緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇經濟性研究范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

1 引言

隨著經濟的高速發展，汽車作為一種機動靈活的交通工具已經越來越多的走進個人家庭，并且由于公路交通的方便，汽車運輸業成為社會經濟發展不可或缺的部分。在對汽車進行評價的時候，總會提出一些指標進行判斷，而汽車經濟性就是其中非常重要的一個名詞。汽車經濟性是汽車使用綜合評價的重要指標，其實，通常所說的汽車經濟性是汽車的一種使用性能，它是指汽車為完成單位運輸量所支付最少費用的能力。在汽車使用非常普遍的今天，必須提高汽車的經濟性，才能更好的利用汽車，給我們的生活帶來方便。

2 汽車經濟性指標

汽車的經濟性指標主要由耗油量來表示，等速百公里油耗和循環油耗是在日常生活中定義汽車經濟性的常用指標。

2.1 等速百公里油耗

等速百公里油耗指在平坦硬實的路面上，汽車以最高擋分別以不同車速等速行駛這段路程，往返一次取平均值，記錄下油耗量，即可獲得不同車速下汽車的百公里耗油量。將每個車速段的耗油量用點連起來，就發現是一條開口向上的拋物線，最凹點就是耗油量最低的車速段，也就是“經濟車速”。一些廠家以這個經濟車速做為耗油量參數，實際上也是做為參考值而已，因為一般用戶是很難做得到的。

2.2 循環油耗

循環油耗指在一段指定的典型路段內汽車以等速、加速和減速等三種工況行駛時的耗油量。有些還要計入起動和怠速等工況的耗油量，然后折算成百公里耗油量。一般而言，循環油耗與等速百公里油耗(指定車速)加權平均取得綜合油耗值，就比較客觀地反映了汽車的耗油量。一些汽車技術性能表上將循環油耗標注為“城市油耗”，而將等速百公里油耗標注為“等速油耗”。

3 制約汽車經濟性的主要因素

3.1 汽車發動機燃料利用率低

在很多汽車中，由于制造工藝以及技術的差距，很多發動機燃料利用率非常低，這在很大程度上制約著汽車經濟性。發動機燃料利用率一般用發動機熱效率表示，它是表征發動機中轉變為機械功的熱量與所消耗的熱量的比值。汽車中制動系統和驅動系統是決定發動機燃料利用率的兩大系統，在很多低端車中，由于技術問題，制動系統和驅動系統是比較薄弱的部分，因此造成很燃料利用率比較低，是汽車經濟性一直處于較低的水平。另外有些貨車，大多數要靠投入更多的燃料來增加動力，但是對于利用率這一部分并不重視，造成燃料的浪費，使汽車經濟性不高。

3.2 汽車外在阻力較大

汽車動力很大一部分是用于克服外在阻力所消耗的，這一部分能量在很大程度上制約著汽車的經濟性。汽車外在阻力主要包括兩個方面，一方面是克服空氣阻力，這一部分是由空氣與汽車外形進行接觸造成的，另一部分是克服地面阻力，這一部分主要是由輪胎和地面摩擦造成的。第一部分阻力很大程度上是由于車外形決定的，很多車外形較大，特別是大貨車，由于其工作性質決定的。較大的外形，特別是車頭部分，如果過于笨重，汽車需要消耗過多的能量來抵消這種阻力。而第二部分阻力是在開車過程中所必須的，但是，有些汽車其滾動阻力過大，造成輪胎使用過快以及燃料的消耗。這些阻力嚴重影響著汽車的經濟性。

3.3 不正確的駕車技術和駕車習慣

駕車技術和駕車習慣對于汽車經濟性的影響經常被人們所忽略，因為，駕車技術和駕車習慣的養成并不是一朝一夕的事情，所以習慣便不容易察覺。事實證明，駕車技術和駕車習慣非常影響汽車經濟性。據有關資料統計，在相同條件下，由駕駛操作水平高低不同的駕駛員駕駛同一輛車，油耗可相差 15% ~25%。就是同一駕駛員，只要在原來的基礎上稍加改進駕駛中的不合理操作，也能收到明顯的節油效果。通過客觀的數字可以很清楚的表現駕車技術和駕車習慣這一因素對汽車經濟性影響。

4 提高汽車經濟性的措施

通過前文中對制約汽車經濟性因素的闡述和分析，可以發現制約汽車經濟性不僅僅是技術層面個上的問題，還有很多日常生活中的細節也會制約汽車的經濟性。通過對這些制約因素的理解，可以有針對性的提出一些措施來提高汽車經濟性。

4.1 調節發動機系統

調節發動機的制動系統和驅動系統，提高燃料的利用率。這一項措施是對專業層面上而言的。在很多汽車制造廠中，由于許多技術方面的制約，要從根本上調節發動機的制動系統和驅動系統是不現實，因此很多汽車制造企業從另一個方面對發動機燃料利用率進行調節。由于發動機熱效率與發動機的轉速和符合負荷有關，因此，利用在熱效率高的工況下，增加排檔數方法可以調節發動機的燃料利用率。由于排檔數的增加，變速器也相應增加，因此無級變速也就是同時說的自由檔汽車被開發出來。自由檔汽車比有檔位汽車在燃料利用率方面大大增加，這也是汽車企業為了提高汽車經濟性而所作出的一些改變。

4.2 使用天然氣等新型燃料

由于汽油等油類固有燃燒率的制約，因此即使將汽油燃燒率達到最大也很那大程度的提高燃料使用率，制約著汽車經濟性的提高。天然氣等新材料相對于傳統的汽油其燃燒率和燃料利用率在相同情況下都較高，因此，使用天然氣等新型燃料能夠更大程度上提高汽車的經濟性。在很多城市中，許多出租車都進行改裝，形成了氣油兩用，并且天然氣使用配套設施也很齊全。另一方面，天然氣的價格較油類燃料更低，這就降低了完成單位運輸量所支付費用，提高汽車經濟性。

4.3 家用選擇輕量化、小型化車輛

隨著家庭車輛的普及，家用車輛的選擇非常重要。很多家庭為了一些其他因素，會選擇很多大型號的家用汽車，其實從汽車經濟性方面考慮，并不是十分合適。因為過大的型號的車輛增加了空氣阻力，并且由于車身比較重，會增加汽車行駛過程中輪胎的滾動摩擦，因此會嚴重制約著汽車經濟性。因此，在家庭轎車的選擇中，盡量選擇車身較小，重量較輕的車，并且選擇流線型的轎車。這種做法會在大大提高汽車燃料的動力利用率，提高汽車的經濟性。

4.4養成良好的開車習慣

開車技術可能隨著開始時間的長短有所不同，但是習慣卻是從一開始就養成的。前文中已經提到了開車習慣對于汽車經濟性的影響，因此為了提高汽車經濟性必須養成良好的習慣。總結起來有六個方面的內容，發動機正確起動與整車適時起步、保持發動機正常工作溫度、高擋位中速行駛、清踏加速油門換擋動作要快、合理滑行、正確制動。這六個方面的內容涉及到開車時的啟動，開車過程中的加速和換擋，以及停車時的制動和滑行。養成良好的開車習慣不僅能夠提高汽車經濟性，并且能夠為安全駕駛保駕護航。

5結語

汽車經濟性在汽車使用綜合評價中非常重要，但是，在生活中有很多方面的因素制約著汽車經濟性，這些問題包括汽車本身性質、外部阻力以及個人駕車技術和駕車習慣等各個方面。汽車經濟性得不到提高必然會降低汽車的使用價值，文章最后通過四個方面的措施，分析如何提高汽車經濟性，也希望通過這些措施可以給車主一些啟示。

篇（2）

建筑給排水設計的經濟性控制是為了確立建筑工程項目的進度，提高建筑給排水設計的資金管理水平，再結合整個建筑給排水設計的工程規劃，建立一個有關鍵線路的總網絡計劃經濟分析圖，以此作為建筑給排水設計進度計劃執行的依據。建筑給排水設計的經濟性控制在建筑開發中它實現了經濟數據處理的自動化，它不僅是建筑給排水設計發展的需要，而且是經濟和科技對建筑給排水設計工作提出的新要求。建筑給排水設計與城市規劃緊密相關，是城市建設規劃的有機組成部分，為了確定城市發展方向，實現城市、社會的和諧發展目標，必須合理地制定建筑給排水設計的經濟性控制規劃。

1 建筑給排水設計的經濟性控制在工程資金調度中的應用

在建筑給排水設計中，對于建筑資金的科學化調度是實現工程項目資源配置的重要措施，要建立進度控制的經濟保證體系實行程序化控制，根據建筑給排水設計的經濟性控制的要求編制程序框圖，然后按框圖中所規定的內容，在工序開工前、施工中對需要控制的各個環節進行認真檢查，發現問題，及時解決。

建筑給排水設計的經濟性控制在工程資金調度中的應用是以獲得最佳經濟效益為目標，運用會計核算、統計核算和業務核算等手段，對建筑給排水設計在工程資金調度中的生產經營過程進行全面性的檢測。在建筑給排水設計的經濟性控制在工程資金調度中的應用要將企業的生產消耗核算、生產成本核算、生產成果核算、資金核算、財務成果核算等各項財務核算業務進行科學化、規范化的記錄和分析，借以發掘增產節約的潛力和途徑。

