緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇海洋環境的特殊性范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

海洋環境容量的物權化及其權利載體

海洋生態損害求償的核心在于恢復因溢油等污染事故造成的海洋生態服務功能的退化或喪失。所謂海洋生態服務功能主要是指通過海洋生態系統及其運動變化提供的有助于維持和實現人類生活的所有條件和過程。②我們所熟悉的海洋水體分解、降解、凈化和吸收溶水性污染物的現象便是上述功能的具體體現。在自然科學界，承載上述海洋生態服務功能的環境功能體被稱為海洋環境容量，這意味著各類以海洋水體為直接侵害對象的海洋生態損害最終在物理層面都表現為對海洋環境容量的損害。因此，構建我國海洋生態價值財產權屬體系的關鍵就在于實現海洋環境容量這一海洋生態功能體的資源化與物權化。(一)海洋環境容量的物權化海洋環境容量，是指為符合國家海水質量標準對維持某一海域特定生態功能所提出的要求，在一定時間范圍內該海域所允許的污染物最大排放數量。它來源于海水的自凈能力，是自凈能力綜合表現的定量化描述［6］。海洋環境容量從被人類認識之日起便具有自然與社會的雙重屬性。一方面，它承繼了環境容量無形性的特點，是自然地賦存于海水之中的海洋資源，體現著海水凈化、稀釋污染物的生態功能;另一方面，它是人類社會賴以存在和發展的環境要素，能夠納入社會生產的循環過程之中滿足人們的排污需求，并通過資源配置與交易創造極大的社會財富。因此，當我們以生態理性為基點，去突破傳統而保守的物權客體限定標準，以包容的法學邏輯觀念和解釋論的推演路徑去嘗試著將環境容量納入物權客體的范圍時，我們發現作為一種自然資源的海洋環境容量在相當程度上能夠滿足物權客體的特征，具備物權化的可能。第一，海洋環境容量具有可感知性。盡管海洋環境容量因其無形的物質形態而不易為人們從視覺上直觀感知，但其所承載的海洋生態功能卻與人類以及各種海洋生物的生存息息相關。當海洋水體發揮溶解、稀釋污染物的凈化作用時，人們雖無法直接目睹卻完全能夠對這一生態過程有所感覺。因此，海洋環境容量的可感知性毋庸置疑。第二，海洋環境容量具有相對的可支配性。傳統民法理論認為，具有物理上的獨立性是成為物權客體的必要條件［7］(P.66－67)，即物必須在現實形態上能夠與其他物相區分，而海洋環境容量在物理形態上并不具有完全獨立性。但是，隨著社會的發展，獨立物的概念正在發生變化，一個物即便不具有物理上的獨立性，也可以根據交易上的觀念或以法律規定作為標準來確定某物是否具有獨立性［8］(P.63)。以此標準衡量，海洋環境容量能夠通過特定化的方法成為獨立物，從而能夠在一定程度上為人力所支配。一方面，通過科學定量化的方法，海洋環境容量能夠以具體數值的形式從海洋水體中分離出來，具有觀念上的獨立性;另一方面，盡管水體具有一定的流動性，使得在全球水循環的過程之中，海洋環境容量與其他水環境容量相互交融、難以割裂。但是，由于受風力等外力因素的影響較弱，污染物在水體中的擴散速度慢且擴散程度不完全，導致水體污染更易呈現出局部性和地域性的特征①。因此，人們在水污染控制的問題上更傾向于以相對局限和靜止的觀念、采用區域化的研究方法，將眼光集中于某一特定水域而非整體水環境，所以當我們將某一海域視為以岸為界的獨立水體時，該海域中所包含的海洋環境容量自然作為獨立的物質形態存在，而與其他類型的水環境容量相區分。例如，在河流沿岸排放的污染物雖然將隨河水的流動而最終歸入大海，間接對海洋生態環境造成不利影響，但是如果將海洋水環境相對靜止化和固定化，那么沿河排污就是一種消耗河水環境容量的行為，而非對海洋環境容量的利用。第三，海洋環境容量具有可確定性。自20世紀80年代以來，我國的自然科學工作者就已經探索出了與我國環境系統相適應的環境容量確定方法。某一特定地域、特定環境要素對某種污染物質的可利用容量，可依“特定環境要素的體積乘以每立方米污染物的極限密度減去每立方米環境要素自含污染物的平均密度之差”得出［9］。綜合考慮海水水體特征、水質目標、污染物特性、污染物排放方式以及污染源的時空分布等因素的影響后，上述方法對于海洋環境容量的測算同樣適用。可見，只要通過科學計算，特定時間、特定地域內的環境容量能夠以數值的形式確定，海洋環境容量已不再如以往般高深莫測、難以估量［10］(P．79)。通過以上對海洋環境容量物權化特征的探討，我們可以得出如下結論:社會生活的日新月異推動物權法突破既有局限，將更多新型的法律客體納入物權法的研究視野之下，以滿足主體的現實需求。在此背景之下，如果以適度開放的寬松標準衡量，那么海洋環境容量符合物權法上關于物的基本屬性的要求，具有充當物權客體的資格。(二)海洋排污權及其法域歸屬海洋環境容量資源化后的權利載體當為海洋排污權。它是權利主體依法享有的對以海洋環境自凈能力為基礎而產生的海洋環境容量進行使用、收益的權利，亦稱為“海洋環境容量使用權”。由定義可知，海洋排污權是以海洋環境容量為客體而形成的財產權利，在性質上應屬于準物權。②在符合物權基本屬性的前提下，準物權在權利客體、權利構成及權利是否具有公權色彩方面均具有特殊性。作為準物權之一的海洋排污權，也同樣具有有別于傳統物權的獨特屬性:首先，海洋排污權的客體具有特殊性。作為海洋排污權客體的海洋環境容量在物理意義上難以與其所棲生的物質載體，即海洋水體相分離，對海洋環境容量的特定性就需要依據彈性標準予以變通解釋。由于不同物權對客體的支配內容和支配程度不同，所以對于不同類型的物權，其客體特定性的要求也有寬嚴之分。有時，我們通過特定的數量、特定的地域或特定的期限等方式也可以使物權人直接支配客體，實現其目的。此時，就可以認定該客體具有特定性［11］(P．6)。因此，反思物權客體的特定性等同于同一性的不當理論，采取時空結合觀，我們發現海洋環境容量是可以通過空間與期限等條件的設置實現特定化的，因而權利人也就具備直接支配其的可能性。其次，海洋排污權在占有和排他權能方面存在特殊性。一方面，海洋排污權的核心在于利用而非支配，即其存在不以占有海洋環境容量及其物質載體為必要，在行使效果上追求在保持海洋環境質量狀況的前提下，實現海洋環境容量資源價值的最大化，因此海洋排污權基本不具有占有權能。首先，海洋排污權的客體是存在于一定海域范圍內的海洋環境容量，進而推斷出豎立于海洋環境容量之上的所有權為該海域范圍內的海洋環境容量所有權。因此，以海洋環境容量為共同客體的海洋環境容量所有權與海洋排污權就是母權與子權的關系。海洋環境容量所有權是國家海洋環境容量資源永久在私法上的體現。一國能夠在多大海域面積內擁有海洋環境容量資源的開發利用決定了海洋環境容量所有權的權利邊界，從而進一步決定了作為子權利的海洋排污權的權利設定邊界。首先，對于領海區域，依據《聯合國海洋法公約》，沿海國的及于其陸地領土及其內水以外鄰接的一帶海域，即自領海基線量起，向外延伸不超過12海里的領海(參見《聯合國海洋法公約》(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea)第2、3條)。顯然，一國對其所及的領域當然地享有資源開發利用的權利。我國已通過《中華人民共和國領海及毗鄰區法》第5條規定:“中華人民共和國對領海的及于領海上空、領海的海床及底土。”宣布對領海的，那么12海里領海海域水體中所承載的全部海洋環境容量均屬于國家的自然資源范疇，應由政府代表國家享有領海范圍內的海洋環境容量所有權。其次，對于領海海域以外的海洋環境容量資源，其是否也應當屬于一國自然資源的范圍之內，需要根據國際法的規則進行確認。根據《聯合國海洋法公約》的規定，沿海國對自領海基線量起200海里，即專屬經濟區范圍內的海域擁有勘探和開發、養護和管理海床上覆水域和海床及其底土的自然資源，以及從事經濟性開發和勘探的權利(參見《聯合國海洋法公約》第56條);200海里以外的海床上覆水域，則適用公海制度，任何國家不得對此區域宣布權利，開發200海里以外的大陸架上的非生物資源，應繳付費用或實物。由此可見，一國對海洋環境容量資源的邊界限定為200海里的專屬經濟區，沿海國可以根據本國的資源所有權傳統，在此范圍內形成海洋環境容量的國家所有權或私人所有權。就我國而言，《憲法》第9條明確宣布，我國實行自然資源國家所有的一元化模式，由政府代表國家行使自然資源所有權。因此，我國專屬經濟區海域內的全部海洋環境容量資源歸國家所有，其他任何自然人或法人不能成為海洋環境容量所有權的權利主體。在此模式下，海洋環境容量所有權可以被定義為國家享有的對海洋環境容量資源進行使用、收益和處分的權利。私人若使用海洋環境容量必須向政府提出申請，由政府代表國家以行政許可的方式賦予其海洋環境容量使用權，即海洋排污權。同時，針對周邊國家的用海行為在我國專屬經濟區內造成的跨境海洋污染和生態損害，我國即可以國家海洋環境容量所有權受到侵害為由提出侵權損害賠償請求，從而扭轉我國在面對他國跨境海洋污染、船舶運輸污染、碰撞與油污損害的求償問題時的被動地位，使海洋生態價值滅失的損害填補能夠在責任追究的過程中得以實現。

