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渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織生產的原則主要在于通過一些具體的實際辦法來有效的進行操作，這是保證其生產活動順利開展的關鍵性問題。通常情況下，渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織管理中存在的問題主要在于其運輸作業的形式沒有按照科學化的目標進行操作，從而會影響到具體的組織管理的松散性。還有的問題還在于運輸組織管理沒有專門的人員進行操作，這些人員都是不懂技術的人員，從而會影響到具體的施工偏差。

1.1 相關組織管理不夠重視，造成運輸不協調

我們通過深入研究后，可以發現，當前要做好組織方面的管理，還存在一些困難，這些具體的困難還在于沒有及時掌握具體人員的工作情況，只是看看表面的實際操作熟練程度，根本沒有進行科學化的實際培訓工作，從而嚴重影響到管理人員對有線運輸組織運輸特點的具體把握力度，這是一個很嚴重的問題，我們要緊緊抓住弱點不放松，才能及時改正一些錯誤的觀念。

1.2 現場督查不力，其組織效果沒有形成管理機制

對于一些具體的管理人員來講，他們根本沒有重視到親臨現場去督查的效果，這樣就造成一些具體實際操作人員出現麻痹大意的思想，從而也會嚴重制約到渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織與既有線運輸組織的協調管理的科學化實施，這是一個有關聯性反應的問題，只有我們重視其有線運輸組織織管理機制的建立，才能實地進行科學化的操作。

2 渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織管理運作模式

2.1 加強員工培訓，優化人員配置

在渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織運輸組織管理中，我們一定要結合實際，找到一些具體實施的辦法，最主要在于通過對有線運輸組織員工進行培訓后，讓他們及時掌握一些有用的實際操作方法，這樣才能化解管理混亂的現象。通常情況下，我們會從提高其對具體員工培訓度的重視，通過一些科學化的實施方案來解決其運輸組織管理的問題，這樣才能有效地化解運輸組織管理出現的難題。這些具體的實際操作工作很重要，我們不光要進行科學化的管理，還要逐步建立健全一些保障機制，這是做好相關問題的首要方法，我們在通過一些具體的科學化實踐過程后可以逐漸找到應對渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織運輸組織管理運作模式研究的方法，這是做好一些安排部署工作的關鍵問題。具體的培訓工作也要經過大量的篩選，將一些有利于運輸發展的員工給予優厚的待遇，讓他們都能夠安心好好工作，同時還可以改變原來一些比較渙散的團隊問題，這是我們增強人才培養的重要觀念。

2.2 完善鐵路運輸管理制度，規范好人員的行為

我們要做好鐵路運輸管理工作，必須加大對鐵路運輸管理的制度保證，一方面要結合實際發展狀況，依靠制度來管人，從而保證每一個人都能夠受到制度的約束；另一方面還需要不斷地加強人員行為規范的宣傳，從而讓每一位員工都能夠真正體會到管理的重要性，這也是我們進行實際規范化管理的重要研究內容。通過一系列的實際培訓可以讓員工體驗到掌握技術的重要性在于科學化的制度，為了改變一些錯誤的認識，我們會逐步將一些有利于鐵路組織管理的因素進行宣傳，讓很多人都能夠認識到完善鐵路運輸管理制度，規范好人員的行為是很重要的。對于《鐵路技術管理規程》，《車站管理細則》，對現場運輸組織實行標準化管理，采用對講機現代化工具，實行一問一答制，建立聯控效應，大大提高了安全生產率，提高了現場管理控制力度。在簽訂線共用、運輸協議時嚴格進行審批，對存在明顯安全隱患及運輸效率低下的不予簽訂，與其他路企共同協商制定現場運輸組織作業的標準，提高對線現場操作的控制水平。

2.3 建立激勵機制，明確崗位職責

根據運輸線路作業特點，建立相應的管理機構，在分析管理機構各崗位特點的基礎上，合理地設置崗位人員，保證各個崗位人員的配備充足。根據崗位特點建立合理的考核機制、崗位責任制和激勵機制，并以此為基礎建立專業負責制和逐級負責制，明確各崗位人員的責任，細化工作，促使各項管理制度能夠順利實施。如建立了各個崗位安全技術操作規程，為了高效安全保證運輸生產，不發生安全事故，對鐵路員工實行“安全記分卡”考核制度，“鐵路安全記分卡”12分制，員工在生產活動中違反安全操作規程，按相應的考核分扣減記分卡內的分數，同時處以相應的經濟罰款。員工安全扣分累計12分，按自動解除勞動合同處理。同時加強各項制度的執行力度，確保各項管理制度落實到實際工作中。

2.4 加強檢查指導，提高工作效率

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中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

鐵路路基的穩定性與剛度關系到線路的穩定性和列車的安全正常運行，特別是高速列車，運行時更需要有良好的路基基礎。路基應具有足夠抵御各種自然因素影響的堅固性和穩定性。堅固性是指路基本體須有強度，不發生超過允許的沉落。穩定性是指路基邊坡和基床應保持固定的位置，不發生危及正常運營的位移和變形。為保證路基的堅固和穩定，必須做好路基的排水和邊坡防護，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害產生的有效途徑。

一、客運專線路基的技術特點

目前，我國鐵路客運專線按時速200 km 以上的標準設計，路基的技術特點主要體現在以下幾個方面：

(1)路基本體及基床下部均優先選用A 、B 類優質填料,對C 類以下填料進行改良，基床表層采用級配碎石強化結構，且填筑壓實標準要求更高；

(2)對路基基底處理、分層填筑、基床加固和檢測控制更加嚴格，特別是軟土路基地基處理，常采用粉噴樁、碎石樁、砂井、土工材料加筋補強和排水固結等措施控制路基變形和工后沉降；

(3)對橋涵等剛性結構物與路基的過渡段進行了特殊設計，強化了過渡段施工質量控制；

(4)更加重視路基排水與坡面防護設施，增加土工材料、植被防護、截排水管槽、漿砌骨架、拼裝或砌筑式水溝等。

二、客運專線路基施工技術

2.1 路堤施工

2.1.1 施工準備

1）測量定位設置永久性平面和高程控制點，在施工范圍內測量放出線路中心線位置，根據設計圖紙尺寸放出路基坡腳、邊溝位置，并按設計位置開挖邊溝。

2）地質調查核實施工前搜集詳細的工程地質、水文地質及地基基礎設計資料，結合工程實際情況，掌握本地區地基處理經驗和類似工程地基處理經驗和使用情況。

在掌握原有的地質資料基礎上，做必要的補充勘探，進一步查明和校對地質資料。勘探以靜力觸探和十字板剪切試驗為主，配合必需的鉆探孔。

3） 填料的選擇及修筑試驗段路基填筑前先對取土場的土樣進行土工試驗，以確定填料的種類、含水量等指標，符合規范要求后，可用于路基填筑，對不符合規范要求的填料，要修改取土場位置，或采取監理工程師認可的方法，改良土質或加強壓實等措施。在施工過場中定期對取土場的土進行抽檢。

在進行全路段路基填筑前， 計劃在管段內選擇具有代表性的長100m 左右一段路基作為試驗段，進行現場填筑壓實試驗，以選定合理的壓實工工藝參數、填筑層厚度，壓實機械的組合方式、壓實遍數等數據，以此作為路基填筑工藝的依據。

2.1.2 填土路基壓實

1）分層填筑按橫斷面全寬縱向水平分層填筑壓實，每200m 左右或兩結構物之間劃分為一個施工區。分層厚度根據試驗路段確定的數據嚴格控制， 路堤每20m 設一組標高點， 但每次厚度不得超過30cm，不小于20cm，最大虛鋪厚度不超過35cm。每層填土，沿路基橫向每側超填40～50cm 寬，以方便機械壓實作業，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實度。采用自卸車卸土時，根據車容量計算堆土間距，以便平整時控制層厚度均勻。

2）攤鋪整平先用推土機進行初平，再用平地機進行終平，控制層面平整、均勻。攤鋪時層面作成向兩側傾斜2%～3%的橫向排水坡，以利路基面排水。

3）機械碾壓碾壓前，先對填層的厚度及平整度進行檢查，不符合要求時，用平地機再整平，確認符合要求后再進行碾壓。開始碾壓時，先用小噸位光輪壓路機對松鋪土表面預壓，再用拖式振動羊足碾碾壓，振動羊足碾碾壓完后，用平地機刮平，然后再用大噸位振動壓路機碾壓。壓實作業的施工順序為：先壓路基邊緣，后壓路基中間，先慢后快，先靜壓后振動的操作規程進行碾壓。

2.1.3 填石路堤壓實

1）填石施工工藝路堤填石壓實工藝同樣采取四區段、八流程，四區段是：填石區段、整平區段、碾壓區段、檢驗區段。八流程是：施工準備、填料試驗、基底處理、分層填石整平、振動碾壓、檢驗簽證、路堤整修、邊坡整修。

2）分層填筑每層的填筑厚度在50cm 左右，填筑石塊必須有較好的級配。最大不宜超過填筑厚度的2/3。填筑時安排好運行線路，派專人指揮卸渣，水平分層，先低后高，先兩側后中央。

3）攤鋪平整卸下的石質填料，用大型推土機整平使巖塊之間無明顯的高差。大石塊要解體，以保證碾壓密實。整平要均勻，若有不平之處用人工鋪細砂石找平。

2.2 基床施工

2.2.1 基床底層

基床底層填筑壓實工藝流程按照路堤本體填筑工藝組織進行。基床底層用細粗粒土、粗粒土、碎石土填筑，厚度為1.9m，采用推土機和平地機攤鋪，壓路機碾壓，填筑厚度為每層20-25cm。

2.2.2 基床表層

基床表層采用級配碎石填筑，厚度為0.6m，施工工藝流程分四區段八流程， 基床表層四區段為：驗收基床底層區段、攪拌、攤鋪區段、碾壓成型區段、檢測試驗區段。

1）驗收基床底層區段進行測量中線水平，檢查幾何尺寸，核對壓實標準，使其達到基床底層驗收標準，對不符合標準的基床底層進行修整，使其達到基床底層標準要求。

2）攪拌、攤鋪區段基床表層級配碎石拌合有路拌法、廠拌法，為從質量大計出發，計劃采用廠穩定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽車運輸至施工地點。碎石基床表層分兩層攤鋪施工。攤鋪時用人工配合平地機施工，采用自行壓路機碾壓。