在建筑給排水設計資金調度中業務中，其中最為主要的就是為了保證建筑給排水設計的資金調度的高效化運行，為此為保證建筑給排水設計工作的正常進行。實現建設資金在給排水設計的調度、應用，具有高效、便捷的特點，將復雜的建筑給排水資金調度進行數據化的處理，在以后的使用中可以建立一種財務統計數字模型，這樣可以省卻繁雜的會計人工統計，大大地節約了人力和財力資源。

2 建筑給排水設計的經濟性控制實現了合理配置建設資源

資源合理配置是指為了達到一定的經濟目標，根據經濟系統結構，利用科學技術管理手段，對自然資源系統進行改造、設計、組合、布局的活動。但是，具體到了建筑給排水設計的經濟性控制中，就是要實現建筑整體的資源優化配置。它是確立建筑給排水設計經濟控制性的發展方向、合理布置生產要素的關鍵，也是解決經濟系統增長的無限性與資源生態系統供給的有限性矛盾的重要措施。

實現合理配置建設資源，因為建設資源的供應與均衡問題是制約工期及進度的重要因素之一，建設資源的供應與均衡是一種動態平衡，應盡可能減少因資源短缺對工期的影響。因此，一方面要及時籌措資金以確保施工用款可以及時準確地應用到建設中，另一方面要結合工程特點進行多方案比較以確定最低總成本的工期目標和實施計劃，從而保證總體計劃的實現，使進度的經濟性從根本上得以落實。

建筑給排水設計在施工工程中所需要的建筑資源是比較繁雜的，比如在給水設計規劃中要合理安置供水、水暖以及建設用水，再根據工期―成本優化后的最優工期進行層層分解，最后繪制成工程實際進度與計劃進度比較圖，爭取在以后的工序中，用較少的成本以確保進度目標的實現。

3 建筑給排水設計的經濟性控制的重要意義

建筑給排水設計是一個項目建筑工程開發的重要前提條件，對于其經濟性的控制管理將直接影響著開發商、開發企業的經濟收益。建筑給排水設計的經濟性控制是需要科學化、合理化配置的，在面對日益激烈的市場競爭，建筑給排水設計面臨的生存環境復雜多變，只有通過提升建筑給排水設計的經濟性控制方面的管理水平，才可以合理的控制營運風險，提升建筑給排水設計的資金利用效率，從而不斷加快企業自身的發展。

建筑給排水設計的經濟性控制，可以有效的進行建筑資金準確配置，保證經濟效益。建筑給排水設計開發需要巨額的資金投入，所以保證資金效益就十分的重要。進行建筑給排水設計的經濟性控制的措施，將會有利于實行計劃管理、資金數據管理以及建立統一集中管理模式，建立使用資金的責任制，促使建筑給排水設計中各個單位合理、節約地使用資金。

這樣，為建筑給排水設計建立了一種長效的機制，合理規劃、控制建筑給排水設計的資金的使用量。確實，一個建筑給排水設計的開發需要一個科學化的經濟控制制度，建筑給排水設計的經濟性控制的應用，可以通過一系列科學的原則和方法，把建筑給排水設計的各個方面的基本指標有機地組織起來，這是客觀地反映經濟運行狀況的有效工具；可以為建筑給排水設計的開發提供的關于整個經濟運行狀況的系統而詳細的數據，為宏觀投資方向提供準確的信息資料。

4 結語

伴隨著我國現代化建設的高速進步，建筑行業的發展已經達到了一個相當的高度，建筑給水排水設計的重要性已經不言而喻。在二十一世紀的建筑給排水設計是競爭相當激烈的經濟行業，在社會主義市場經濟的條件下，建筑給排水設計的發展將在人們的生活中占居越來越重要的地位。其中，在建筑給排水設計的經濟性控制的科學化研究將占據著舉足輕重的低位，建筑給排水設計的經濟性控制，其目的是提高建筑管理水平和經濟效益。所以，在新的社會主義市場經濟條件下，建筑給排水設計的經濟性控制的應用將不斷地發展創新、與時俱進，在建筑設計開發中充分發揮巨大的作用。

參考文獻

[1] 高麗潔.淺談建筑給排水設計經濟性的應用[J].中國鄉鎮企業會計.2010.(6)

篇（3）

通常的理解，獨立性包括實質上的獨立性與形式上的獨立性兩個方面含義。

所謂實質上的獨立，是要求注冊會計師與委托單位之間必須實實在在地毫無利害關系。本質上是指注冊會計師在審計過程中保持的一種公正無偏的態度，一種在履行專業判斷和發表審計意見時不依賴和屈從于外界的壓力的精神狀態。它要求注冊會計師在執業過程中嚴格保持超然性，不能主觀偏袒任何一方當事人，尤其不應使自己的結論依附和屈從于持反對意見利益集團或人士的影響和壓力。

所謂形式上的獨立性，又稱為“形體獨立性”、“外在獨立性”或“表面獨立性”，是對第三者而言的，即注冊會計師必須在第三者面前呈現一種獨立于委托單位的身份。如果注冊會計師具備了實質上的獨立，但是報表使用者卻認為他們是客戶的辯護人，那么審計的作用就會大大降低。因此，報表使用者對這種實質上的獨立性的信任也很重要。這種信任使得注冊會計師必須具備形式上的獨立性。具體是指審計人員必須與委托人和被審計單位沒有任何特殊的利益關系，如不得在客戶中有直接經濟利益、不能是客戶的貸款人、不得與客戶存在近親關系等。

實質上的獨立和形式上的獨立是兩個不同的概念，但有時又密不可分。實質上的獨立性是無形的，難以測量的；而形式上的獨立性是有形的，可以觀察的。注冊會計師在執行審計業務時，不僅要保持實質上的獨立，而且要保持形式上的獨立。因為實質上的獨立只有當注冊會計師在整個審計過程中真正保持中立(即不偏不倚)時才成立，而形式上的獨立則是社會公眾對注冊會計師獨立性評判的結果。在現實中，即使注冊會計師確實保持了實質上的獨立，但如果社會公眾認為其偏袒了委托人或其他任何一方而有失形式上的獨立，則審計結果再正確也是徒勞，他的服務也會喪失其價值。因此，形式上的獨立是實質上的獨立的重要保證，也是社會公眾評價注冊會計師工作、進而決定對注冊會計師信賴與否的標準。

獨立性的經濟性質

一、獨立性是一個相對的概念，存在一個價值變化范圍

社會公眾與職業界一般傾向于說，注冊會計師要么是獨立的，要么是不獨立的，即在獨立性上一般采取的是一種二分的方法，非此即彼，將獨立性當成一個絕對的概念。然而，越來越多的學者通過研究指出，獨立性不是一個絕對的概念，而是一個相對的概念，存在一個價值范圍。如RogerW.Bartlett曾提出：“社會公眾可能將獨立性看作是一個持續變化的職業特征”。早在1968年，Carmichael和Swieringa就指出，“像職業的所有特征一樣，獨立性是一個程度的問題......注冊會計師可以達到獨立性的必要程度......”。Brink和Witt在1982年指出，“沒有人自己可以成為一座孤島，獨立性是一個相對的概念，或者強一些或者弱一些，但決不會是絕對的”、“我們必須充分認識到絕對的獨立性永遠也不會達到的事實，因為總存在一些影響因素在某種程度上限制了獨立性”。

對獨立性絕對性的認識屬于對注冊會計師職業性質的早期認識，明顯帶有職業界自我標示的意味。實際上，作為注冊會計師職業團體中的個人不但在其職業界內部要發生各種各樣的關系，而且與職業界外部也會發生千絲萬縷的聯系。幻想著注冊會計師與委托人或被審計單位能夠保持絕對的獨立，顯然只能是一種不切實際的期望。外界因素對注冊會計師獨立性的影響可能或大或小，承認注冊會計師可以受影響而不能保持絕對的獨立性，并不表明注冊會計師就會失去存在的理由。只要這種獨立性仍能保持在社會公眾期望的獨立性水平之上即可。

二、獨立性是一種概率

對會計報表使用者而言，注冊會計師服務的價值決定于利害關系人所預期的注冊會計師能力的高低，即發現會計報表中錯報、漏報或舞弊的能力以及在發現存在錯報、漏報或舞弊下，不受客戶的影響而客觀地對其進行調整或披露的能力。因此，有學者將注冊會計師的獨立性定義為：發現會計信息系統中錯誤或缺陷的能力，以及在發現會計信息系統中存在錯誤或缺陷的情況下，頂住客戶壓力對其加以披露的能力(DeAngele，1981)。按照這種廣義的定義，若不考慮注冊會計師的技術能力，注冊會計師的獨立性還可狹義地表述為：在某一錯報或缺陷已經發現的情況下，注冊會計師頂住客戶壓力披露該項錯報或缺陷的概率。概率越大，獨立性就越高；反之則越低。