海洋排污權與不同權屬間的沖突與協調

海洋排污權設立后，由于其自身不具有嚴格的排他性，加之作為其權利客體的海洋水體同時又承載著多種不同類型的海洋資源性權利，因此海洋排污權之間以及海洋排污權與海洋中所存在的其他用益物權之間便不可避免地會發生沖突。由于包括海洋排污權在內的各項海洋資源性用益物權同時又是海洋生態損害求償中不同相繼經濟損失受害人與純粹經濟損失受害人尋求救濟的權利基礎，因此探尋解決沖突的協調規則在事實上將為確立上述不同受害人的受償順序創造條件。特別是在損失無法全部賠償的場合，確立該順序的意義尤為重大。(一)海洋排污權之間的沖突與協調對于以同一海域的海洋環境容量為客體的海洋排污權之間的沖突，可以依據下述方法加以解決:第一，以海洋排污權的目的位序為依據。如果各海洋排污權設定的目的不同，則可以按照一定的目的位序協調海洋排污權之間的沖突，順位在先的海洋排污權優于順位在后的海洋排污權行使。這一協調原則的實施須以厘定合理的目的順位為基礎，對此，水權優先權的目的順位為海洋排污權目的順位的設定提供了參考。目前，對于水權優先順位的規定主要存在三種立法模式:其一，我國《水法》第21條規定的“開發、利用水資源，應當首先滿足城鄉居民生活用水，并兼顧農業、工業、生態環境用水以及航運等需要”，由此條款可推導出居民生活用水、農業用水、工業用水、生態環境用水、航運用水的水權優先順序;其二，根據我國臺灣地區“水利法”第18條的規定，用水標的之順序為:家用及公共給水、農業用水、水力用水、工業用水、水運以及其他用途;其三，美國堪薩斯州采用的水權順位，依次為家庭用水、市政用水、灌溉用水、工業用水、娛樂用水、水力用水。從以上三種水權優先位序的立法模式上，我們大體可以看出水權行使普遍依照民事用水、公共用水優先，工業用水略后的原則①。據此，在不同排污目的的海洋排污權發生效力沖突時，協調解決應當遵循如下順位規則，即民用家庭海洋排污權、公共海洋排污權、農用海洋排污權、工業海洋排污權、航運海洋排污權以及娛樂休閑海洋排污權。第二，以海洋排污權的設定時間為依據。如果各海洋排污權設定的目的相同，對于處于同一順位的海洋排污權，其行權沖突的協調就應當按照時間在先的原則，優先保護較早取得海洋排污權的權利主體。這一協調原則的實施必須以事先設定海洋排污權確立的認定時間為基礎，對此可以按照登記在先效力優先的權利協調規則，以排污權登記并獲得排污許可證的時點為標準，先行登記并取得海洋排污許可的排污權優先于嗣后登記的排污權。(二)海洋排污權與海洋他項用益物權之間的沖突與協調對于海洋排污權與海洋中的他項用益物權之間的沖突，本文認為，應當以海洋功能區劃的用海要求為基本原則，遵循生存性利益優先、功能性用海優先的標準進行權利協調。首先，海洋中多項用益物權的行使應當以海洋功能區的劃分為基本原則。海洋功能區劃是根據海區的地理位置和自然資源、環境狀況，結合考慮海洋開發利用現狀和經濟社會發展需求，劃分出的具有特定主導功能、適用不同開發方式并能取得最佳綜合效益的區域(參見《中國海洋21世紀議程》第7．25條)，海洋功能區劃分的主要作用之一就在于考慮到海洋資源在空間分布及存在形式上的復合性和開放性，協調和解決資源開發利用中的矛盾，形成合理有序的海洋資源開發利用秩序［13］(P．90)。對于海水增養殖區域，海洋排污權不得侵害海洋漁業權，對此《海洋環境保護法》明確規定，在重要漁業水域不得新建排污口，向海域排放含熱廢水，應當保證臨近的漁業水域的水溫符合國家標準(參見《海洋環境保護法》第36條)。而在海洋傾倒區以及海洋油氣開發區等海洋排污權的作用區域，漁業權、娛樂用海權等海洋他物權則不能實現。其次，在未劃定功能區的海域或功能區劃不明確的海域，對于海洋多項用益物權的沖突需要以公平原則進行利益衡量，以確定權利行使的先后位序。一方面，承載生存性利益的海洋他物權應當優先行使。自然資源所能夠實現的價值體現為人類的生存性利益和財產性利益，人類生存權意味著在一定的經濟發展水平條件下，每個人都有權享有為維持他本人和家屬的健康和福利所需要的生活水準，以保證基本生活水平和健康水平得到維持和提高。可見，保證生存性權益是人類的基本要求，是整個社會公平安定的基礎。因此，對于人類生存發展所不可或缺的生存性自然資源物權理應優先于財產性自然資源物權得以實現。具體到海洋權利的行使方面，與人類的生存性利益密切相關的民事用海權，包括民用海洋排污權、自用漁業權等優先行使，而以實現財產性利益為目的的工業、商業用海權則略后。另一方面，以功能性資源為客體的海洋他物權應當優先行使。按照所承載的利益不同，全部海洋資源可以做消費性資源和功能性資源的劃分。消費性資源，是指對其開發利用將會消耗資源本身或改變資源原有形態的資源類型，如海洋環境容量資源、用于灌溉的海水資源;功能性資源則是指開發利用后不會造成資源固有狀態發生改變自然資源，如用于養殖或航運的海水資源。在通常情況下，以功能性資源為客體的海洋他物權應當先于以消費性資源為客體的海洋他物權行使，原因就在于海洋中的功能性資源在開發利用時不會發生資源減少或改變的后果，例如，漁民利用海水進行魚類養殖，其行為本身不會消耗海洋水體或者顯著改變海洋水體的性質，養殖權行使完畢后仍然可以滿足海洋排污權的實現，而倘若允許海洋排污權先行使，則會降低海水水質，影響到海水的滋養功能，從而使海水養殖權難以實現。因此，原則上海洋排污權應當略后于以功能性資源為權利客體的海洋他物權。

作者：鄧海峰

篇（2）

隨著人類活動向海洋的不斷進軍，盲目的涉海工程對海洋環境的破壞日益嚴重.要想遏制海洋污染和對海洋損害的勢頭,實現海洋開發與保護的協調發展,就必須強化涉海工程的海洋環境監督管理.而涉海工程建設項目環境影響評價則是涉海工程海洋環境監督管理的主要內容,也是整個涉海工程海洋環境監督管理活動的首要環節.本文試對我國的涉海工程環境影響評價制度進行分析，并提出了完善的建議。

1我國法律的有關規定

1.1環評資質證書的審查頒布

涉海工程建設項目環評工作的專業特殊性及其重要性決定了評價機構必須具備特殊的資格以勝任某項涉海工程的評價要求。《海洋工程環境影響評價技術導則》明確：“海洋工程建設項目的建設單位應當在項目的立項或可行性研究階段委托具有海洋工程環境影響評價資質的單位編制海洋工程環境影響評價大綱；環境影響評價單位根據批復的海洋工程環境影響評價大綱開展工作，組織編制海洋工程環境影響報告書。”據了解，自2006年國家推行環評工程師職業資格制度，企業申請甲級資質的門檻提高，使得全國擁有“海洋工程環境影響評價甲級資質”的單位由之前的32家降為3家。此外，為了更好的落實涉海工程的環評工作，海洋工程環評工程師的培訓工作日益興起。

1.2環境影響報告書的審批驗收等程序要求

根據《海洋環境保護法》四十三條規定，海岸工程建設項目的環境影響報告書由環境保護行政主管部門審查批準。但由于海岸工程建設項目涉及到海域使用、淺海灘涂養殖和船舶航行安全，所以本條規定“環境影響報告書經海洋行政主管部門提出審核意見后，報環境保護行政主管部門審查批準”；“環境保護行政主管部門在批準環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見”。“審核”，是指對報批的環境影響報告書進行審查核實。海洋行政主管部門對環境影響報告書提出審核意見，可以納入行業主管部門預審意見中，也可以按規定直接向環境保護行政主管部門提出。對于海洋工程，依本法第四十七條：“……海洋環境影響報告書，由海洋行政主管部門核準，并報環境保護行政主管部門備案，接受環境保護行政主管部門監督。海洋行政主管部門在核準海洋環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見。”《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》進一步明確了海洋行政主管部門的審批權，并且規定：“海洋主管部門在核準海洋工程環境影響報告書前，應當征求海事、漁業主管部門和軍隊環境保護部門的意見；必要時，可以舉行聽證會。其中，圍填海工程必須舉行聽證會。”使海洋工程環境影響評價的審批程序更明確。

2目前存在的主要問題

2.1從環境影響評價內容本身來說，欠缺替代方案，這一基本缺陷使得涉海工程建設項目的環評中也缺少替代方案

替代方案是環境影響評價制度最基本的要求之一，對替代方案的分析是環評的核心內容，可是我國法律中卻一點都沒有涉及。“我們的現有規定中，所采取的辦法是比較幾種方案，選擇最佳方案，所以也就沒有再規定替代方案。但其實比較選擇最佳方案與替代方案這二者在性質上是根本不同的。替代方案要求另外一個方案可以在對立的角度上完全代替評價方案，并有同樣的效果。”替代方案的缺乏，使得環境影響評價活動不能為決策者提供充分的、全面的科學信息，環境影響評價制度的真正目的無法實現。

2.2海岸工程建設項目環境影響報告書(表)未經海洋管理部門審核的現象仍存在一定的普遍性

自新《海洋環境保護法》施行至今,在整個海岸工程環評管理流程中,海洋管理部門審核缺位的問題依然不是個別現象,例如浙江國華(寧海)電廠、上海寶鋼馬跡山礦石中轉港擴建工程等,在未經海洋管理部門審核的情況下,其環境影響報告書就已經得到環保管理部門的批準。以浙江省為例，據一項非正式的調查結果顯示,浙江省沿海市海洋管理部門對海岸工程建設項目環境影響報告書(表)的審核率普遍較低,如寧波市為32%,臺州市為7.5%,舟山市為5%,溫州市為2.6%,而嘉興市則為0。這說明在現實的海岸工程建設項目環評管理程序中,大部分海岸工程建設項目的環境影響報告書(表)沒有經過海洋管理部門審核這一必經的法定環節。

2.3涉海工程建設項目環境影響評價始終處于被動反應的地位

篇（3）

短波天線是無線電通信系統的重要組成部分，它的作用是有效的發射或接收電磁波。隨著人們對電離層傳播特性的了解和設計出高增益天線，短波通訊應用范圍也越來越廣[1]。海洋環境是極為苛刻的腐蝕環境，空氣濕度大、紫外線強、干濕交替、含鹽量高，對天線造成的腐蝕很強烈。海洋環境一般分為大氣區、飛濺區、潮差區和全浸區，尤以飛濺區腐蝕最為嚴重。在海洋環境下，對短波天線的防潮濕、防霉菌、防鹽霧的三防設計提出了更高的要求。短波天線一般架設于室外近海環境，直接面對嚴峻的海洋腐蝕環境。短波天線的三防設計主要涉及材料選擇、結構和工藝三防設計、以及包裝、運輸和架設的三防保護措施等。

