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篇（1）

內(nèi)河水運作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運輸方式，在各國受到了極大地重視。發(fā)達國家為了促進內(nèi)河水運的發(fā)展，紛紛制定了相應的優(yōu)惠和扶持政策。內(nèi)河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點，同時也具有運輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內(nèi)河流資源非常充沛，然而內(nèi)河運輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對內(nèi)河水運發(fā)展投入不足、基礎設施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內(nèi)河水運進行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內(nèi)河水運特點及發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1 內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀

吉林省內(nèi)分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內(nèi)河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統(tǒng)計信息見表1。

吉林省目前已經(jīng)通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內(nèi)河通航里程目前已經(jīng)達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。

1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

目前吉林省內(nèi)共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區(qū)劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產(chǎn)的泊位共有8個，30t以下的用于生產(chǎn)的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數(shù)量不足，運力較低，還無法達到大規(guī)模水路運輸?shù)囊蟆?/p>

1 . 3 運力發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸?shù)慕ㄔO，內(nèi)河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統(tǒng)計信息見表3。

2.吉林省內(nèi)河水運優(yōu)勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內(nèi)河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內(nèi)河水運的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內(nèi)河水運。

2.2 吉林省內(nèi)河水運運輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優(yōu)勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內(nèi)河水運發(fā)展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創(chuàng)造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內(nèi)河水運社會成本低

吉林省內(nèi)河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點，內(nèi)河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環(huán)境的影響非常小，有利于對生態(tài)環(huán)境的保護。

3.吉林省內(nèi)河水運中存在的問題

3 . 1對水路運輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>

吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸?shù)耐度氩蛔銍乐刂萍s了吉林省水路運輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 港口碼頭建設落后

目前吉林省內(nèi)共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 運力結(jié)構(gòu)不合理，運力運量嚴重失衡

截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業(yè)性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結(jié)構(gòu)不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。

3 . 4 水路運輸市場有待開發(fā)

目前吉林省物流產(chǎn)業(yè)主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經(jīng)投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。

4.吉林省內(nèi)河水運發(fā)展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運輸?shù)母黜梼?yōu)惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發(fā)水路運輸業(yè)，使我市物流產(chǎn)業(yè)完全配套。

4.2 加速建設港口碼頭

積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運物流降低其生產(chǎn)成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)丁⑽寤u碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內(nèi)的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發(fā)水運航線，更新老舊船舶，實現(xiàn)船舶改造升級適應松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運企業(yè)經(jīng)營模式，使航運企業(yè)做大做強。

4 . 4 打通二松航道，結(jié)束無貨運歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現(xiàn)通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調(diào)入大量玉米。“十二五”期間，應組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運船隊，經(jīng)營沙石、煤炭及糧食運輸，結(jié)束吉林市無水路貨運的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現(xiàn)過壩復航，實現(xiàn)松干直達（三、四級航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。

5.結(jié)束語

內(nèi)河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點。吉林省內(nèi)河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結(jié)構(gòu)不合理等問題。我們應高度重視吉林省內(nèi)河水運的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發(fā)，從而推進吉林省內(nèi)河水運的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎。

參考文獻：

[1]金炯泰.論水運物流發(fā)展規(guī)劃的實施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.

篇（2）

中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運輸“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強海運”的綜合戰(zhàn)略引領下，水路運輸行業(yè)發(fā)展迅速，對國內(nèi)水路運輸政務管理工作規(guī)范化、水路運輸公共信息服務也提出了新的要求。信息化建設作為實現(xiàn)水路運輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設，以構(gòu)建高效的政務管理與服務體系。但分散且獨立的管理系統(tǒng)，造成了應用上的局限性。因此，針對全國統(tǒng)一的水路運輸管理信息化建設關鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實際意義。

二、國內(nèi)水路運輸管理特點分析

2.1管理機構(gòu)眾多

全國負責水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責水路運輸管理的部門，行業(yè)資質(zhì)審批根據(jù)業(yè)務范圍不同由不同級別的管理機構(gòu)負責，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點由所在地管理機構(gòu)負責。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構(gòu)，負責沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內(nèi)河沿江運輸業(yè)務需要報派出機構(gòu)辦理，其它業(yè)務報交通運輸部辦理，派出機構(gòu)定期向交通運輸部備案。

2.2管理業(yè)務及管理流程復雜

水路運輸管理涉及到水路運輸資質(zhì)管理、水路運輸行業(yè)的動態(tài)監(jiān)控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務。其中水路運輸資質(zhì)管理機構(gòu)根據(jù)水路運輸企業(yè)的性質(zhì)及經(jīng)營范圍，部、派出機構(gòu)、省、市負責水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質(zhì)管理權限；水路運行市場誠信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門負責；水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構(gòu)負責。

基于當前的業(yè)務現(xiàn)狀，各級管理機構(gòu)的管理職責和管理權限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點和當前監(jiān)管多部門化的特點，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構(gòu)、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫并對外提供公共信息服務。

三、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設現(xiàn)狀

初步統(tǒng)計，全國約有國內(nèi)水路運輸船舶17萬艘，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者（企業(yè)及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應用的前進。當前的水路運政管理信息化建設特點如下：

1、應用系統(tǒng)建設分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內(nèi)沿海和內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)均建設了轄區(qū)管理應用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時，交通運輸部、長江航務管理局也有內(nèi)部應用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應用獨立，設計封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務應用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。

2、應用功能過于單一。當前建設的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對業(yè)務流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務信息動態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應用模式并未從本質(zhì)上減少工作量，提高工作效率，增強服務能力。

3、行業(yè)信息應用較弱。由于當前并沒有全國統(tǒng)一的水路運輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫，針對行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質(zhì)報送方式，或通過國外權威機構(gòu)的統(tǒng)計報表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準確性。因此，在當前的數(shù)據(jù)基礎下，分散且缺失的水路運輸數(shù)據(jù)對行業(yè)的智能決策與預警分析作用十份有限。

四、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設整體思路

4.1國內(nèi)水路運輸管理信息化建設過程分析

1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運行業(yè)的基礎性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運輸企業(yè)及船舶的資質(zhì)信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運力調(diào)控、社會監(jiān)督、公共服務的必須信息。針對當前國內(nèi)水路信息化建設分散、統(tǒng)一建設短時間內(nèi)不實際的現(xiàn)狀，水路運輸信息化應用首先要掌握以行業(yè)資質(zhì)證書等核心信息為入手點，形成全國統(tǒng)一、權威的行業(yè)基礎信息數(shù)據(jù)庫，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。

2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業(yè)務事項眾多、流程復雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務行政相對人的目標，水路運政信息化建設重點再于實現(xiàn)全程網(wǎng)上申報、網(wǎng)上受理、審核及審批，實現(xiàn)部、省、市的無級辦公。但是，對于建設分散的全國水路運政系統(tǒng)來說，為保持各轄區(qū)的個性化需求，實現(xiàn)全程網(wǎng)上審批的解決方法是各個系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。