獨立性的這種概率只是一種主觀的概率。當我們說注冊會計師是獨立的，或認為注冊會計師是獨立會計師時，實際上是說，注冊會計師執行業務時不受任何利益相關方面的意見左右而出具恰當的審計意見的概率足夠高，以致于可以完全信賴注冊會計師的工作，可以考慮利用其工作結果進行科學決策。可見，將獨立性表述為概率，并沒有動搖對注冊會計師服務價值的認可，社會公眾只要認為注冊會計師不受其他利益相關方的左右而能夠出具恰當的審計意見的概率足夠高即可。

三、獨立性是一種風險

這一性質是從報表使用者角度界定的。由于獨立性是一個相對的概念，存在一個變化范圍，體現為一種概率，所以絕對的獨立是不存在的。但報表使用者決定利用注冊會計師審計后的會計報表進行決策時，實質上就隱含著他已對注冊會計師表示了信任。換句話說，他認為注冊會計師是獨立的，即使他同時承認或認為注冊會計師僅僅做到了相對獨立，這個獨立性水平也是他予以認可的，或處在他心目中可接受的既定水平之上的。這個可接受的獨立性既定水平越高，意味著他認為注冊會計師的獨立性也越高。一旦注冊會計師的獨立性實際上低于他的可接受水平，則其利用注冊會計師審計后的會計報表進行決策，就不是他的本意，其對報表信息的過份信賴就是風險。因此，將獨立性看成是一種風險，則報表使用者所承受的風險就取決于注冊會計師獨立的實際結果。

我們可以定量化地對這個問題加以說明。假設在執行某單位審計業務時，注冊會計師A、B受執業環境的各個方面、包括被審計單位施加的影響，而未能在實質上保持絕對獨立的精神狀態，其發表的審計意見中隱去了一些應予加以披露的錯報信息。我們假定其獨立性至多達到75%。而某個會計報表使用者看到該單位審計后的會計報表與注冊會計師的審計意見后，從形式上判斷，未能發現注冊會計師有什么違背獨立性的情形存在，于是他斷定注冊會計師是獨立的。但考慮到注冊會計師絕對的獨立無論如何也是難以企及的，他于是評估本項業務中注冊會計師的獨立性水平應該達到90%。而按照他的經驗，他認為只要注冊會計師的獨立性達到80%以上，就可以信賴注冊會計師審定后的報表進行相關決策而不致發生大的偏差或招致不應有的損失。本項決策中，由于90%(評估的注冊會計師獨立水平)＞80%(可接受的注冊會計師獨立水平)＞75%(實際的注冊會計師獨立水平)，因此他決定對注冊會計師工作予以信賴。但由于注冊會計師的實際獨立性水平僅僅為75%，低于他決策時的可接受水平80%，所以實際上本不應進行相關決策時，他卻進行了決策。這種決策失誤就源于獨立性風險。

對行業管理的啟示

篇（4）

Abstract: With the rapid development of China's social economy, demand for electricity is also growing rapidly, so the medium voltage as a technical transformation measures widely used, more and more attention, in this paper, the construction of our country's urban and rural distribution network of customer demand, the comparison of economic problems and transformation of voltage lifting the more in-depth analysis, hope to help our country to use the new medium voltage technology has.

Key words: distribution; demand; economy; comparison

中圖分類號：TU852 文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

隨著我國經濟的持續快速發展以及人民生活水平的不斷提高，需要對原有的電網模式進行改造，為我國的城鄉建設增加電力容量。配電網是電力系統的末端，能夠直接與用戶相連，而整個電力系統對于用戶的供電能力和供電質量都需要通過配電網來實現。所以中壓配電網的規劃、改造和建設已成為我國電力建設發展的一個十分重要的基礎建設工程，尤其是電網接線方式的選擇是一個重點的問題，它不僅關系到電網建設的經濟性與可靠性，而且還對整個電力工程建設事業的發展具有重要意義。并且對于電網的配電電壓的選擇成為了我們的重點和難點，所以就需要我們對各種中壓配電電壓進行分析、對比、選擇，找到最為經濟、最適用的配電技術，以下就針對客戶對配電電壓的需求，各個中壓配電技術的對比進行了論述。

各配電電壓的經濟性評估

在中壓網絡的升級改造中，不僅供電公司需要更換大量的設備，原有的中低壓客戶也需要更換用電設備。依據以往發達國家，如韓國等中壓升壓改造的經驗，這個過程可能需要幾十年的時間。在這里我們按照新增客戶以及原有客戶分別進行客戶側升壓改造經濟性的評估。

對于20kv與35kv供電經濟性的比較

無論是新增加客戶還是原有的客戶，在采用新中壓配電電壓后，應該從損耗、建設費用、電費以及空間資源占用等幾個主要方面分析。20kv以及35kv供電的經濟性，如下表所示：

20kv以及35kv供電的經濟性比較①

由上表的數據20kv與35kv經濟性對比進行具體的分析如下：

（1）損耗，根據GB/T10228―2008《干式電力變壓器技術參數以及要求》，20kv配變的空載損耗與負載損耗和10kv的相差不多，而35kv配變的空載損耗與負載損耗和10kv相比高得多。因此，綜上所述，10kv升壓后位20kv后，可以降低中壓損耗，甚至由于升壓可以降低客戶的整體損耗，避免了二次降壓。

（2）建設費用，20kv綜合建設費用為10kv的1.15倍左右，35kv為10kv的1.45倍左右。

（3）電費，與10kv電價相比，20kv降低0.006元，35kv降低0.015元。

（4）空間資源的占用，20kv配網設備的體積以及占地面積與10kv相比相差不多，然而與35kv相比則具有明顯的優勢。④

三、新增加的客戶

這里假設原有網絡已經改造為20kv，也就是說新增加的客戶采用20kv電壓供電；若假設原有的網絡未升壓到20kv，供電電壓仍舊為10kv，則新增客戶采用20kv電壓供電，那么，供電就需用臨時聯絡變壓器為客戶提供20kv供電電壓用來減少對客戶的用電可靠性的而影響。因此，綜上所述，對新增加的客戶進行經濟性分析。

在這里，考慮到新建客戶的建設費用包括設計費用、采購費用、人工費用以及材料費用等。考慮到當前20kv配電變壓器為10kv的1.1倍左右，35kv的配電變壓器為10kv的1.2―1.6倍；20kv開關柜的價格是10kv的1.4―1.8倍，35kv開關柜的價格為10kv的2倍以上。為此，我們以20kv的綜合價格為10kv的1.2倍，35kv的綜合價格為10kv的1.4倍。重點比較按照20kv安裝的客戶和按照35kv安裝的客戶，與按照10kv安裝的客戶進行經濟性比較，如下：

不同的報裝容量20kv客戶的經濟性分析⑤

不同的報裝容量35kv客戶的經濟性分析

20kv、35kv和10kv造價比較

單位：（元/kvA、萬元）⑤

綜合上述表格，我們可以得出結論：

新增客戶采用中壓配電電壓的綜合建設費用，由大到小依次為：35kv、20kv、10kv；

新增客戶采用中壓配電電壓年節約費用水平，大小依次為：35kv、20kv、10kv；

從以上的經濟分析的結果來看：

(1)采用10kV電壓等級和采用20kV電壓等級的中壓配電網，他的總建設費用的差距并不大，如果負荷密度逐漸加大時，兩者的造價費用也會相應的逐漸加大，當負荷密度增至50MW/km2，總建設費用相差達20％。

(2)年運行費的計算結果與建設費用的情況相似。當負荷密度為50MW/km2時，電網年運行費用采用20kV電壓等級比采用10kV電壓等級要低20％，負荷密度到達50MW/km2以上時，采用20kV電壓等級的優越性更明顯。③

(3)經濟效益分析計算還對不同電壓等級的降壓方式進行了比較，計算說明大、中城鎮配電網以110/20kV(220/20kV)為最佳方案。②

(4)城鎮電壓配電網采用20kV電壓等級是發展的必然趨勢，勢在必行。②

城鎮電壓配電網隨著地區負荷密度的增加，采用20kV電壓等級作為配電網的電壓勢在必行，改造現有的10kV配電網，過渡到20kV電壓，將是一項龐大的和長期的系統工程。①

五、總結

根據目前的配電技術的研究數據分析，我國的中壓配電的現狀情況，對于20kV和35kV的中壓配電技術的選擇比較多，新型的中壓配電技術具有壽命周期內的效益好，更新改造工作量少，占用空間資源少，適應能力強等優點，所以中壓配電技術的經濟優勢明顯，因此我國的西北等絕大部分地區都應采用中壓配電技術。

參考文獻：

①范明天,張祖平.中國配電網發展戰略相關問題研究[M].北京：中國電力出版社，2008.2.