 

1 材料選擇

 

由于短波天線產品的特殊性(對材料導電性、絕緣性有特殊要求)，在選擇材料時有一定的局限性。材料本身的特性直接決定三防性能的好壞。所以，在選材上，需要選擇具有良好的耐候性，耐腐蝕、抗老化性能的材料。

 

短波天線常用的耐腐蝕金屬材料為不銹鋼、銅材和鋁材。不銹鋼材料常用于短波天線的振子線、拉線、索具等部位。在海洋環境下，不銹鋼的防腐性能相對來說是比較好的，常用不銹鋼在海洋環境下的腐蝕數據如表1所示。

 

在短波天線中應用最廣泛的不銹鋼材料是304和1Cr18Ni9Ti，它們在干燥清潔大氣環境下，有優良的耐蝕性能，還具有良好的綜合力學性能、工藝性能和焊接性能[2]。

 

銅材由于其優良的導電性能，常用于短波天線振子、反射網、和小型結構件等部位。在海洋環境下銅及銅合金表面會有一層均勻的綠繡，主要是均勻腐蝕形態，對點蝕、縫隙腐蝕不敏感，有良好的耐蝕性[3]。銅及銅合金在海洋環境下的平均腐蝕率都是比較低的(如表2所示)，可根據實際的需要選用。

 

鋁材常用于制作硬結構短波天線振子和小型結構零件。由于鋁及鋁合金在大氣中可以生成一層惰性的鈍化膜，在干燥大氣環境中很穩定。在海洋環境中，鈍化膜易被氯離子刺破，耐蝕性也明顯下降。在海洋大氣環境下，鋁材的耐均勻腐蝕性能比較好，但是鋁及鋁合金的主要破壞形式不是均勻腐蝕而是點蝕、縫隙腐蝕、剝離腐蝕等多種腐蝕形式。鋁及鋁合金在飛濺區的腐蝕數據如表3所示。因為鋁材的腐蝕形式種類比較多，而且腐蝕程度也比較嚴重，所以短波天線在海洋環境下盡量不要選用鋁材。

 

短波天線常用的絕緣材料為高頻陶瓷和聚四氟乙烯。高頻陶瓷絕緣子組織致密，太陽紫外線對陶瓷也不起破壞作用，耐候性非常好。另外陶瓷釉有非常好的抗滲透性，又有很好的耐自然界酸堿鹽水溶液性能，因此，其三防性能非常好。

 

2 三防結構設計

 

結構三防設計指在結構形式設計時將三防問題作為一個因素考慮進去，所設計的結構表面不易進水、積水、不易進潮氣、有潮氣能及時散出，耐日曬等。以下通過幾個具體結構說明下短波天線在海洋環境下的三防設計考慮。

 

硬結構短波天線振子線大部分都設計成管狀結構，頭部有密封措施，使整個零部件成為一個密封的結構，表面不會積水，管內也不會進水，從根本上保證了天線幕的三防性能。

 

為防止電偶腐蝕，相互接觸的表面盡量選用同一種金屬材料。如果必須選用不同金屬，需要選擇接觸腐蝕等級低的材料，或者在其中一種金屬上鍍覆上允許與第二種金屬相接觸的金屬層。

 

3 三防工藝

 

合理選擇三防工藝可以在材料選擇和結構設計的基礎上進一步的提高短波天線在海洋環境下的三防性能。常用的三防工藝技術包括材料改性處理工藝、表面鍍涂處理工藝和灌封和絕緣處理工藝技術。

 

3.1 材料改性處理工藝

 

焊接時通過合理選擇焊接方式、焊接工裝、焊接次序等工藝，減小焊接應力引起的結構件變形，焊后采用去應力方法消除殘余應力，從而減少由殘余應力造成的晶間腐蝕傾向。

 

3.2 表面鍍涂處理工藝

 

銅及銅合金結構件如果沒有導電性要求可以進行鈍化處理，從而提高其耐蝕性。有導電要求的結構件可以在保證電連接的前提下采用涂漆的方式保護。

 

3.3 灌封和絕緣處理工藝技術

 

阻抗變換器是短波天線的重要部件，對天線的性能影響很大，其內部元器件的三防保護至關重要。常規的處理方式是線路表面涂覆三防絕緣清漆，并將樹脂(或泡沫)填入盒體內部線路的空隙，對其進行整體灌封。通過絕緣處理和灌封處理可以提高產品的防潮、防霉、防鹽霧的能力，保證電子器件在惡劣的海洋環境下也可以長時間正常使用。

 

4 包裝、運輸和架設過程的三防保護措施

 

原材料、外購件、加工件等的外層保護的好壞，直接影響到天線的整體“三防”性能。從采購、運輸到天線架設施工的一系列環節中，應嚴格保護各種器材的表面。例如：包裝時盡量選用軟質的包裝材料(如厚海綿、海綿紙等)進行包裝，吊裝時盡量使用吊裝帶而不要用鋼絲繩，以免刮傷天線面表面涂層，天線架設完成后進行局部補漆等。

 

5 結語

 

篇（4）

一、山東半島藍色經濟區建設過程中可能引發的海洋環境問題

（一）石油引發的海洋環境問題

渤海、黃海海域有著豐富的石油資源，在山東半島藍色經濟區建設過程中，開發利用海洋石油資源必不可少。渤海海域的康菲溢油事故造成了渤海海域的大面積污染，對渤海的漁業資源造成了嚴重影響，渤海海域的海洋環境受到了嚴重污染。黃海也蘊含著豐富的石油、天然氣資源，隨著海上石油資源的不斷開發利用，海上溢油的可能性在不斷增大，海洋環境污染的風險加大。在山東半島藍色經濟區中，青島市黃島區作為國家的石油戰略儲備基地之一，大煉油發展較為迅速，已經形成一定的產業集群。在海上運輸石油以及石油儲備過程中，管理不當容易造成石油對海洋環境的破壞。山東半島藍色經濟區中，東營石油資源較為豐富，在藍色經濟區規劃中，東營的目標是建成石油產業聚集區。在發展石油產業過程中，以及通過海上輸出石油時，一旦石油泄漏會對山東半島藍色經濟區海洋環境造成毀滅性的打擊。

（二）港口建設引發的海洋環境問題

山東半島藍色經濟區目標是成為東北亞國際航運中心。作為國際航運中心，港口建設是必不可少的。在山東半島藍色經濟區中，靠近渤海的東營、濱州、煙臺、威海等城市，都在積極謀劃建設自己的出海通道，力爭建成有著一定吞吐能力的大港口。在萊州灣海域，作為煤炭資源較為豐富的煙臺龍口市，其規劃為龍口灣海洋裝備制造業集聚區，龍口港的吞吐能力需要不斷的擴大，以滿足經濟發展的需要。煙臺也正準備對煙臺港進行擴容。青島作為黃海之濱的港口城市，借助于藍色經濟區的平臺，正在建設千億噸港口董家口港。東營、濱州、威海等地也在謀劃建設新港口。不難看出，在山東半島藍色經濟區磅礴發展中，港灣的建設史藍色經濟區建設的重要一部分，是發展海洋經濟的重要的基礎設施。碼頭建設需要填海造地，需要在海岸帶開展工程建設。因此，在海洋工程建設中必可避免地會對渤海、黃海海洋生態環境造成一定的影響，如果處理不當會對海洋污染造成污染或者破壞。

（三）海域使用引發的海洋環境問題

在山東半島藍色經濟區規劃中，要建成九大核心區，其中包括丁字灣海上新城和濰坊海上新城，七大區包括“海州灣重化工業集聚區”、“前島機械制造業集聚區”、“龍口灣海洋裝備制造業集聚區”、“濱州海洋化工業集聚區”、“董家口海洋高新科技產業集聚區”、“萊州海洋新能源產業集聚區”、“東營石油產業集聚區”。海上新城的建設需要填海造地以解決新城建設中的土地問題，七大區的建設需要一定的海域使用。加之在山東半島藍色經濟區中，海洋養殖產業的發展等因素都會對渤海與黃海海域的生態環境造成一定的破壞。海砂是一種海洋資源，開采海砂資源對海洋環境的破壞，海砂可以作為建筑或者工業原料使用，其有著較高的經濟價值。渤海、黃海海域有著較為豐富的海砂資源。近幾年，隨著海砂資源的日益重要，一些不法分子過度開采海砂資源，對渤海與黃海海域的海洋生態環境造成一定的影響。不僅會影響一些魚類的生長，還會對近岸的海岸環境造成影響。山東半島藍色經濟區的海洋環境相對于其他地方的海域，海洋生態環境比較脆弱，很容易造成海洋生態環境的破壞。

（四）陸源污染引發的海洋環境問題

山東半島藍色經濟區內有黃河流入渤海，其他較大的河流有彌河、濰河、膠萊河等河流，其他河流不計其數。這些河流沿岸在發展經濟的過程中，不可避免地會向河流中排放污染物，河流中的污染物隨著河流匯入渤海、黃海對海洋環境造成一定程度的損害。不可否認，生活垃圾、工業廢料的傾倒對沿海地區的海洋環境也會造成一定程度的破壞。2010年我國海洋環境狀況公報的數據顯示，隨著經濟的快速發展，陸源污染已經成為污染海洋環境的主要原因。因此，在山東半島藍色經濟區發展的過程中，陸源污染對山東半島海域環境的影響將成為主要的因素。加之，沿海地區的陸地垃圾的傾倒、工業廢水的直接入海，都會對海洋環境造成一定程度的影響。在發展藍色經濟的過程中，應當更加重視對陸源污染的防治，減少陸源污染對海洋環境的破壞。

