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一、低碳經濟背景下水路運輸方式的特性

在交通運輸體系內，水路運輸具有極高的地位。據不完全統計數據表明，現階段我國超過9/10的外貿貨物運輸量都由水路運輸完成，在綜合運輸系統內水路運輸的貨運量比例為12%、周轉量比例則為63%。據以上數據得出，在綜合運輸系統內水路運輸極為重要。在具備良好運輸能力優勢的基礎上，水路運輸方式也具備環保、節能與較高經濟性。具體特性如下。

（一）環保性

相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。

（二）節能性

相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0.05mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。

（三）經濟性

相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其10%以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。

二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢

作為經濟社會發展的主要構成成分，水路運輸與低碳經濟存在著密切關聯性，為對水路運輸低碳性進行充分了解與掌握，必須先分析其優勢。我國政府2015年工作報告中國務院總理指出，今年要打好節能減排和環境治理攻堅戰，二氧化碳排放強度要降低3.1%以上。作為二氧化碳排放的主要行業，交通運輸業排放比例已超過3/10。

①在不斷增加能源價格的前提下，與其他運輸方式相比，水路運輸的經濟性、低碳優勢愈加凸顯。現階段，全球處于能源大幅度減少及環境日益惡化的狀態下，于長期而言，石油價格勢必增長，在沒有找到汽油替代品的同時，水路、鐵路運輸熱度將逐步高漲。②在低碳經濟背景下，政府政策地實施，將對交通運輸模式轉變起到引導作用，此類政策地出臺，將很大程度上對我國大中型城市道路擁擠問題進行有效緩解，且能夠達到占用土地面積減少及能源節約地目的。通過加大內河航運建設與完善高度鐵路網，可逐步發揮水路、鐵路代替公路與航空的功效。③環保方面，相比鐵路運輸方式水路運輸具有更好地效果。據相關數據顯示，等量運輸條件下，相比鐵路運輸，水路運輸出現的碳氫化合物僅為其20%，兩者（鐵路：水路）一氧化碳排放量之間的比例為3.2：1；單位能耗方面分析，9：11為水路和鐵路運輸之間的比例。

三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議

低成本、高能效、低能耗、小污染為為水路運輸的優勢，以國內運輸現狀分析，我國具有極為豐富的內河資源，為對自然資源進行充分利用，需對內河航道進一步開辟。水路運輸行業的發展將大大減輕其他運輸方式的貨運負擔。為此，在低碳經濟背景下，應將水路運輸的優勢充分發揮出來，在綜合運輸體系內全面提升水路運輸的比重。

（一）大力發展內河運輸

在世界各大航運中心建設中其關鍵內容為“水水聯運”。以國際實際經驗分析，大多數國家對高能耗“公水聯運”有所限制，對“水水聯運”實行鼓勵政策，且提出系統性整體規劃與構建方案。全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1/5。現階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為此，必須進行內河運輸網絡構建與完善，推動“水水聯運”事業地快速發展。而發展“水水中轉”，就必須確保內河航道、內河港區良好。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。

（二）船隊結構調整

低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。同時，調整國內船隊結構，還需政府相關政策支持。

（三）加快推進海鐵聯運發展

低碳經濟中應將水路運輸的作用充分發揮出來，同時，應對水路、鐵路運輸方式地優勢進一步整合，對海鐵聯運大力發展。在大多數港口已實現海鐵聯運無縫對接。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。

（四）建設低能耗基礎設施

基礎設施建設中，需科學評估、審核基礎建設項目節水、節地、節材與節能，在各個階段，應對結構優化加以重視，以此對運輸中轉設施使用年限加以延長。

四、結語

在社會經濟長期發展中，水路運輸地位愈加重要。我國早期水路交通處于滯后發展狀態，對經濟發展起到制約作用。隨著國民經濟發展速度地不斷提升，交通運輸行業投資建設規模的不斷擴大，水路運輸對經濟發展的制約性也隨之逐漸降低。但低碳經濟背景下，水路運輸發展規模是否合理、發展方式是否規范等問題仍對環境保護、經濟發展起到制約作用。為此，必須在低碳經濟發展理論基礎上，水路運輸方式的優勢進行深入分析，研究其經濟性、環保性，這樣才能為社會經濟迅速發展提供強有力的保障。

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一、前言

二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統的水路行業貌似有些落伍，必須面對全新挑戰才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸的模式及發展特點需要革新，關于信息化時代水路運輸面臨挑戰的問題還需進一步探討及研究。

二、我國水路運輸及其發展特點簡介

信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰。適者生存,傳統水路運輸行業要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。交通運輸業堅持以科學發展為主題，以轉變發展方式、發展現代交通運輸業為主線，著力調整交通結構、拓展服務功能、提高發展質量、提升服務水平，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。

水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。

2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等。

三、新經濟形勢為水路運輸行業帶來的機遇與優勢

2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》,確立了水路交通市場監管、安全應急、出行服務、決策支持等方面的重點任務,描繪了水路運輸信息化建設的宏偉藍圖,充分體現了發展現代水路運輸業的迫切要求。交通運輸行業發展面臨的節能減排任務更加艱巨，資源環境對交通運輸的剛性約束日益凸顯。必須充分利用信息技術改造傳統產業，優化運輸組織模式和流程，實現運輸生產的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發展智能交通系統，保障交通運輸系統暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業能源消耗和排放的監測監控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。

我國的土地資源稀少，環境的容量相對不高，要想在新經濟形勢下建設資源節約型、環境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優勢。

1.水路運輸運能大。水路運輸的工具通常是船艦，具有載重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經濟形勢下，各種貿易量的加大，更需要充分發揮水路運輸的優勢。

2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節省運輸成本，而且也比較環保，基本上符合新經濟形勢對交通運輸體系提出的要求。

3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。

四、加強信息化發展條件建設

交通運輸信息化發展理念顯著提升，組織機構逐步健全，標準規范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發展環境得到明顯改善。

交通數據中心建設初見成效。初步構建了部省兩級交通數據中心框架，形成了一批行業基礎數據庫，數據服務能力得到有效提升。

公路水路交通運輸信息化建設取得了明顯成效，為交通運輸跨區域、跨部門信息化綜合應用發展奠定了基礎，但信息化整體水平還不能適應現代交通運輸業發展的需要。一是信息化發展尚未覆蓋交通運輸現代化建設全局，信息化與業務管理和服務的融合不足，信息資源開發利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態信息采集能力相對薄弱，尚未在規范業務、流程再造等方面實現深化應用，對行業發展的貢獻程度有待提升。