②馬蘇龍.20kV電壓等級配電網中的應用[J].電網技術，32（19）：98-100

篇（5）

引言

橋梁高墩豎向材料運輸，在國內一般都采用塔吊式起重機來完成。本文結合已施工結束的紅水河羅天樂特大橋高墩豎向材料運輸，闡述懸臂門吊的技術特性和經濟性。此新方法不但可以完成塔吊在上構施工中的全部作用，而且還能產生較大的經濟效益。

工程概況

本工程項目位于貴州省羅甸縣和廣西天峨縣交界處羊里渡口附近，為預應力混凝土連續剛構橋，最高墩高131.4米。紅水河羅天樂大橋為全長748米的特大橋梁，廣西岸引孔T梁：2×40米+主孔連續鋼構：（126米+240米+126米）+貴州岸引孔：4×40米（T梁）+16米（空心梁）最高墩高131.4米。

圖1.1：左圖為已完成的羅天樂大橋，右圖為施工中用的懸臂門吊

本方法只從上構2號塊段（掛藍安裝完成后）開始使用。

分析研究

懸臂門吊因為是自行設計的產品，所以需要對結構受力和安全性進行驗算，只有滿足上述要求，才能進行經濟性的比較。

2.1結構驗算

本懸臂門吊采用貝雷梁、行走天車、鋼軌等組成，安裝拆卸都簡單。

圖2.1：懸臂門吊立面圖

1、設計參數：

龍門吊總長：L＝18米；最大設計吊重：P0＝50 kN；最大凈伸臂長度：L1＝7米；伸出橋面外長度：L2＝3米。

2、承重橫梁驗算

⑴、荷載計算：

①、均布荷載計算：(q)

1) 貝雷片加支撐架及銷子重：（P1）

P1＝6拼×4排×300/片＝7200＝72.00 kN；

2) 枕木重:（P2）

枕木按50cm放一根，呈雙排布置，每根長90，單重20，則

P2＝13根/排×2排×20/根＝520kg＝5.20 kN；

3) 鋼軌重:(P3)

鋼軌呈雙排布置，單根長7.7米，則

P3＝7.7米/根×2根×46kg/m＝708.4＝7.08 kN；

4) 整個承重橫梁平均荷載:（q）

將P1、P2、P3近似均勻分布于整個承重橫梁之上，承重橫梁總長

L＝18m，則

q＝(P1+P2+P3)/L＝(72.00＋5.20＋7.08)/18＝4.68 kN/m

②、集中力計算:（P）

吊點及卷揚機重30.00kN，最大設計吊重50.00kN，考慮1.2的動載系數，則P＝1.2×(30.00＋50.00)＝96.00 kN

⑵、計算簡圖：

圖2.2：承重橫梁計算簡圖單位：

⑶、內力計算：

承重橫梁為典型的伸臂梁結構，內力只存在剪力和彎矩，則

①、求內力圖：

1)求支反力：∑MB＝0,NCLBC＋1/2qL2AB－1/2qL2BD－PLBD＝0

NC＝1/LBC×(1/2qL2BD＋PLBD－1/2qL2AB)

＝1/7.165×(1/2×4.68×152＋96×15-1/2×4.68×32)

＝271.52 kN

∑FY＝0， NB＋NC－qLAD－P＝0

NB＝qLAD＋P－NC

＝4.68×18＋96－271.52

＝-91.28 kN

2）作剪力圖：

圖2.3:承重橫梁剪力圖單位：kN

3）作彎矩圖：

圖2.4:承重橫梁彎矩圖單位：kN.m

4)內力最值匯總：

由內力圖可知，危險截面位于截面C處，其內力最值為：

最大彎矩值為：Mmax＝－895.81 kN.m；最大剪力值為：Fsmax＝-138.85 kN。

⑷、強度驗算：

查貝雷桁架內力容許應力表，可知：單排雙層不加強型貝雷桁梁的容許內力為：[M0]＝788.2 kN.m,[Fs0]=245.2 kN。

考慮四排貝雷梁的不均勻受力，取不均勻折減系數0.85,則

此承重橫梁的容許內力為：[M]＝788.2×4×0.85＝2679.88 kN.m；

[Fs]＝245.2×4×0.85＝833.68 kN。

所以，Mmax＝895.81 kN.m < [M]＝2679.88 kN.m； 滿足要求。

Fsmax＝138.85 kN < [Fs]＝833.68 kN，滿足要求。

由此可見，承重橫梁的強度滿足要求！

⑸、剛度驗算：

承重橫梁為懸臂梁結構，長伸臂端頭的變形量最大，故只需對此截面進行進行剛度驗算。此點變形：

f＝Dy＝1/(2.104176×109)×[(1/2×7.835×7.615×21.06＋2/3×7.835×(1/2×7.165×895.81)-1/2×7.835×(2/3×7.165×30.03)+(2/3×7.835×(1/2×7.835×895.81)-1/2×7.835×(2/3×7.835×35.19))]＝0.01684 m≈16.84 < LCD/300＝783.5/300＝26.11

承重橫梁剛度滿足要求！

3、懸臂門吊穩定性驗算：

此龍門吊屬于長伸臂結構，其抗傾覆性能成為主要安全問題。

⑴、抗拔荷載計算：

1) 貝雷立柱:(G1)

位于抗拔力作用位置的貝雷立柱呈3層布置，共10片貝雷片組成，則

G1＝10片×300/片＝3000＝30 kN

2) 混凝土配重：（G2）

在抗拔貝雷立柱旁放置2條混凝土配重。單條混凝土配重長6米，橫截面為

0.6×0.7米。取混凝土容重為24kN/m3,則

G2＝2條× 24kN/m3×0.6米×0.7米×6米＝120.96 kN

3) 抗拔荷載：（G）

G＝G1+G2＝30＋120.96＝150.96 kN

⑵、抗傾覆驗算：

由承重橫梁支反力計算結果可知，上拔力為：NB＝-91.28 kN,則

抗傾覆安全系數為：

K＝G/NB＝150.96/91.28＝1.65 > [K]=1.5

穩定性滿足要求！

2.2經濟性對比

根據以上結構驗算數據表明，結構在滿足受力的前提下，可得出全部材料數量。由于羅天樂上構掛藍施工塊段多（30個塊段）,需要12個月的施工時間。單個懸臂門吊貝雷片需要32片。表中數據來源于4月份南寧市場材料租賃信息。

表2.1設備經濟性比較表

從上表得知，懸臂門吊比塔吊在類似工程用途上，有巨大的費用上的優勢。

結論:

通過懸臂門吊和塔吊的對比研究，給項目創造了一定的經濟效益。從運輸和安裝拆除，具有顯著的環保效益和明顯的經濟效益，具有良好的應用前景。

參考文獻：

⑴周水興 何兆益，《路橋施工計算手冊》北京：人民交通出版社

篇（6）

關鍵詞： 綠色建筑；經濟性評價；成本；效益

Key words： green building；economic evaluation；cost；benefit

中圖分類號：TU201.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）16-0126-02

1 綠色建筑經濟性的國內外研究趨勢

綠色建筑是指在其全壽命周期內，最大限度地節約資源（節能、節地、節水、節材）、保護環境和減少污染，可以為人們提供健康、適用和高效的使用空間，與自然和諧共生的建筑[1]。

英國建筑研究院（BRE， Building Research Establish-ment）是世界上第一個綠色建筑評估體系，其1990年制定了英國建筑研究組織環境評價法（BREEAM，Building Research Establishment Environmental Assessment Method）。BREEAM是現在應用最成功的建筑環境影響評價系統，其評價對象涵蓋住宅、辦公建筑、商店和超級市場和工業建筑等。美國綠色建筑委員會（USGBC，U.S Green Building Council）于1995年制定了能源及環境設計先導計劃（LEED，Leadership in Energy & Environmental Design），它是美國綠色建筑委員會為滿足國內建筑市場對綠色建筑評定的要求，提高建筑環境及經濟特性而設定的一套評定標準。綠色建筑挑戰（GBC，Green Building Challenge）是加拿大自然資源部發起并領導，用以評價建筑環境性能的一種評價方法。香港房地產開發商協會于1996年制定了“香港建筑物環境評估方法”（HK-BEAM）。它是一套主要針對新建和已使用的辦公、住宅的建筑環境評估體系。

我國于2001年出版了《中國生態住宅技術評估手冊》，清華大學、中國建筑科學研究院、北京市建筑設計研究院等專業機構組成的課題組于2003年制定了《綠色奧運建筑評估體系》[2]。它是我國第一個有關綠色建筑的評估體系。建設部和科技部于2005年10月頒發了《綠色建筑技術導則》，2006年出臺了《綠色建筑評價標準》，該標準對綠色建筑的定義、評價指標和評價方法做出了明確的闡述，提出了我國以節能、節地、節水、節材和環境保護為核心內容的綠色建筑發展理念及評價體系。2011年9月，北京市《綠色建筑評價標準》地方標準，規定今后凡政府投資的新建、改擴建的民用建筑項目，都要達到綠色建筑標準；重要功能性園區應建成綠色低碳園區，園區的建筑應達到綠色建筑標準。2013年住建部對《綠色建筑評價標準》進行了修訂，根據規定，2015年后，我國所有保障性住房和公共建筑都要達到綠色建筑標準。業內專家預計，未來10年里，綠色建筑面積會超過10億平方米/年。