二、山東半島藍色經濟區海洋環境保護法律規定的不足

（一）相關法律制度原則性強，缺乏可操作性

《中華人民共和國環境保護法》是我國保護環境的基本法，它為我國環境保護的原則和制度做了相關規定，為我國環境保護指明了總體方向。《中華人民共和國海洋環境保護法》中規定了海洋環境保護相關的法律制度。但是，這些法律中的很多規定都只是一種原則性或者概括性的指引，在現實中不能運用到實踐中去，缺乏可操作性。相對于具體的規定而言，原則性和指導性的規定具有一定的概括性和模糊性，不能被運用到法律實踐中去。這些原則性的規定，相當于“沉睡中”的條款，不能在保護海洋環境的實踐中發揮相應的作用。對海洋環境的保護，應當制定更為切實可行的法律規定，能夠在實踐中被很好地運用到具體實際中去，這樣才能更好發揮法律在保護海洋環境方面的作用。

（二）海洋環境立法滯后

法律是社會關系的反映，隨著社會關系的變化會發生一定的變化。在實踐中，立法具有一定的滯后性。在海洋環境保護方面，海洋環境的狀況日益下降，海洋生態環境遭到破壞，嚴峻的海洋生態環境需要法律作出相應的反映。在法治社會，法律作為調整人的行為的一種規范，是最重要的一種引導人的行為的手段。現行海洋環境保護法制建設滯后，已不符合對海洋環境保護的現實要求。《中華人民共和國海洋環境保護法》從2000年修訂以來，只有《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》一部相關的實施細則及法規出臺，除此之外并沒有其它配套的實施細則與配套法規。《中華人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》也是在十多年之前頒布，至今沒有對其進行修改過，相關的規定滯后，已經不能滿足對海洋環境進行保護的要求。相關的內容不完善，法律制度缺失，很多問題在法律上存在空白或者漏洞。

（三）責任形式單一，處罰力度不夠，法律責任弱化

《中華人民共和國海洋環境保護法》第九章對違反相關法律規定的行為規定了相應的法律責任。在規定的法律責任中，主要的法律責任包括：罰款、警告、責令限期改正、暫扣或吊銷許可證、沒收違法所得等，其中在這些責任形式之中，運用最多、最廣的一種形式就是罰款。《中華人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》中對違反法律規定者也都做出了相應的規定，其責任形式主要是罰款、警告、給予相關人員以行政處分等形式。《中華人民共和國海域使用管理法》以及一些地方性法規中的法律責任形式也大都局限于這幾種形式。因此，從法律規定的這些責任形式中可以看出，違反保護海洋環境的相關規定，所承擔的責任形式大多是罰款等行政責任，而且這種行政處罰的方式比較單一，處罰力度不夠，使得以罰款為主要方式的處罰，在實踐中對海洋環境保護的力度不夠，不能起到相應的震懾效力，保護海洋環境的效果不是很好，很多違反規定者寧愿被罰款，還是去污染海洋環境，是因為違法成本低守法成本高所造成的，使得一些企業違反規定排污。同時，這種以罰款為主要處罰方式過于單一，并沒有其他的責任承擔方式與其配合使用，造成不能保證處罰力度，處罰的實際效果也會大打折扣。

（四）缺乏政府監測機構向受害者提供信息和資料

海洋環境受到污染后，根據我國現有的法律規定，利益受損的企業和個人如果用法律維護自己的合法權益，受害者應當提供受到損害的證據。由于對海洋環境污染的監測涉及到污染物的種類、污染物的濃度，以及海洋環境的特殊性，對于海洋污染證據的收集需要借助于高科技設備，并具備一定的專業知識，而受害者在這些方面處于劣勢。受害者不具備收集證據的條件，對海洋環境污染的相關知識也不了解，導致無法收集到相關的證據。我國海洋環境保護法沒有規定公眾可以向政府部門及其監測機構索要監測資料的權利，也沒有規定政府部門及其監測機構有向受害者提供監測報告的義務。因此，受害者一旦利益受到侵害，缺乏必要的污染證據，不能利用法律有效維護自身的合法權益。有損害必有救濟，這是法治的應有之義，但由于海洋環境保護的相關法律規定不完善，使得海洋環境污染受害者的權益得不到維護。

（五）缺乏損失鑒定評估制度的規定

篇（5）

有人說二十一世紀是“海洋的世紀”。寬廣的海洋是一項重要的戰略資源。改革開放以來因陸源污染及對海洋的不當開發，海洋污染所造成的生態損害觸目驚心。特別是石油污染，因其污染范圍的廣泛性的持久性，對海洋生態影響巨大。

一、海上溢油生態損害的概念及特點

（一）“生態損害”的法學界定

生態損害是最近才提出的一個概念，首先是從司法實踐中提出來的。“生態損害是指人們生產、生活實踐中未遵循生態規律, 開發、利用環境資源時超出了環境容載力而導致人類所依賴的生態環境的任何部分或任何多個部分相互作用而構成的整體的功能發生嚴重不利的變化。”也有學者認為生態損害是“人們生產、生活實踐中未遵循生態規律，開發、利用環境資源時超出了環境容載力，導致生態系統的組成、結構或功能發生嚴重不利變化的法律事實。”歸納可得出生態損害主要是人們在開發環境資源時未注重生態規律造成生態環境的功用受損。

隨著時展，生態損害日益得到重視，主要是因為生態損害一旦發生，對整個生態系統會造成重大的甚至是無可挽回的損失。

（二）海上溢油事故生態損害的界定

海上石油污染對海洋生態環境有重大的影響。海上溢油生態損害是指：“因海洋石油、天然氣勘探開發、海底輸油管道、石油運輸、船舶碰撞以及其他突發事故造成的石油或其制品在海洋中泄露而導致的海域環境質量下降、海洋生物群落結構破壞及海洋服務功能的損害。”

一個完整健康的海洋生態系統包含有巨大的經濟價值，社會價值，環境價值，美學價值和生態價值。它能帶給人們的不僅包括各種海產品和礦藏資源，其生態價值也不能為人類所忽略。海洋生態系統以各種形式滿足著人類發展的各種需求。然而，海上溢油污染事故卻對海洋的生態造成巨大損害，嚴重影響海洋各種價值的發揮。

（三）海上溢油生態損害的特點

突發性海上溢油事故發生后，對污染范圍內的生態易形成毀滅性打擊，治理費用巨大而且生態恢復的時間長。

海上溢油生態損害呈現出以下特點：①風險性大。世界范圍內對能源的需求使石油運輸量和石油開采量不斷增長使溢油風險不斷加大，事故發生的幾率上升。②危害性大。海洋溢油事故一般具有突發性，即突然有大量對海洋生態有害的石油物質進入海洋生態體系，造成海洋生態破壞，嚴重影響到海洋生物的生存和繁衍。③生態價值評估的不確定性。海洋價值的生態價值涉及面廣，使得生態價值評估帶有科學技術上的不確定性，加劇了法律上因果關系的復雜性，使得在遭受生態損害后，索賠變得異常困難。

二、海上溢油生態損害賠償的范圍界定

隨著世界經濟的不斷發展，生態損害賠償的范圍也在不斷發生改變，總體來說，賠償的范圍在不斷擴大。由于立法上的不同，國內外對生態損害賠償范圍的規定也有所不同。

（一）國際上的相關規定

美國《油污法》中規定，聯邦和州政府可以得到的損害賠償明確分為三部分:①重建、復原、更換或取得受損自然資源的類似等價物的成本；②自然資源在進行重建期間價值的減少；③評估這些損害賠償的費用。

我國加入的《修正1969年國際油污損害民事責任公約1992年議定書》中第2條第6款規定：“①對環境損害(不包括此種損害的利潤損失)的賠償, 應限于已實際采取或將要采取的合理恢復措施的費用；②預防措施的費用及預防措施造成的進一步滅失或損害。”這里的恢復措施可認為是規定了提起生態損害賠償的合法依據。

從國際法的規定上看，油污損害是包含生態損害賠償在內的。

（二）我國相關立法對生態損害的規定與不足

我國有關海洋溢油污染的規定主要體現在《海洋環境保護法》和《海洋石油勘探開發環境保護條例》中。因后者立法較早，已難以適應時代需求。《海洋環境保護法》中的相關規定也不完善，只在部分條款中有相關內容。

《海洋環境保護法》施行以來，大多數海上溢油事故的賠償情況并不理想，即使索賠成功，也只對清污費和漁業資源損失進行賠償，很少考慮對海洋生態損害的賠償。生態損害賠償索賠主體的模糊性及生態價值的評估規定的原則性，使海洋環境所遭受的生態損害賠償的規定嚴重不足。

（三）海洋生態損害所應承擔的賠償范圍

海上溢油事故所造成的損害范圍和賠償范圍之間，并不是總是重合的，兩者之間的關系應“盡量使受損害范圍與賠償范圍趨于一致，從而為海洋生態損害侵權糾紛提供賠償標準，避免侵權人的無限責任，有利于賠償的實際履行,保障的海洋生態權益。”

根據國際公約和各國法律實踐，國家海洋監管部門作為索賠主體可提出索賠的范圍大致包括:①合理的預防或減輕污染損害的措施費用和措施造成的進一步滅失和損害的費用；②環境合理恢復措施的費用；③利用該海域的所得的期待利益損失。

三、海洋生態損害賠償訴訟法律問題

要挽回海上溢油事故的生態損害所造成的損失，不可回避的是生態損害賠償訴訟中的各種法律問題。

（一）生態損害賠償的索賠主體

我國《環境保護法》中規定的索賠主體包括單位和個人。《海洋環境保護法》第90條第2款規定，行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。由于我國海洋環保相關部門之間的職權在立法上存在交叉，造成各部門之間存在權責不清的情況。

篇（6）

關鍵詞：南海；生態安全；法律保障

中圖分類號：DF468 文獻標識碼： A 文章編號： 10074074（2012）05010609

海洋生態安全是海洋可持續發展的前提，關系到國家環境資源保護總體目標能否實現，也直接影響著海洋經濟及至整個國民經濟的發展。南海是我國最大的海域，北臨廣東、廣西、福建和臺灣四省，東南、西南及南邊毗鄰菲律賓、馬來西亞、越南、印尼、文萊等東盟國家，面積大約356平方公里，主要由海南省管轄。南海在我國海洋經濟戰略中具有舉足輕重的地位，也是我國通往印度洋、大西洋等海域的主要海上運輸通道，因此，必須保證南海的生態安全。但生態安全的保障本質上依賴于完善的法律制度，本文擬對南海生態安全的法律保障問題進行一些膚淺的探討，以盡綿薄之力。