3）碾壓成型區段碾壓采用振動壓路機，先靜壓，碾壓要遵循先輕后重、先慢后快的原則。先兩側路肩后中心的碾壓程序。

4）基床表面整修養護局部表面不平整要灑水補平，使其外型質量達到設計要求。已施工的基床表面禁止任何車輛通行。

2.3 路基防護工程施工

2.3.1 路堤防護

浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石護坡，施工要點如下：坡面鋪砌在填土壓實符合要求或坡體沉降趨于穩定后，按設計和規范要求清刷坡面浮土，填補凹坑并拍實使坡面平整；骨架砌筑前按設計形式掛線測量放樣，開挖溝槽；選擇合格片石立砌，接縫錯開，石塊間隙用小石塊塞緊，鋪砌厚度均勻，水泥砂漿飽滿，采用凹縫，外觀面整齊美觀。砌筑后邊緣及時回填好，夯填密實，防止地表水侵入沖毀骨架；施工時設置伸縮縫，縫內填塞瀝青麻筋；種植紫穗槐必須按當地種植季節種植，種植后加強管理，保證成活。

2.3.2 路塹防護

漿砌片石護墻施工主要過程為： 首先把邊坡上松動的巖石清除掉，然后把局部超挖或凹陷處挖成臺階，用與墻身相同的材料砌平； 墻基必須埋置在側溝底的可靠巖層上，地基軟弱時，采取加深或加強措施；墻面及兩端面砌筑平順。墻背與坡面密貼結合。墻頂與邊坡間縫隙封嚴；墻身高出路肩部分上下交錯設置泄水孔； 護墻沿線路方向設伸縮縫，縫內沿墻的內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋；對墻后反濾層填料嚴格按設計要求，確保厚度。

三、基床施工及質量控制

基床表層是路基的重要組成部分,是路基直接承受列車荷載的載體,同時保護其下的基床底層填料,確保路基的整體結構性、耐久性和路基的長期穩定性。其主要功能如下。

(1)強化作用。強化路基強度和剛度,確保列車通過時的彈性變形控制在規定的范圍內;

(2)消散作用。擴散列車作用在基床表面的動應力,弱化動應力對路基的重復作用影響;

(3)防侵入作用。防止道碴壓入基床及基床土進入道碴層;

(4)防滲作用。排除雨水,防止雨水深入基床底層,弱化雨水的浸透、浸泡作用;

(5)防凍脹作用。防止雨水浸入路基產生凍害。

我們在對某客運專線對于基床表層所作的相應試驗表明,基床表層浸泡10 h測得的值下降24%,且基床底層與基床表層分界處在模擬10 h的連續降雨狀態下存在積水現象。我國高速鐵路基床底層主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良風化物填筑,石灰、水泥改良土在施工過程中容易因氣候差異導致裂縫等現象發生,裂縫容易在滲水和列車動荷載反復作用下泥化,引起強度降低;另外,因氣象因素引起的凍脹現象在一些客運專線已有所體現。因此,加強基床表層抗滲性、抗凍性尤為重要。

結束語

路基填筑以機械作業為主，人工配合。配置一定數量的挖掘機、裝載機、自卸車裝運，推土機、平地機整平；羊足碾、振動壓路機壓實。為保證施工質量，加快施工進度，提高施工效率，采用“三階段、四區段、八流程”的作業程序組織施工。路基特殊邊坡防護在土石施工時和完畢后盡可能快的進行， 路基防護設施必須在穩定的基腳和坡體上施工，并按設計要求做好泄水孔。

參考文獻

[1]中國鐵道工程建設協會.鐵路客運專線施工技術,2004.

[2]鐵道部.新建時速200 公里客貨共線鐵路設計暫行規定,2003.

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隨著社會對各種人才的需求逐日遞增，我國高等教育也隨之保持較快發展，部分優秀專科院校通過各種形式升格為本科院校。作為全國唯一一所為鐵路培養專業警察的鐵路公安高等院校，鐵道警官高等專科學校也在積極準備申請升格為本科院校。作為校特色課程之一的《鐵路運輸組織》，如何優化課程內容，使之從形式到內涵真正實現由專科層次向本科層次的轉變，能夠適應鐵路公安本科教育的要求，成為授課教師目前亟待解決的問題。

一、明確課程定位

公安院校作為培養公安民警的重要基地，其行業特點決定了其在辦學過程中既要遵循高等教育基本教學規律，又要體現出有別于其他普通高等院校的辦學特色。特色就是風格，它具有三層不同的涵義，即人無我有、人有我優、人優我新[1]，是一所學校辦學優勢和水平的體現，是衡量其是否是一流學校的重要標志，因此，創建學校特色成為學校群體的共同追求。

我校自建校以來，一直是鐵路公安教育的排頭兵，承擔著為全路公安機關培養人才的光榮使命，為鐵路公安機關輸送了大量業務骨干和領導干部。可以說學校建校60年來，已經形成鮮明的“鐵路”特色，在我校各個發展時期，更是已經以“鐵路”特色作為教學的重點和發展的特色。我校要想在激烈的競爭中立于不敗之地并獲得跨越式發展，就要繼續發展并鞏固這種我校特有的并優于其他高校的這種獨特的優質風貌，挖掘本身優勢，辦出自身的特色，以“鐵路”特色立校，以“鐵路”特色吸引人，這也對提高我校教學質量具有十分重要的意義。由此筆者認為，進入本科教育階段后，為強化我校的“鐵路”特色，《鐵路運輸組織概論》課程應該定位為我校各專業特色課、必修課、專業基礎課。

二、提高師資力量

1、優化師資結構

優化師資結構，首先要多途徑、多方式引進高學歷、高職稱、高水平的相關專業人才，以解決師資數量不足，學歷、職稱偏低的問題。其次，要采取切實有效的措施，幫助在在職教師提高學歷層次，鼓勵和引導青年教師通過在職培養、委托培養、定向培養等方式攻讀博士學位(以在職培養為主)。再者，為青年教師營造良好的科研氛圍。密切與國內相關科研單位和重點大學的關系，選派青年教師到相關重點大學學習，拓寬他們的知識面，提高青年教師的學術水平，。

2、提高鐵路公安素養

我校作為培養鐵路警察的重要基地，任課教師均具有教師和人民警察的雙重身份，既要精通所授專業知識，又要了解鐵路運行規律、熟悉鐵路公安業務。作為《鐵路運輸組織》課程的授課教師，即要到相關公安院校進行公安業務進修，了解公安工作，增強公安職業素養；還要利用假期到鐵路公安基層進行掛職鍛煉，貼近鐵路公安一線工作，努力學習鐵路公安基本技能，跟蹤鐵路公安工作最新動態，收集鐵路公安基層單位的迫切需求，才能將公安和鐵路兩個交叉學科緊密聯系起來，進一步提高教師的實踐能力和專業素質。

3、積極參加科研活動

大學教學和科研是密不可分的，是共生關系。教師通過科研工作，開闊視野，更新和完善自己的知識和知識結構，訓練自己的邏輯思維能力，掌握課程前沿信息。因而，教師即要在思想上增強科研意識，認識到自己不僅是知識的傳授者，也是知識的生產者；又要積極投身科研工作，以研究的態度去從事教學，要把教學也當成科研，啟發學生的創造性思維[2]。

三、精選教學內容

1、基本原則

教學內容精選工作是基本教學資源剔除、變換、更新的過程，首先要了解本專科教育的區別，要認識到公安本科教育不是公安專科教育在學習年限上的“升級版”，更不是專科教育的“膨化食品”。從《中華人民共和國高等教育法》第十六條可以明確看出，本專科人才的培養是不同層次、不同類別的教育。在知識上，專科對基礎理論知識的要求是“夠用”，不太追求系統性和完整性；而本科則要求學生要掌握更加扎實的基礎理論知識和系統的專業知識；在能力上，專科層次更注重動手能力，而本科則更注重學習能力和發展的后勁，要求有較強的實踐能力和創新能力[3]。

2、主要做法

精選本科教育階段《鐵路運輸組織》課程的授課內容時，要緊密結合《高等教育法》十六條。首先，選取的教學內容要豐富，知識結構要緊密，要具有較強的基礎性、科學性、邏輯性和系統性。同時還能夠保證所有學生都能夠學好，挖掘所有學生的潛力，為建立后續學習的創設平臺。其次，在保證基本理論和基本知識完備的情況下，引入具有一定的前沿性、新穎性和實用性的內容。這些知識能夠反映最前沿的學術信息和社會的熱點、焦點，能夠在多層面產生不同反響的效果。再者要突出綜合性、應用性的特點，注重理論聯系實際。教學內容要結合課程特色，緊密圍繞鐵路公安實戰展開，將大量鮮活的鐵路公安實踐案例充實到教學內容之中，使學生能夠潛移默化、舉一反三。同時重視實踐教學環節，增加實踐課程教學時數，使學生能夠將課堂知識在校內轉化為實際應用，提高學生綜合運用知識解決實際問題的能力。

四、改革教學方法與手段

在課程建設中，要打破長久以來形成的教學觀念，由“以傳授和獲取知識為主”轉化為“既重知識更重能力的轉變”，改變以教師為中心、以課堂為中心、以書本為中心的傳統教學模式，徹底拋棄“滿堂灌”的教學方法，積極采用現場教學、啟發式教學、研究式教學等方法，逐步使學生養成自主學習的習慣。

特別要注重啟發式教學，引導學生進行課前預習，教師課堂講授時要善于根據學生預習中遇到的問題利用雙向交流的授課方式啟發學生積極思維，激發學生獨立思考從而進行創新思考。在講述問題時，教師要有明確的目的性，使學生知道學習這一內容是為了解決什么問題；在傳授知識時，應貫穿發展和辯證的觀點，使學生感受和理解知識產生、發展的過程；要引導學生對不同觀點做出自己的結論，鍛煉學生的思維能力。課堂教學中，授課教師還可以采用案例教學、社會調查、寫論文和心得及導讀等方式，以課堂討論法、案例教學法等組織教學，要求學生根據授課內容課前做好討論的準備，主動參與課上討論的過程，從而將教師的單向灌輸變為師生雙向交流。這即是對教學內容進行的深層次加工，又能使學生更好地理解和掌握教學內容。

五、結語

《鐵路運輸組織概論》課程建設，即要明確課程定位，又要建立在師資隊伍建設、教學內容精選和教學方法手段改革的基礎上，只有將這些結合起來，才能提高課程整體質量，進而在培養高素質鐵路警察人才中發揮巨大作用。