3、以動態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫及實現(xiàn)網(wǎng)上審批的基礎上，水路運輸信息化建設另一個方向就是建設動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)資質(zhì)信息向動態(tài)監(jiān)管信息擴展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運營動態(tài)，有選擇有重點地進行日常檢查，實現(xiàn)對市場運行的有效規(guī)范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業(yè)誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應用也是在此基礎上的重要拓展，全面的行業(yè)資質(zhì)信息、行業(yè)動態(tài)運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎。

4、以運行分析為亮點。基于水路運輸行業(yè)的動靜態(tài)信息，開展多維統(tǒng)計分析，從多個角度反應水路運輸行業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀，通過智能決策與預警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運行業(yè)信息化應用的亮點，體現(xiàn)了水運行業(yè)信息化從科學管理到智能決策的轉(zhuǎn)變。

5、以公共服務為根本。公共服務一直是水運行業(yè)行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求。基于行業(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫、行業(yè)企業(yè)的信用評價結(jié)果、行業(yè)發(fā)展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業(yè)公眾提供信息服務，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質(zhì)情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸?shù)姆召|(zhì)量。

4.2國內(nèi)水路運輸管理信息建設整體框架

基于上述分析，國內(nèi)水路運輸管理信息化建設的總體框架如下圖所示：

五、關鍵問題探討

篇（3）

2.水運交通業(yè)的比重加大。水運交通業(yè)的比重加大也在一定程度上制約著我國水路運輸事業(yè)的發(fā)展。隨著我國提高了對水運交通業(yè)發(fā)展的重視，增加了對水運交通業(yè)的投資，促使水運港口碼頭不斷增加，同時也促使著更多的企業(yè)、單位等選擇水運來完成貨物的周轉(zhuǎn)，同時也有更多的旅客選擇水運渠道來實現(xiàn)城市之間的轉(zhuǎn)移。因此，在這些因素的影響下，我國水運交通業(yè)在交通運輸體系中所占的比重逐漸上升。由上可知，發(fā)揮加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的作用勢在必行。

二、加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)發(fā)展的策略

為進一步發(fā)揮經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的作用，在了解我國水路運輸事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)發(fā)展的策略，可以從以下幾個方面入手，下文將逐一進行分析：

1.執(zhí)行財經(jīng)紀律，擴大運輸與港口通過能力。擴大運輸與港口通過能力是加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的策略之一。我國水運交通業(yè)經(jīng)濟效益的提高，主要依靠于港口碼頭的通過能力。在執(zhí)行財經(jīng)紀律方面，要推進財政改革，規(guī)范財政分配行為；加強收入管理，規(guī)范收入征繳行為；加強支出管理，提高資金使用效益；規(guī)范銀行賬戶開設；加強國資管理，防止國有資產(chǎn)流失。與此同時，擴大運輸與港口通過能力，要把握好兩個方面的內(nèi)容，一是提高船舶的效率，促進運輸生產(chǎn)的發(fā)展。管理人員必須做好船舶的養(yǎng)護與維修工作，科學安排航線，提高各個船舶之間的協(xié)調(diào)配合度；二是提高港口碼頭的利用效率與工作效率，管理人員須強化調(diào)度能力，以合理安排港口碼頭的使用效率，提高利用效率和經(jīng)濟效益。

2.加強預算管理，完善水運交通的管理制度。完善水運交通的管理制度是加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)的有效途徑。水運交通業(yè)的發(fā)展促進了我國經(jīng)濟的發(fā)展，但是在另一方面，也給臨港區(qū)域的管理增加了難度。因此，國家必須提高重視，加強預算管理，預算編報實行“兩上兩下”的預算編制程序，經(jīng)過充分醞釀和協(xié)調(diào)，為編制和細化部門預算提供較為科學的依據(jù)。在預算執(zhí)行時，為實時掌握預算執(zhí)行情況，制定預算執(zhí)行管理規(guī)定，為加強預算執(zhí)行控制，對預算調(diào)整的原則、程序、權限等作了明確規(guī)定，并針對日常工作發(fā)現(xiàn)的問題，適時提出管理措施，加強預算管理，增強預算執(zhí)行的嚴肅性。不斷完善水運交通的管理制度，建立健全的崗位經(jīng)濟責任制度與專業(yè)的經(jīng)濟責任制度，努力提高水運交通管理人員的綜合素質(zhì)，以更好地指導水運交通業(yè)向著健康的、可持續(xù)方向發(fā)展，進而為我國創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益。

3.重視政府采購，加快促進臨港區(qū)域的發(fā)展。加快促進臨港區(qū)域的發(fā)展對于我國水路運輸事業(yè)的發(fā)展也至關重要。在我國水運交通業(yè)的發(fā)展過程中，應重視政府采購的作用，對于政府采購管理，在機構(gòu)設置方面，實行“管理、執(zhí)行、監(jiān)督”相分離的三層運作模式，一層為財務處負責政府采購政策制度的制定執(zhí)行、編制政府采購預算和采購計劃、監(jiān)督管理政府采購活動；二層為政府采購執(zhí)行部門——即招標辦組織實施；三層是政府采購的監(jiān)督部門——即紀檢、審計部門負責對政府采購法規(guī)制度執(zhí)行情況、政府采購資金運作情況進行監(jiān)督。加強經(jīng)濟管理對我國水路運輸事業(yè)發(fā)展，將促進臨近區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)與布局的變動，吸引人力資源與財力資源的涌入，同時帶動相關服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如在我國水路運輸事業(yè)的發(fā)展中，加快促進臨港區(qū)域的發(fā)展，可以通過臨港區(qū)域的發(fā)展，進而帶動旅店、飯店、休閑場所等服務類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

篇（4）

關鍵詞:集裝箱;存在問題;發(fā)展建議

Key words: container; existing problem; suggestions

中圖分類號:T59文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0033-01

1南通港集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀

自1997年南通港建成集裝箱專用碼頭后開始投入使用,1998年的集裝箱達到13.03萬標準箱,1999年達到15.81萬標準箱,并連續(xù)兩年蟬聯(lián)長江港口集裝箱運量第一名。正當南通港對集裝箱運輸躊躇滿志,準備實現(xiàn)跨越式發(fā)展的時候,情況卻悄悄發(fā)生了變化,致使集裝箱發(fā)展速度放緩,且呈現(xiàn)近洋航線逐步萎縮、內(nèi)支線逐步增加的趨勢。原先南京港、張家港、南通港的近洋航線直接喂給日本、韓國和香港的集裝箱,現(xiàn)在大多轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)支線喂給上海港,包括長江南京港以上的港口,原先通過內(nèi)支線送達南京以下港口的,現(xiàn)在也改為內(nèi)支線直達上海港。而如何改變這種局面,使南通港集裝箱運輸?shù)玫介L足的發(fā)展,是南通港集裝箱運輸正面臨的問題。