一、南海生態安全面臨的主要威脅

《2010年中國海洋環境狀況公報》（以下簡稱《海洋公報》）指出，我國海洋環境質量總體維持在較好水平，主要海洋功能區環境質量基本滿足海域使用要求，赤潮和綠潮災害有所減輕，但江河污染物入海量增加，溢油等突發環境事故災害對海洋生態環境的損害嚴重。近岸局部海域富營養化、海洋環境災害頻發和海岸帶生境破壞是影響我國海洋環境質量的突出問題。[1]《2009年南海區海洋環境質量公報》（以下簡稱《南海公報》）披露：“南海區海域未達到清潔海域水質標準的面積為30 750平方公里，比2008年增加21.3%”；南海區海域近岸水體營養鹽污染嚴重。2005年至2009年，南海未達到清潔海域水質標準的面積從11 200平方公里增加到30 750平方公里，嚴重污染海域面積則從1 420平方公里增加到5 220平方公里，污染海域面積明顯增加，水體中的主要污染物為營養鹽。可見，南海生態安全面臨著多方面的威脅。

（一）海洋環境災害

海洋環境災害主要包括溢油事故、赤潮、綠潮、海水入侵、風暴潮、土壤鹽漬化等。《中國海洋發展報告（2011）》（以下簡稱《海洋報告》）指出，受全球氣候變化、環境污染和人類開發活動等多種因素影響，中國近海海洋環境災害呈逐漸增加趨勢。但影響較大的海洋環境災害主要是溢油事故和赤潮。

油類污染是海洋生態系統面臨的主要威脅之一，通常包括油船泄漏、油罐破裂、海上油井井噴或泄漏、煉油廠排放油污、拆船排放油污等，其對海洋環境和生態系統的破壞十分嚴重，尤其是對海洋水質和海洋生物，甚至數十年內都難以恢復。近40年來，全世界每年因人為因素而流入海洋的石油及石油產品至少有1 000萬噸，造成了極為嚴重的甚至災難性的后果。[2]南海海域曾經發生多起漏油事故，雖未釀成重大災害，但也足以讓人警醒。如：2004年12月珠江口曾經發生了當時國內最大的溢油污染事故。[3] 據《南海公報》，2009年9月一艘巴拿馬籍集裝箱貨船在珠海高欄島東南長咀附近海域觸礁擱淺，造成燃油泄漏入海。2011年2月三亞海域發生一起郵輪油污染事故，三亞海事局配合隨船監督的海南局船舶處工作人員及時采取應急措施，避免了較大范圍的海域污染。[4]目前，南海海域可能引發石油污染的隱患較多，主要包括：作為我國海上石油開采的主要地區，海上油井存在井噴或泄漏的危險；作為世界主要航運通道之一，貨運船舶甚至油船發生漏油或因海難事故導致大規模油污染的可能性始終沒有消失；此外，在沿海各地的拆船作業和煉油廠也都可能排放油污。油類是目前三種主要的海洋污染物之一。

赤潮也是南海時有發生的環境災害。《南海公報》陳述，2009年南海區共發現赤潮8次，都在廣東省近岸海域，累計面積約391.3平方公里，與上年相比，雖然次數相同，但累計面積有了顯著擴大，2009年10月至11月在廣東珠海市淇澳島至香爐灣附近海域的赤潮面積一次即達到大約280平方公里。雖然目前南海赤潮造成的經濟損失較小，未發現人類中毒、死魚事件，但是對南海赤潮的危害性切不可小覷，須極早采取措施加以防范。

（二）生態惡化

篇（7）

 

關鍵詞 海洋環境污染 刑罰處罰 污染事故

作者簡介：韓琦，華東政法大學法學碩士，漳州市人民檢察院干部。

中圖分類號：d924文獻標識碼：a文章編號：1009-0592（2013）08-081-02

一、海洋污染事故的刑罰適用

海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。從國家環保部每年在《中國環境公報》中公布來看，海洋污染事件呈上升趨勢，現階段仍處于海洋環境污染事故的高發期。2011年發生的渤海灣溢油等事件，說明我國海洋環境急劇惡化的情況沒有得到根本遏制，此次渤海灣溢油事故的處理，僅停留在民事責任與行政責任的追究上，而該案就學理而言并不排除刑法的適用。在美國墨西哥灣石油泄漏一案中，bp公司在被追究刑事責任的強大壓力下，不但更換了公司總裁，同時加大損害賠償力度，充分說明刑事責任的震懾作用不容小視。

 

當下我國海洋環境保護的刑事法律法規，《刑法》第338條規定：“違反國家規定，排放、傾倒或者處置有放射性的廢物、含傳染病病原體的廢物、有毒物質或者其他有害物質，嚴重污染環境的，處三年以下有期徒刑或者拘役，并處或者單處罰金；后果特別嚴重的，處三年以上七年以下有期徒刑，并處罰金。”此外，《環境保護法》、《海洋環境保護法》、《中華人民共和國突發事件應對法》、《水污染防治法實施細則》以及《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》等都對海洋環境污染做出相關規定，但為何卻對頻發的海洋污染現象起不到很好的震懾效果，對海洋環境的保護力所不逮，這值得我們進一步探討。

 

二、我國海洋環境的刑法保障機制的不足

（一）破壞環境資源保護罪行為范圍過窄

我國刑法涉及破壞環境資源保護罪名包括污染環境罪等15項具體罪名，雖然《刑法修正案（八）》第46條對《刑法》第338條所規定的內容進行了修改，降低了犯罪成立條件，擴大了刑法對污染環境行為的調控范圍。令人遺憾的是，到目前為止，我國刑法未將海洋污染納入刑法調整的范圍，只能以污染環境罪進行兜底。筆者以為，立法者當初希望通過規定破壞環境資源保護罪的具體追訴范圍來促進社會經濟發展，但社會在不斷進步的同時進入刑法調整的破壞環境資源犯罪行為范圍越來越小，必然導致如海洋環境污染等嚴重損壞環境的行為游離于刑法控制之外。

 

從有關國際公約和國外立法來看，大都將環境污染以及環境污染的危險狀態納入刑法調控的范圍。雖然我《刑法修正案（八）》取消“造成重大環境污染事故”的表述，使污染環境罪的成立標準為“嚴重污染環境”，但這不意味著我國刑法環境污染罪中規定了危險犯。一方面，環境污染罪過形式是過失，過失犯罪一般只有在造成嚴重后果時才能構成，對有可能造成環境污染危險的行為不能以環境污染罪論處；另一方面，該罪成立的條件是污染環境行為達到“嚴重污染環境”程度，但實踐中，污染環境既可以是突發性的環境污染，也可以是繼發性或漸進性環境污染，對尚未造成嚴重環境污染的行為顯然不能定罪處罰。可見我國刑法缺乏環境污染危險犯的規定，勢必對包括海洋環境污染在內的海洋環境保護不利。

 

（二）刑事責任體系設計有待完善

我國對海洋環境污染的追究往往以民事責任和行政責任為主，忽視刑法保障機制的懲罰作用，在實踐中，海洋環境污染行為往往都以行政處罰解決，但行政處罰遠低于環境恢復的費用，手段在功能上顯然無法與刑罰措施相提并論，而且造成環境污染結果多數由國家來買單。

 

從我國環境污染的刑事責任體系來看，一方面，當前刑罰體系缺乏非刑罰處理方法。刑法雖然規定了管制、拘役、有期徒刑、無期徒刑、死刑五種主刑和罰金、剝奪政治權利、沒收財產三種附加刑，另外還規定了訓誡、責令具結悔過、賠禮道歉、賠償損失、行政處罰等非刑罰處罰措施。但在破壞環境資源保護罪中，刑法規定的刑罰種類只有自由刑和罰金。與國外發達國家的刑事立法相比，國外對環境污染犯罪刑事責任大都在刑罰處理外也進一步明確如民事補償和環境恢復義務等非刑罰處理方法，可見我國破壞環境資源保護罪法定刑的種類略顯單薄。另一方面，在刑事責任的刑罰實現問題上，由于環境污染犯罪大多發生在工業生產和經營領域，追求經濟利益最大化是這類犯罪的重要動機，所以加大罰金刑的處罰力度具有重要的預防和懲治作用。但是，我國刑法沒有予以充分的重視，僅僅規定“單處或并處罰金”等，與此同時并沒有對罰金的數額做出相對明確的規定，從而導致實踐中實際判處罰金刑的數額往往較低。

 

（三）刑罰處罰力度過輕

在追究渤海灣溢油事故責任方經濟賠償的時候，人們赫然發現根據《海洋環境保護法》第73條，責任方最高罰金只有20萬元，既難以起到震懾企業不犯類似錯誤的作用，也遠難抵消給當地漁業、旅游業、海岸景觀、生態環境等帶來的損失。可見，我國刑法對破壞環境資源犯罪的處罰程度卻明顯過輕，這一結論我們可以從與不同罪名法定刑的比較中得出。例如，2006年《最高人民法院關于審理環境污染刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，“致使一人以上死亡、三人以上重傷、十人以上輕傷，或者一人以上重傷并且五人以上輕傷的”是構成環境污染罪最低要求的情形之一，其最高法定刑是三年，最低法定刑是拘役。而根據《刑法》第233條的規定，“過失致人死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑；情節較輕的，處三年以下有期徒刑。”通過對比可以看出，污染環境罪和過失致人死亡罪若都造成一人死亡的結果，前者的適用的法定刑幅度是拘役以上、三年以下有期徒刑，而后者的法定刑幅度是六個月以上七年以下有期徒刑。很顯然，在危害程度一樣甚至污染環境的危害程度更大的情況下，當下刑法對其所施予的刑事處罰明顯輕于對過失致人死亡的處罰，而且環境污染罪危害結果不僅深遠而且難以估量，不僅造成財產損失和人身的損害，而且包括海洋環境在內的環境資源破壞具有難以修復性，甚至不可逆性。因此過輕的刑罰只能使違法者更加有恃無恐，使刑罰的威懾力也將大打折扣。

三、海洋環境的刑法保障機制的完善建議

（一）拓展刑法處罰范圍

根據刑法中關于破壞環境資源保護罪規定的行為過窄，迫使我們必須擴大刑法對破壞環境資源保護罪的調控范圍。一方面，應該將海洋環境因素都納入刑法保護的范圍，考慮到其獨立特殊性和重大影響性，應增設獨立的“污染海洋罪”，通過刑法規范的指引和規范功能，使社會公眾普遍地確立