參考文獻

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1．2統計運輸便道長度誤差大統計鐵路沿線所建運輸便道長度的準確與否，直接影響到材料供應計劃的編制、運雜費和運輸便道建設費的計算，所以應盡量避免統計運輸便道長度出現的誤差，提高概預算編制的精度。(1)計算運輸便道建設費用，首先應依據繪制的供應計劃圖計算出各類運輸便道的長度。如果繪制的供應計劃圖未考慮地面坡度(平原地區坡度小，丘陵、山嶺地區坡度大)，計算出的運輸便道長度與實際長度會存在較大誤差。如果再考慮上坡運料、空車下坡返回產生的額外費用，將影響到計算運雜費的準確度。(2)傳統手工方法繪制供應計劃圖，鐵路線位被拉直，再繪制運輸便道需依據與鐵路的相對位置關系，將運輸便道連接到鐵路沿線附近的道路交叉點、臨時輔助企業、料源點等。在曲線地段，既有道路長度往往小于鐵路長度，但需要將既有道路連接到鐵路附近的有關工點和控制點，這樣在供應計劃圖上展現的運輸便道長度就會大于鐵路長度。(3)采用與鐵路的相對位置在供應計劃圖上繪制料源點、工點、臨時輔助企業及連接的運輸便道，主觀因素上就引起了誤差，且難以發現。

1．3缺少優化設計目前，一些開工的鐵路工程項目已根據線路專業提供的線路平面圖繪制了供應計劃圖。但由于受傳統的手工繪制供應計劃圖的影響，繪圖過程中過于依賴利用既有道路，沒有將新建便道與利用既有道路進行技術經濟條件比較，缺少設計優化。

1．4計算運輸便道建設費考慮不全面(1)設計中通常將運輸便道分為利用既有道路、改擴建道路、新建單雙車道等進行統計。其中改擴建道路的建設費僅考慮了既有道路路面的整修費用，漏了擴建路面及征地的費用。在征地價高的地區，漏了征地費，勢必導致計算的運輸便道建設費偏低，影響工程造價。(2)新建運輸便道填挖土石方需要的費用，通常依據以往類似工程項目進行估算。在平原地區這種估算方法相對準確，但在丘陵、山嶺地區再采用這種估算方法，其費用可能產生較大的誤差。

2工程建設運輸便道設計新方法

在鐵路工程建設中，運輸便道設計離不開材料供應計劃圖。所以，提高材料供應計劃圖的繪制精確度，也提高了統計運輸便道長度，計算運雜費和運輸便道建設費的精確度。隨著科學技術和測繪技術的發展，現已進入電子繪圖時代，大部分設計單位已開始利用帶有大地坐標、地形圖的線路平面圖，繪制多圖層、標注齊全的材料供應計劃圖，進行運輸便道設計。不過還沒有充分利用線路專業的測繪成果，形成一套系統的繪制材料供應計劃圖的方法，來開展運輸便道精細化設計。故以山嶺地區運輸便道設計為例，探討運輸便道設計的方法和步驟，如圖1所示。

2．1收集和熟悉所需資料在鐵路工程建設中，開展運輸便道設計首先應收集鐵路沿線各市縣最新的交通圖和規劃圖、道路等級表，調查了解沿線地形地貌、線路走向、水文和地質情況，根據線路專業提供的1:50000的線路平面圖和掌握的料源點、臨時輔助企業、變電站等實際坐標位置，為繪制材料供應計劃圖做好準備。對較短的鐵路專用線可選用1:10000的線路平面圖。

2．2運輸便道描繪在收集、熟悉和掌握資料的前提下，為便于區分、修改和繪制運輸便道類別，首先建立利用、整修、擴建、新建4種運輸便道的圖層，對鐵路線位附近的既有道路進行描繪。線路平面圖中對不同等級的道路展現的形式不同，應按照《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規定》中的便道標準，對既有道路進行篩選，分別繪制出利用、整修、擴建、新建運輸便道，并標注運輸便道名稱、等級、長度、單雙車道等。

2．3在圖上布設各要素在調查了解和掌握鐵路沿線現場情況的前提下，結合工程特點，按照臨時輔助企業的選址原則，首先在線路平面圖上初步確定鋪軌基地、制存梁場、軌道板廠、材料廠、混凝土拌合站等位置，結合場地坐標，利用GPS工具進行現場核實確認。然后依據坐標將料源點標注在線路平面圖上。在充分考慮料源點、現場構筑物及三通一平的情況下，最終再確定臨時輔助企業的具置。

2．4形成運輸便道路網料源點、臨時輔助企業的具置確定后，結合物流走向、施工機械進出場地情況，對運輸便道設計方案進行技術經濟條件比較，通過優化設計最終確定貫通便道，然后繪制引入便道。為便于統計運輸便道長度，計算運輸距離，建議貫通便道采用里程標注方式，引入便道采用長度標注方式。對丘陵和山嶺地區的運輸便道，還應結合線路平面圖上的等高線，考慮地面坡度對運輸便道長度的影響，必要時加以標注。

2．5局部設計方案的比選和優化在鐵路工程建設中，平原區因地勢平坦，既有道路較多，繞道運輸的情況較少，而山嶺地區既有道路較少，繞道運輸的情況較多。材料供應計劃圖繪制完成后，對山嶺地區的運輸便道設計，應針對新建運輸便道與利用既有繞行道路進行技術經濟條件的比較與優化，保證設計方案的合理性與經濟性，滿足施工所需物資和運輸的需求，保證施工的順利進行。

2．6分類統計運輸便道長度和填挖土石方數量根據繪制的材料供應計劃圖，按照利用、整修、擴建、新建單雙車道分別統計全線的運輸便道長度和填挖的土石方數量。在山嶺區，新建運輸便道的數量可能比平原、丘陵區的數量多，地形原因需填挖土石方的數量也多。所以，應準確計算和統計修建運輸便道的數量和填挖土石方的數量，為計算運輸便道建設費奠定基礎。利用繪制的新建運輸便道橫縱斷面來計算和統計填挖土石方數量的工作量很大，如采用典型類別分析法，可減少一部分工作量。即根據地形的陡峭程度將新建運輸便道劃分成幾種典型類別，分別選取一定長度的運輸便道進行填挖土石方量計算，然后采用加權平均法計算出各種典型類別運輸便道的平均填挖土石方數量，再根據統計的幾種典型類別的運輸便道長度，即可計算出新建運輸便道的填挖土石方數量。另外，還需對新建運輸便道按工點進一步劃分類別。工點類別基本與地形條件相對應，可按隧道、橋梁、路基劃分，分別統計出相應的運輸便道長度，用于計算運輸便道建設費。

2．7計算運輸便道建設費計算運輸便道建設費需考慮征地、拆遷、填挖土石方(挖方、棄方、利用方、購買土石方、運距)、路面修建、便橋、養護、土地復墾(拆除面層、建筑垃圾外運、恢復種植土)等數量與影響因素，根據統計的數量、定額及費用指標，以及概預算編制辦法，計算出運輸便道建設費用。

3工程建設運輸便道設計新方法的優點

(1)在充分利用線路專業提供的線路平面圖和其他專業提供的相關資料的基礎上，工程經濟專業提高了繪制材料供應計劃圖的效率。(2)采用運輸便道設計新方法繪制的材料供應計劃圖，運輸便道與臨時輔助企業、料源點及相關工點等位置標注準確。(3)有利于運輸便道分類，在材料供應計劃圖上標注的運輸便道長度更接近實際長度，計算運雜費更加準確。(4)通過對局部設計方案的比選和優化，可以使繪制的材料供應計劃圖更加合理，滿足施工所需物資和運輸的需求，保證施工的順利進行。(5)結合工程項目特點，采用典型類別分析法可以較準確地計算和統計新建運輸便道的填挖土石方數量，提高計算運輸便道建設費的精確度。

篇（5）

1 概述

鐵路建設最重要的兩個特點是線路的高平順性和高穩定性，從而決定了線下工程沉降觀測工作的重要性。根據以往經驗，沉降觀測管理的發展方向在于防止人為因素對稻菡媸敵緣母稍ぃ建立及時的數據信息反饋機制，方便和簡化管理者掌握結構物沉降數值，確定沉降觀測的重點，為控制線下工程質量提供依據。

沉降觀測信息化系統（以下簡稱系統）采用.NET開發平臺和基于互聯網的B/S（瀏覽器/服務器）與C/S（客戶機/服務器）相結合的技術構架，具有數據回歸分析與預測功能。根據不同監測項目，內嵌不同的監測公式，包括單曲線回歸和雙曲線回歸。采用規范統一的報表生成技術、可復用軟件構建技術、java技術、XML集成技術、協同技術、silverlight技術、WPF技術、工作流技術、數據庫技術等。是集線下工程沉降觀測數據采集、分析、超限提示和遠程監控為一體的信息化管理系統。實現了數據采集、平差、自動上傳，自動計算分析、自動反饋和超限提示，終結內業資料人工處理模式。

在觀測數據成果評估使用方面，評估單位可自系統選擇下載成果數據或原始數據開展評估工作，通過對系統數據的擬合分析，預評估測點或斷面的沉降曲線圖，直觀準確掌握結構物后續沉降變化。

2 目標

系統突破傳統管理模式，建立由數據采集端、遠程數據處理服器端和客戶端三個軟件模塊共同組成的、B/S與C/S架構混合應用于工程管理的線下工程沉降觀測信息化管理平臺，實現沉降觀測數據自動采集傳輸、自動處理、自動反饋和超限提示，觀測數據及處理結果遠程實時查詢、溯源管理。

3 系統思路

系統集數據采集及分析處理、遠程監控于一體，由數據采集端軟件、服務器端軟件平臺、客戶端數據處理（PC機和手機）軟件三部分組成，包括現場數據采集端、遠程服務器端和客戶端。

4 系統特點

系統最大程度地解決了路基、橋梁、隧道等構建物沉降觀測數據采集、處理、反饋、超限提示的準確性和及時性問題，實現了數據傳輸、處理、反饋及超限提示自動化。同時通過互聯網+技術和移動網絡技術的運用，滿足管理者對沉降觀測實施過程及超限處理的適時管理需求。

4.1 避免人工干預，保證數據真實

傳統管理模式中，沉降觀測數據采集通過水準儀獲取，臨時存儲于儀器，或手工記錄以保存數據，再通過手工導入或錄入平差軟件等可用于數據處理的軟件中進行人工數據處理分析，數據處理全程處于人工干預狀態。隨著網絡技術的發展，互聯網上充斥著大量來源不明的自動編寫虛假沉降觀測數據軟件，導致數據真實性難以保證。