2南通港集裝箱運輸存在的主要問題

(1)上海港的發(fā)展優(yōu)勢。國家決定建設上海國際航運中心,給予上海許多特殊的政策,上海市也傾全市之力扶持上海港集裝箱發(fā)展,上海港的競爭優(yōu)勢得以很快提升,包括上海港在國際上的知名度優(yōu)勢,各大船公司云集上海的優(yōu)勢等。這使得南通港在內(nèi)的長江諸港在集裝箱發(fā)展中處于劣勢地位,從而客觀上抑制了長江各港的集裝箱發(fā)展。(2)碼頭泊位趨緊,機械設備配置不充分,計算機信息化管理滯后。南通港現(xiàn)有集裝箱碼頭深水岸線440米,配有4臺集裝箱橋吊,年綜合吞吐能力達到25萬標準箱,2004年的集裝箱吞吐量已經(jīng)達到飽和狀態(tài),集裝箱碼頭泊位的不足已經(jīng)顯現(xiàn);現(xiàn)代化的集裝箱碼頭采用EDI已經(jīng)成為必備設施,電子化口岸將“一關三檢”和集裝箱運輸相關的碼頭、船貨、理貨等行業(yè)連為一體,極大方便外貿(mào)貨物進出口的運輸,但南通港至今還沒有采用EDI單證信息交流系統(tǒng)。(3)口岸環(huán)境整體不佳。港口政企分開后,地方政府特別重視“一城一港”的體制下,以港興城、港為城用的發(fā)展思路,改善口岸運輸環(huán)境已成為各地政府發(fā)展港口的重要工作。政府出面與“一關三檢”的溝通,為當?shù)刎浳镞M出口創(chuàng)造了非常優(yōu)越的條件,深圳的空箱查驗做到了道口不停留,珠三角的集裝箱監(jiān)管就近解決;寧波港的檢驗做到電子提前預檢,極大地方便了貨主進出口手續(xù),節(jié)省了大量的費用,增強了當?shù)剡M出口貨主在市場經(jīng)濟中的競爭力,形成良性的物流循環(huán)。而南通港口“一關三檢”功能還不完備,不能適應發(fā)展需要。(4)壟斷經(jīng)營。南通港集裝箱基本上是壟斷經(jīng)營,內(nèi)部幾乎沒有任何競爭。這也是導致價格高、服務差的一個重要原因。

3南通港集裝箱運輸發(fā)展建議

(1)加快集裝箱專用碼頭建設。集裝箱運輸是資金、技術密集型的產(chǎn)業(yè)。南通港要加快發(fā)展集裝箱,就必須加快硬件建設。加快狼山港區(qū)三期工程中的集裝箱碼頭的投產(chǎn)同時,要規(guī)劃好四期集裝箱碼頭的建設和各項前期工作,要加快洋口港區(qū)集裝箱碼頭的建設。要努力吸引外資,特別是國際知名大企業(yè)到南通來投資建港,發(fā)展集裝箱。要聯(lián)合船公司建港,多開新航線。要鼓勵其他非公有經(jīng)濟成分建港,共同推進南通港集裝箱發(fā)展。

(2)加快港口集疏運網(wǎng)絡建設,拓展經(jīng)濟腹地。集疏運系統(tǒng)的便捷程度在港口競爭中有著舉足輕重的地位,減少集疏運成本、提高運營效率成為港口擴大腹地、吸引箱源的重要手段。便利的鐵路、公路、內(nèi)河和近海運輸網(wǎng)為客戶提供快速的中轉(zhuǎn)服務,吸引全世界海運航線匯聚于此,成為長江三角走地區(qū)與世界貿(mào)易的一個重要門戶。當前,南通港重點仍然是要增加內(nèi)支線密度;加快蘇通大橋的建設,該橋的建成對將來洋口港吸引蘇南地區(qū)部分遠洋集裝箱關系重大。加快建設通滬鐵路,縮短南通與上海空間距離,更好的促進南通與上海間的區(qū)域合作;加快建設港區(qū)鐵路專用線,加強水鐵聯(lián)運,提升南通港在我國主樞紐港中的地位。

(3)拓展港口物流功能,加快集裝箱物流中心建設。現(xiàn)代意義上的港口不能僅僅滿足于卸得下、裝得上、運得走,港口應是資源配置的平臺、第三方物流的平臺。要達到這一目的,最快捷、有效的途徑就是加快港口綜合物流園等三大物流園區(qū)的建設,加快港口工業(yè)園區(qū)建設,不但使南通港貨暢其流,而且還要使經(jīng)南通港中轉(zhuǎn)的貨物增加附加值、提高含金量。南通港要發(fā)展為長三角北翼的支線港、樞紐港,需要為南通的經(jīng)濟腹地提供綜合物流服務,要大力發(fā)展倉儲業(yè)和加工業(yè),加快進出口貨物,中轉(zhuǎn)分流速度,將南通港建設成蘇北物流中心。

篇（5）

關鍵詞 低碳經(jīng)濟 交通運輸 水運業(yè)

一、低碳經(jīng)濟概述

“低碳經(jīng)濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟,是應對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導下,通過技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護雙贏的經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經(jīng)濟的清潔發(fā)展。

低碳經(jīng)濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發(fā)展的嚴峻挑戰(zhàn),近年來各國均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟的應對之策。2009年8月12日總理主持召開國務院常務會議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟,緊密結(jié)合擴大內(nèi)需促進經(jīng)濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟增長點。

二、我國水運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題

隨著經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè),油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節(jié)能減排的重點行業(yè)。要真正做到實現(xiàn)低碳經(jīng)濟,交通運輸這一領域不容小覷。水運是現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟的要求。

水運對地區(qū)之間的經(jīng)濟、文化發(fā)展交流,特別是對運河沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻。國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,自1978年以來,我國第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達到40.1%。

但是,改革開放以來,由于內(nèi)河航道的建設資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會效益和經(jīng)濟效益明顯的建設上來。

各級政府及相關部門在編制社會發(fā)展規(guī)劃、進行產(chǎn)業(yè)布局時,對內(nèi)河航運的所能發(fā)揮的作用認識不足。在進行河流水電梯級開發(fā)過程中,沒有充分考慮到這些工程建設對航道可能產(chǎn)生的影響,從而導致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內(nèi)河航運的發(fā)展。

近年來,我國內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴重。

三、水運與其他運輸方式相比存在的優(yōu)勢

水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面:

1.水路運輸?shù)倪\輸成本低

根據(jù)以往調(diào)查,我國國內(nèi)鐵路平均運輸成本比內(nèi)河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。

2.水路運輸?shù)倪\輸能力高

通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數(shù)字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。

3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸?shù)慕Y(jié)合

船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設生產(chǎn)服務,也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務。

4.水路運輸更安全、環(huán)保

由于內(nèi)河水運利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運輸相比,水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產(chǎn)生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。

四、發(fā)展水運是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的重要途徑

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè),是推進節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點行業(yè)之一。水運是交通運輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟,將會對航道、對水運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對傳統(tǒng)水運業(yè)管理、水運業(yè)政策水運經(jīng)營等形成新的機遇和挑戰(zhàn)。

水上運輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運,符合低碳經(jīng)濟的發(fā)展趨勢。由于世界能源價格的持續(xù)上漲,水運得益于其低能耗這一優(yōu)點,與陸上運輸相比,它的經(jīng)濟性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對水上運輸?shù)年P注度將持續(xù)升級。發(fā)展水上運輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。

隨著經(jīng)濟規(guī)模進一步擴大,運輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個重要組成部分,也是建設資源節(jié)約環(huán)境友好交通運輸行業(yè)的有效途徑。