海洋環境保護意識。另一方面，應增設破壞環境資源保護罪的危險犯。考慮到包括海洋污染在內的危害環境行為可能造成嚴重的危害結果，因此刑法將足以造成環境的污染和破壞的行為規定為犯罪，降低破壞環境資源保護罪的成立標準，將危險行為犯罪化，有利于通過刑罰適用從源頭上預防環境污染和破壞行為。英美法系國家將某些環境犯罪的規定嚴格責任，要求那些從事環境相關活動的人負有對自己的行為可能發生的危害結果嚴加防范的特定義務，只要行為人實施了引起危害環境結果的行為，就無須考察其主觀上有無犯罪的故意或過失。因此，建議今后修改刑法時，對海洋石油污染等行為增設環境污染罪的危險犯，當污染行為造成了實際危害后果，則加重處罰。

 

（二）完善罪刑罰體系

刑法對污染海洋環境的犯罪的刑罰設計要受現有刑罰體系的制約，即在我國現有的刑罰種類條件下，事實上已經沒有增設刑罰處罰方法的余地。借鑒英美法系國家的做法，對破壞環境資源保護罪適用資格刑，由于環境資源污染犯罪的刑罰種類有限，建議將來通過修改刑法擴大刑罰種類的范圍。

 

另外，由于石油溢油等所導致海洋污染犯罪多為多為貪利性犯罪，因此還要對破壞環境資源保護罪罰金刑的規定加以完善。如通過判處罰金刑剝奪犯罪所得的經濟利益，從而有效預防和懲治這類犯罪行為。雖然刑法已經對破壞環境資源保護罪的罰金刑做出了規定，但立法及相關司法解釋均未明確具體的罰金數額和確定標準。根據《刑法》第52條規定，“判處罰金，應該根據犯罪情節決定罰金數額。”對此，我們建議在破壞環境資源保護罪的司法解釋中加以明確，在考慮犯罪情節時除了應把握污染環境的行為人的過錯程度、犯罪事實、性質及對環境造成實際危害后果等因素外，還應當評估被污染環境的修復成本，判令犯罪分子為恢復被破壞的環境支付必要的費用；與此同時，根據《關于適用財產刑若干問題的規定》的司法解釋，還應把犯罪分子繳納罰金的能力考慮進來。只有綜上因素納入到破壞環境資源保護罪刑罰體系中，才能有效防止因罰金數額過低而不能發揮罰金刑所應有的作用或者因數額過高而致使判決難以維繼的情況發生，才能最大限度地發揮罰金刑的功能，也符合罪行平衡的刑法原則。

 

（三）加大刑罰處罰力度

如前文所述，當前我國刑法對環境污染刑罰的處罰力度顯然不夠。對比我國刑法的相關罪名的規定，破壞環境資源保護罪的刑罰力度普遍輕于各類財產犯罪的刑罰力度，普通的侵權財產犯罪的最高法定刑可以達到無期徒刑甚至死刑，而破壞環境資源保護罪的處罰大都采3年以下有期徒刑，最嚴重的也只是10年以上有期徒刑。由此可見環境污染犯罪法定刑設置明顯輕于財產型犯罪。因此，筆者認為有必要加重破壞環境資源保護罪尤其是海洋環境污染犯罪的法定刑，使犯罪人所受的處罰與其對海洋環境的損害程度相當，從而才能有效地懲治和預防破壞環境資源保護罪。

 

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篇（8）

海洋石油大型海上鋼結構及海底管線所處的施工環境以及地理位置特殊，其腐蝕環境非常惡劣，而飛濺區又是海上鋼結構腐蝕最嚴重的部位，必須對其進行高度的關注，要通過針對飛濺區進行有效的防腐蝕涂裝設計以及合理的腐蝕裕量設計，來保證其壽命期內的有效防腐效果和免維護的預期，涂層系統必須最大限度地減少安全風險和維修費用。

一、海洋環境分類

海上構筑物的腐蝕分為4個區域：大氣區、飛濺區、外部全浸區和壓載水艙（內部全浸區），外部全浸區也包括海底設施，例如閥門、管匯和水下生產系統。針對使用環境的不同應選擇不同的涂層保護系統和防腐方案設計。在此主要針對海洋環境中腐蝕最嚴重的飛濺區探討如何進行防護涂層的選擇以及如何規避該區域腐蝕的風險。

二、海洋結構飛濺區及其防腐保護

根據海洋環境對鋼結構的腐蝕機理，可將海洋環境分為大氣區、飛濺區、潮差區、全浸區及海泥區。由于各區存在著腐蝕因子的差異，導致鋼結構在其沿縱向腐蝕速度方面存在差異。有關研究表明，海洋飛濺區由于多種腐蝕因素的共同作用導致其腐蝕速度最高]。對濺區鋼結構的防腐問題，國際上目前比較成熟的做法有：金屬熱噴涂層體系、有機涂層體系、無機防護層體系三種方式。三種方式在成本、壽命及防護能力方面各有優劣。金屬熱噴涂層的缺點是施工時對表面光潔度要求較高，從而導致施工成本上升；有機涂層適用廣泛，但易受溫度、外力作用的影響，難以保證20年以上的使用壽命；無機防護層使用壽命較長，但初期投入較高。中東KCROP項目工作區域位于波斯灣，石油平臺設計壽命超過20年，防腐層需要長時間承受高溫（夏季表面溫度可達60℃以上），且需要一定的抗沖擊能力。綜合考慮成本和效益因素，選擇無機防護層的外加防護套技術作為較好的腐蝕防護措施。

三、液體涂層

用在海上構筑物飛濺區的液體涂層通常是多道涂層系統，基于不同涂料廠家對濺區涂層系統的理解不同以及施工工藝的要求，為了便于施工和檢測，每一道涂層與接下來的涂層都應具備顯著的顏色差異。而飛濺區防腐涂層系統無一例外都應采用高固體分以及添加耐磨骨料的厚膜或超厚膜型防腐涂料，以抵抗飛濺區的沖刷及抗機械損傷。

1、底漆。底漆是飛濺區涂層系統中最重要的一道，通常在噴砂除銹后需要做一道防腐底漆用于臨時防腐以及為后一道重防腐涂層系統提供有效的過度涂層以減少后續涂層系統的內聚力，為了避免漏點和薄點，通常至少需要2道以上的涂層系統。底漆至少包括以下3種腐蝕保護機制中的一種：屏蔽、電化學保護和緩蝕效應。雖然在NACESP0108[3]標準中明確規定環氧富鋅可以用在飛濺區防腐涂層系統中，但考慮到飛濺區涂層系統的特殊性，電化學保護的涂層系統，如富鋅底漆及緩蝕類涂料不應在飛濺區使用。

2、中間涂層和面漆。海上構筑物在底漆表面應施加中間涂層和面漆。而對于鋼結構飛濺區防腐涂層系統，中間漆和面漆主要是在底漆的基礎上刷涂兩道或兩道以上的厚膜型耐磨環氧或者環氧玻璃鱗片涂料，以提高涂料在飛濺區特殊環境下的耐腐蝕性能。對濺區，通常各石油公司并不提出具體的顏色編號，并不要求涂刷裝飾性的面漆來提高視覺效果，對于該區域的涂層系統，各涂料企業是將重點放在提高涂料的防腐性能上，而不是裝飾效果。

3、表面處理。考慮到飛濺區環境的強腐蝕性及難于維修的特點，采用環氧玻璃鱗片涂層系統，表面處理等級要求達到SSPC-SP5，表面粗糙度應滿足涂料廠家的要求，如果沒有規定，應為75～125μm。進行表面處理或涂覆底漆時，鋼結構表面溫度應至少高于露點3℃以上。不能噴砂的部位，宜按照SSPC-SP11使用動力工具處理至裸鋼。室外進行的表面處理，宜在白天完成，在處理過的表面出現潮濕和任何銹蝕前，盡早涂覆合適的底漆。

四、熱噴涂鋁主動防腐

采用有機封閉劑封閉的熱噴涂鋁（TSA）涂層（火焰噴涂或電弧噴涂）已用于大氣區，特別是高溫環境例如火炬臂上。TSA只做封閉處理而不能施加面漆以增加其防腐性能，推薦熱噴鋁膜厚為250～375μm。TSA表面處理的要求很高，應達SSPC―SP5的要求。封閉層與熱噴涂鋁應有顏色的區別，以便于外觀檢查，在施工后的熱噴鋁涂層的密封層宜小于38μm。所有的熱噴鋁涂層應該按照NACENo.12標準施工。對于深水1500m環境如果采用TSA涂層則推薦采用300μm熱噴鋁+封閉涂料作為最終的涂裝系統。

五、蒙乃爾耐蝕合金

蒙乃爾合金（Monel）由于其非常好的抗海水腐蝕及抗海生物附著而被殼牌及BP等國外石油公司列為飛濺區防腐系統，其厚度為3mm，不進行任何防腐處理。目前該防腐系統在中國海洋石油公司還未采用，而主要采用1mm的玻璃鱗片作為飛濺區的防腐涂層系統。在渤海海上采油平臺，該涂層系統已被證明具有優異的抗浮冰磨損性能而被各采油平臺所采納，并成為中海油的標準涂層系統，用于抵抗飛濺區的腐蝕。

六、飛濺區涂層系統質量檢驗

飛濺區及全浸區涂層還要根據ISO20340的要求進行陰極剝離測試和海水浸泡測試，ISO20340對于涂料的性能測試方法和要求有著非常詳細的規定，涂料廠商需要提供各方面都認同的第三方實驗室的測試報告，才能應用到海洋工程項目中。對于立管涂層系統，還應滿足DNVRPF106的技術要求。對于氣田開發，飛濺區防腐涂層除了提供防腐性能外，根據FEA報告的要求，還應滿足噴射火焰30min，以延長逃生時間的需求。漏點檢測應按照NACESP0188進行。對濺區，涂層部分應進行100%漏點檢測。任何部位的漏點都不可接受，并且應按照現場修補程序標注和修補。在按照ASTMD6677進行附著力檢測的同時還應按照ISO4624進行拉拔試驗以確定涂層的附著力，飛濺區以上涂層附著力要求不能低于4MPa，飛濺區涂層不能低于7MPa。

七、老化

老化問題對濺區防腐涂層系統的破壞主要表現在涂層失效以及涂層的脫落，由于海洋石油飛濺區都是采用重防腐涂層，老化問題并不突出。但隨著各油田分別進入中后期，老化問題會逐漸體現出來。