系統分級建立工程基礎信息，內嵌不同監測項目的監測電子記錄薄和計算公式，自動計算變化值、累計值，生成數據變化趨勢圖，通過內嵌的預警策略，及時自動超限提示，可做進一步回歸分析及研究。數據的唯一入口來自手機采集端加密數據庫，數據庫中的原始數據來自水準儀測量，無法進行人工錄入和修改操作。

系統的技術創新性集中表現在：實現了通過電子水準儀和藍牙傳輸功能直接獲取觀測數據，自動平差處理后及時上傳，并通過信息化系統自動處理數據、反饋處理結果，自動超限提示。數據采集模塊及處理模塊規避人為干預，保證數據真實。

4.2 實現沉降觀測標準化、信息化

傳統管理模式在數據采集、數據處理和信息反饋過程中，由于受觀測水平、觀測方法、觀測行為等諸多因素影響，數據成果反饋不及時，不利于工程質量管理。

系統支持萊卡、天寶等多種型號規格的電子水準儀，利用外接藍牙與專用手機配對，即可下載獲取服務器工程基礎資料。現場完成數據采集后，經過自動平差，可立即驗證觀測數據是否符合要求，決定是否需要重測。觀測完成后，將對應觀測樁的觀測成果數據直接通過手機網絡自動傳輸至服務器，客戶端通過訪問服務器進行數據查詢和下載工作。

系統實現了網頁、手機版本（安卓平臺）的軟件開發，使管理者可適時查詢觀測數據和處理結果，開展專業管理。

系統監測成果（數據及數據趨勢圖）支持不同的格式輸出，便于用戶存儲、打印及共享。按工程項目管理需求輸出日報、周報、月報。設置用戶訪問權限，滿足觀測人員和管理者工作需求。建立線下工程沉降觀測數據庫，為同類工程提供數據支撐。具備超限提示手機短信推送功能，有助于管理者及時掌握線下工程變形異常情況，制定工程措施加以控制。

系統的運用使沉降觀測方法、觀測行為和數據處理反饋更為規范和標準，實現了沉降觀測管理工作自動化、信息化。

4.3 提高沉降觀測工作效率

傳統管理模式在完成數據采集后，人工導入軟件進行數據處理、分析和反饋，工作效率低下。

系統可實現數據采集完成即可獲得成果數據，具有逐個測點校驗功能，自動平差，適時查詢測量成果是否滿足要求。自動分析處理數據，自動打印紙質報表，降低內業處理時間，極大提高了工作效率。

4.4 應用成本低廉

系統可與主流電子水準儀通訊，主要通訊設備采用普通安卓系統手機，利用現有設備即可完成，不需要重新投入設備，應用成本低廉。

4.5 實現評估工作透明化

評估單位從系統服務器直接下載成果數據（可下載成果數據、也可下載滿足平差條件的原始數據）進行評估工作，實現了評估工作透明化。

5 系統組成與運行

5.1 基礎技術條件

網絡支持（含有線、無線公共網絡）；硬件平臺和操作系統，包括服務器、客戶端PC機、移動智能終端（手機、平板、E人E本等）；服務器端操作系統為Win2003以上版本；客戶端PC機操作系統為32位及64位Windows版本；移動智能終端操作系統為Andriod4.0以上；服務器端數據處理應用程序、PC機和手機客戶端數據處理應用程序和便攜設備端（如手機）數據采集應用程序。

5.2 配套設備

（1）系統運行服務器及網絡

單獨配置主流服務器1臺（獨立運行），專人管理與維護； 軟、硬件防火墻； 網絡帶寬10～20M（獨享，遠端支持internet或VPN連接）；

（2）管理終端設備

智能手機、E人E本等（Android4.0以上操作系統，4.0 以上屏顯）； PC機及網絡（滿足網頁登錄查詢功能，基本配置CPU（Intel 1.8GHz以上，內存2GB及以上，硬盤160GB以上，操作系統WindowsXP或Win7版本，瀏覽器IE8以上版本。網絡2M以上獨享帶寬）。

（3）觀測儀器及配套設備

用于觀測的電子水準儀及配套數據線；一對一專用便攜采集端設備（手機及SIM卡）：Android4.0以上操作系統，4.0家隕掀料裕開通2G、3G或4G，具備WIFI功能。

（4）內業數據處理PC機及網絡

CPU（Intel 1.8GHz以上），內存2GB及以上，瀏覽器IE8以上版本，網絡2M以上獨享帶寬。

5.3 系統流程（如圖2）

（1）設置工程基礎信息

通過PC機客戶端添加測段，設置測段示意圖，添加觀測樁，設置觀測樁示意圖等工程基礎信息。（如圖3、圖4）

（2）上鞴こ袒礎信息

通過PC機客戶端將設置完成的工程基礎信息上傳至服務器平臺。（如圖5）

（3）下載工程基礎信息

現場數據采集前，利用手機等便攜式通訊設備自服務器平臺下載擬測段的工程基礎信息，作好數據采集準備。（如圖6）

（4）采集觀測數據

觀測人員使用預裝采集軟件的便攜設備（手機）控制測試電子水準儀進行數據采集，讀取觀測數據，自動完成平差計算，成果數據暫存于便攜設備，并經便攜設備在網絡條件下上傳至服務器平臺。

完成本測段數據采集，經便攜設備端（手機）自動計算后，便攜設備端（手機）將生成原始數據和平差結果。其中，原始數據同時支持其他軟件進行單獨平差，支持共享平差結果和原始數據。

（5） 上傳觀測數據

通過手機將成果數據和原始數據上傳至服務器平臺。（如圖11）

（6）數據管理與運用

管理者和評估單位可通過手機客戶端登陸查詢數據、超限提示等信息。也可通過PC機網頁或客戶端軟件登陸查詢觀測數據、超限提示等信息，利用系統數據處理成果開展沉降評估工作。

實現便攜設備端（手機）數據成果查詢、超限查詢、超限統計等功能，使管理者適時了解工程情況。

實現PC機通過網頁或客戶端軟件登陸查詢標段線路走向、測段布設圖、橫縱斷面圖及各種超限情況的處理，使數據、信息查詢更直觀，更形象。

（7）數據內業處理

通過PC端軟件下載數據成果，開展評估工作，形成評估報告。系統支持根據評估工作需求定制輸出其他格式成果資料。

6 系統運用實例

本文以新建寶蘭客專線下工程為例，通過系統的運用，及時沉降超限提示，適時掌握線下工程變形情況，查找原因、采取措施防患于未然。

實例一：寶蘭客專IDK740+145～IDK742+881段路基沉降處理。

該段路基自2014年4月23日開始沉降觀測，共計22個測點發生累計沉降值超限，其中路基5個測點發生累計沉降值超限，涵洞17個測點發生累計沉降值超限，如表1：

依據系統數據及超限提示，結合現場實際情況分析原因，結論：該段路基屬正常沉降，下沉趨于收斂，但仍繼續發展。措施：延長堆載預壓期和沉降觀測期。如圖22：

實例二：寶蘭客專上莊隧道沉降處理。

該隧道自2014年11月30日起開始沉降觀測，通過系統運用，發現仰供沉降變化異常，下沉（上浮）不穩定。其中，系統累計變化量>5mm超限提示點見表2：

依據系統數據及超限提示，結合現場實際情況分析原因，結論：

（1）依據每期測量數據顯示：在仰供混凝土施做后，前期呈現上浮現象。襯砌混凝土施做完成后，呈現下沉現象。

（2）上莊隧道為泥巖、沙層，富含水，泥巖極具膨脹性。因各階段施工荷載變化，造成仰供下沉或上浮，穩定性差。如圖23：

措施：

（1）由設計院委托地質勘察院，與施工單位測量組進行1次/1周的平行觀測，每周（月）對沉降觀測數據進行分析比較。

（2）設計院現場埋設應力監測設備，對圍巖沉降變形進行監測，實時獲取相關數據。

（3）設計院依據沉降觀測數據及應力監測數據，設置專項處理方案指導后續施工。

7 結束語

通過沉降觀測信息化系統的運用，更直觀準確地反映結構物真實的沉降值，為后續的無砟軌道施工提供了重要的基礎保障。在系統運用過程中，應考慮配套管理辦法的合理使用，促使管理者充分利用系統成果數據和超限提示，分析沉降異常原因，制定工程處理措施及時消除工程質量隱患，發揮好系統對工程質量管理的預控作用。

參考文獻

篇（6）

Abstract: taking chongqing railway mountain slope into smoke double bridge as an example, this paper expounds the hollow thin-wall high piers of the technical characteristics, the linear control method and technical measures, steel, concrete construction technology and how to ensure the construction quality, and analysis of economic benefit obtained.

Keywords: hollow thin-wall high piers, quality control, the key points of construction

中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：

1、概述

高墩整體模板塔吊施工與滑模施工技術相比，既具備滑模施工快速、簡單的特點，又克服了滑模工藝造成的橋墩表面粗糙、組裝復雜等缺點，其施工工藝安全可靠，適用于旱橋高墩的施工。筆者以煙坡大橋墩柱施工為例，介紹心薄壁高墩的施工技術。

2、工程概況

新建鐵路成都至重慶客運專線CYSG-2標段走煙坡山雙線大橋，該橋位于四川省資陽市境內（DK102+890.725～DK103+ 335.983），全長445.258m。孔跨為1×24＋11×32＋2×24m預制簡支箱梁。橋臺采用雙線矩形空心橋臺，橋墩采用雙線圓端型實體墩。全橋墩臺采用鉆孔灌注樁基礎，樁基按摩擦樁設計，橋墩樁基直徑為φ1.0m、1.25m和1.5m鉆孔樁。橋梁固定支座（GD類型）及縱向活動支座（ZX）類型支座均置于線路左側。

2.1主要工程量：鉆孔樁2269m/131根，鉆孔樁C35砼753m³，承臺C40砼925m³，墩臺身C40砼2689m³。

2.2主要技術標準：鐵路等級：客運專線；正線數目：雙線；軌道結構形式：CRTSI板式；設計速度：350km/h；線間距：5.0m；設計活載：ZK活載。

2.3施工特點。（1）墩身混凝土工程數量大，要求配置較大能力的混凝土施工設備；（2）橋墩施工周期較長、高空作業安全隱患多，施工效率低。

綜合考慮以上特點和空心高墩施工中墩身的垂直度以及施工中的安全和混凝土外觀質量要求等問題。

2.3模板控制方法。施工中采用采用普通翻模施工，外模采用大塊鋼模，內模用組合鋼模。混凝土上料采用泵送，其他材料用提升架輸送。墩柱施工全過程用激光鉛直儀監控垂直度，保證高墩精度。