縱觀國外綠色建筑的研究，英國的BREEAM和美國的LEED都沒有對綠色建筑做出明確的經濟性評價，它們的評價子項中涉及到建筑物經濟性如節水、節能、資源再利用等指標，體現了成本在全生命周期的降低。加拿大的GBC中全生命周期的經濟評價指標包括建筑物全生命周期成本評價、建設成本評價、運行和維護成本評價，經濟評價指標占總權重的10%

國內學者對綠色建筑的經濟性研究大部分是針對綠色建筑的增量成本，學者孫大明對國內40個綠色建筑重點項目進行研究得出結論[3]，2010年我國綠色建筑增量成本為每平方米：公建一星45元、公建二星176元、公建三星320元、住宅一星63元、住宅二星131元、住宅三星219元，與2008年對比平均降幅為50%。財政部、住房和城鄉建設部在2012年《關于加快推動我國綠色建筑發展的實施意見》文件中規定[4]，綠色建筑若達到二星級標準，可以每平方米獎勵45元；達到三星級標準，每平方米獎勵80元；保障性住房基本保障一星級，到一定規模也給定額的補助。在此之前，新增綠色建筑的成本大致為一星級增加100元/平方米，二星級增加200元/平方米，三星級400元/平方米，然而最新的測算結果顯示，一星級增加29元/平方米，二星級增加50元/平方米，三星級增加100元/平方米。這些資料說明，我國的綠色建筑技術正處于前期的不斷發展階段，作為綠色建筑推廣應用的堅實基礎，綠色建筑增量成本也隨著各項技術的逐漸成熟與不斷完善而呈現逐步下降趨勢。現在，對于綠色建筑的經濟評價方面，國內的研究還較少，對綠色建筑效益的研究也只是停留在定性的判斷而較少有定量計算，更沒有關于定量計算方法的適用性較強的完整性理論體系。所以，對綠色建筑進行經濟性評價研究，是非常有必要和有意義的。

2 綠色建筑的經濟性評價內容

2.1 綠色建筑全過程成本 綠色建筑的生命周期成本（LCC，Life Cycle Cost）要考慮建筑物“從搖籃到墳墓的”的全過程，即并不只是考慮初始的建設投資，而是考慮在整個項目的全過程包括項目的前期規劃、設計，中期施工，后期使用、維修及拆除的整個過程所發生的全部費用，全都列入成本，將其折算到評價初期。對于綠色建筑，一般都具備初期投資較大而運行和維護費用較低的特性。利用系統的理念和統計學的相關方法，以國內外綠色建筑全過程的成本構成內容為基礎，與我國綠色建筑設計和應用的實際情況相結合，確定綠色建筑的成本構成內容，對綠色建筑生命周期成本進行分類――企業開發成本、用戶使用成本和社會成本，對綠色建筑的全過程成本進行定量計算。

2.2 綠色建筑全過程效益評價指標體系 綠色建筑在前期的規劃、設計和中期的施工階段采取節能、節地、節水、節材等相關措施，雖然使設計和建造成本有所增加，但在后期使用過程中因持續產生資源節約效益會明顯降低運營成本；采取減少環境污染和生態保護等措施，會增加一定的建造和運營成本，但減少了對周邊環境的不利影響，減輕了所在地區市政公用設施的處理負荷，并通過改善建筑物的室內物理環境與周圍的生態環境，使得使用者的居住健康和舒適性得到更好的滿足[5]。所以，綠色建筑的全過程效益評價指標包括經濟效益評價指標、環境效益評價指標及社會效益評價指標。需界定綠色建筑的的效益，使效益的外部化轉為內部化；建立綠色建筑全過程效益評價指標體系，對綠色建筑的經濟效益、環境效益和社會效益做出全面的量化評估。

2.3 綠色建筑的經濟評價指標體系 綠色建筑的經濟評價指標主要有凈現值NPV或年金NA、內部收益率IRR、費效比a、投資回收期等。對獨立方案進行經濟性評價時，方案經濟上是否可行的判斷依據是其絕對經濟效果是否優于設定的檢驗標準，可用經濟效果評價指標NPV大于0，NA大于0，a大于l，IRR大于IRR0（社會折現率）或兩方案進行絕對效果檢驗，只要方案通過絕對效果檢驗，該方案在經濟上認為是可行的，否則就認為不可行。成本效益分析采用“有無”對比分析，應對增量成本和增量效益進行分析與評價。“無”指一般建筑的成本效益，“有”指綠色建筑的成本效益，增量成本特指在現有生產條件和技術下，增加特定產出（效益）所引起的成本增加量。與綠色建筑增加效益內容無關的建筑成本不應包括在綠色建筑的增量成本之中。所以，在綠色建筑成本效益評價中，應當對增量成本和增量效益進行分析和評價，評價指標如成本凈現值、效益年值等，都應建立在“有無“對比的基礎上。通過經濟評價可以客觀的反映綠色建筑在經濟、環境和社會方面的優越性。

3 結論

本文對綠色建筑的經濟性進行分析，構建綠色建筑全過程的成本效益評價指標體系，對綠色建筑的生命周期成本、增量成本、經濟效益、社會效益和環境效益作出界定。從全過程的角度對綠色建筑進行經濟性評價，更突出綠色建筑的價值和優勢，可以更好地推進綠色建筑的大力發展。

參考文獻：

[1]中華人民共和國建設部.綠色建筑評價標準（GB/T 50378-2006）[S].北京：中國建筑工業出版社，2006：2-6.

[2]綠色奧運建筑研究課題組.綠色奧運建筑評估體系[M].北京：中國建筑工業出版社，2003：1-8.

篇（7）

隨著全球經濟的快速發展，人類對能源的需求量越來越大，但這些自然能源并非取之不盡，用之不竭，許多自然資源都是不可再生資源，不久的將來世界各國都將發生能源危機。國際相關組織預測當前地球自然資源可供全世界一百七十二年，隨后各國都將面臨能源危機。在這種情況下，各國紛紛采取相應措施，開發新能源，風能是理想能源之一。目前我國電力工業結構中，火力發電占百分之七十左右，水利發電占百分之二十三左右，其他發電方式占百分之七。火力發電巨大的煤炭消耗量，進一步擴大了我國能源缺口。并且煤炭燃燒對環境危害非常大，排入大氣的二氧化碳、煙塵占我國污染物總量的百分之七十，這十分不利于我國的長期發展。我國應積極革新發電技術，加強對風力發電的開發和應用。

1我國風力發電的發展現狀

我國是目前少數仍以煤炭為主要能源的國家之一，火力發電主要燃料就是煤炭，這不僅加快了我國煤炭消耗，更造成了巨大污染，城市霧霾的日益嚴重和火力發電污染物排放有著很大關系。雖然近些年，我國在火力發電節能減排技術方面取得了一定成績。但火力發電過程中產生的廢水、煙塵、污染物、二氧化碳，依然是我國主要污染物。相關調查數據顯示，我國煙塵和二氧化碳污染物百分之八十五來自煤炭燃燒[1]。為了緩解能源緊張問題，降低污染物排放，我國新能源戰略開始把大力發展風力發電設為重點，風力發電發展前景十分廣闊，未來十五年內我國將加大對風力發電的投資，進行風力發電建設。風力發電技術早在二十世紀三十年代就已有國家進行了嘗試，丹麥、瑞典、美國是最早一批進行風力發電建設的國家。我國具有豐富的風能資源，開發潛力巨大，可開發風能資源約十億千瓦，如新疆、內蒙古、寧夏等地區都有許多大風口，十分適合建設大型風力發電廠[2]。自二零零六年后，我國風力發電技術得到了空前發展，累計裝機容量已達二百六十萬千瓦。二零零七年，更是翻了一倍達到了六百萬千瓦。二零零八年，我國再次加大投資力度，新增風電機組一萬零一百二十九臺，占中國發電總裝機容量的百分之一。近些年，我國風力發電利潤總額一直保持著持續增長，年均增長速度達到了百分之六十，可見風力發電的發展前景。風電優勢是，清潔環保，建設周期短，風能可再生，裝機規模靈活。但由于目前我國風力發電技術仍處于初級階段，成本高問題一直沒有得到很好的解決。保障風電經濟性是風電持續發展的前提條件，研究風力發電經濟性具有重要意義。