二是信息化整體效益和規模效益尚未得到充分發揮，部省、地區、部門間信息化發展水平不平衡，缺乏行業綜合性、區域性帶動項目，發展合力有待加強。三是信息化發展環境建設相對滯后，法規、機制、資金、人才等制約信息化發展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發展中政府引導與市場驅動結合不足，電子商務與物流信息化集成發展程度不高，行業資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務領域產業化發展仍然任重道遠。

五、航海已步入網絡信息化時代

海運業是一個十分古老而又傳統的運輸行業,往往滯后于一般新技術的應用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術應用的熱潮,IT(信息技術)將在未來社會及商業、工業發展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業與領域,航海業同樣也正在普及計算機網絡技術。相對海運經濟的發展趨勢,航海技術要求必將網絡信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網,配置網卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數據的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術途徑。

當前,航海技術的信息化建設已全面展開,逐步實現現代化管理和科學化決策,大力提高企業運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關細節船舶物料管理,運用計算機與網絡技術及其數據庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發送船舶物料申請單到船舶公司,經公司審核后,由公司編成電子文檔發送給供應商詢價,供應商供貨后,經船舶確認審核后,自動調整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統,減輕復雜、繁瑣的船舶物料管理現狀,幫助船舶公司分析物料的供應與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節約成本。

六、結束語

綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰，相信隨著改革的戰略部署不斷地實施，水路運輸發展和產業發展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰，水路運輸才能更現輝煌。

參考文獻：

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[2] 潘萍. 當前區域經濟發展中水路運輸的機遇與挑戰[J]. 中國水運(學術版). 2012(01)

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10月13日，總理簽署國務院令，《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）后，交通運輸部部長楊傳堂隨即發表了《加強法制建設和管理創新，推進水路運輸科學發展》的署名文章。楊傳堂在文章中說，“新水條”的頒布實施，是我國交通運輸法制建設的重要成果，對于推進水路運輸科學發展，進一步開創我國現代交通運輸發展新局面，具有重大現實和長遠意義。

楊傳堂說，“新水條”是我國交通運輸工作進一步走向法制化、科學化的重要標志。“新水條”的頒布實施，有利于加快國內水路運輸建設的步伐，充分發揮水運優勢和潛力，促進水路運輸結構調整，推進技術進步和節能減排，進一步提升水運發展的質量和現代化水平；也有利于加強水路運輸依法管理，進一步規范水路運輸經營行為，加快形成統一規范、競爭有序的水路運輸市場，保障國內水路運輸安全，更好地為旅客、貨主提供安全、便捷、優質、經濟的服務。

當前，受國內外經濟環境的影響，水路運輸行業發展面臨著嚴峻復雜的形勢。“新水條”的頒布實施，是國內水運業依法發展科學發展的重要契機，各有關方面要認真落實“新水條”的各項規定，形成推進水運業攻堅克難、加快發展的強大合力。各級管理部門要認真履行職責，根據“新水條”規定抓緊制定具體辦法或實施方案，加強協調配合，切實做好行業監管、市場規范、服務提升等各項工作，推動水運事業健康平穩發展。水路運輸經營者要依法規范經營，公平有序競爭，加快規模化、集約化發展，加快推進水路運輸行業結構調整和轉型升級。

楊傳堂進一步強調，“新水條”的頒布實施，為我國水路運輸依法發展、科學發展提供了堅強保障，成為我國交通運輸工作與時俱進的新起點。全行業要堅定信心、開拓進取、扎實工作，不斷提高交通運輸公共服務水平，為保障經濟社會平穩較快發展和人民群眾安全便捷出行作出積極貢獻。

針對“新水條”，國務院法制辦副主任安建在接受媒體采訪時說，建立健全與社會主義市場經濟發展要求相適應的水路運輸市場法律制度，依法規范水路運輸經營活動，是大力推動運量大、成本低、污染少等特點的水路運輸的需要，也促進水路運輸業健康發展的需要。

安建同時強調，水路運輸市場的資源配置，應當主要由市場機制發揮作用。對市場機制不能有效發揮作用，確需政府采取必要調控措施的，應當規范化、制度化，做到公開、公平、公正。“新水條”正是體現了這樣的“立法”精神。

“新水條”的四大亮點

交通運輸部黨組成員、政策法規司司長何建中在接受媒體采訪時表示，“新水條”的亮點主要有四個：一是減少了行政許可項目，簡化了審批程序；二是進一步明確了水路運輸交通主管部門的公共管理職能；三是進一步強化了水路運輸安全；四是進一步明確了水路運輸行業節能減排的法律義務。

何建中說，關于水路運輸審批事項。是水路運輸經營者十分關注的一個問題。在過去的水路運輸管理中，確實存在審批事項多、審批效率不高等問題。為此，“新水條”著力收縮經營審批范圍，對船舶、水路旅客運輸等其他水路運輸輔助業務只需依法辦理工商登記后向負責水路運輸管理的部門進行備案。另外對設立水路運輸企業和船舶管理企業的許可實體條件進行了細化。

對水路運輸交通主管部門的公共管理職能的明確，主要從二個方面體現：一是進一步強化了市場監管。這其中包含規范水路運輸經營活動、明確水路運輸輔助業務經營者的法律義務、對水路運輸市場的監督管理和處罰違法經營活動進行規定。二是強化了公共服務責任。這又包含了維護公平競爭的市場秩序、調控運力、公開信息等責任事項。

水運安全越來越受到全社會關注。何建中強調，“新水條”圍繞安全要素做了全方位制度規定。比如，對從業人員資格進行了規定一運輸企業和船舶管理企業要有與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業還須有一定比例的高級船員。比如對運營的船舶進行了規定——船舶須取得有效的船舶登記證書、檢驗證書、船舶營運證件，滿足船型技術標準和船齡的要求。還比如，對不能滿足安全管理需要的運輸企業進行了限制——企業發生重大以上水上交通安全事故或存在安全隱患可能產生嚴重后果的，水路運輸管理部門可以責令其停業整頓，對不符合經營資質和安全條件的，原許可機關應撤銷其經營許可。