從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內(nèi)自然資源看,我國內(nèi)河資源豐富,只需進一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸?shù)陌l(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經(jīng)濟背景下,水路運輸在國際國內(nèi)貨運中將扮演更加重要的角色。

五、基于低碳經(jīng)濟的水運業(yè)發(fā)展建議

1.加快改進船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標準化、大型化方向發(fā)展

想要真正實現(xiàn)低碳綠色運輸,設備必須先行。政府應采取經(jīng)濟手段,鼓勵船舶的經(jīng)營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運輸節(jié)能技術或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。

2.加快航道網(wǎng)建設,增強航道網(wǎng)絡的聯(lián)通度

水上運輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個別省市自發(fā)其力,關鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運輸。只有聯(lián)通,才能使航運發(fā)揮其應有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展服務;才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國內(nèi)水運問題的現(xiàn)實要求。

3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進水運與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)

水上運輸?shù)娘@著特點是機動靈活、適應性強、可達性好,是能實現(xiàn)“門到門”服務的運輸方式之一,很多運輸任務要借助航道轉(zhuǎn)運才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發(fā)展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業(yè)務量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進區(qū)域綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.其他方面

在實施航道網(wǎng)規(guī)劃、設計與建設時,應盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護耕地資源的建設方案。落實環(huán)境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。

六、小結(jié)

低碳經(jīng)濟浪潮給我國水上運輸業(yè)帶來了新的機遇與發(fā)展空間,可以預期,經(jīng)過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經(jīng)濟發(fā)展提供強有力的支撐。

篇（6）

1、引言

綜合運輸體系是在各種運輸方式發(fā)展都比較健全，社會運行總體效率提高的背景下產(chǎn)生的。現(xiàn)階段綜合運輸領域的研究多是在現(xiàn)狀描述，建設和發(fā)展對策以及法律規(guī)范化上，而貨運價值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運輸方式的特點，結(jié)合現(xiàn)代社會發(fā)展趨勢，理論性總結(jié)出可行性增值系統(tǒng)。

2、綜合運輸發(fā)展現(xiàn)狀

綜合運輸體系是按照社會生產(chǎn)需求，依據(jù)一定的技術經(jīng)濟指標和組織管理機制，由各種運輸方式構(gòu)成的高效，合理，技術先進的運輸網(wǎng)絡體系。現(xiàn)階段綜合運輸發(fā)展現(xiàn)狀主要從四方面來理解：

（一）各種運輸方式的配套基礎設施發(fā)展迅速，各運輸方式趨于成熟[1]。

（二）各運輸方式在各自領域趨向?qū)I(yè)化與聯(lián)合化的雙重方向發(fā)展，且兩方面均具有市場空間。

（三）國家各項配套制度趨于完善，社會意識趨向成熟。

為促進我國運輸企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，為運輸市場構(gòu)建完善的發(fā)展體系，國家不斷加大監(jiān)管力度。伴隨基于電子商務的各種貨物流通方式的發(fā)展，發(fā)展綜合運輸正當時。

3、各運輸方式特性分析

綜合運輸主要指面向經(jīng)濟發(fā)展需求和公民日常生活需要的各種運輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運輸和管道五種運輸方式的體系[2]。各種運輸方式間的相互聯(lián)系主要包括以下幾點：

（一）公路運輸與鐵路，水路運輸和管道運輸之間具有很強的互補性。

公路運輸對路面要求較低，運量小，適合中短途運輸；鐵路，水路運輸和管道運輸受天氣影響較小，運量大，適合長距離大宗貨物的運輸。

（二）公路和航空運輸特性分析

公路和航空運輸都具有在適性運輸距離內(nèi)相對安全性高，運輸速度較快；但公路運輸可變運輸成本較高，固定成本較低，與此對應，航空運輸固定成本較低，固定成本很高

4、貨運特性分析

貨運市場關系國計民生，合理架構(gòu)的貨運市場對社會經(jīng)濟發(fā)展能夠起到良性推動作用，貨運距離特性可分為海外運輸和境內(nèi)運輸；按物品本身特點主要分為大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹運輸。

現(xiàn)階段無論是跨國貿(mào)易，或是國內(nèi)貿(mào)易，都涉及大宗商品運輸，特別是近些年來我國原油依存度持續(xù)高于50%以上，而鐵礦石接連數(shù)年保持全球第一，同時我國進口礦物產(chǎn)品，特別是鐵礦石進口價格常年不具有定價權。物資的合理流通能保證產(chǎn)品價格的劇烈波動，特別對穩(wěn)定物價具有重要作用。

企業(yè)產(chǎn)品主要指企業(yè)半成品，成品。現(xiàn)階段我國企業(yè)涉及的產(chǎn)品主要是低附加值產(chǎn)品，即使是高附加值產(chǎn)品，我國運輸企業(yè)仍不能得到較高的利潤。同時如面向電腦產(chǎn)品的運輸服務，我國運輸企業(yè)必須不斷加大專業(yè)化運輸設備的投入，因此對內(nèi)，對外產(chǎn)品運輸中涉及到專業(yè)化運輸越來越多。

小件包裹運輸是指伴隨電子商務的興起，個性化運輸服務。統(tǒng)計顯示，2010年我國日訂單達到1000萬件，快遞業(yè)務量完成24億件，但人均不足2件，遠低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運輸極大的滿足了個性化定制服務的要求，安全性和快速性是小件包裹運輸?shù)闹匾匦浴?/p>

綜上所述，通過比較貨品運輸費用，送達時間，運輸可靠性，安全性各貨品運輸應具有以下特性：

5、貨運價值增值策略

貨運價值增值主要指時間恰當，空間合理，延伸服務，貨品價值保值。

時間恰當：能根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)需求，即時送達產(chǎn)品，此點與JIT生產(chǎn)有類似之處[3]。

空間合理：根據(jù)產(chǎn)品位移需求，合理安排配送路線，達到節(jié)省費用和滿足客戶需求的雙重要求。

延伸服務：能夠完成門到門全程運輸服務，代收貨款，貨物損壞賠償服務等。

貨品價值保值：完成貨品運輸，保證運輸成本低于目的地與始發(fā)地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產(chǎn)品的額外價值保值。

針對運輸產(chǎn)品特性，即大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹等，貨運體系完善策略分為：

（一）培養(yǎng)一體化服務觀念，保證貨物運輸安全。

現(xiàn)階段門到門的運輸體系基本完成，但大部都是不同運輸主體協(xié)作完成的，在條件允許的前提下，應逐步培養(yǎng)運輸企業(yè)與客戶的一體化服務理念，增強服務的完整性。

（二）提高運輸線路效率，確保貨物運輸?shù)母咝н\行。

貨物的配送包括時間和空間的要求，時間方面主要指對準確性的要求，空間方面主要是對效率的要求。

（三）延長“同程化運輸”時間與距離，構(gòu)建信息化運輸體系，確保貨運成本優(yōu)勢。

“同程化運輸”能滿足電子商務發(fā)展的要求，但如果全場都采用“同程化運輸”，會增加運輸成本。在滿足終端配送差異化的同時，盡量延長同程化距離，降低整體運輸成本；增加高新技術在設備上的應用，特別是節(jié)能設備的應用，降低總體運營成本。