3、空心薄壁墩施工

3.1鋼筋施工。主筋為∮20mm、∮25mm的Ⅱ級鋼筋，其搭接采用套筒連接。施工中，搭接套筒由工廠加工，鋼筋套絲在工地地。將鋼筋兩端用液壓設備鐓粗2～3cm長，用車絲機進行車絲，然后在主墩上用長度4～5cm的套筒進行連接。上下鋼筋擰入套筒的長度應相等，保證受力均勻。對該道工序應注意的問題是套筒內對接鋼筋要頂死，不能有空隙；兩根鋼筋進入套筒深度應對稱相等；鋼筋端頭要順直，且絲口表面要光滑。箍筋、輔助筋為∮12mm的Ⅱ級鋼筋，在鋼筋制作場內的搭接采用鋼筋對焊機。

實踐證明：將主筋的連接改為套筒螺栓連接，強度符合規范要求，施工工藝簡單，改善了工人工作條件，降低了大量焊接的勞動強度，提高了工作效率，施工質量易于控制。

3.2模板施工。高墩施工的突出問題是模板和材料的垂直運輸。起初，經過技術、經濟比較，主要采用滿堂支架提模施工，個別高墩采用液壓提模施工，墩頂蓋梁采用托架法施工，確保工程進度和施工安全。

整個施工過程中采用8～10套滿堂腿手架、2套液壓設備以及整體模板塔吊施工3種方法。

3.2.1支架提模施工。滿堂支架沿墩周設置2排，間距分別為1.2m和0.9m。在同排墩中部布設一個提升架解決鋼筋、機具及桿件的提升問題。該橋墩為等截空心矩形墩，3m為1節。其外模和內模均采用新加工的大塊鋼模板。模板每節高3m，外模在橫橋向分為10塊，順橋向分為2塊（包括圓角），一個墩每節共10塊外模。內模呈軸對稱方向分為4塊，則一個墩每節共8塊內模，每塊內模在拐角外設一個活動邊，即以拐角為軸可以轉動，以方便內模拆除。模板的提升通過設在支架頂的橫梁固定手動葫蘆，然后通過葫蘆提升模板，并支立穩固。模板最大塊質量約750kg。模板的拼接以M20螺栓連接，接縫外夾海綿條以防漏漿，同時，為了提高橋墩混凝土面的平整度、垂直度，內外模板用拉模鋼筋拉緊。為了確保墩身混凝土外觀質量，模板加工要符合《鋼結構工程施工及驗收規范》（GB50205-95）的基本規定，其表面不允許有孔洞（拉筋孔除外）、毛刺、縫隙及熔渣等；模板接縫采用建筑雙面膠帶；模板的組裝應符合組裝精度要求。

3.2.2提升模施工

（1）提模結構。

提模施工的基本原理是：將工作平臺支撐于已達一定強度的墩身混凝土上，以提升工作平臺，達到一定高度后平臺上懸掛吊架，施工人員在吊架上進行模板的拆卸、提升、安裝、鋼筋綁扎等項作業，混凝土的灌注、搗固，吊架移位和中線控制等作業則在工作平臺上進行。內外模板共設3節，循環交替翻升。當第3節混凝灌注完成后，提升工作平臺，拆卸并提升第1節模板到第3節上方，安裝、校正后，澆筑混凝土，依此周而復始。

提模結構是由工作平臺、提升架、內外吊架、模板系統、提升設備、抗風架、中線控制系統和附屬設備等部件組成。模板系統是提模的重要組成部分，模板由

外模和內模兩部分組成（圖1所示）內模采用

組合鋼模板，外模采用鋼制大模板。內外模共分3節，每節高度為1.5m。為保證橋墩施工質量，內外模板間用圓鋼作拉筋并加撐木使之成為整體。模板拆裝提升由人工借助倒鏈滑車完成。煙坡山線大橋橋位處最大風速達18m/s，提模應設置抗風架。抗風架采用型鋼組焊的門形結構，設置在橋墩4個墩柱之間，下端錨固在已成橋墩的預埋件上，在模板提升過程中始終對平臺起約束作用，待提模平臺提升到位提升模板時，解除下端錨固，提升1.5m重新錨固在已成橋墩上。

（2）提升模施工。提模施工的工藝流程：施工準備提模組裝綁孔鋼筋、立模澆筑混凝土平臺提升模板翻升直到墩頂模板拆除平臺拆除。模板翻升、綁扎鋼筋、灌注混凝土和提升平臺等項工作是循環進行的，直至墩頂。其間穿插平臺對中調平，接長頂桿、混凝土養生及埋設預埋件等項工作。提模施工的橋墩質量與提模的設計、加工和施工控制密切相關。因此，在施工前要作好人員、機具設備、場地等的準備工作，編制施工工藝細則，進技術培訓。提模在工廠制作完成后應檢查測試其參數是否符合設計要求并編號，提模運到工地后，要進行試拼，液壓提升設備各部件應提前進行調試。

3.2.3 整體模板塔吊施工。參照高樓施工中采用塔吊，嘗試用塔吊輔助施工。在底節施工完成后，安裝塔吊底座，用自動安平水準儀控制其平整度，確保塔吊升高后的垂直度符合規范要求。其施工過程和前兩種相似，只不過用塔吊來翻模和提升所需的設備和材料，其效率大大提高。施工人員從塔吊中間的梯子上下，安全性尤為重要。不管是施工墩身還是覆蓋梁，效率都提高很多。

整體模板塔吊施工工藝是一種組合施工技術，主要是把塔吊工作范圍大與整體模板組裝快速簡單的特點結合，形成了一種高效的施工工藝。

煙坡山雙線大橋塔身與墩身采用三桿式附著桿聯系起來，確保了塔吊的穩定性，其第1節自由高度可達18m，第1節以上每9m布設一道附著桿，其最大伸臂長可達35m。在安裝塔吊時要注意：（1）塔身的垂直度不好會影響塔吊的起重能力，并且非常危險；（2）安裝塔吊時盡量使臂伸最短，這樣可使起吊噸位增大。

3.2.4技術經濟效果

橋墩施工中主要采用了3種施工工藝，確保了按期完工，減少了投資（表1所列均為單個橋墩施工）。采用整體模板塔吊施工節省了大量的鋼管，大大降低了成本，提高了效率。采用支架施工1個墩需要6個月，采用塔吊后1個墩的施工周期縮短到3～4個月。液壓翻模為一次投資，不管墩多高，不需要再投入，不象支架和塔吊每次提升都需要鋼管和標準件，液壓翻模適合高墩。鋼筋主筋的連接采用套筒螺栓后，降低了工人的勞動強度，使復雜工藝變得很簡單。

表1各施工方法比較

3.3泵送混凝土澆筑

3.3.1原材料及配合比

施工前對砂、石、水泥、鋼材等原材料的產地進行考察，對原材料進行試驗檢查，保證原材料合格；碎石采用硬質巖石灰巖打制的粒徑5～30mm碎石，潔凈無雜質，級配良好；砂選用經沖洗的潔凈河砂，含泥量≤1%；外加劑選用正規廠家產品，并經檢驗合格；墩身混凝土使用同一廠家、同品種、同強度等級水泥、同品種脫模劑，以保持混凝土外觀色一致。混凝土在自動計量拌和站拌和，保證混凝土的拌和質量；墩身C30混凝土，水灰比0.45，配合比1：1.77：2.99，外加劑1%，每m3水泥用量386kg，砂684kg，石1150kg，水174kg，外加劑（減水泵送劑）3.86kg，砂率40%，坍落度（12±2）cm。施工中嚴格控制混凝土的坍落度，避免坍落度過大、過小造成堵管。（圖3所示）

3.3.2施工流程

（1）施工準備。首先接2根軟管到澆筑斷面，將軟管一頭伸到已支好模待澆筑部位，模板表面刷脫模劑，清理已澆筑混凝土表面雜物。混凝土運輸采用專門的混凝土運輸車。

（2）泵送混凝土澆筑。配管設計盡量減少管道的長度，少用彎管。垂直身上配管時水平管長度不宜小于垂直管長度的1/4，垂直管以每節管不少于1處固定于墩上，管子和固定物之間安裝木墊塊作為緩沖，垂直管下端設置鋼支撐以承受垂直管重量；水平輸送管每隔10m，用臺墊加以固定，便于拆除堵管、裝拆和清洗管道。正式泵送前，泵送同強度等級的砂漿滑管道。澆筑速度保持在5～10m3/h為宜，要勤運軟管，保持模板受力的均勻。墩身混凝土水平分層澆筑振搗，分層厚度30～40cm（即插入式振搗器作用長度的1～1.5倍），振動棒移動間距為400mm左右，振搗時間為10～30s。連續澆筑時如因故中途途停灌，灌注面應立即整理成水平面，并做接縫處理，禁止斜面接縫。

（3）拆模養護。強度達到70%即可拆模。拆模后立即開始養護，養護期不少于7d。養護方法為灑水并覆蓋塑料薄膜。大體積混凝土施工中的溫度控制是防止混凝土開裂的關鍵。按照“內排外保”、減少溫差的原則，防止混凝土開裂。

4、空心薄壁墩線控制方法及技術措施

高墩的線形控制是高墩施工的重中之重，線形的好壞之間影響高墩的受力和線路的平順性，所以必須嚴格控制。空心墩的線形控制方要通過施工測量來進行的。空心墩施工測量控制內容包括：空心墩中心定位測量、空心墩高程測量、空心墩垂直度測量。

4.1控制方法

（1）空心墩中心定位測量采用三維坐標控制法。每個墩臺施工前，先由項目部測量隊用全站儀進行中心定位，設置好橫、縱向護樁，給施工隊交底。復核時用精密全站儀進行測量。

（2）空心墩高程測量采用自動安平水準儀。每翻模一次檢驗一次高程，其高程誤差應符合規范要求，特別是墩頂最后一次必須控制好，否則將影響到覆蓋梁的施工。

（3）空心墩的垂直度測量垂直度測量采用全站儀進行。測量時，用全站儀對矩形空心墩的4個角進行定位，再定出矩形空心墩的4條邊的位置，與激光鉛直儀佼核，以此來支立空心墩的模板。