對水路運輸行業節能減排，何建中說，這是貫徹落實國家低碳發展、保護環境戰略的具體體現，也是交通運輸部門義不容辭的責任。

何建中闡釋道，內河運輸中部分老舊船舶技術標準低、船型過于雜亂，既不利于保障安全和節能減排，也嚴重影響航道和通航設施通過能力，大大降低了部分主要內河航道通行效率的突出問題，在總結京杭運河、長江干線主要采用經濟手段引導內河船舶實行船型標準化的成功經驗上，“新水條”明確了制定并實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規定報廢船齡的在用船舶，通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造。同時支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，促進節約能源，減少污染物排放。

創新九項制度設計

在交通運輸部水運局局長宋德星眼里，“新水條”至少創新性建立了九項制度。這其中包括：確立了水路運輸管理機構的法律地位、精簡行政許可制度、運力宏觀調控制度、節能減排制度、結構調整政策安排、誠信管理制度、服務質量管理制度、應急運輸保障制度、健全市場動態監管和退出機制、客運船舶強制保險制度。另外，參照國際通行做法，“新水條”對外國企業、其他經濟組織和個人從事國內水路運輸做了禁止性規定，對外國籍船舶做了較為嚴格的限制性規定，并對外國籍船舶非法從事國內水路運輸（包括捎帶）規定了嚴厲的處罰條款。即保留了國內水路運輸市場保護制度。

在宋德星看來，這些制度創新主要圍繞規范市場準入、加強市場堅管、提升管理能力和水平這一主線展開，通過完善水路運輸及其輔助市場準入的條件和程序，建立市場動態監管及退出機制，規范水路運輸及其輔助業務經營者的經營行為，強化市場主體的安全保障義務和優質服務意識，明確水路運輸管理部門的各項權利、義務和責任等，以保障和促進國內水路運輸業的健康、安全發展。

在市場準入上，取消了“舊水條”是否具有穩定客源、貨源等事項，而是著眼于經營能力、人員條件、安全制度、公共利益保護等；并明確規定許可程序，列明許可實施期限，許可證件發放程序。

篇（4）

隨著全球化環境問題日益凸顯，低碳經濟日益成為人們關注的焦點。為積極應對全球氣候變暖，水路交通運輸業成為了發展交通運輸的一個重要內容，這在一定程度上使交通運輸基本設施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設，進一步提升交通運輸技術及裝備水平，使環境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構建交通運輸節能低碳的長效型交通戰略體系。

1低碳經濟背景下發展水路運輸的優勢

常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節能，也與低碳經濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿運輸中最為節省能源的運輸，而且具有環保性。據相關數據顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節能性顯而易見。水路運輸的另一大特點是經濟性，這與我們提倡的低碳經濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現得尤為突出。因此，低碳經濟背景下發展水路運輸具有非常重要的意義。

1．1發展水路運輸，具有經濟和低碳的優勢

隨著我國經濟發展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸的各種優勢來說，水路運輸的優勢立即顯現出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發展水路運輸具有非常重要的意義。

1．2發展水路運輸，政府扶持

目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經濟的發展。

1．3水路運輸，環保性強

根據統計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎上水路運輸具有良好的環保性特點，與我們目前倡導的低碳經濟主題相符合，不僅節約能源，而且對環境保護也產生一定的促進作用。

2現階段水路運輸業發展改進建議

隨著低碳經濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優勢而脫穎而出，并且在很短的時間內就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關于現階段水路運輸業發展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經濟服務。

2．1構建現代內河優質化水運體系

與內河航道的規劃和布局要求相結合，建設以高等級航道為主體的內核航道體系，促進河域經濟的協調發展，推動干支聯網工程向干支銜接和通江達海的網絡航道發展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網地區航道建設的發展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養護管理工作。建設專業化、規模化以及現代化的港口，對臨港工業級腹地經濟發展起到一定的支撐作用。

2．2改進港口發展質量與工作效益

優化港口布局，在港口功能結構的調整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發揮，從而在腹地經濟社會發展中，綜合服務能力得到有效提升。優化沿海港口的布局，推動區域港口的協調發展，統籌規劃，推進新港區的科學開發，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統進行完善，加快港口碼頭結構的加固改造，加快港口現代化建設的發展速度。集疏運體系的港口建設能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。

2．3提升航運綜合競爭力

擴大國輪船隊規模，使其向大型化、專業化的方向逐步邁進。優化海運船隊的結構，打造現代化發展的船隊水平。發展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業的發展速度，使水上客運發展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規范化模式，充分展現出骨干航運企業的自身特點，加大航運企業和大型貨主之間的溝通交流，實現兩者之間的優勢互補，互利協作，有效提升經濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應做到積極參與，倡導港行企業采用“走出去”的發展戰略，并有效完善海運服務網絡。

2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業發展

平衡安全、發展和效益三者之間的關系，并進一步落實作業流程和規章制度，在提升安全發展能力及水平的同時，落實安全生產責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監管與應急救助設施設備的建設速度，并有效提升從業人員的應急事故處置能力。

3強化水路運輸發展的保障措施

為了確保水路運輸發展有條不紊地推進，就要加強組織領導，為其營造良好的環境，強化水路運輸發展的保障措施，以期水路運輸業發展取得更好的效果。

3．1健全政策法規體系

政策法規體系的健全是水運得以推動并發展的堅實保障。要構建對水運發展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態監控等制度;要加強經濟運行監測分析制度，對信息做到及時，使港航指數質量得到有效提升;加強地方性法規和政府規章的配套建設，著力推進水運立法進程，從而使結構調整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3．2健全資金保障體系

資金是推進水運發展的重要保障，應逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎設施及科研資金的投入，落實港口建設和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應做好相關政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩定化，并擴大資金規模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據航電樞紐等資金情況，搭設融資平臺。企業要不斷促進基礎設施、運輸裝備優化升級，加大結構調整、節能減排、安全設施設備以及技術研發等方面的資金投入。

3．3完善創新體制

改革創新長久以來都是推動工作發展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優化。將港航管理打造成精簡統一、行為規范、職責明確以及高效運轉相結合的機構。加大研究國際河流航道和內河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應結合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯系，充分實現省市協調體制，將發展合力與科技進步相結合，實現水路交通運輸的創新發展。根據技術攻關，全面落實基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節能減排等工作，并加強新技術、新工藝和新標準的開發和推廣應用。