（四）提供額外服務，為運輸伙伴提供競爭優(yōu)勢

在完成基本運輸任務的情況下，提供金融服務中的代收款，保險賠付等業(yè)務。提供金融延伸服務不僅能保證發(fā)生貨損，丟失時貨主利益損害最小，還能保證運輸企業(yè)損失最小。

綜合運輸體系不僅是市場經(jīng)濟的重要組成部分，而且是保證經(jīng)濟健康持續(xù)發(fā)展的支柱。貨物運輸體系的發(fā)展都是圍繞用戶需求，分別從運輸服務的理念,規(guī)劃，具體內(nèi)容，貨品特性，運輸企業(yè)自身建設中尋求策略，確保實現(xiàn)貨運價值增值。

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中圖分類號：F127，F(xiàn)252 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2013）05-131-03

一、廣東新會的港口物流及經(jīng)濟發(fā)展簡述

新會位于珠江入海口，是珠江出海口門最西邊的一個門。作為港口型這一特殊類型城市，新會是物流的配送中心及貨物集散地。銀洲湖區(qū)域擁有一類口岸新會港，65平方公里對外開放水域，并且交通設施完善，其中7條高速公路經(jīng)過，輕軌、鐵路均會在新會設站，可便利實現(xiàn)江海、水陸聯(lián)運。同時，銀洲湖地區(qū)擁有已形成國家產(chǎn)業(yè)基地5個，省級產(chǎn)業(yè)基地2個，產(chǎn)業(yè)集聚初具規(guī)模。隨著港珠澳大橋等重大基礎設施的完工，新會與珠三角其他地區(qū)，以及港澳的聯(lián)系將更為緊密，銀洲湖的區(qū)位優(yōu)勢將更加明顯。

目前，新會市有新會港和河口兩個專業(yè)港區(qū)。新會港是位于珠江三角洲西南部新會城區(qū)的一類口岸，近百年幾乎無淤積，是我國不可多得的良港。其出海道為崖門航道，首期整治工程于1995年完成，隨第二期浚深，萬噸級海輪可乘潮進港。新會港第一期建有5000噸泊位兩個，500噸泊位一個。堆場面積5萬平方米，倉庫4608平方米，設計年吞吐能力為86萬噸。河口港區(qū)負責國內(nèi)沿海、內(nèi)河貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業(yè)務。天馬港區(qū)專門從事港澳及國際外貿(mào)貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業(yè)務；從2001年12月起新會貨運一類口岸對外國籍船舶擴大開放，應用電子信息交換系統(tǒng)與聯(lián)檢單位聯(lián)網(wǎng)，努力建設成為一流設備、一流服務、一流通關和一流競爭價格的江海聯(lián)運樞紐港口。港口物流和區(qū)域經(jīng)濟具有動態(tài)性和不確定性，可以看作一個復雜的灰色系統(tǒng)。因此，本文采用灰色系統(tǒng)理論中的灰色關聯(lián)模型對港口物流和區(qū)域經(jīng)濟進行灰色關聯(lián)分析。

二、基于灰色關聯(lián)模型的新會港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動關系分析

1.指標的選取。關于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的衡量指標內(nèi)容十分豐富，考慮到數(shù)據(jù)收集的便利性和有效性，本文選取新會區(qū)GDP作為測定經(jīng)濟發(fā)展水平的指標。區(qū)域港口物流發(fā)展水平的衡量指標是多角度的，涵蓋港口基礎條件、集疏運條件、通關效率、港口效益等方面，考慮到物流實現(xiàn)規(guī)模和物流服務水平，本文選用貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為研究指標，以此考察新會港口物流的發(fā)展水平（具體分析見表1）。

2.基本數(shù)據(jù)。為了使數(shù)據(jù)分析的結(jié)果更有說服力，加上數(shù)據(jù)的可得性，我們選擇了1999—2008年10年的新會GDP與物流各指標數(shù)據(jù)進行分析，如表2所示。

（1）公路運輸貨運量與GDP的關聯(lián)度比水路運輸貨運量與GDP的關聯(lián)度低，這表明就物流與經(jīng)濟發(fā)展互動性來說，水路運輸比公路運輸對當?shù)亟?jīng)濟的影響程度較大。

（2）港口吞吐量與GDP的關聯(lián)度最大，達到0.7384。這說明新會的水路運輸主要集中在港口運輸，港口物流的發(fā)展顯著地促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。

（3）水路運輸貨物周轉(zhuǎn)量與GDP的關聯(lián)度比水路運輸貨運量與GDP的關聯(lián)度低，說明當需要考察水路運輸?shù)睦锍虝r，水路運輸對經(jīng)濟增長的影響程度就下降了，這與新會港的運輸大部分集中在近洋航線、而遠洋運輸較少有密切的關系。因此，從這個角度來看，要提高港口物流對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻能力，新會需要進一步開拓遠洋航線及相關運輸市場。

（4）集裝箱吞吐量與GDP的關聯(lián)度最低，為0.5157，小于0.6，說明港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的互動協(xié)調(diào)性不高。然而，港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個港口在國際經(jīng)濟貿(mào)易中地位的重要標志，也是一個國家或地區(qū)經(jīng)濟繁榮程度的晴雨表。所以，這說明新會需要發(fā)展港口集裝箱運輸，提高港口物流的發(fā)展水平，以發(fā)揮促進經(jīng)濟增長的作用。

三、對新會港口物流及區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展的若干建議

在定量研究的基礎上本文討論了新會港口物流與經(jīng)濟發(fā)展的互動關系，以及針對協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展的需要，新會的港口物流需要改善的若干問題。這些問題的提出，對新會升級改造港口物流，建設現(xiàn)代物流服務業(yè)提供了合理的角度，結(jié)合實地考察，本文將對新會發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)提出三點建議，以期更好地利用港口—城市互動發(fā)展的機制來提升新會經(jīng)濟發(fā)展水平。

1.重視港口物流的對經(jīng)濟發(fā)展的積極影響，港口物流的現(xiàn)代化升級需與經(jīng)濟發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級協(xié)調(diào)進行。應重視港口物流對總體經(jīng)濟發(fā)展的顯著影響，改變以往僅把港口物流視作簡單的港口貨運、倉儲等的觀念。現(xiàn)代的港口物流業(yè)，作為高附加值的一種服務業(yè)，已經(jīng)成為衡量一個城市現(xiàn)展水平的標志。

新會區(qū)政府在著力打造銀洲湖產(chǎn)業(yè)集聚帶的時候，應把港口物流的發(fā)展升級納入重要的議程，以避免因為港口及物流基礎設施發(fā)展不足而造成的瓶頸。

2.明確新會港的定位與發(fā)展方向，既要積極做好地區(qū)性重要港口，進一步發(fā)展近洋運輸，又要開拓遠洋運輸市場，增強港口綜合競爭力。新會港既是國家一類貨運口岸，又是廣東省重要的地區(qū)性港口，從這個角度來說，新會應明確當?shù)馗劭谖锪鞯陌l(fā)展定位，不僅僅滿足于充當?shù)貐^(qū)性重要港口，還應具備國際化視野，爭取成為珠江口西岸重要的遠洋運輸口岸。