對于高墩主要是垂直度控制，剛開始采用的放六點的方法發現有扭曲現象，最后采取放八點的方法得到控制。（六點放樣如圖,4所示）當橋墩發生扭曲時，根本檢測不出來，當采用八個點來控制時，因為矩形墩有4條邊，每條邊上放2個點，兩點確定一條直線，所以橋墩的4條邊線得以確定，采用八點控制后，橋墩扭曲得到很好的控制。

當橋墩墩身施工完成后便進入蓋梁的施工，因為蓋梁縱向長度為13m，一端懸臂3m，而控制點在橋墩上，使得蓋梁模板最外邊緣容易偏離中心線，現場采用經緯儀穿線法。如圖4所示把儀器架立大橋墩中心點O上，對中墩上中心線另一點A，固定經緯儀使其不能轉動，在模板邊緣確定一點E，觀察該點E是否是蓋梁模板邊緣中點，若不是，應當校正模板，直到達到規范允許的范圍，F點控制方法相同。

橋墩扭曲控

4.2控制措施

（1）組建精干的精測小組專門負責墩身的測量工作，配備先進的測量儀器，確保墩身的線形控制，

（2）為了防止儀器誤差導致墩身偏斜，每隔3m應用全站儀測設中心點與鉛直儀校核一次，并對墩身尺寸進行一閃復測以確保墩身線形控制。

（3）堅持墩身中線的復測和墩身截面尺寸的測量檢查制度。

（4）實行測量換手復核制度，測量資料復核無誤后，報監理工程師審查認可，方可用于施工。

5、質量控制

（1）為確保墩身外觀質量，模板翻升到位后，必須對模板進行徹底的清理、調直、修補和加固。

（2）為確保墩身截面尺寸準確，在每次灌注混凝土后、模板翻升前，在混凝土面上由經緯儀進行復測定位，模板以測點主基準支立、加固。

（3）水平施工縫鑿毛處理，在每板混凝土施工后，均留下一道水平施工縫，當混凝土終凝前，即可由人工在內外模外側，由近及遠繞周圈鑿混凝土表面浮漿。但此時要注意：鑿起的浮漿塊，不要急于清掃，它在混凝土養生時起到吸附水作用，只待再立模前清掃干凈即可。在鑿毛時，混凝土強度尚未達到100%，嚴禁施工人員在內外圈豎筋上抓攀和在內外圈鋼筋內的混凝土面上行走踩踏。

（4）模板加固時，要外箍內撐，且拉桿要拉緊，位置均勻對稱，保證空心墩結構尺寸和定位尺寸。

（5）主鋼筋的套管連接是保證鋼筋整體質量的關鍵，應設專人進行操作。保證鋼筋兩端進入套筒的長度相等且擰緊。

篇（7）

一、軌道工程施工方案

動車運用所軌道均為有砟線路，根據工期與現場工程量，劃分道岔作業隊、線路作業隊2個作業隊展開施工，組織專業班組流水作業、優先安排對后續專業有影響的作業面施工、確保后續專業施工需求。根據動車運用所的自身特點，擬在運用所兩側分別設置道岔、鋼軌、軌枕與軌料存放場，約2200O，用于道岔、鋼軌、軌枕與軌料的存放；設置道砟存放場，約2500O。軌道工程材料、設備的運輸方式：鋼軌和道岔由火車運到深圳北站，然后用拖車運到動車運用所軌料存放場內，租用兩臺吊車卸分類堆放。道岔較線路提前鋪設，也可根據鋪岔進度，用汽車將貨場的道岔直接運到道岔位置附近。混凝土枕運到深圳北站后用汽車運到軌料存放場內堆碼存放，軌枕施工現場集中錨固，采用正錨法施工，錨固好后，再用裝載機吊運至施工作業面。道砟的存放根據現場條件，具備道砟攤鋪條件就將道碴直接卸至施工現場，再通過裝載機攤鋪，壓路機碾壓；如果暫不具備道砟攤鋪條件，將道砟運輸至動車運用所內兩處道砟存放場臨時存放區，現場施工條件具備后，再由汽車配合裝載機運到各股道卸碴攤鋪。動車運用所內軌道工程均采用人工鋪軌法施工。有砟線路施工：先預鋪部分底砟，預鋪砟完成后，將鋼軌、軌枕以及扣配件倒運至施工部位，采用“散鋪法”施工工藝，進行人工拼裝軌排，連接成線路，線路鋪設一段后，全面上砟養護，鋪軌后采用人工補砟，短途利用裝載機道砟、長途利用重載汽車運輸至施工地點卸車，裝載機倒砟，同時利用人工配合小型養路機械進行養護，使線路狀態達到標準。普通道岔及交叉渡線道岔施工：停車場內有砟道床道岔及交叉渡線道岔采用“散鋪法”施工工藝，現場進行道岔的拼裝、粗調、精調、上砟整道。

二、施工方法、施工工藝及主要技術措施

1、底砟、面砟預鋪

鋪軌前的道砟預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

2、碎石道床鋪軌施工

（1）軌排布置計算

以線路實際長度（考慮曲線縮短量、內業斷鏈、外業斷鏈等因素）進行軌排到達里程計算，軌縫預留根據現場測量實際軌溫通過查表得出，配軌時應準確反映鋼軌的實際長度。由于人工鋪軌不固定鋪軌方向，軌排布置表中應表明鋪軌方向，從而準確體現縮短軌布置股別及軌頭到達里程。

（2）樁橛的釘設

鋪軌前由測量組對線路進行交接復測，符合設計要求后，對線路中心樁、道岔三大樁等以實際位置或外移的形式予以明示。起道樁在曲線地段設置于股道內股，以便于現場作業。

（3）人工散枕、散軌、粗放軌枕

混凝土枕運輸至工地后，利用吊車卸枕，人工配合，將混凝土枕按大致鋪設數量均勻散開。根據已測設的線路中樁，用線繩掛好標線，劃出軌枕中線，人工方正軌枕。每段軌枕及鋼軌數量依據軌排表中數量得出。

（4） 上軌、細部方枕

上軌前應檢查鋼軌型號、長度、曲線縮短軌等是否符合要求，符合要求后，將路基兩側的鋼軌抬到軌枕槽上，按照當時的實測軌溫正確預留軌縫，利用軌距片控制。連接接頭夾板、螺栓并涂油，并在鋼軌內側用白油漆畫點作為方正枕木標準。鋪軌時，預留軌縫按此式計算：a=0.0118×（Tmax-t）L-C。當鋼軌長度小于15m時，C值取2mm；鋼軌長度大于15m時，C值取4mm。鋪設標軌時各枕木間距如下：P50-25m鋼軌：庫外線新II型混凝土軌枕按1440根/km布置，每節軌配置36根；枕木間距為：a=705mm、b=622mm、c=500mm；

（5）線路上砟、起道作業

鋪軌后第一次上砟厚度不宜大于100mm，第二次上砟應在第一次上砟整道并通過5對列車后進行。起道作業時，直線地段以線路左股為標準，曲線地段以內股為標準，按照水平樁起道至設計高程，找平小洼，校正軌道左右水平和前后高低。直線兩股鋼軌面保持同一水平，曲線外軌超高數值按6mm設置。

（6） 道床整理

道床整理要求全面、均勻。作業后道床頂面寬度及邊坡坡度應符合設計橫斷面標準尺寸的要求。

3、碎石道床道岔施工

鋼筋混凝土岔枕道岔及交叉渡線道岔均采用現場人工預鋪，岔料用汽車運至鋪設地點。人工配合吊車散岔枕。按道岔定型圖及設計位置散布岔枕。

道岔鋪設操作要點如下：

（1）道岔鋪設

①按道岔樁位預鋪底砟并預鋪20cm左右厚面砟并分層碾壓密實，其壓實密度不低于1.6g/cm3，表面平整，砟面平整度用3m靠尺檢查不得大于30mm。②散布岔枕，按設計位置、標準間距排放整齊。③布軌：利用人工配合吊車放至岔枕的承軌槽內。④按設計圖核對曲基本軌彎折支距，合格后方可連接鋼軌。⑤連接鋼軌配件及軌枕扣件，先尖軌后轍叉，先直股后曲股，嚴格控制尖軌尖端軌距和直線尖軌軌頭刨切起點兩基本軌距離，并保證尖軌扳動力調至6000N以下，查照間隔（轍叉心作用面至護軌頭部外側的距離）不得小于1391mm；護背距離（翼軌作用面至護軌頭部外側的距離）不得大于1348mm，限位器子母塊居中，兩側間隙允許偏差1mm。⑥撥道整修。

（2）上碴整道

道岔鋪設完畢檢查合格后立即人工配合小型機具進行撥道、串碴、補碴、找平等重點整道養護工作。

（3）質量標準

①道岔鋪設后轉轍器必須扳動靈活，尖軌與基本軌密貼。在轉轍桿連接處，尖軌與基本軌的間隙不得大于2mm。②軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌端處為±1mm外，其余各部位為+3mm、-2mm。轍叉心作用邊至護軌頭部外側的距離不得小于1391mm，翼軌作用邊至護軌頭部外側距離不得大于1348mm。③導曲線支距誤差不得大于2mm，接頭處軌面高低差和軌距錯牙不得大于1mm，基本軌落槽，滑床板與尖軌間有2mm以上空隙者，每側不得多于2塊。④因道岔內鋼軌未設軌底坡，始端軌縫前連續三塊墊板及轍叉后連續六塊墊板下分別設置軌底順坡墊板，使鋼軌逐漸過渡成1：40軌底坡。

4、 橡膠道口板鋪設施工

（1）清理枕頭枕盒內道碴：在清理道碴時，只允許清理深度到枕底。做到清理徹底，嚴禁清理過深。

（2）方正軌枕：劃好軌枕間隔為0.55米，在方正時，從道口中心向兩側方正，軌枕方正時逐根進行，嚴禁同時松動兩根及兩根以上軌枕扣件，方正后及時上緊扣件，并回填道碴搗實。作業時用方枕器作業。

（3）增加軌枕：按軌枕間隔方正軌枕在一定范圍時，需增鋪軌枕，事先將要增加軌枕的位Z標明，并做好抽換的準備工作，軌枕扣件予先放到位，以便方正軌枕到位時鋪設。

（4）回填道碴：軌枕方正完成后，檢查軌枕位Z和扣件達到標準要求后，按鋪設道口板的要求，回填道碴并夯實和平整。

（5）橡膠道口板鋪設：道口板鋪設時，從道口中心向兩側逐塊鋪設，先內后外作業，道口板鋪設要平整，塊與塊之間縫隙不得大于5mm，道口板不得出現松動。遇鋼軌接頭要切割道口板，切割尺寸要合適、整齊。