3．4完善信息支撐體系

發展方式的轉變以及水路運輸業改造和提升的基礎是信息化的運用。作為建設的一項重點，應首先落實建設數字化、智能化航道和內核水運綜合信息服務系統。將科學決策水平、公共服務能力以及政務效能進一步提升，構建多式聯運的信息服務系統，實現多種運輸方式的完美結合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數據，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結語

水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。

篇（5）

安全生產標準化概述

1、安全生產標準化的含義

水路運輸企業安全生產標準化是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，人、機、物、環處于良好的生產狀態，并持續改進，不斷加強企業安全生產規范化建設。它涵蓋了企業安全勝場的全過程，是企業開展安全生產的基本要求和衡量尺度，也是企業加強安全管理的重要方法和手段。其內涵體現了"安全第一、預防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學發展觀，代表了現代安全管理的發展方向。

2、安全生產標準化工作特點

安全生產標準化建設有強制性要求，國家規定交通運輸企業必須在2015年完成達標創建，實現本質安全；有長期性要求，新申報的交通企業必須達標才能辦理許可證，已達標企業每三年還要換證考評，有問題企業需要附加考評；有全面性要求，安全生產標準化活動要求企業實現全員、全過程、全方位安全生產；有動態性要求，企業開展安全生產標準化活動不是一成不變的，其形式和具體內容會隨著企業的變化自行調整，創新發展。

安全生產標準化工作存在的問題

水路運輸行業開展安全生產標準化工作，需要一批掌握安全生產標準化相關知識的人員參與，但現狀是工作人員相關知識缺乏制約了工作的開展。

1、水運運輸企業需要標準化創建領軍人物

雖然交通主管部門都為達標創建舉辦了培訓班，但在短短的幾天培訓中，水運企業派出的學習人員只能是了解安全生產標準化工作的皮毛，無法深入了解16個指標的真實含義，培訓成效有限；參與培訓人員的專業背景五花八門，工作崗位不一，要承擔起企業標準化文件編制和整理的重擔，在水路運輸專業知識和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運輸企業，達標創建基礎差，規章制度不健全，任務更加繁重，對開展達標創建的核心工作人員要求更高，所以，水路運輸企業安全生產標準化建設缺乏領軍人物是一個突出的問題。

雖然有些水運企業請咨詢機構幫忙，建立了文件化的安全生產標準化體系，由于咨詢機構對企業自身情況難以深入了解，體系文件與企業的實際狀況結合不緊，也達不到應有的效果。

2、水運運輸企業需要標準化實踐的助推人員

水運企業有了文件化的制度、措施以后，關鍵就是運行體系。員工對安全達標工作的要求有一個適應過程，創建初期對安全生產標準化意識的淡薄和中、后期的麻木，會導致工作中出現“寫的和做的不一樣，做了又沒有記錄”的現象，“一崗雙責”落實不到位。同時，在體系運行中，基層管理人員要將發現的安全問題和管理問題上報，以利于體系的不斷優化。所以，水路運輸企業需要一批具備安全生產標準化知識的基層管理人員，承擔安全生產標準化工作的助推重任，使該工作步入良性循環的軌道。

3、水路運輸考評機構需要高水平的考評人員

考評員有資格受聘參與水路運輸企業標準化達標考評活動，參與水路運輸企業創建達標咨詢、輔導等服務活動，有義務積極宣傳和推動水路運輸企業安全達標創建工作。雖然考評員都是持證上崗，但由于交通運輸企業數量龐大，完成任務的時間緊迫，考評員和考評機構的門檻設置較低，考評員隊伍難盡人意。尤其是在二、三級資質的水路考評機構中，難免有考評員指標體系不熟，安全生產法規制度不熟，考評裁量標準不熟，考評經驗缺乏等現象，這些都會影響考評結果的客觀公正性，也直接關系到水路運輸企業安全達標等級結論。所以，考評員的素質直接關系到水路運輸企業安全生產標準化建設質量，建設一支高水平的考評員考評員隊伍是做好安全生產標準化工作的基礎。

4、水路運輸主管部門需要懂行的管理人員

廳直業務局和各市州水路運輸主管部門既是達標評審組織單位，更是水路運輸安全監督管理部門，對達標考評工作共同負有組織協調、監督管理和對考評結果評審把關的責任。具備水路運輸安全生產標準化的相關知識，才能統籌規劃、合理安排該項工作，實現行業管理部門對企業安全生產分類指導、分級監管，實現企業安全生產的優勝劣汰，促進水路安全健康發展。

安全生產標準化知識進課堂的構想

鑒于水路運輸企業將要長期實行安全生產標準化的管理，也鑒于這個管理模式下需要大批掌握安全生產標準化知識的人才，在交通職業院校水上專業開設《水路運輸企業安全生產標準化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對這門課程的基本構想：

1、適用對象

水上專業學歷教育層次的學生。

2、課程性質

定位于水上專業的限選課程，通過學習，使學生具備水路運輸企業安全生產標準化的有關知識和相關技能，達到企業自評員的水平。

3、課程目標

通過任務引領的項目活動，培養水路運輸企業交通安全生產的骨干，使學生熟悉安全生產方面的國家標準、規范及規則；會編制安全生產的標準化文件；能熟練使用安全生產標準化平臺；參與水路運輸企業安全生產標準化的自評和考評活動。

4、課程設計思路

以水路運輸安全生產標準化工作任務模塊為中心構建課程體系，緊緊圍繞任務完成的需要來選擇和組織課程內容，突出工作任務與知識的聯系，讓學生在實踐活動的基礎上掌握安全生產標準化知識，提高學生的就業競爭力。

以水路運輸企業安全生產標準化的工作引領課程任務，以課程技能模塊確定課程知識內容。將安全生產標準化的的基本知識、基本技能循序漸進融入各模塊之中，并通過工作任務的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運輸企業安全生產標準化領域所涉及的理論知識與實踐技能。

5、教學內容和課時分配

結束語

水路運輸企業安全生產標準化是國家安全生產的重大決策，《水路運輸企業安全生產標準化》知識進課堂，有利于將安全生產的意識根植于未來職業交通人的心田，為水路運輸企業標準化隊伍培養后備人才；有利于發揮交通院校的資源優勢，所學的專業優勢，讓學習對象系統深入地掌握考評知識；有利于交通職業教育與社會需求對接，課程與崗位對接，提升學院的社會服務能力。水路運輸企業依托院校培養安全生產標準化人才，是安全生產系統工程中不可或缺的部分，也是安全生產標準化工作可持續健康發展的重要保證。