近年來新會通過整治崖門水道，已經(jīng)解決了萬噸級輪船乘潮入港的問題；但同時也存在有萬噸級水道無萬噸級碼頭的問題，這就需要新會更加積極地搞好港口基礎配套設施，提高招商引資的質(zhì)量，開拓遠洋運輸航線，提高服務水平，從多方面增強新會港口物流業(yè)的競爭力。

3.完善港口基礎配套設施，提高信息化水平，充分利用集裝箱供應鏈的優(yōu)勢，發(fā)展集裝箱業(yè)務。

從新會港天馬港區(qū)的集裝箱運輸現(xiàn)場觀察，新會港的集裝箱業(yè)務存在堆場設施欠完善、管理信息系統(tǒng)落后等問題，這些問題制約著新會成為珠江口西岸的物流樞紐。而新會本身具有的集裝箱本土供應鏈優(yōu)勢（本地有集裝箱制造企業(yè)新會中集集團）也并未充分發(fā)揮。新會應利用信息化平臺，把本土集裝箱供應鏈與港口集裝箱運輸業(yè)務的各環(huán)節(jié)打通，實現(xiàn)更低的服務成本和更靈活、快捷的服務水平。另外，還應進一步升級港區(qū)的配套設施，充分滿足客戶對集裝箱運輸?shù)母哔|(zhì)量要求，這樣才能更好地發(fā)揮集裝箱運輸對新會經(jīng)濟的促進作用。

總而言之，從新會港口物流與經(jīng)濟發(fā)展互動的角度進行分析，港口物流對新會的經(jīng)濟發(fā)展影響是十分重大的，新會的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，需要重點關注港口物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，以現(xiàn)代服務業(yè)的高標準建設新會港，立足本地，開拓國際市場，并完善本土集裝箱供應鏈，提高集裝箱運輸服務水平。這樣，新會港口物流才能與經(jīng)濟發(fā)展積極聯(lián)動、相得益彰。

（基金項目：廣東外語外貿(mào)大學大學生創(chuàng)新實驗項目——物流產(chǎn)業(yè)與臨港經(jīng)濟發(fā)展）

參考文獻：

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篇（9）

據(jù)了解，全省鐵路數(shù)據(jù)來自廣鐵、南昌、石長三個公司，20**年全省鐵路運輸客貨運周轉(zhuǎn)量僅增長2.2%。自鐵路運輸管理體制改革以來，地方鐵路數(shù)據(jù)無法掌握，故本文只分析公路、水路運輸方面情況。

(一)xx市交通運輸業(yè)運行特點

1、交通運輸設施投資有升有降

20**年xx市交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資30.3億元。具體來看，各投資項目投資額有升有降。

──省管重點工程固定資產(chǎn)投資下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三條高速公里投資高峰已過，新開工的衡岳、衡武高速還處于征地拆遷階段，因而使得省管重點工程投資額有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道網(wǎng)改造、農(nóng)村公路投資額增加。由于省道網(wǎng)干線公路改造新開工項目增加至10個，農(nóng)村暢通工程通暢里程也越來越多。這兩項投資20**年分別增長62. 7%、11.0%。

──汽車站場固定資產(chǎn)投資額基本持平。此項投資大多是上年結(jié)轉(zhuǎn)的項目投資，原定于20**年建設的三個武廣高速鐵路配套汽車客運站均未開工，因而基本持平。

──水上交通項目固定資產(chǎn)投資下降。主要是由于xx市水路運輸企業(yè)業(yè)務量趨于萎縮局面，致使投資力度不夠強。20**年完成水上交通項目投資490萬元，同比下降35.5%。

2、公路運輸能力“客增貨減”。

篇（10）

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司簡介

海川物流有限公司最早成立于廣州市，該公司是經(jīng)過相關機構(gòu)審核批準，注冊成立的一家擁有獨立法人辦公資格的、十分專業(yè)的物流公司。該公司的主營業(yè)務有長短途的貨物運輸及倉庫儲藏、長途搬廠、小型轎車的運送以及木質(zhì)箱體的包裝等服務。同時還可以幫助其他公司或個人代辦各種鐵路或航空類型的快件運輸、散件的快運以及大型起重機的拆裝等業(yè)務。

海川物流的公路貨運線路遍布全國，例如大件貨運、普通貨運、特殊貨運等，而所有的貨運過程都是采用提前配貨、當天發(fā)送、專線運輸?shù)墓ぷ髁鞒蹋恳粋€環(huán)節(jié)都有專人管理和負責，十分可靠。對于該公司的航空運貨，其業(yè)務流程更加簡單、安全、快捷，運送的貨物可以通往全國任何已經(jīng)通航的省市和地區(qū)。國際類型的航空貨運，可由香港進行中轉(zhuǎn)，然后發(fā)送至全球各地。廣州至香港的散件貨運保證在24 h之內(nèi)就可完成，十分快捷。

廣州市海川物流有限公司在多年來的發(fā)展中，公司的管理人員一向教導公司員工要把握機遇、敢想敢做、勇于創(chuàng)新，且要擁有過人的膽識。公司本著“，團結(jié)進取”的企業(yè)精神，在培養(yǎng)員工的同時，將企業(yè)做大、做強，最終實現(xiàn)公司的服務宗旨，使公司每年的業(yè)績都在飛速提升。在公司的發(fā)展中，企業(yè)員工一直都踏實肯干，吃苦耐勞，在實現(xiàn)企業(yè)目標的同時，逐步提升自身的價值。

2 海川物流運輸方法的優(yōu)化原則

2.1 目標的量化原則

海川物流為提高企業(yè)的運輸管理、優(yōu)化企業(yè)的運輸方案，必須明確企業(yè)發(fā)展的目標，只有清楚掌握企業(yè)的發(fā)展方向，才能知道企業(yè)的運輸方案如何進行優(yōu)化，是否真正做到了優(yōu)化。企業(yè)發(fā)展目標量化后，就可以采用計算機進行日常管理，并通過相應的對比計算決定企業(yè)多項運輸方案中最為合理、回報最高的方案，最終再由企業(yè)的管理人員作出決定。例如，企業(yè)可以將目標設置成每日的維修、燃料以及勞動力成本耗費最低，該狀態(tài)下的企業(yè)運作就會十分簡單、明了。

2.2 建立真實、準確的模型原則

所謂建立模型就是指企業(yè)將物流運輸優(yōu)化的要求和各種限制條件編制成計算機可以讀懂的語言程序過程。例如，企業(yè)在建立一個倉庫出貨至卡車裝貨的模型時，就可以將貨物的總質(zhì)量與總體積通過模型真實的表達出來。若是將該貨物的模型運用到其他車輛時，模型就無法真實表達出來。企業(yè)在建立模型過程中，若模型不能準確代表實際情況，那么該模型的建立就會失去意義。