由于海洋鋼結構物飛濺區所處的特殊物理化學環境，決定了其防腐過程需采取有別于一般鋼結構的防腐措施，蒙乃爾合金保護套作為一種抗沖擊、抗腐蝕的綜合腐蝕防護措施，不但具有施工較簡便、防腐性能可靠、耐候性高的優點，還可與其它防腐措施（有機涂層）相配合，達到抗沖擊、隔絕腐蝕因子的作用，抑制或減輕腐蝕。從長遠看，蒙乃爾合金保護套對降低海洋鋼結構后期的防腐維護費用、延長海洋鋼結構的使用壽命是很有益的。

篇（9）

構建環境救助法律制度的正當性航運實踐之需求海難事故伴生海洋環境污染損害威脅，呼喚環境救助作業介入以阻止污染。現代航運具有的兩個鮮明特征，使其成為海洋環境污染的“不定時炸彈”。第一，船舶日益規模化、專業化，集中運輸大量特定類型貨物的能力提高。同時，為滿足船舶規模化的動力需求，船只攜帶的燃油量也大幅度增加。第二，載運的貨物品類多樣，其中大宗化工產品多為有毒有害物質。船舶一旦遭遇海難事故，大量燃油和有毒有害物質會嚴重破壞海洋環境，甚至殃及沿岸區域自然環境，使人類和其他生物遭受生態失衡的災難。我國是貿易大國，且石油化工原料進出口貿易量大，船舶是完成貿易的最重要運輸工具；我國也是航運大國，擁有許多大噸位的油輪和化工產品專業運輸船舶；而且在貿易繁榮的帶動下，我國已發展成為港口大國，不同國家的各類型商船穿梭于我國可航海域，并進出我國港口水域。在這3種角色的一并影響下，我國船舶污染事故頻發。有報道稱，我國沿海地區平均每4天就發生一起溢油事故。另據公開的統計數據顯示，僅1998—2008年，我國管轄海域就發生了733起船舶污染事故，惡化了我國海洋環境。海洋環境利益關涉一個國家甚至整個人類社會的公共利益，防治船舶污染，保護海洋環境勢在必行，應堅持“防止污染為要，治理污染為次，防患于未然優于亡羊補牢”的原則。海難事故發生時，及時有效地開展海難救助作業，也可防止或減輕海洋環境污染損害。從保護環境的角度，該救助行為也可稱為環境救助。通過法律手段激勵環境救助行為對保護海洋環境至關重要，也符合航運實踐迫切的現實需求。

現行制度之局限我國現行海難救助法的一些局限不利于充分激勵環境救助。在私法范疇下，立法應賦予救助人救助報酬請求權以激發其施救的積極性。我國《海商法》第180條規定“救助人在防止或減輕環境損害方面的技能和努力”作為評定財產救助報酬的因素之一，同時在第182條中規定了考量環境救助因素的“特別補償”。然而在此種立法模式下，救助人很難因其環境保護貢獻獲得滿意的回報。第一，如果最終沒有財產獲救，救助人即使保護了海洋環境，也無法通過增加財產救助而收獲報酬，即使考慮環境保護因素而相應地增加財產救助報酬，該報酬也仍受限于獲救的財產價值，不能完全體現救助人防止或減輕海洋環境污染損害威脅的貢獻。第二，“特別補償”并非是包含可觀獎勵的環境救助報酬。特別補償以救助費用為基礎，且僅限定為救助費用的2倍，救助人實際上也只能取得特別補償超過財產救助報酬的部分，可見特別補償主要的設計功能在于補貼救助費用。而且，特別補償適用的環境損害威脅的構成要件、具體考量因素都缺乏明確規定，導致了核算困難，容易引起紛爭。同時，特別補償的支付主體僅規定為船舶所有人。但在國內法及國際公約的規定下，船舶所有人可對船舶侵權及污染賠償享受責任限制。而且在船舶污染事故中，船舶所有人同時遭受財產滅失損壞、環境污染的雙重索賠，責任總額較大，易達到其責任限制臨界點，客觀上也使特別補償的支付缺乏保障。綜上，在我國《海商法》制度下，救助人很難獲得與其環境救助行為相適應的獎賞。市場經濟體制下，面對存在嚴重環境損害威脅但救助風險高、預期收益小的海難事故，經濟理性會使救助人望而卻步，致使污染擴大，釀成更嚴重的后果。生態時代之使命構建環境救助法律制度，是建設生態文明的客觀要求。21世紀是生態文明時代，黨的十七大報告順應時展，正式提出“建設生態文明”的宏愿。生態文明理念以維持生態系統平衡為核心價值，限制人類向自然界予取予求，加強環境保護是維護生態平衡的本質要求。構建生態文明是一個系統工程，需要將生態文明理念滲透到承載人類文明的現有制度中，以此在微觀層面上改進具體制度使之完成生態化轉向。我國海難救助法作為人類文明制度中的一環，與生態文明的理念產生偏差與沖突，亦需要進行生態化轉向。傳統的海難救助法源于船舶、貨物等財產救助實踐，形成了以財產救助為中心的制度框架。但在生態文明理念下，生態平衡價值應優先于人類短期的經濟利益價值，因此環境救助應優先于財產救助，海難救助法需要確立以環境救助為中心的制度架構。

構建環境救助法律制度的基本思路創設環境救助報酬構建獨立的環境救助報酬規則體系，有利于充分激勵救助人防止或減輕環境污染損害威脅的環境救助行為。用環境救助報酬取代現行法下的特別補償，并獨立于財產救助報酬，使之不再與財產救助報酬相重疊而被扣減，如此對救助人保護環境的獎勵才不會打折扣。環境救助報酬體系主要涉及以下幾個要點。第一，確定環境損害的概念范疇。海洋環境存在污染損害威脅是適用環境救助法的前提，也是產生環境救助報酬請求權的要件。《1989年國際救助公約》規定了環境損害概念，可在綜合考慮我國立法體系以及國情的基礎上適當引入該定義。第二，環境救助報酬要具有激勵作用。環境救助報酬不能限于補償環境救助費用，在具體的額度上應為救助費用加上一定的利潤，增強其利益刺激導向性。第三，明確環境救助標的。救助標的是救助法律關系的客體，是鏈接環境救助雙方權利義務不可或缺的媒介。在理論上，存在以“海洋環境”或以“海洋環境污染損害責任”為救助標的兩類不同的立法模式。從可操作性的角度分析，前者涉及主體眾多且超越私法范疇，可行性差；而后者可以和我國現行立法體系無縫銜接，具有較強的可行性。第四，確定環境救助報酬的考量因素。在立法上，環境救助報酬的考量因素應全方位體現對環境救助作業的鼓勵。我國《海商法》第180條詳細規定了確定財產救助報酬應考慮的因素，可供借鑒設置環境救助報酬考量因素，但需要與環境救助特殊性相適應，不可照搬。第五，環境救助報酬的支付應具有保障性。環境救助法律制度是基于環境保護這一公共利益目的而設置的，可基于公平原則，使公眾擔負補充性的環境救助報酬支付義務，探討其社會化補償方式。

穩定傳統海難救助制度構建環境救助規則，需要尊重古老海難救助法的制度積淀。海難救助法有悠久的歷史，制度構成精巧，與海商法關聯規則體系協調運轉，能夠規范海上運輸關系、船舶關系，促進海上運輸和經濟貿易發展。海洋環境污染問題是伴隨海上經貿發展出現的新問題，解決這一新問題，不能亦不需要全盤變革現有的法律制度。在承繼傳統海難救助法的基礎上構建環境救助法律制度，既可以保持法律的穩定性，避免動蕩，又可以減少變革的阻力。第一，堅持衡平與效益的立法宗旨。環境救助法律制度中，救助雙方權利義務的分配應以利益衡平為準則，但又要具有充分的激勵性以最大程度地鼓勵環境保護行為。第二，堅持財產救助報酬制度完整性。傳統的海難救助制度基于財產救助制度形成，經實踐證明具有很好的調節作用。在海難救助法發展過程中，為了迎合環境保護壓力，財產救助制度一度遭到破壞，因而在構建環境救助法律制度后，應使被解構的財產救助制度恢復本位。第三，堅持“無效果無報酬”原則。該原則脫胎于海上特殊風險現實，符合衡平效益立法宗旨，同樣可適用于環境救助。環境救助報酬的多寡應與救助人防止或減輕環境污染損害威脅的效果相關聯。被救助方作為受益者負擔環境救助報酬支付義務，只是將其應承擔的環境損害責任的一部分以救助報酬形式支付給救助人，不會導致利益失衡。對于救助人，為獲得較多環境救助報酬，必須盡力防止或減輕環境損害威脅，客觀上激勵了施救。

選擇國際統一的立法進路構建我國環境救助法律制度，可嘗試選擇國際統一的立法路徑。第一，存在相同的國際需求。在國際上，修改《1989年救助公約》，構建以環境救助報酬為中心環境救助制度的呼聲強烈。針對此問題，國際海事委員會（CMI）已在2009年成立了國際專家組研究解決方案，國際救助聯盟（ISU）也提出了構建草案。第二，需要國際統一。海域具有自然流動性與整體性，環境救助涉及一國或周邊多國利益，需要統一以避免國際爭議。第三，具有制度基礎。海難救助法律制度本身的國際統一程度很高，各國現有的海難救助規則體系趨同。我國的海難救助法律制度直接參照《1989年救助公約》制定，亦與國際公約具有一致性。因此，我國可以推動修訂《1989年救助公約》，在公約平臺上構建環境救助法律制度，再將公約規定融合到我國《海商法》的修訂中。

篇（10）

    船舶碰撞致油污損害的概述

1、船舶碰撞致油污損害的概念

船舶油污損害，是指船舶在正常營運中或發生事故時，逸出或者排放油類貨物、燃料油或者其他油類物質，如廢油、油類混合物，在運油船舶以外，因污染而產生的財產損害或人身傷亡，包括事故發生后為防止或減輕此種損害而采取合理措施的費用以及由于采取此種措施而造成的進一步損害。造成船舶油污損害的原因有很多，如船舶在正常營運中排放出的壓載水、洗艙水中所含的油類物質、船舶擱淺導致船體破裂、船舶碰撞等都會產生油污損害。但其中，船舶碰撞導致油污損害是最常見，同時往往也是損害最嚴重的油污損害之一。本文中所稱的船舶碰撞致油污損害指的就是因船舶碰撞引起的上述各項經濟損失、環境損失。