參考文獻：

[1]《關于印發交通運輸企業安全生產標準化建設實施方案的通知 交安監發[2011]322號》

篇（6）

中圖分類號：S307.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-01

目前水路運輸的發展具有投資少，成本低，運量大和安全系數高等特點，特別是對于長江流域中的烏江水域，具有流速快，勢能大，綜合利用率高以及水系支流多等特點，但同時又具有水灘險急以及航道狹窄等特點，怎樣讓烏江水運為民造福，獲得最大限度的提升，獲得更高的經濟利益，為社會的發展做出貢獻。

一、烏江流域的地理位置及發展優勢

烏江發源于我省威寧縣香爐山花魚洞，流經黔北及川東南，在重慶市涪陵區注入長江，屬于長江的一條支流。思南位于烏江中下游。烏江流域年降水量大，具有豐富的水資源和水能，同時水流落差大，吞吐量大，能為沿岸提供大量的水資源與動能和勢能，用于水流發電和內河運輸等。另外烏江兩岸藥材、礦產資源、魚業資源、旅游資源等也非常豐富。

二、思南烏江水路運輸現狀

1.水路交通基礎設施薄弱

烏江通航水域137公里，烏江思南段78公里，水面寬200-340米；小碼頭臨時停靠點13個，客貨綜合碼頭2個；航道等級低，只通航200噸級下客貨輪，經沿河至涪陵入長江，順江直達重慶、武漢、上海等地。由于國家提出“西電東送”開發烏江，在烏江上建設梯級電站，其中思林電站、沙坨電站的建設，使思南烏江航段斷航，水運只能區間運輸。

2.旅游基礎設施十分薄弱，限制旅游業的發展

思南旅游資源豐富，思林電站的斷航蓄水，庫區形成了天然美麗的內陸湖泊， 庫區內有地球上同緯度地區迄今發現的發育最好、生態保持最佳、保存最完整、出露面積最大、極具觀賞性的長壩石林；壯麗神奇的烏江山峽的百里畫廊，千姿百態的天然溶洞；具有“黔湯”之稱的鸚鵡溪溫泉；有豐富的文化遺存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景觀和地質公園融為一體，未得綜合利用與充分發展。水運業發展慢，一定程度制約了旅游業發展，影響社會經濟的發展。

3.水路客貨運輸短板，走不出去，運不進來

思南位于烏江之畔，水路客貨運輸卻沒有得到充分利用。客源流量小，不穩定，客船運輸不景氣；烏江航道狹窄，水急灘險，航道等級低，部分航段大中型貨船不能通航，致使自己的貨物運不出去，外面的貨物運不進來，幾乎所有物資都是從陸路運輸，造成貨物成本增加，導致本地物價、消費較高，嚴重制約著當地的經濟發展。

三、思南烏江水路運輸發展對策

思南烏江航運存在“基礎簿弱、量小質低、發掘不深，缺乏體系”的特點，怎樣解決存在的不足，更好地為思南的社會經濟發展提出一些意見或建議。

1.增加投入，強化水路交通基礎設施

在現有基礎上，進行深層的調研，制定短期和長期有利于思南社會經濟發展水路基礎設施規劃。利用國家對西部大開發的機遇，爭取國家對烏江硬件設施的投入。加快位于思南縣城內的貴州省最大的客貨運綜合碼頭思南新港建設，以及思林電站庫區渡口碼頭建設的力度，盡早服務于思南人民，為思南社會經濟注入新的活力。努力做好沙坨電站庫區碼頭的規劃和立項，提前進入建設。另外，加強航道清理和庫區兩岸建設力度，為大型客貨輪通航作準備。

2.加快烏江開發，促進思南社會經濟的發展

烏江具有水量豐富、流速快、落差大的特點，加快烏江梯級電站的開發，特別是思林電站、沙坨電站的建設。思林水電站裝機100萬千瓦，每年向我縣繳納國稅2億元以上。沙沱電站裝機112萬千瓦，每年要分5000萬的稅收給思南。烏江梯級電站建成，可讓500噸的客貨船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、漁業等方面進行綜合開發和利用。不僅獲得了直接的經濟效益，而且獲得較好的生態、社會效益，推動思南社會經濟快速發展。

3.加強政府引導、投入，促進水運業快速健康發展

隨著陸路交通的發展，政府對水運業的投入不足，使水運業極大走下坡路。扭轉此形勢，政府應加強引導，增加投入。加強水上交通安全監督檢查和救援基礎設施的建設力度；加強思林庫區旅游項目建設，可以采取招商引資等方式；應控制思林庫區的網箱養魚的規模，不能影響水質、航運。加強對造船廠的指導和政策扶持，或與國內有資質的造船公司整合，提高競爭力，使船廠有更大的發展空間。特別是烏江梯級電站即將建設完工，對造船業來說，是千載難縫的機遇。這樣既使企業發展壯大，也推動了水路運輸業健康發展，拉動了思南社會經濟的發展。

4.加強水路運輸建設和管理，形成產業體系

加快思南水路運輸事業快速發展，一方面加強客貨運輸船舶的建設和管理，數量和質量上需要提高，才能滿足市場的需求；另一方面加強地區之間、管理部門之間的協調聯動機制建設。恢復烏江航運公司，與沿江（河）等地客貨船舶運輸公司合作，形成水上客貨運輸產業體系；思南縣旅游局、旅行社與沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣賞神奇的烏江三峽風光、沿岸的風土人情，同時也可以讓思南人民通過烏江走出去，形成旅游產業體系；思南的物流企業可以與沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特點的現代物流產業體系。

5.加強路港交通綜合體系建設，促進思南經濟快速發展

合理規劃建設陸路交通與港口碼頭的有效銜接，構建水陸運輸網絡。注重沿江兩岸工業園區的規劃與水陸交通的銜接，使原料和產品的運輸成本降低、便捷；注重工業生產對環境污染的評估，建設綠色運輸體系；促進思南經濟又好又快、更好更快的持續健康發展。