2基于能源經濟模型的風力發電經濟性分析

能源是人類社會賴以生存和發展的重要物質技術，能源在開發和使用過程中，存在著如市場、價格、供求關系等各種各樣的經濟現象，能源與經濟發展密切相關。自然風力發電也不例外，基于能源經濟模型來研究風力發電經濟性，不難發現，實際上我國目前風力發電并不經濟，一直存在著發電成本高等問題，能源增長并不能滿足我國經濟發展需求，其經濟回報率也并不理想，這嚴重制約了我國風電發展。由于我國風電行業起步較晚，不論技術水平，還是理論方面都與國際先進水平有著一定差距。目前我國主要風力發電設備仍然依靠進口，且對外技術依賴性較強。雖然近些年，我國不斷研發風力發電技術，成本也有了明顯下降，但比火電成本的優勢仍不突出[3]。風電成本高，直接導致了電價上漲，這是制約風電商業化的主要原因。風電成本高于火電近百分之六十，電價高于火電百分之九十。另一方，目前我國風電相關法律政策也并不完善，缺乏稅收政策扶持，加之國內風機研發能力不足，所以風力發電始終無法實際經濟性運營。想要提高風力發電經濟性，首先必須降低風電廠造價，降低建設成本是減少短期發電成本的主要途徑之一。風力發電廠造價主要包括：機組購置費用、設備安裝費用、設施費用、運行所需費用等等。由于我國主要風力設備依靠進口，設備成本較高，所以建設中應盡量控制好建設規模，合理規劃，科學安裝機組。此外，聯網和道路交通設施也是風電廠建設成本高的原因之一，已經占到了建設成本的百分之四十。控制建設規模，加強規劃是降低建設成本的有效手段。另外，為了降低設備費用和技術費用，我國應加大投資力度，加強技術研發，開發國產化機組，只有這樣才能真正降低風力發電成本，加快機組國產化進程勢在必行。此外，我國應鼓勵合資、合作等多種方式引進技術，以促進我國風力發電技術發展，加快機組過程化進程。相關研究表明，若國內所有風力發電機組國產化，成本預計下降百分之三十到四十左右。另一方面，為了促進風電持續發展，我國應盡快出臺扶持政策，減免增值稅，從而降低稅務對成本的影響。只有使風電實現經濟性運行才能達到風電建設目的，加強風電建設對于節能環保，解決能源危機有著重要意義。

3結語

想要實現風電運行經濟性，必須控制發電成本，科學規劃，降低建設費用，加快機組國產化進程，降低設備費用。風能潔凈、無成本、可再生，是理想的發電能源，加速風電開發對于促進我國經濟持續發展有著重要意義。

參考文獻：

篇（8）

一、當代科技創新勞動的異質性

創業企業的誕生始發于創業者的創業勞動,創業勞動實際上是科技創新勞動的拓展與延續,科技創新勞動是創業勞動的“源”與“核”。探尋當代創業企業的經濟性質,其出發點和關鍵就在于對當代科技創新勞動的性質的理解。當代科技創新勞動,是一種有機融合科學與技術內在稟性的高智力勞動。從勞動形式上分析,這種高智力勞動是一種高度復雜勞動,不同于一般的復雜勞動和智力勞動,更完全不同于簡單勞動或體力勞動,呈現出自身所特有的異質性。(注:這里的“異質性”是從具體勞動的層面上所作出的分析,而不是抽象勞動的層面。根據馬克思的分析,凝結在商品中的人類的抽象勞動是無差異的。)

1.勞動內容的高度專業化與勞動形態的高度專用性

與工業經濟時代的機器發明、機械制造、工藝設計等行為中的創新勞動相比較,由于市場深化與細化程度的不斷提升,當代科技創新勞動的專業化水平更高。在科技產品日新月異、市場競爭更趨激烈、消費需求更趨個性化的當代經濟生活中,科技創新活動要取得成功,必然要確定極其明確的目標,瞄準極其清晰的制高點和攻關領域,專注于特定的活動對象與活動空間。這集中體現為當代科技創新勞動內容的高度專業化。它要求接受更為專門化的教育與訓練,要求培育更有創造性的思維能力,要求掌握更為精、尖、新的知識與擁有更為豐富的實踐經驗、實驗能力。

與高度專業化相適應的是當代科技創新勞動形態的高度專用性。高度專業化的學習、研究、創造與實踐,經過一段較長時間的積淀后,往往形成為一種特定的思維能力與勞動品質而表現為勞動形態的高度專用性。這種高度專用性的勞動形態,一旦移作他用,往往成為“沉沒”資產,其內在的價值就大大受損。

2.勞動物化產品的高度創造性

(1)體現為產品市場需求的先導性與創造性。飛躍式的當代科技創新勞動的物化產品具有優質的消費屬性(包括生活消費與生產消費)。一個成功的高科技產品(包括有形的商品與無形的服務)的開發與問世,往往開辟了一個全新的市場,適應了市場需求者的消費趨勢,強有力地引導著市場消費的方向,強勁地改善著人們的消費結構,提升了人類的生活質量。當代科技創新活動的蓬勃興起和所獲得的巨大成功,賦予了薩伊的“供給創造需求”理論以新的內涵。

(2)體現為產品效用的高度創造性。當代高科技產品是一種高知識密集型產品,從而富有高效用。也就是說,單位產品具有更大的有用性,能更好地滿足人們的某一種或幾種需要。①當代科技創新是對自然物質屬性和自然能力的深度開發和利用,區別于傳統工業機器生產在性質上僅僅是對自然物質的一般加工和表層屬性的自然能力的利用(劉詩白,2001)。因此,較之傳統工業生產,當代科技創新勞動能夠帶來勞動生產力的幾何級數式的提高,從而創造出巨大的生產能力。同時,高科技生產手段的一個重要特點是其所耗費的非核心技術或產品的其他物質資源的成本極低,高科技產品在批量生產下邊際物質成本幾乎為零。②高知識密集型產品更具“人性化”特征。高科技消費品更適合消費者自身的生理和心理特征,符合消費者個體的物質和精神上的更為內在、真實的需求,能迎合消費者對單元產品的高質量多功能提供的要求。高知識含量的消費品由于更能滿足現代人的文明消費和審美情趣,從而富有高效用。

(3)體現為產品價值的高度創造性。當代科技創新勞動,作為一種比馬克思筆下的工程師一類的“高級工人”的所謂一般“復雜勞動”更高層次的“高度復雜勞動”,是一般復雜勞動的倍加。這種高度復雜勞動,比起一般復雜勞動,具有以下兩個更為突出的特點:①勞動力再生產的費用更高。當代科技創新活動,勞動的專業化特征表現得極為明顯,它需要更為扎實的科學基礎理論與專業知識的積累,需要更為豐富的實踐與實驗經驗。因此,科技勞動力的形成,需要投入更高的學習教育費用;當代科技創新活動具有更高的勞動強度,是一種高強度的勞動力耗費,需要有較高的勞動力的補償費用。另外,由于當代科技創新勞動的高度社會化(即是高度社會結合和社會協助的勞動),創新者的勞動能力實際形成費用中還必須包含間接參與科技創新的社會勞動能力的再生產費用(劉詩白,2001)。因此,對當代科技創新勞動者而言,其勞動力再生產的費用應該高于一般復雜勞動。②勞動力使用創造的價值增值更大。高品質的科技創新產品的成功問世,在一定時期內往往占據了一定的市場壟斷地位,由此獲得了可觀的“超額利潤”。綜合以上兩點,我們認為,與一般勞動產品相比,在高科技產品中,其所耗費的物質資源C部分可能下降,但是勞動力價值V部分與價值增值M部分卻以更大比例上升。這樣,在同一單位時間內,C+V+M在整體上是大大提高了。實際上,在市場經濟條件下,當代科技創新勞動作為一種高度復雜勞動,同樣能夠換算為“自乘的”“多倍的”簡單勞動,因此較一般復雜勞動能形成更高的價值。

3.價值創造的高度風險性

一方面,某種創意、想法、靈感要轉化為現實的物化產品,需要“苦思冥想”、持續探索、高度關注,需要反復試錯、重復實驗,最終仍有可能失敗。這期間不僅要投入大量的、常人難以想像的精力,還往往需要投入一定的物質資源。失敗的結局是“竹籃打水一場空”,當事人要承擔著極大的人力資本與物質資本的投資風險。另一方面,即使研發取得了現實的物質 載體,由于當代科技創新的快節奏和當代市場演變的高速度,同樣面臨著極大的風險。當代科技產品周期極短,產品更新速度極快,市場競爭又日趨激烈,這使得在高科技產業中,某一項技術往往只有NO.1是成功者,NO.2以下大都難以得到能夠賴以生存的市場份額,從而成為市場競爭的失敗者。硅谷中平均大約九成的風險投資是不成功的,就充分表明了當代科技創新勞動的高度風險性。

4.效應產生的高度非線性

一般性的生產性勞動或簡單勞動,其效應的產生往往是直接而明顯的、即期而平穩的,勞動的付出與其所產生的效應之間往往呈現出一種顯著的恒比例關系即線性關系。當代科技創新勞動作為一種高度復雜勞動則與此不同,其效應的產生往往不是直接和即期的,更多的是具有潛在性、時間性、動態性以及跳躍性。科技勞動者價值的創造并不完全是一時的,而是長期的;并不完全是當期就能表現出來的,有的要經過一段時期才能體現出來;并不是均勻分布的,而是動態變化的;并不完全是連續的,而是階段性的。用數學語言來表達,就是當代科技創新勞動的付出與其所產生的效應或價值創造之間不是一種恒定的比例關系即線性關系,而往往呈現出一種倍增或倍減的非恒定關系即非線性關系。