（6）道口外側鋪設完成后，在沒有壓油路面時，道口板外側采取填道碴順堵措施，以保證道口板不松動。

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2.鐵路運輸安全管理團隊專業化程度較低。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度將直接影響鐵路運輸安全，成為鐵路運輸安全管理中存在的一大問題。鐵路運輸管理的行政化體制下，運輸安全管理團隊人員隊伍建設存在較大的隨意性。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度影響著鐵路運輸安全和鐵路貨運管理的水平，由于鐵路運輸安全管理團隊的專業性技術不夠強，再加上缺乏長期有效的、專業化的職業技能培訓，使得管理團隊整體的專業化程度受到限制，不能較好的開展鐵路運輸安全管理活動，對鐵路運輸造成一定的影響。

3.鐵路通信工程建設存在問題。隨著經濟社會的快速發展，特別是信息技術在全社會各領域的普及和應用，鐵路事業的信息化和數字化趨勢日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運行過程中發揮著保障性的作用，是鐵路現代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門進行信息交流互動，保持信息聯動，保證鐵路平穩運作的一項重要工作。伴隨著鐵路列車向高速化的方向不斷發展，為了確保列車的平穩運行，提高列車運行過程中的信息互動，提高列車控制系統性能，進一步實現有效的人機控制，亟待建立一個功能更加完善、技術構成更加先進的鐵路通信網絡。鐵路通信工程施工活動順應信息社會發展趨勢，要求施工過程中注重技術的管理和創新，在傳統的通信工程施工技術的基礎上實現大幅度的飛躍，促進鐵路通信工程施工技術的科學化、數字化、信息化，實現鐵路通信的快速升級，從而使鐵路通信網絡在國民經濟中創造更大的社會效益和經濟效益。在鐵路運輸過程中，為了適應當前鐵路速度不斷提升和運載量增大的特點，鐵路通信工程必須作為一項重要手段。我國快速發展的經濟對鐵路通信工程施工技術提出了新的要求，因此必須從我國鐵路通信工程施工的發展現狀出發，在對鐵路通信工程施工技術特點進行分析的基礎上，抓住我國當前經濟發展的戰略機遇期，實現鐵路通信工程施工技術的發展。

4.鐵路運輸監管體系不健全。鐵路運輸監管體系不健全是影響鐵路運輸安全的另一個因素。監管體系不健全集中表現在兩個方面，即監管體系的持續性不強和監管體系的執行力度不夠。鐵路運輸管理條例中不缺乏相應的監管體系，在通過分析監管體系我們不難發現，當前我國的鐵路運輸監管體系未能實現微觀的安全監控的目標，只是從宏觀上加以把握和調控，執行力不夠。此外，鐵路運輸公司未能建立起長效化、制度化和體系化的運輸監管體系，因此，監管體制執行的持續性不強，對鐵路運輸安全構成一定的隱患。

二、鐵路貨運管理體制改革方案

1.增強市場適應性。增強市場的適應性，加強市場化改革是鐵路貨運管理體制改革的一項重點和核心工作。當前，我國鐵路市場自2008年以來盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業負債累累，嚴重影響了鐵路基礎性設施的建設和發展，而作為鐵路公司收入的主要來源，貨運運輸體制改革首當其沖。當前我國的鐵路貨運運輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運輸量占據首位，然而大量貨物的運輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運輸，因此急需加強鐵路貨運管理體制改革。改革首先應從貨運價格改革入手，應根據市場的需求和運輸需求的變化適當調整鐵路貨運定價，適當提高鐵路貨物運輸的價格。此外，要促進貨運流程的改革，以充分提高貨運運量，實現多式聯運的方式，從而實現“門到門”的運輸，要進一步深化“實貨制”運輸方式改革，加強營銷力度，簡化貨運受理方式，為鐵路貨運范圍和效率的提高創造良好的制度和政策環境。

2.堅持以“服務型”導向為依據。當前我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉變經營管理觀念，以“服務型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應該堅持服務型的原則，使得貨物運輸更好地適應社會主義市場經濟體制的發展要求。因此，我們需要從貨物運輸管理的實際情況出發，為貨主提高便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。此外，鐵路貨物運輸要充分尊重和適應市場的發展要求，增強運輸的靈活性，從貨運運輸的需求出發，調整貨物運輸的運輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機會。要進一步提高運輸效率，要以最簡單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運輸，為貨主提供最大的便利，增強貨主的滿意度。

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中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）01（a）-0035-01

目前，高校中的課程教學內容模塊化研究方興未艾，涉及基礎教育及專業課教育[1～4]。《鐵路運輸組織》是交通運輸專業的核心主干課，在學生知識結構體系和能力培養中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運及客運中與運輸組織密切相關的核心內容，目標是使學生熟悉鐵路運輸生產的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關的基本概念和原理，全面了解鐵路運輸組織作業過程與方法。

1 鐵路運輸組織課程開設現狀與存在問題分析

《鐵路運輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統等專業均開設，授課學時為48學時。而不同的專業有其自身特點，對鐵路運輸組織理論的知識的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業對鐵路運輸組織相關理論的需求。而目前已有的《鐵路運輸組織》教學大綱，只是根據學時量選定了相關教學內容，在教學內容采取了一刀切的做法，教學內容的篩選不具有針對性。

2 鐵路運輸組織課程知識點聚類分析

鐵路運輸組織課程的課程內容十分豐富，進行鐵路運輸組織課程教學內容的模塊化設計與優化組合，首先要對鐵路運輸組織的知識點進行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運輸組織知識點。

通過綜合分析，將一級粒度知識點模塊劃分為行車組織基礎、運輸調度指揮與統計分析、客貨運組織三個模塊。行車組織基礎模塊著眼于鐵路生產現場運輸生產組織實務，系統介紹車站工作組織、車流組織及運行圖和區段通過能力等內容，是鐵路運輸組織的核心和基礎。鐵路運輸調度指揮與統計分析模塊屬于鐵路運輸上層管理、涉及鐵路運輸組織決策性質的內容，關系到運輸全局。而旅客運輸組織與鐵路貨物運輸組織模塊是鐵路面向社會的運輸的體現形式，涉及具體客運站作業組織、客運計劃、旅客列車開行方案及乘務工作組織、貨運站與貨場、鐵路貨場管理等重點內容。[1]

3 各專業分類及對鐵路運輸知識點需求特點分析

鐵路運輸組織課程的開設一個很重要的目的是讓非交通運輸專業的學生掌握鐵路運輸方面的專業知識，為其盡快融入相應的工作崗位打好堅實的基礎，而不同專業的就業去向也不盡相同，對鐵路運輸組織課程中的知識點的需求也有所不同，所以，進行針對各專業的鐵路運輸組織知識點優化組合的一項很重要的基礎是分析各專業學生的就業去向，了解其對專業知識的需求，從而在鐵路運輸組織課程教授知識點組合時做到有的放矢。

作者統計了交通運輸學院非交通運輸專業（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統）近三年的就業去向情況。將就業單位劃分為鐵路局及地鐵運營公司、工程局及相關公司、相關設計院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運營公司對鐵路運輸組織知識要求水平較高，工程局及鐵路相關公司次之，設計院就業與讀研就業人數較少，但其對學生掌握鐵路運輸組織相關理論知識的水平與程度要求也相對較高。其它就業去向對鐵路運輸組織專業知識的掌握程度要求不高。

通過對各專業的就業去向進行統計分析，認為交通工程專業應將鐵路運輸組織課程作為必修課，加強車站工作組織、區段通過能力及運行圖方面知識的學習；物流專業將其作為選修課程，注重鐵路貨物運輸組織方面的強化。信息管理與信息系統專業將鐵路運輸組織課程作為必修課程，加強鐵路調度指揮與統計分析。運行圖等內容的學習。

4 專業與鐵路運輸組織課程知識點匹配與課程內容優化組合

4.1 匹配等級與強度

在確定鐵路運輸組織課程知識點與專業的匹配等級時，采用主觀賦權法和客觀賦權法。在權重系數確定時，單純采用專家評判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權重系數的客觀、公正和權威，采用專家評判法與層次分析法相結合確定指標的權數：先采用專家評判法取得各位專家對各指標的估價權數，再用層次分析法對專家的估價權數進行匯總及檢驗取得指標的權數。

4.2 相關度計算與學時換算

根據4.1節介紹的主觀賦權法和客觀賦權法，得到各級粒度知識點與各專業的相關度系數。將技術站作業組織知識點，所包含的所有四級知識點貨物列車和貨車在車站的技術作業、接發列車工作、調車工作基礎、解體調車作業、列車編組調車作業、取送調車作業、車站班計劃級車站階段計劃，針對各專業通過運用專家打分法及層次分析法進行匯總，得到針對各專業的各四級粒度知識點的權重，然后根據權重，換算為教授知識點時間。

5 結論

本文闡述了鐵路運輸組織的理論體系結構，將其知識點由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級粒度知識點、二級粒度知識點、三級粒度知識點及四級粒度知識點，并利用專家打分法與層次分析法，針對信息管理與信息系統專業、物流管理專業、交通工程專業各專業的培養計劃及就業去向，將運輸組織的四級粒度知識點進行組合優化，生成了各專業的《鐵路運輸組織》課程的教學內容，為各專業的學生適應將來的就業崗位提供了理論支持，也為相關任課教師備課、設計教學日歷、執行教學任務提供了有價值的參考資料。

參考文獻

[1] 龔新湘.高校公選課教學內容模塊化探討：以《現代經濟學基礎》課程為例[J].大學：學術版，2011（9）：14，26-29.