參考文獻：

篇（7）

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0018-01

水路運輸在我國有著悠久的歷史，從我國的經濟發展史上來看，京杭大運河、長江、黃河水道，對沿線經濟的發展起到了重大的推動作用。但是在近展中，一方面是因為陸路交通的迅速發展，另一方面是因為水運航道的淤塞等情況嚴重，造成了一些水運航道城市地位的下降。從經濟發展的角度來考慮，水路運輸優勢明顯，所以發展水路運輸具有重要的價值。

1 水路運輸的突出優勢

1.1 運輸量大

水路運輸的突出優勢就是運輸量比較大，非常適合大貨物的運輸，所以在進行大量貨物運輸的時候，選擇水路運輸優勢明顯。從目前的航道標準來看，一條四級航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運量可以超過十節火車車皮，可見水路運輸的運輸量是非常巨大的。有效的利用水路運輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運輸壓力，還可以促進貨物流通，實現實現區域資源的綜合化利用，從而達到推動經濟發展的目的。

1.2 成本較低

水路運輸的另一個突出優勢就在于運輸成本比較低。無論是公路運輸還是鐵路運輸，都需要相應的工程建設，然后才能投入到運營當中，所以陸路交通的使用需要將建設成本分攤在運輸中，這就造成了運輸成本的偏高。水路運輸利用的是天然的河道，所以其建設成本相對較低，而且水路運輸的運輸量比較大，可以節省多次運輸的費用。綜合比較而言，水路運輸具有更高的性價比，而且在河道網密集的區域，其優勢更加的突出。

1.3 環境友好性較強

水路運輸和陸路運輸相比，對于環境的破壞和污染更小。從交通建設來看，無論是鐵路交通還是公路交通，都需要進行大量的線路鋪設，而在線路鋪設的時候會不可避免的造成生態環境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對自然環境的干預也較少，所以水陸交通的環保性能更強。

2 航道整治對于水運經濟的影響

2.1 提升水運經濟的發展速度

航道整治可以有效的提升水運經濟的發展速度。就目前的情況來看，部分區域水運經濟較落后主要是因為航道堵塞嚴重，通航能力較差。大力進行航道整治，清理運河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進行整治，可以有效的提升水路運輸的通達性和運輸量。因為水路運輸具有運量大、成本低的特點，所以通過水路運輸能力的提升，可以有效的實現水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎上，水運經濟的發展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水運經濟的發展地位

水路運輸在我國歷史上發揮了非常重要的作用，對于沿線經濟的促進也顯而易見。比如揚州、重慶、成都、武漢等城市的發展，都與水路運輸有著緊密的聯系。但是在陸路交通不斷發展的今天，人們對于水路運輸的重視程度不斷下降，由此造成了不少水道的荒廢。進行航道整治，可以提高我國通達水路網的利用，可以實現交通運輸的全面化發展，這對于區域經濟的優勢發展和區域資源的優勢利用意義重大。通過航道整治，水運經濟的發展速度和規模將越來越大，其地位也會進一步的提高。

2.3 進一步的規范水運經濟

篇（8）

內河水運作為一種具有可持續發展戰略的水路運輸方式，在各國受到了極大地重視。發達國家為了促進內河水運的發展，紛紛制定了相應的優惠和扶持政策。內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點，同時也具有運輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內河流資源非常充沛，然而內河運輸的潛力并未得到充分的開發。這主要是由于吉林省對內河水運發展投入不足、基礎設施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內河水運進行了深入分析，并制定發展戰略目標成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內河水運特點及發展現狀

1 . 1 內河航道發展現狀

吉林省內分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統計信息見表1。

吉林省目前已經通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內河通航里程目前已經達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。

1.2 港口發展現狀

目前吉林省內共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產的泊位共有8個，30t以下的用于生產的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數量不足，運力較低，還無法達到大規模水路運輸的要求。

1 . 3 運力發展現狀

據統計，截至2011年，吉林省各類船舶數量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸的建設，內河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統計信息見表3。

2.吉林省內河水運優勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內河水運的發展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發展內河水運。

2.2 吉林省內河水運運輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內河水運發展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內河水運社會成本低

吉林省內河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環境污染小等特點，內河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環境的影響非常小，有利于對生態環境的保護。

3.吉林省內河水運中存在的問題

3 . 1對水路運輸的重視程度不夠

吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸的投入不足嚴重制約了吉林省水路運輸的發展。

3.2 港口碼頭建設落后

目前吉林省內共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 運力結構不合理，運力運量嚴重失衡

截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結構不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。

3 . 4 水路運輸市場有待開發

目前吉林省物流產業主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。

4.吉林省內河水運發展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發展規劃和發展水路運輸的各項優惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發水路運輸業，使我市物流產業完全配套。

4.2 加速建設港口碼頭

積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農業產品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業區的企業借助水運物流降低其生產成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍潭、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區，也是吉林省重要的旅游景區。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發水運航線，更新老舊船舶，實現船舶改造升級適應松花湖景區的旅游需要，改造航運企業經營模式，使航運企業做大做強。

4 . 4 打通二松航道，結束無貨運歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區調入大量玉米。“十二五”期間，應組織民間資本組建現代化的貨運船隊，經營沙石、煤炭及糧食運輸，結束吉林市無水路貨運的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現過壩復航，實現松干直達（三、四級航道），使松花江再現歷史上的“黃金水道”。

5.結束語

內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點。吉林省內河流眾多、水量充沛，具備發展水路運輸的良好條件。然而目前吉林省水路運輸發展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結構不合理等問題。我們應高度重視吉林省內河水運的發展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發，從而推進吉林省內河水運的發展，為吉林省交通事業打好良好的基礎。

參考文獻：

[1]金炯泰.論水運物流發展規劃的實施建議[J].現代商業.2009（36）.