2、船舶碰撞致油污損害的法律屬性

有關于油污的法律制度，是伴隨著油類物質取代煤成為船舶動力來源以及海上石油運輸興盛而產生的。船舶碰撞致油污損害法律關系中由于主體之間地位平等，涉及到的是財產關系以及人身關系，所以將其定位侵權法律關系，屬于民法調整范圍。但是此侵權法律關系又不同于其他侵權法律關系，因為在立法目的上側重了對環境因素的考量。加之油污損害會對環境造成嚴重破壞，并且它對受害方的侵害是通過污染環境進行的，因而在制定和完善油污損害賠償制度時必須考慮到該種侵權行為的特殊性，因此它在歸責原則、責任主體以及責任限制等方面，與一般意義上的侵權制度有著很大不同。

船舶碰撞致油污損害的法律關系

法律關系是調整人們行為的過程中形成的權利和義務關系。船舶碰撞致油污損害的過程中包含兩個法律關系：船舶碰撞關系和碰撞致海洋環境污染侵權關系。兩種法律關系遵循不同的歸責原則、適用不用的法律。

1、船舶碰撞法律關系

船舶碰撞法律關系是指在碰撞雙方或多方主體之間形成的侵權法律關系。在該法律關系中，權利主體是因碰撞受到人身、財產等損害的人。義務主體是指對碰撞負有責任的過失方。船舶碰撞引起的侵權行為在構成要件上，和一般侵權行為并無區別，但在侵權責任判定以及承擔上，有著與海上特殊風險相適應的特殊制度，主要表現為侵害方可以享受責任限制以及行為主體可以和責任主體分離等特殊的責任承擔方式。

2、碰撞致海洋環境污染侵權關系

碰撞致海洋環境污染法律關系是指油污加害方與受害方之間所形成的侵權法律關系。就如前面所述，船舶碰撞導致的油污損害表現方式多種多樣，這就意味著在該法律關系中權利主體的多樣化，包括了因油污遭受人身、財產損失的個人、因環境污染導致收入損失的個人、因海洋資源損失而索賠的國家行政部門等。而該侵權關系中的義務主體按照無過錯原則對受害方進行損失賠償。

船舶碰撞致油污損害法律關系的特殊性

由于船舶碰撞導致的侵權關系與一般侵權行為關系之間區別不是很大，故筆者在這里只就船舶碰撞引起的油污損害賠償關系的特殊性作出闡釋。

1、責任主體

在船舶油污損害賠償制度中，由國際公約所確立的“誰漏油，誰負責”一直作為確立油污損害賠償責任主體的原則。《1992年國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱《1992油污公約》）將船舶所有人作為民事責任主體。《國際燃油污染損害民事責任公約》也將船舶所有人作為責任主體，但船舶所有人的范圍被擴大為登記船東、光船承租人、船舶管理人和經營人。此種規定主要是為了便于油污受害人的追償。

我國國內法關于油污損害賠償責任主體的規定，最早見于《海洋環境保護法》的污染環境責任者的規定。最高人民法院2011年5月4日通過的《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》，自2011年7月1日起開始生效，其中將漏油船舶所有人作為責任主體。結合我國《海商法》對船舶所有權的定義，可認為該船舶所有人和《1992油污公約》保持一致。

2、歸責原則

歸責是指行為人因其行為和物件致他人損害事實發生以后，應按照何種根據使其承擔責任，即責任的歸屬。我國法律關于歸責原則的規定見《民法通則》第106條、132條，可以分為過失責任原則、無過失責任原則和公平責任原則。在油污損害賠償中國際上普遍采用無過失責任原則，即前面所述的“誰漏油，誰負責”，只有少數幾項可以免責的情況。

我國《海商法》中未設置專門章節規定油污損害賠償的法律制度，最高院《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》第四條規定“船舶互有過失碰撞引起油類泄漏造成油污損害的，受損害人可以請求泄漏油船舶所有人承擔全部賠償責任”，由此可見，我國所適用的也是無過失責任原則。

3、責任限制

海事賠償責任限制制度是針對海上特殊風險所產生的一種海商法領域特有的制度。船舶碰撞致油污損害中，往往受害方損失巨大，根據一般的海事賠償責任限制的金額對于受害方的賠償往往是杯水車薪，因此油污損害賠償責任限額通常較高。比如，在《1992油污公約》第5條就規定：“1、船舶所有人有權按本公約將其對任一事件的賠償責任限于按下列方法算出的總額：（a）不超過5000噸位單位的船舶為300萬計算單位；（b）超過此噸位的船舶，除第（a）項所述的數額外，每增加一噸位單位，增加420計算單位，但是，此總額在任何情況下不超過5970萬計算單位”。以5000總噸的船舶為例，根據《海商法》第210條第一款第（二）項，責任限額為91.85萬SDR，按照《1992油污公約》賠償限額為300萬SDR。

非漏油方在船舶碰撞致油污損害法律關系中的地位

前文中提及油污損害賠償是按照無過失責任原則劃分責任的，在船舶碰撞中若一方并未漏油，是不是要承擔油污損害賠償責任？是否存在漏油方和非漏油方的共同侵權關系？還是將碰撞侵權關系獨立于油污損害導致的海洋環境侵權關系？

由船舶碰撞導致的船舶雙方貨物或其他財產損失，碰撞雙方按照過失比例承擔責任，導致的人身傷亡由雙方承擔連帶責任。若碰撞造成一方漏油，則構成了海洋環境污染侵權。根據《中華人民共和國侵權責任法》第8條、第10條對于共同侵權行為的規定，在船舶碰撞中，不管漏油方、非漏油方的過失比例如何，也不管是不是完全由于漏油方的過錯、故意造成，都不存在共同侵權行為。因此，在船舶碰撞致油污損害中存在兩種獨立的法律關系。非漏油方承擔碰撞致油污損害賠償責任是基于船舶碰撞侵權過錯責任原則，而不是基于油污損害賠償的無過錯責任原則。

發生船舶碰撞導致一船漏油造成油污損害的情況下，此油污損害時由漏油方負責，或者雙方共同承擔責任，國內法及國際公約都沒有明確的規定。非漏油方是否應以賠償責任主體的地位承擔油污損害賠償責任一直處于爭議之中。

根據《1992油污公約》的規定，國際上采用的是“誰漏油，誰負責”的原則，適用的是無過錯責任原則。根據近因原則，造成油污損害的原因是漏油而非碰撞，碰撞不一定導致油污損害，而漏油則一定會造成損害。因此，應由漏油方承擔油污責任，非漏油方不必對油污受害人直接承擔責任，漏油方可在承擔油污賠償責任之后，按碰撞過失比例向非漏油方追償。

篇（11）

這一做法是否正確？該海事局對不在其轄區水域的違法排污行為是否享有管轄權？

分析意見

本案主要涉及行政處罰地域管轄的確定。所謂行政處罰的地域管轄，也稱為行政處罰的區域管轄或屬地管轄，是確定行政處罰主體之間依職權實施行政處罰的地域范圍。根據《行政處罰法》第二十條的規定：“行政處罰由違法行為發生地的縣級以上地方人民政府具有行政處罰權的行政機關管轄。法律、行政法規另有規定的除外。”可見，《行政處罰法》確立了行政處罰由違法行為發生地的行政機關管轄的一般原則。對于何為“違法行為發生地”，《海上海事行政處罰規定》作出了進一步的細化，第八十四條明確規定：“海事行政處罰案件由海事行政違法行為發生地的海事管理機構管轄，法律、法規和本規定另有規定的除外。本條款所稱海事行政違法行為發生地，包括海事行政違法行為的初始發生地、過程經過地、結果發生地。”

行政主體實施處罰的前提是其享有相應的管轄權。具體到本案，xx海事局發現、xx船在威海對開一帶海域違法排污并對其實施了處罰。根據《行政處罰法》和《海上海事行政處罰規定》對地域管轄的規定，有權管轄的行政處罰主體是違法行為初始發生地、過程經過地、結果發生地的海事部門，但本案中違法排污行為發生在威海對開一帶海域，x x船在廣東水域并不存在任何違法排污行為，船舶在威海對開水域違法排污的結果也沒有波及廣東水域，只是在廣東水域發現了船舶有上述違法行為而已。換言之，違法行為發現地的海事部門對不在本轄區水域發生的違法行為究竟有沒有管轄權？

按照通說，違法行為地包括違法行為實施地和違法行為結果地，并不包括違法行為發現地。《海上海事行政處罰規定》第八十四條也沒有明確將違法行為發現地包括在內。雖然，《行政處罰法》第二十條有除外條款的規定，即如果法律、行政法規另有確定地域管轄的其他原則，也可以依照法律和行政法規的規定確定管轄權。但是，與船舶違法排污有關的《海洋環境保護法》等法律和行政法規均沒有明確規定違法行為發現地的海事管理機構享有處罰權，因此，從依法行政的角度，本案中的xx海事局不享有本案的管轄權，應當移交給有管轄權的海事部門。

事實上，由于船舶流動性大，海事執法實踐中經常發現有些船舶發生違法行為地，不在發現違法行為的海事部門本轄區內，如發現違法行為的海事部門對該違法行為不享有管轄權，不利于有效、及時查處違法現象。因此，在將來立法中確立地域管轄問題時應充分考慮到海事行政執法的特殊性，從提高執法效率和便民等因素出發，通過法律或行政法規立法的形式將海事行政違法行為的發現地作為確定地域管轄的例外原則。

有關規定

1.《中華人民共和國行政處罰法》

第二十條 （略）

2.《中華人民共和國海洋環境保護法》

第六十二條 在中華人民共和國管轄海域，任何船舶及相關作業不得違反本法規定向海洋排放污染物、廢棄物和壓載水、船舶垃圾及其他有害物質。從事船舶污染物、廢棄物、船舶垃圾接收、船舶清艙、洗艙作業活動的，必須具備相應的接收處理能力。

3.《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》

第七十四條 違反《海洋環境保護法》有關規定，船舶有下列行為之一的，依照《海洋環境保護法》第七十三條的規定，責令限期改正，并處以罰款：

……

（二）不按照《海洋環境保護法》規定向海洋排放污染物，或超過標準排放污染物的；