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中圖分類號：TU201.7文獻標識碼： A 文章編號：

1全面預算管理意義

1.1全面預算管理有助于鐵路現代企業制度的建立。隨著鐵路運輸改革的不斷深入,鐵路運輸產權結構逐漸呈多元化,產權所有者不僅關注當前的鐵路運輸成果及社會成果,而且更關注鐵路運輸未來的發展前景。

1.2全面預算管理可以幫助鐵路運輸企業改善未來的經營狀況。編制鐵路運輸全面預算,無論是鐵路運輸的年度預算,還是各級部門預算,其主要的價值指標都是用貨幣計量的價值指標,這樣增強了預算的可比性,有利于各環節預算銜接,通過編制預算,許多潛在的困難能盡可能地事先預見,從而防患于未然,使運輸企業改善未來的經營狀況,達到預期目標,降低鐵路經營風險。

1.3全面預算管理有助于強化內部控制和提高管理效率,能加強鐵路運輸企業內部各部門之間相互協調和溝通。通過預算可以促使各部門不僅考慮本部門的工作目標,還要考慮各個部門及企業總體間方方面面的關系,通過預算可以使每個部門、每個員工知道自己在一系列配套計劃中的工作目標,可以提醒鐵路運輸企業經營者考慮在新的市場環境中可能產生的收入、成本和利潤,同時更能反映鐵路運輸企業的經營管理水平,從而提高鐵路運輸企業的管理效率。

2提高鐵路運輸企業經營管理水平

2.1加強組織領導,建立預算管理體系

成立相應的預算管理組織機構,預算工作組織機構通常由預算管理委員會、預算執行與控制部門和各責任中心構成。預算管理委員會一般由企業的董事長或總經理擔任主任委員,吸納鐵路運輸企業內部各相關部門的主管為成員,主要負責貫徹落實和研究全面預算管理相關政策,組織開展預算管理工作,組織有關人員對目標進行預測、審查、研究、協調各種預算事項,協調各預算管理部門的關系,明確職責和工作任務。

2.2提高全員參與意識

全面預算的編制,涉及到鐵路運輸企業經營管理的各個部門,具有全員參與的重要特征。企業總經理可親自做動員講話,分層級對企業高層管理者、中層管理者、預算員進行培訓,讓其了解全面預算管理實施的現實意義、應發揮的作用以及全面預算的基本內容和各部門的職責,讓預算員掌握全面預算的內容、編制方法、執行監控及考核等,營造推行全面預算管理的有利環境和氛圍,使全體員工理解、支持并參與全面預算管理工作。

2.3做好全面預算編制工作,是開展預算管理的關鍵

全面預算的編制,是鐵路運輸企業實施預算管理的起點,為鐵路運輸企業生產經營活動確定了具體的目標,勾畫出了鐵路運輸企業未來生產經營活動的藍圖,成為鐵路運輸企業開展經濟活動和實施管理控制的依據和手段。

3預算的編制方法:鐵路運輸企業預算一般分為業務預算、資本支出預算、財務預算三種。預算的編制時應確定選用固定預算、彈性預算、滾動預算、增(減)量預算、零基預算、概率預算等預算方法。

3.1預算的編制流程

3.1.1由鐵路運輸企業總部提出預算思想與總體目標和部門分目標,基層預算管理組織根據上級預算管理組織下達的下一年預算目標,結合自己的下一年度經營計劃,制定預算目標并分解到各基本預算項目,下達給各職能部門。

3.1.2各基層單位根據一級管理一級的原則,結合自身情況編制預算草案;經過匯總、審核、呈報基層預算管理組織。

3.1.3由基層預算管理組織對各職能部門預算編制草案進行分析和常規性審查,進行討論、溝通和綜合平衡,在多次反饋給各職能部門修正后,歸集、擬訂整個組織的預

算方案,上報上級預算管理組織審批。

3.1.4上級預算管理組織的預算管理委員會召集各職能部門及二級單位負責人等進行協調各級預算并形成最終預算審批通過,這一階段如果一次協調不夠,還可以將協調后形成的預算方案下發到職能部門和二級單位進行再平衡,并上報再協調,直到各方的目標達到一致為止。

3.1.5基層預算管理組織根據經過上級預算管理組織審核批準的預算方案分解為明細預算指標,正式逐級下達到各職能部門執行。預算執行過程中也可與財務處成本科隨時保持聯絡與溝通,以便財務處成本科能夠掌握充足的信息,隨時進行必要的協助。

4強化鐵路運輸企業內部控制

全面預算不同于計劃,剛性是它最重要的特征。預算方案一旦獲得批準,一般不能調整預算。控制是預算執行過程中最重要的職能。因此,一定要嚴格控制預算的執行,用預算管理嚴格約束鐵路運輸企業的財務管理和經營管理行為。鐵路運輸企業經營管理要修訂和完善包括內部財會制度在內的各項內部控制制度,這樣可以促使鐵路運輸企業管理工作會更加規范,也便于預算管理的操作和執行。

制定完善鐵路運輸企業內部規章制度。根據全面預算管理需要先后建立完善經濟責任制度、經濟責任制考核辦法、差旅費管理制度、小車管理制度、招待費管理辦法、辦公用品采購辦法、電話費用報銷辦法、工資管理規定、及相關獎勵辦法、更改大修工程驗收辦法等管理制度,為編制和實施全面預算管理提供依據。各職能部門定期對預算項目執行情況相互核對后寫出預算差異分析報告上報預算管理組織討論審定。在預算差異分析報告中主要總結實際發生額與預算額的對比情況。分析產生超支的原因、責任歸屬以及改進措施或分析形成節省的原因,以便今后進行鞏固和推廣。

5 小節

全面預算反映的是企業未來某一特定時間實現企業的目標利潤的預計額,是企業奮斗的目標,根據目標利潤制定作業指標,如銷售量、生產量、成本、資金籌集額等)為目的,以銷售預測為起點,進而對生產、成本及現金收支等進行預測,并編制預計損益表、預計現金流量表和預計資產負債表,反映企業在未來期間的財務狀況和經營成果。

參考文獻

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一、鐵路運輸的特點和管理的價值

1、鐵路運輸的特點

在我國鐵路的發展過程中，鐵路運輸逐漸形成了獨具特色的運輸模式。一是當前的鐵路運輸不僅僅具備單項的屬性，而是企業公共雙屬性兼具。鐵路運輸的運輸服務本身是公共產品，因為鐵路從本質來說是國有資產，是國家經過審批建設的，有這樣的建設背景和運輸背景，導致了鐵路不會被徹底的市場化，而是將國家賦予的職責放在首位，也就是鐵路運輸的公共性。但是鐵路運輸的主體都是相對來說獨立進行核算的企業，這樣的企業相對來說是比較偏向于追求經濟利益的，這樣的企業主體也就給鐵路運輸增加了企業的屬性。二是鐵路運輸的貨物量巨大，成本是相對來說比較低的，而且比較難以受到環境氣候的影響。這樣對于地區經濟的發展可以提供非常有利的幫助。

2、鐵路運輸管理的價值

鐵路運輸管理的本質在于有效提高鐵路運輸的效率，規避風險項目等。在實際的鐵路運輸管理中主要是表現于以下幾個方面：a、鐵路運輸管理可以有效的提升鐵路運輸的安全性和便捷性，經過有效的管理層商討，可以在很大程度上避免鐵路運輸的風險項目，而且可以在一定程度上提升鐵路運輸的便捷程度。b、鐵路運輸管理可以從本質上提高鐵路運輸的效率，在過去的鐵路運輸中，效率問題一直很嚴重，在日照港的鐵路運輸管理中如果可以有效的提升管理層的水平，就會有效的拉動鐵路運輸的效率，改善日照港鐵路運輸的現狀。

二、日照港鐵路運輸管理的問題

由于日照港的鐵路運輸管理工作會受到各方面的因素影響，導致日照港的鐵路運輸管理效率一直難以做出有效的提升和改善，在我國鐵路運輸管理的常見問題中，如何可以進行有效的改善，必須做出正確的分析和歸納，而日照港鐵路運輸管理正是缺少這樣的工作。

1、信息處理以及管理技術比較落后

日照港的鐵路運輸管理中，信息處理以及信息的管理技術是落后的，這樣的情況也就意味著貨運能力比較差，不能有效的滿足客戶的需求，對于日照港的整個鐵路運輸來說都是不小的打擊，在我國鐵路信息化建設開始以來，信息的處理以及管理就一直是比較棘手的問題，要想有效改善日照港鐵路運輸的信息處理和管理問題，就必須找到問題所在，也就是硬件設施和軟件配備的落后。從硬件方面來看，日照港的鐵路運輸建設力度是沒有達到國家標準的，在不同的路段當中，硬件差異比較大。從軟件方面來看，日照港鐵路運輸管理的管理系統不夠完善，還有許多遺留問題沒有有效解決，這對于日照港鐵路運輸發展來說是非常大的阻礙。

2、營銷發展模式的僵化

日照港的鐵路運輸能力一直沒有很有效的達到國家標準，在這樣的背景下，供求比例經常會出現失衡狀況，鐵路運輸企業也就此問題會對鐵路運輸的營銷產生負面情緒，不夠重視或者放棄再投入再建設等，這樣的日照港鐵路運輸就逐漸成為了坐等客戶上門的營銷管理模式。這樣的營銷管理模式逐漸僵化，導致整個日照港鐵路運輸管理層面出現了問題，難以得到有效的解決。

而且日照港的鐵路運輸在發展的過程中受到了港口的營銷背景影響，在這樣的環境背景下，鐵路運輸受到了形式上的制約，在發展過程中不能將市場完全拓展開，港口的運輸選擇比較豐富，用戶在進行運輸選擇時往往不會傾向于鐵路運輸，這樣就在很大程度上造成了惡性循環，促使鐵路運輸不能良好的發展。

三、提升鐵路運輸管理水平的策略

1、加快信息化建設

在目前的科學背景下，如果不能有效的建設好鐵路運輸的信息化系統，就會在很大程度上阻礙鐵路運輸的發展，這也是日照港鐵路運輸管理層面迫切需要改進的一個問題，如果信息化管理內容滯后不前，將會對日照港鐵路運輸的未來造成諸多不利影響。

2、對營銷管理模式的改革

隨著我國對鐵路運輸管理模式的不斷理解和改革，已經逐漸尋找到了適合鐵路運輸發展的營銷管理模式，日照港鐵路運輸管理中就需要對自身的管理體系進行本質上的改革，讓鐵路運輸的管理僵化問題盡快消失，從我國現有的管理體系中吸取經驗，對自身的管理模式進行深刻的反思和改革，找到適合日照港鐵路發展的內容，準確有效的對日照港鐵路運輸管理模式進行革新。

四、總結

日照港鐵路運輸在未來發展的過程中，還需要不斷發現問題解決問題，盡可能的將鐵路運輸管理中的問題從本質上解決，讓日照港鐵路運輸的效率呈現出質的飛躍，在不斷提升鐵路運輸管理水平的現代，鐵路的良好發展已經是可以決定經濟發展的重要內容，如果不能有效的處理鐵路運輸管理的問題，就會在很大程度上對該地區的鐵路運輸造成阻礙。希望廣大工作人員共同努力，不斷提高日照港鐵路運輸管理的水平。

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（作者單位：日照港集團鐵路運輸公司）

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