2.3 數(shù)據(jù)的時效性與整合利用原則

企業(yè)在進行運輸方法優(yōu)化的過程中，數(shù)據(jù)的錄入必須要準確、及時，這樣作出的物流方案才具有較大的可信度與真實性。數(shù)據(jù)在整個優(yōu)化過程中起到引導作用，數(shù)據(jù)錄入后就要實施。因此，數(shù)據(jù)必定要十分容易被接受與理解，以完成整個優(yōu)化的過程。除此之外，在對運輸方法進行優(yōu)化時，基本所有的數(shù)據(jù)都是圍繞著優(yōu)化過程來進行采集的，優(yōu)化所用的數(shù)據(jù)必須要經(jīng)過篩選、整合。例如，在對企業(yè)運送過程進行優(yōu)化時，需要采集從倉庫至商店途中有關訂單、車輛、駕駛員、客戶以及道路的一切信息數(shù)據(jù)，而其中必定存在毫無意義的數(shù)據(jù)和錯誤的數(shù)據(jù)，所以就需要將這些數(shù)據(jù)進行有效整合與篩選，最終得出與優(yōu)化過程相關的數(shù)據(jù)。

2.4 傳達方案原則

做好各項物流運輸?shù)膬?yōu)化方法后，就必須要將其傳達給企業(yè)的執(zhí)行者與管理者，優(yōu)化方案制定后如果未能實施，該方案的存在就會失去意義。只有將其迅速傳達給企業(yè)的管理人員并在實施優(yōu)化后使企業(yè)獲得較高的回報，才表示該優(yōu)化方法起到了真實有效的作用。在將信息進行傳達的過程中，網(wǎng)絡是人們最常用的傳播媒介。

2.5 算法與運算平臺的應用原則

在優(yōu)化過程中，優(yōu)化方法與技術存在的區(qū)別就在于使用計算機進行物流優(yōu)化的算法。每個物流問題都有其自身的特點，因此對待不同的問題，就要開發(fā)并編制對應的解決算法以提供優(yōu)化的最佳方案。對于該問題，企業(yè)應該注意兩個方面：

①算法的結(jié)構(gòu)與編程應被計算機的系統(tǒng)所識別。

②優(yōu)化過的算法應具有一定的兼容性，即在其他計算機系統(tǒng)上可以協(xié)調(diào)使用。

另一方面，在制定優(yōu)化方法的過程中，每個實際的問題都可以有成千上萬種解決方案，這就需要企業(yè)擁有比較強大的計算機處理系統(tǒng)，在支持其運算的過程中，保證運算結(jié)構(gòu)可以在最短的時間內(nèi)得到最有效的優(yōu)化方案。與單個計算機的運算相比，擁有強大的運算平臺會使得企業(yè)的物流優(yōu)化過程事半功倍。

2.6 人才主導原則

隨著我國物流行業(yè)的迅速發(fā)展，該行業(yè)對技術人才的需求也在隨之增大。每個行業(yè)都需要“高、精、尖”的技術人員來支撐，以確保行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。因此，在物流運輸方案的優(yōu)化中，也必定需要技術人員的支持和參與，才能確保數(shù)據(jù)和模型的真實性、準確性，使所有的優(yōu)化方案都能夠按照正常的程序進行實施。在企業(yè)物流運輸方法進行優(yōu)化的過程中，必須要使技術人員占據(jù)主導地位。

3 海川物流運輸優(yōu)化的具體方法

海川物流運輸?shù)膬?yōu)化方法應以優(yōu)化原則為基礎，根據(jù)企業(yè)當前的實際情況，提出行之有效的優(yōu)化方法與管理措施，最終優(yōu)化企業(yè)的物流運輸，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

3.1 建立具有綜合能力的物流管理部門

根據(jù)企業(yè)當前在管理方面存在的各種問題，企業(yè)應專門建立一個具有綜合職能的物流管理部門，以提高企業(yè)物流的運輸管理。首先，企業(yè)可以將原有的生產(chǎn)部門運輸科的職能增強，更名為物流綜合管理部門，在明確部門的職能范圍后，逐漸掌握各部門有關物流的管理職責。物流綜合管理部門應根據(jù)企業(yè)物流的實際業(yè)務情況來制定每月的運輸方案，并在掌握相關管理職能的基礎上，對企業(yè)的各種運輸方式進行綜合、統(tǒng)一的調(diào)配與安排。部門成立后，應細分部門內(nèi)部各個成員的管理職責及責任范圍，將公司的物流運輸工作進行細致而周密的規(guī)劃。綜合管理部門的主要優(yōu)點是可以有效提高企業(yè)物流運輸?shù)墓ぷ餍剩瑴p少企業(yè)許多不必要的運輸管理人員，從而降低企業(yè)的投資成本，最終使企業(yè)獲得更高的回報。

3.2 優(yōu)化企業(yè)各項物流運輸方式

為加強公司公路、鐵路以及水路三種貨運方式的工作效率，應分別制定各貨運方式的優(yōu)化方案，并加強調(diào)節(jié)三者之間的聯(lián)系與合理分配，根據(jù)季節(jié)、天氣等客觀因素對運輸方式進行合理安排。

海川公司鐵路運輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：企業(yè)可以根據(jù)運輸?shù)男枨笤O立一條企業(yè)專用線路，但是由于我國的實際發(fā)展情況，大規(guī)模改造鐵路線路會影響地區(qū)的經(jīng)營建設，因此不被國家允許。企業(yè)可以督促相關地區(qū)更換地鐵的機型，以提高企業(yè)的貨運速度。申請專用線路，并要求專用線路上的客運列車運行次數(shù)減少，增加貨運重車的運行次數(shù)；合理安排運輸物資的檢查、請車等工序，嚴格按照指定的時間、地點進行操作，有效縮短貨運列車在場內(nèi)的停留時間。加強場內(nèi)列車的管理，提高專用列車的利用率；企業(yè)應按時向所在地區(qū)的政府和鐵路部門上交相關報告，以提高其重視程度，盡快改善當?shù)罔F路的現(xiàn)狀。

海川公司公路運輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：短距離的貨物運輸一般都采用公路運輸?shù)姆绞剑摲N運輸方式應以本省和周邊地區(qū)為主要運輸區(qū)域，由于地區(qū)間的運送物資基本相同，所以可以使多個運送隊伍從不同地區(qū)同時進行貨物運輸。該方法可以有效縮短貨運的時間，降低企業(yè)貨物運輸?shù)某杀荆还緫哟罅Χ纫M社會資金來提高企業(yè)的車輛裝備，采取各種有效措施戲納資金，擴展企業(yè)的運輸規(guī)模；企業(yè)可以成立單獨的貨運公司，在完成企業(yè)貨運任務的同時，招攬其他業(yè)務，增加企業(yè)的經(jīng)濟效益。

海川公司水路運輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：開展水路運輸?shù)耐緩剑愤\輸雖然存在許多風險與弊端，但是在擴張企業(yè)運輸規(guī)模的情況下，水路運輸必定會為企業(yè)帶來很大收益；聯(lián)合水路運輸?shù)奈锪鞴静⑴c之合作，既保證企業(yè)水路運輸?shù)臉I(yè)務，還可以提高企業(yè)的收益。