篇（9）

中圖分類號：U6文獻標識碼： A

運輸市場是一種派生性的市場，為此，運輸市場的存在及發展與全國總體市場的生存發展有著密不可分的關系，與此同時，運輸市場的存在及發展又對全國總市場有著一定的影響。一般來講，運輸市場是水路運輸商品或者勞務進行交換的區域，這種認識僅關乎了水路運輸供求方交換行為及交換關系的具體反映，同時反映了各種經濟關系及多種經濟活動。

對于企事業單位來講，經濟管理是其關鍵的構成單元，是進行企業管理的重要方式。通常，經濟管理由會計處理、財務管理、業務活動管理等所有經濟管理活動包括在內的一種具備經濟管理學特性的管理形式，它是指經濟管理工作人員為能夠在特定時間內順利實現經濟目標而開展的一切經濟活動。經濟管理是一種全方位的管理方式，針對權責利三方進行具體的調整，有效的促使我國水路運輸投資成本的縮減，同時有效的促使我國水路運輸總體效益得到很好的提高以及對我國水路運輸經濟行為的科學規范化，有著十分重要的積極作用。可是，目前，我國的水路運輸管理從整體上來看，水平比較低，為此，水路運輸經濟管理根本達不到理想的成效。

一 目前我國水路運輸經濟管理基本狀況

從經濟領域來看，經濟管理是一種系統性的管理方式，它能夠對我國社會經濟的穩定及經濟的未來發展都有著非常現實性的作用，從我國水路運輸業來分析，經濟管理可經過對所有經濟活動進行劃分、科學的組織、宏觀的指導、系統的調整及全方位的管理來促使我國水路運輸部門及相關企業的現有資金能夠發揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運輸成本的資金投入、水路運輸經濟效益的提高、縮減水路運輸經營風險。與此同時，還能夠全方位的促使我國水路運輸在我國社會經濟發展中的作用得到很大的提高。

從目前我國水路運輸發展狀況分析，有關管理階層、決策人員未真正的領悟到經濟管理的重要意義及其所發揮的關鍵性價值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經濟管理工作的進行，為此水路運輸經濟管理上嚴重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進的專業化的管理隊伍、水路運輸經濟管理內容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學依據。上述問題的廣泛存在造成我國水路運輸經濟管理只是一個‘幌子’，根本不能夠發揮其在水路運輸管理中的應有作用，所以，強化對經濟管理的重視力度，對目前水路運輸經濟管理進行深入的整合及優化是當下我國水路運輸發展過程中的一項重要工作。

二 我國水路運輸經濟管理整合及優化

對目前我國水路運輸經濟管理中潛存的問題及進行全方位的整合優化，就需從當下我國水路運輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創建完善的水路運輸經濟管理體制，根據新經濟形勢下的諸多需求，挑選明確的水路運輸經濟管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國經濟管理從現實的情況出發，發揮其在水路運輸業中理應起到的積極作用。

2.1 牢固樹立全新的經濟管理理念

從實際情況入手，更改以往我國水路運輸經濟管理狀況，促使水路運輸經濟管理中潛存的問題，首先需要樹立全新的經濟管理理念，把經濟管理當作我國水路運輸未來發展中強有力的保證，這就需要有關管理階層、決策人員一定要搞清楚經濟管理在我國水路運輸業中所發揮的關鍵性作用，將安全經濟管理作為水路運輸系統中的重要方面。

在開展水路運輸經濟管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當作開展所有工作的重要前提，在確保安全經濟管理的過程當中，兼顧可持續發展及低碳型經濟的需求，促使水路運輸業經濟管理能夠與經濟的可持續發展、低碳經濟全面的有效結合，確保我國水路運輸與國民經濟的得到共同的發展。

2.2 創建完善的經濟管理體制

經濟管理工作的開展需要有與之相對應的體制為其作保障，為此，需對水路運輸經濟管理開展整合優化。為此則需嚴格的遵循相關法律制度及規范，創建與我國水路運輸發展模式相吻合的經濟管理體制，同時在具體的經濟管理過程中對管理體制進行深入的改善及優化。

創建經濟管理體制中，有關工作者一定要嚴格的遵循目前我國水路運輸業管理制度、會計核算形式、會計制度，以全世界先進的經濟管理為例子，對我國水路運輸經濟發展模式進行全方面分析的前提下，制定與我國水路運輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運輸經濟管理體制具有現實性的運用價值。

2.3 經濟管理基本范疇及形式的確定及挑選

經濟管理包含了經濟學及管理學的管理形式，對一切經濟活動、經濟行為進行的管理，為此，針對我國水路運輸經濟管理整合優化的過程當中一定要保證經濟管理范疇的明確性，運用全方位的經濟管理形式，將水路運輸關乎的全部經濟行為納入經濟管理的范疇當中，確保進行行之有效的、全方位的經濟管理。

經濟管理一定要在現實中展現其積極的能動性，在管理形式的挑選上也是非常關鍵的一個方面。在目前信息經濟迅猛進步的大背景下，計算機網絡技術、信息技術在各個行業的管理活動中都得到了大范圍的運用，為此，在開展水路運輸經濟管理工作當中一定要進行實時化的動態管理，依靠先進的科學技術，供應具有時效性的經濟管理，促使經濟管理質量獲得大程度的提高。

2.4 強化經濟管理隊伍建設

任何管理行為落實都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎上對水路運輸經濟管理進行逐漸的優化，強化經濟管理隊伍建設是亟待需要解決的問題。

針對目前我國水路運輸經濟管理隊伍進行深入整合優化則需有關部門、企業重視對管理工作人員發展的具體投入，對他們進行有關培訓、提供再教育的機會，促使其能夠在培訓及學習的過程當中，掌握全新的經濟管理知識，把這些新知識運用在今后的經濟管理工作中去。這樣也能夠為部門及企業培養綜合性的人才，促使部門及企業的經濟管理水平得到有效的提升。

結束語

經濟管理是針對一切經濟活動開展組織規劃、協調、監督的管理，為實現經濟目標而進行的管理活動，它對有效的促使我國水路運輸成本投入的降低、水路運輸經濟效益的提高、確保我國水路運輸未來的可持續發展及大力推動我國國民經濟綜合水平的提升都有著不可替代的關鍵性意義。鑒于經濟管理自身所發揮的重要性作用，對目前我國水路運輸經濟管理的狀況進行整合優化現已成為我國水路運輸業未來健康發展的強有力的保證。

參考文獻：

[1]葉臨春.市場經濟下的運輸經濟管理[J].現代經濟信息,2010,(12).

篇（10）

關鍵詞：

運輸資源； 配置效率； 數據包絡分析（DEA）； 波動性

中圖分類號： F552

0 引 言

根據文獻[1]分析，江蘇省工業化階段劃分主要依據為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過后工業化階段的標志值11 170美元，據此判斷江蘇省從2014年起進入后工業化階段.結合運輸化理論[3]，江蘇省工業化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農產品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業產品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫藥制品、成套設備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發展趨穩，高速公路運輸和航空運輸迅速發展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，為相關部門提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標權重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸的效率，但未涉及工業化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關關系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎上，本文較多地將質量指標應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結合全面分析江蘇省工業化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規模收益，指導交通資源配置方向與策略調整；分析在輸入輸出變量調整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.