5.集聚社會資源的高度粘吸性

科技創新勞動,作為當代社會經濟發展的一種關鍵性資源,具有強大的集聚社會資源的功能。工業經濟時代的物質資本往往是配置社會經濟資源的發動機和粘合劑,處于資源組合的核心地位。當代科技創新勞動,作為一種具有邊際報酬遞增生產力形態的人力資本,已經獨立地走向社會經濟生活的舞臺中心。科技創新勞動物化產品的高度創造及其特征,強有力地吸引著其他的社會經濟資源與之結合,并相互耦合、相互滲透,呈現為當代科技創新勞動所特有的集聚社會資源的“高粘性”。正是由于這種特性,才出現了當代的“創業革命”即創業職能的職業化現象與趨勢。

在當代創業企業中,出資者不僅與經營管理者實現了分離,而且與創業者也實現了分離。事實上,當代計算機、因特網、通信信息、生物醫藥等新興產業的迅速發展過程,同時也是科技創新工作者在風險資本支撐下轉變為企業家的過程。像康柏電腦、美國在線、E-Bay、雅虎等這些享譽全球的明星企業,正是創業革命進程的產物與見證。原為斯坦福大學計算機教授的非吉米·克拉克先生就是這一進程中的一個極具象征意義的代表人物。克拉克先后成功創立了3家市值超過10億美元的知名高科技企業,卻沒有在其中任何一家公司中擔任經營層職務。他不僅不介入企業成立后的營運管理,甚至對技術開發本身,也是只講創意而不問實施。這樣,克拉克成了一個純粹的創業者。他的職能是在于最大限度地發揮出他的優勢,即在于對技術發展方向作出敏銳的判斷及在此基礎上提出企業的創意。

二、當代科技創新勞動報酬計量的復雜性與艱巨性

與一般的生產性勞動最大的區別是,當代科技創新勞動的異質性決定了該勞動報酬形式的多元化和多層次性。從構成上看,科技創新勞動報酬(Y)應該包括和體現為以下幾種收入形式:①工資性收入A。這是一種再生產勞動力費用,是當代科技創新勞動報酬的初級或低級形式。當代科技創新勞動者的收入更主要地是體現在其他的非工資性收入形式上。②風險收入B。當代科技創新勞動的高度專用性以及價值創造的高風險性特征,使得科技勞動者承擔著極大的市場風險、生產風險與財務風險。在市場經濟條件下,風險承擔者應該獲得相應的風險收入。③超額收入C。當代科技創新勞動物化產品的高度創造性帶來了巨大的超額利潤,超額利潤的源泉是科技創新勞動。在市場經濟條件下,超額利潤的創造者應該獲得相應的超額收入。④非線性收入D。當代科技創新勞動效應的產生和價值創造的高度不確定性即非線性使得企業利潤的實現也呈現出潛在性、時間性、動態性、跳躍性特征。在市場經濟條件下,利潤實現的非線性特征帶來了一種特殊的收入報酬形式即非線性收入。⑤創業收入E。當代科技創新勞動集聚社會資源的高粘吸性帶來了社會資源的重新整合,實現了資源配置狀態和經濟組織狀態的創新,從而產生了創業利潤。在市場經濟條件下,創業者應該獲得創業收入。

當代科技創新者的勞動報酬是由以上幾個部分共同組成的,即Y=A+B+C+D+E。(注:嚴格地講,B、C、D、E各種形式的收入之間存在著交叉或部分重疊的可能性。為了分析的方便,我們在本文中暫且不考慮這種情況,這并不影響問題的探討與結論。)缺少了其中的任何一個部分,都難以全面地反映出當代科技創新勞動的異質性。這里,我們需要特別指出的是,式中的B、C、D、E等非工資性收入形式都是由科技創新勞動的自身屬性帶來的,是特殊的勞動報酬形式,不能把它們完全歸類于非勞動屬性的收入,這是一種根植于科技創新勞動基礎上的市場化收入。

由多層次、多元化的收入形式構成的報酬結構特征充分體現了當代科技創新勞動報酬計量的特殊性、復雜性與艱巨性:①由于風險是不可計量的,與其相應的風險收入就是難以直接測算的。②超額利潤是個事后變量,而且是極不確定的。通過科技勞動力市場上的直接交易,以固定合約的工資形式給付,根本無法真實體現當代科技創新勞動的高價值形成功能。超額收入是無法事先計量的。③創造價值的潛在性、時間性、動態性、跳躍性特點決定了一次性計量和當期計量的非科學性,人為計量或計劃計量也必然是失真的。非線性收入是難以進行一次性計量或當期計量的。④創業收入是集合了多種要素共同作用而產生的一種“組織租金”,這種“組織租金”只能以某種特殊的“剩余索取權”的形式表現出來。總而言之,當代科技創新勞動是無法直接地、一次性地、事前地給予定價的。很顯然,無論是采用單一的固定合約的工資形式,還是采用傳統的年薪制、獎金制或業績提成制等一般性的剩余索取的形式,都是無法真實、全面反映當代科技創新勞動的市場價值的。科技創新者的風險收入、超額收入、非線性收入、創業收入是高度不確定的,多層次、多元化、以不確定性收入為主的報酬結構充分體現了當代科技創新勞動報酬計量的復雜性與艱巨性。

三、當代科技創新勞動的市場性綜合定價機制

當代科技創新勞動的異質性決定了對這種勞動報酬的計量只能采取間接的、重復的、持續的、適合于不確定性狀態的定價機制。我們認為,在市場經濟條件下,這樣的定價機制實質上就是市場中的企業定價機制。由科技創新者自身創辦企業,擁有創業企業的所有權,就是對當代科技創新勞動報酬進行計量的一種較好的市場性綜合定價機制。

1.企業的生產機制提供了對科技創新勞動進行間接定價的基礎

多元化的科技創新勞動的報酬結構首先表明了市場無法對它進行直接定價,只能采取間接定價的迂回方式,即先是通過市場對“勞動的實體”的交易進行直接定價后再來間接反映科技創新勞動報酬。在科技勞動力市場上的直接交易僅僅反映科技勞 動者的一般工資性收入部分,而其他形式的勞動報酬都只能通過“勞動的實體”的交易來體現和獲取。這里所謂的“勞動的實體”是指勞動的物化產品(包括有形的和無形的)或勞動者勞動持久性投入的組織載體。在現實經濟生活中,這個“勞動的實體”就是企業本身或企業所生產的產品。產品源于企業的生產機制,離開了企業最基本的生產,與現代生產力相適應的產品的提供是根本不可能的。同樣,離開了企業的生產機制(提供服務性商品的企業也具有生產),企業在市場上的交易就失去了根基。因此,企業內在的生產機制提供了對當代科技創新勞動進行間接定價的基礎。要實現對科技創新勞動的間接定價,只能采取企業組織的迂回計量方式。

2.企業的交易機制提供了對當代科技創新勞動報酬進行多次重復地間接計量的平臺

我們知道,現代企業理論尤其是其中的企業契約理論的一個基本出發點是,市場經濟中的企業是一系列契約的聯結體,是某個“中心簽約人”與一系列市場上的經濟主體相互交易的產物(阿爾欽、德姆塞茨,1972;詹森、麥克林,1976;巴澤爾,1989)。這就是我們所說的企業的交易機制的內涵。企業的交易機制提供了一個對當代科技創新勞動進行多次重復地間接計量的平臺。從最基本的意義上分析,企業的交易機制體現為企業主與產品市場、資本市場、勞動力市場上的各經濟主體之間的相互交易。各種市場主體以各自特有的方式對科技創新勞動報酬進行著計量,科技創新勞動報酬就是在這樣的相互交易過程中實現的。下面我們對此分別作簡要分析。

(1)資本市場上投資者對科技創新勞動的計量。①風險資本市場上風險資本家的計量。一般來說,風險投資家是按照某創業者預期會創造出最高價值的標準,從每個研發項目中選定一個進行階段性融資以使項目得以完成。風險資本家與創業者之間存在著階段性博弈,他們之間是進行著一場錦標賽,只有那些能產生最高的預期價值的創業者才能得到在第三階段完成項目所必要的資本。這種“錦標賽式”的治理機制(青木昌彥,2000)最顯著的功能是風險資本家在一群創業者的試錯過程中能夠把確實具有創業才能且能帶來最高預期價值的創業者甄別出來。實際上,這種特殊的錦標賽式的治理機制也是風險資本家對科技創新勞動的定價機制。科技創新勞動所內含的的真實價值就是在這樣的階段性錦標賽式的治理過程中一步步反映出來的。這種靈活的治理機制有效地反映了科技創新勞動的高風險性與非線性。②股票市場上社會投資者的計量。人們借助于股票或由其派生的股票期權等種種金融工具,通過股票市場上的價格信號,巧妙地實現了對科技創新勞動的多次重復地間接定價。在股票市場上,各種各樣復雜的內生力量相互運動、博弈和共同作用而自發生成的股價信號內在地包含了科技創新勞動的種種特性。投資者是通過股票市場上的買或賣來判斷和決定創業企業的無形資產價值,也是通過股票市場上提供的價格信號來預期某種高科技產品的內在價值,更是通過股票市場上的股票價格生成機制來對不可捉摸的充滿高風險性的科技創新勞動進行他們各自心目中的“理想”定價。用一句話概括就是:投資者在股票市場上對科技創新勞動“出價”并最終形成了科技創新勞動報酬。這樣,借助于投資者在資本市場上的投資行為,實現了科技勞動力市場上無法直接計量的定價機制的轉移,實現了企業內部進行計量的艱巨性到企業外部的資本市場的轉移。