3.3 企業(yè)應引入第三方物流

隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流企業(yè)的貨運量也勢必會逐年增加，在這種增長趨勢下，企業(yè)單憑自身的力量必定無法應對所有的貨運任務。如果企業(yè)要承擔較大的業(yè)務量，就要耗費更多的資金擴建企業(yè)的規(guī)模，而該方式最有可能導致的是企業(yè)的管理效率降低，管理成本則會隨之加大。因此，企業(yè)引入第三方物流是企業(yè)最明智的選擇。在選擇的過程中，企業(yè)可以用招標的形式選擇一家可以與企業(yè)建立長久的合作關系的公司。該方式下的企業(yè)物流管理，不僅可以有效提高企業(yè)的貨運效率，還可以獲得穩(wěn)定而長期的經(jīng)濟效益。

4 結(jié) 語

海川物流有限公司若想有效提高企業(yè)的物流運輸管理水平，就必須結(jié)合時代的發(fā)展需求與企業(yè)自身的發(fā)展現(xiàn)狀，在相關的物流運輸方法優(yōu)化原則基礎上，制定企業(yè)物流運輸?shù)膬?yōu)化方案，以增強企業(yè)的競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

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篇（11）

一、我國多式聯(lián)運的發(fā)展概述

當前在我國國際物流業(yè)務中，存在著分段運輸、國際聯(lián)運、國際多式聯(lián)運三種運輸組織形式。由于受一些條件的制約，分段運輸?shù)倪\量占我國國際物流總運量的90%以上，國際多式聯(lián)運所占份額很少。分段運輸業(yè)務由遠洋、沿海、內(nèi)河、鐵路、港、站等運輸、裝卸及貨代企業(yè)分營，其經(jīng)營范圍受到一定限制。國內(nèi)市場格局 ，部門間條塊分割和在國外缺乏競爭力的弊端，也無形中為多式聯(lián)運增加了障礙。雖然當前運輸企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了橫向聯(lián)合的趨勢，但整體實力雄厚的集約化多式聯(lián)運企業(yè)還很少，多式聯(lián)運在我國尚處于剛剛起步狀態(tài)。

二、我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、基礎設備設施尚需改進和完善

多式聯(lián)運通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由于該運輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設備技術水平低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低、能力難以發(fā)揮。而且，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。

2、高科技水平不足

盡管我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)信息化建設已經(jīng)初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實用的EDI 系統(tǒng)，但是，目前該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，而且并沒有普遍應用。另外，我國多式聯(lián)運系統(tǒng)還沒有引進先進的貨物全程在線跟蹤技術，港口、船公司、查驗單位也沒有實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。

3、管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)合作

長期以來，我國按照運輸方式進行分部門管理，水運和公路運輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權利和責任就有了交叉和重復，缺乏有效的合作與協(xié)調(diào)，產(chǎn)生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理并存的實際狀況。在這種對多式聯(lián)運采取分段運輸?shù)墓芾砟Ｊ较拢匀徊荒芎芎玫匾?guī)劃和建設運輸鏈中銜接不同運輸方式的運輸節(jié)點，不能很好的形成多式聯(lián)運的網(wǎng)絡系統(tǒng)。只要這種結(jié)構(gòu)性的問題不解決，貨物運輸?shù)男示蜁艿揭种啤?/p>

4、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運法規(guī)及政策

要實現(xiàn)高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)，統(tǒng)一的標準是必不可缺的。因為運輸設備尺寸的差異，數(shù)據(jù)交換格式的不同等都會引起多式聯(lián)運系統(tǒng)的效率低下。同時，運輸模式的日益變化要求有統(tǒng)一的、通用的各種軟、硬件標準，以支持多式聯(lián)運在不同國家、地區(qū)、方式之間有效地進行。然而，目前我國尚無統(tǒng)一的多式聯(lián)運管理機構(gòu)，各主管部門受行業(yè)和利益限制，缺乏對多式聯(lián)運的全盤考慮，制定的有關集裝箱運輸和監(jiān)管的法規(guī)相互矛盾，難以協(xié)調(diào)，跨部門、跨行業(yè)執(zhí)行相當困難，不能對多式聯(lián)運市場進行有效的法制管理。

三、美國多式聯(lián)運的發(fā)展經(jīng)驗

美國早在20世紀60年代就開展多式聯(lián)運，其多式聯(lián)運的經(jīng)驗值得國內(nèi)借鑒。

1、加強立法

美國聯(lián)邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵發(fā)展多式聯(lián)運的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運的操作限制，消除班輪公司與其他運輸企業(yè)合作中的障礙，并進一步削弱班輪公會的壟斷地位，從而推動了美國多式聯(lián)運的快速發(fā)展。

2、實行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運輸?shù)臋C構(gòu)，主要工作是制定運輸政策，實施運輸扶持計劃。運輸部下設聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮(zhèn)等地方政府都設有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯(lián)邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時，由聯(lián)邦政府與各州通過對話協(xié)商解決。

3、班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時，要求"門到門"運輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運主要的組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運承運人，集裝箱班輪公司需要在海運或海鐵聯(lián)運之后，組織和協(xié)調(diào)公路運輸以完成多式聯(lián)運。

4、 鐵路運輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運輸在美國集裝箱多式聯(lián)運中占有重要地位。美國東西海岸港口到內(nèi)陸的鐵路運輸網(wǎng)絡完善，海鐵聯(lián)運發(fā)達。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析和處理能力較強。

四、加強我國多式聯(lián)運的對策

針對我國集裝箱多式聯(lián)運存在的問題，借鑒美國多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗，對我國發(fā)展多式聯(lián)運提出以下建議：

1、完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運發(fā)展的有力保障。在制定多式聯(lián)運發(fā)展政策的同時，應盡快完善法規(guī)體系，保障多式聯(lián)運健康、快速發(fā)展。建立統(tǒng)一的運輸管理體制在政府層面上，建議我國設立類似交通委員會的綜合交通協(xié)調(diào)部門，使相關政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在交通基礎設施建設方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在民間層面上，建議成立交通協(xié)會，既代表運輸企業(yè)和個體的利益，又發(fā)揮市場導向作用。政府在進行決策和政策調(diào)整時， 也應考慮交通協(xié)會的導向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務。

2、增強鐵路運輸能力

（1）積極推進雙層集裝箱運輸通道建設我國鐵路運輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運輸方式是緩解運力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強與公路、水路運輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作，充分認識全球多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運輸迅猛發(fā)展的形勢，推進中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯(lián)運中的重要一環(huán)打下基礎。

（3）改革鐵路運輸生產(chǎn)管理體制改變原有鐵路運輸生產(chǎn)管理辦法，新辦法應與集裝箱運輸業(yè)的特點相匹配，達到提高鐵路集裝箱運輸生產(chǎn)效率的目的。

五、結(jié)論

只要我們能夠重視多式聯(lián)運對中國運輸業(yè)發(fā)展的重要性，對我國多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題進行認真的分析研究，并結(jié)合國外的成功經(jīng)驗，一定能夠提出改善我國多式聯(lián)運發(fā)展的對策。在不久的將來，我國的多式聯(lián)運一定會去的巨大的進步。

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