1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析

1.1 評價方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規劃，求解該模型所得的最優解θ即為技術效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術效率.另外，規模效率=綜合效率/技術效率；C2R模型和C2GS2模型計算結果與指標的量綱無關；綜合效率、技術效率、規模效率相應的數值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術效率和完全規模效率，當且僅當完全技術效率與完全規模效率同時存在時方可達到完全配置效率.

1.2 評價指標選擇

為更好地測算水路運輸資源在交通系統內的相對配置效率，盡量選取質量指標.限于數據可得性與指標可比性，本節所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎設施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎設施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業人數占全省綜合運輸從業人數的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉量占全省綜合運輸旅客周轉量的比例、各運輸方式貨物周轉量占全省綜合運輸貨物周轉量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉量相較于旅客運輸量、貨物周轉量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實證分析

各運輸方式從業人數來源于歷年《中國統計年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.EViews相關關系分析顯示，輸入指標、輸出指標內部各指標間不存在高度相關關系，而輸入指標與輸出指標間存在相關關系，能保證取得客觀的評價效果.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結果見表1.綜合分析計算結果可知：

（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸的綜合效率、技術效率和規模效率在工業化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完

全技術效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業化階

段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規模收益不變與規模收益遞減的時間合計占工業化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規模相對過大.

（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸的3種效率在工業化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸的3種效率在工業化階段處于“中低高”的發展趨勢，工業化后期表現出明顯高于初期和中期的趨勢，體現了其資源配置在綜合運輸體系內與工業化進程逐步協調的相對動態過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業化實現階段的均值在綜合運輸中為最低.

（3）工業化實現階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規模效率波動性小于技術效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸的投入規模波動性相對較小.

同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸的資源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術效率和規模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術效率、規模效率的標準差分別為公路運輸相應效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸的綜合效率、技術效率波動性相差不大.

2 江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評價模型與指標選擇

為縱向比較分析江蘇省工業化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術效率.考慮數據可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業人數（萬人）、船舶凈載質量（萬t）和港航建設投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實證分析

① 2013年公路、水路客貨運量及周轉量以專家調查結果為準，由于調查口徑發生變化，為保證數據的可比性，2013年運輸量數據取自《2013年江蘇省國民經濟和社會發展統計公報》

從業人員數據來源于歷年《中國統計年鑒》，港航建設投資數據來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.為避免數量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關關系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關性，其他輸入指標和輸出指標內部各指標間不存在高度相關性，而輸入指標與輸出指標間存在相關性.為取得客觀的評價效果，根據不同的輸入輸出指標組合設計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.

將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發現：

（1）如表2所示，在各組內部具有相同投入和一項不同產出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規模收益狀態，即同一年份的完全配置效率和規模收益狀態相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，其余年份則處于DEA無效和規模收益遞增狀態.除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內部各方案其余年份的所有效率處于相同的態勢，原因在于在所有投入和一項產出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產出Y2與方案B和D的產出Y3具有高度正相關性（接近完全正相關）.

組I和組II的完全技術效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內部方案中的技術效率均高于綜合效率和規模效率，而且工業化階段各方案的技術效率均值都大于0.99，接近完全技術效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術條件下，實現了以較少的投入取得較大的產出，換言之，水路運輸技術在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發揮了較大的作用.

在組I和組II內部方案的綜合效率均值、波動性表現上，方案A優于方案B，方案C優于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.

（2）如表2所示，在各組內部具有相同產出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規模收益不變狀態時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規模收益不變狀態，反之則不成立；組III和組IV各組內部兩方案同時達到完全配置效率和規模收益不變狀態的DMU總數均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現較好而波動性較小，整體表現優于組III，表明在具有相同產出的條件下，港航建設投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.

（3）如表2所示，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，組V內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內部方案同時處于規模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現差異不明顯.

（4）總體上，工業化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產出變量之間的整體協調性更好.

方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數分別為8，9，13，

12，與其規模收益不變的DMU總數和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規模收益不變狀態總是并存的，其余年份均不處于規模收益遞減狀態，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規模.

如表2和3所示，在工業化初期，所有方案均達到了完全技術效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術條件下，實現了以最少的投入取得最大的產出，這一表現優于工業化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業化階段3個時期的表現按優、中、差排序依次分別為工業化后期、工業化初期、工業化中期，即江蘇省工業化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業化進程中表現最差.經過主動調適，例如南京通關便利化措施的推行[14]，水路運輸業較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現出與經濟社會發展的相對協調性，同時也反映出近年來江蘇省經濟發展步入了新常態.

此外，在各組內部方案各種效率值和規模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關性，但離完全正相關尚存差距（0.940 4

3 結論及建議

（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規模效率的波動性最小；江蘇省工業化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應數值.

江蘇省工業化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業化進程相互調適，配置效率在工業化后期快速提升.

同時，兩種實證分析存在重要區別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.

可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權重的評價模型，該結論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.

（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業化各階段均不存在相對過剩的投入規模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規模收益遞減；不同投入產出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規模效率具有相同的發展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸的資源配置，其投入規模較小且增速較低，應當適度降低公路運輸資源投入規模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉量、作為輸入變量的港航建設投資相較于船舶凈載質量應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產出，應當優先配置資源進行港口與航道建設投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產出.可見，以港口現代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關鍵節點具有充分的科學依據，新加坡港、鹿特丹港、安特衛普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.

（4）運輸資源配置的綜合效率與規模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規模收益處于不變狀態，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規模實現最大運輸產出.為此，要實現水路運輸及其他運輸方式的良好規模收益，應當注意協調各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協調發展以構建綜合運輸體系以及各種運輸方式內部各部門單位的資源配置（工作）協調提供了理論依據.同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應當協調，只有達到最佳的投入規模，才能實現最大的運輸產出，達到最高的綜合效率，實現社會范圍內的運輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規模收益不變狀態；另外，變量之間的相關系數高低會對模型分析結果產生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關系數越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規模收益狀態相似度越高，故需在實證研究之前用相關系數分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.

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篇（11）

關鍵字：水路運輸市場可持續發展

一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。

3、要進一步加強交通行業環境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發展戰略和行業政策

抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。

綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。