(2)產品市場上消費者和供應商對科技創新勞動的計量。消費者日常的“貨幣選擇”行為表面上看是對科技消費產品的購買,實際上是在進行著對凝結在科技產品身上的科技創新勞動的市場化計量,這一點無需多言。我們要進一步指出的是,創業企業與眾多的供應商之間的產品交易過程,也體現了供應商對科技創新勞動的計量意義。供應商對購銷合約的履行狀況、供應商的資產專用性投資的熱情度大小,創業企業外部網絡化中各相關協作經濟體的經濟行為,實際上都或多或少反映了他們對科技創新勞動形成價值功能的判斷與預期,直接或間接體現了他們對科技創新勞動效應發揮的現狀或未來潛力的許可或質疑。這些都是供應商對科技創新勞動進行計量的表現。

(3)勞動力市場上非科技創新勞動者對科技創新勞動的計量。科技創新者的創業收入、超額收入等非合約性收入的獲得,是建立在企業內其他非科技創新勞動者之間相互協作產生的“集體力”基礎上的。勞動者對各自雇傭合約的執行態度、勞動力的流動勢態,都在很大程度上影響著這個“集體力”的形成。勞動力市場上供給方的“出價”行為以及從業者對他們所工作的企業的認同感,不僅體現了勞動者對自身能力的評價,也是勞動者對創業者的價值創造功能的評價。

篇（9）

中圖分類號：U462.3+4 文獻標識碼：A 文章編號：1005-2550（2016）06-0034-06

Abstract： There were complex multi-level multi-indexes in the evaluation system of dynamic and fuel economy.In this paper， evaluation weight was obtained based on Stakehold Analyse and Analytic Hierarchy Process. The empirical research was given as well as theoretical research， and the result of whole performance evaluation with the scores of single weight was given.

Key Words： dynamic； fuel economy； evaluating meathod； Analytic Hierarchy Process

隨著國家排放法規的日益嚴格和燃油價格的不斷上漲，整車的動力性和經濟性對于商用車客戶和整車生產廠家的重要性不斷提升。如何在設計階段進行科學、全面的評價，選擇出最優的傳動總成匹配方案，已經成為各大汽車生產廠商重點研究的課題。

1 動力性、經濟性評價指標的設定

國內外的汽車企業基本都有自己的整車特性評價體系，其中也包括動力性和經濟性的評價指標。對于商用車而言，其運行工況相對復雜，既包括路況較好的高速公路，也包括使用環境極端惡劣的煤礦基坑[1]。僅僅采用一套固定的指標對車輛特性進行評價，其準確性和科學性無法保證。因此，在確定特定車型的主要運行路線和應對的細分市場后，可在汽車企業現有的評價體系基礎上，進行有針對性的調整。本文在該指標的基礎上，細化制定了三級動力性、經濟性的評價指標，具體見文章的第3節。

2 動力性、經濟性指標權重的設定

在進行動力性、經濟性指標權重的設定中，通過選定典型的干系人專家，采用層次分析法AHP（Analytic Hierarchy Process）對其進行主觀評價。評價過程主要包括如下兩個步驟。

2.1 評價者的選擇

采用項目管理中干系人分析法選擇3-5個專家參與指標權重的評價。干系人指積極參與項目或其利益可能受項目實施或完成的積極或消極影響的個人或組織（如客戶、發起人、執行組織或公眾）[2]。在商用車整車動力性、經濟性的設計過程中，干系人識別是非常重要的環節，可采用專家分析法保證干系人識別的全面性。整車商品特性開發的干系人通常包括客戶、研發人員、試驗人員、銷售人員。但在這幾個領域進行干系人選擇時，并非每個人都能客觀的對商品特性進行評價，如部分個人用戶受自身知識水平、駕駛經驗的限制，并不能對整車的特性進行客觀的評價，因此對干系人的選擇范圍界定如下：大客戶車隊管理者、資深駕駛員、整車開發高級工程師、專業試驗員和區域銷售經理。

2.2 權重的設定

在本文中，采用層次分析法來對動力性、經濟性指標的權重來進行判定。層次分析法[3][4]是一種系統分析方法，它適用于將結構錯綜復雜、模糊不清的相互關系轉化為定量分析。層次分析法包括如下步驟：

1）根據具體指標之間重要性的相對程度，設定判定矩陣標度，包括標度范圍和極差。

2）分析系統中各因素之間關系，建立層次結構模型。

3）請專家針對每個層級中的指標進行打分，構建出判斷矩陣A，并進行一致性檢驗。

4）對每位專家的打分進行加權平均，形成最終的指標權重。

3 實踐案例

某公司2013年進行了一款中型載貨車C01（開發代號）的傳動系統的優化匹配，在設計階段，采用了上述優化后的動力性、經濟性分析方法。

3.1 動力性、經濟性指標的設定

C01主要運行在G城附近，運營半徑為200km，

行駛道路包括城市近郊、環城高速、國道和高速公路。選擇一輛運行工況較為典型的車輛，在車上安裝GPS等儀器，對車輛運行工況進行跟車，對C01的運行路況進行采集，如表2所示：

3.2 動力性、經濟性評價指標的設定

根據該車型開發項目的干系人分析結果，在研發部門、銷售部門和目標客戶群中各選擇了一位專家，分別為整車開發高級工程師、該車型主銷區域銷售經理和重點大客戶代表，請他們進行指標權重的層次分析。在判斷時，采用如表5所示判斷矩陣。

同理計算其他專家單一因素下各指標的相對權重，并進行一致性檢驗。然后對同一指標下的三位工程師的評分取算術平均作為單個指標的權重，得到表14。

在C01車型的傳動系統改進過程中，制定了3套改進方案，方案4為改進前方案。按照動力性、經濟性的評價要素，分別對這4套方案進行打分，并根據上述權重進行了分值計算，結果見表15。

從上表中可以看出，方案1的得分最高，因此，C01的改進款采用了方案1的傳動匹配方案。2013年改進款的C01上市后，其動力性、經濟性口碑較改進前有了較大的改善，獲得了用戶的廣泛認可。

4 結論

本文針對商用車整車動力性、經濟性的評價方法，采用管理學、統計學、運籌學中相關理論，進行了系統和科學的研究，形成了一整套完善的評價方法，可對整車的動力性、經濟性進行綜合評價，對于動力性、經濟性匹配的正向開發方法的完善具有重要意義。在理論研究的同時，本文還選取了典型的車型進行了實踐應用，對該方法的科學性和實用性進行了進一步的論證。通過該方法的應用，可為整車動力性、經濟性這兩項重要性能的開發或改進提供有力支撐。

參考文獻：

[1]張國勇； 曾力， 國內汽車燃油經濟性評價方法現狀分析[J]， 科技咨詢， 2009（10）， 13-16.

[2]（美）項目管理協會. 項目管理知識體系指南（PMBOK指南）第四版. 北京：電子工業出版社， 2009：23-24.

[3]王化吉、宗長富、管欣、管欣、刑如飛、劉立國，基于模糊層次分析法的汽車操縱穩定性主觀評價指標權重確定方法[J]，機械工程學報，2011（24）.

篇（10）

在動力性方面，我國電動汽車動力性評價指標主要是依據是國標《 GB/T 18385 2005 電動汽車動力性試驗方法》，主要評價指標包括最高車速，30分鐘最高車速，加速能力，爬坡車速，坡道起步能力等。

在經濟性方面，經濟性評價指標主要依據國標《GB/T 18386 2005 電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，測試工況分為60km/h和NEDC循環工況，評價指標主要有能量消耗率和續駛里程。

針對經濟性評價而言，不同的國家，在選擇循環工況和方案時有著不同的規定和標準，對于行駛工況的開發而言，最初是針對傳統的燃油汽車的排放以及油耗的檢測，當前，針對新能源汽車，特別是電動汽車，還沒有形成針對性的行駛工況的評價體系，在進行評價和實車測試時，還是遵循傳統汽車的行駛工況來進行，例如參考歐洲經濟委員會的ECE-15的標準，以及為了滿足市郊路面的行駛狀況而修改的EUDC市郊工況；另外還有日本所推出的10？15工況和其最新修訂的JC08工況；美國相繼也制定了一些工況標準，如：UDDS、SAE等。對于我國的國標而言，除了所指出的NEDC工況外，一些研究單位和科研院所還針對不同地區的路況建立了一些典型的工況數據，如北京地區的工況、長春地區的工況以及西安地區的工況等，基于這些工況來對整車的路面性能進行評價[1-3]。

此外，針對評價純電動汽車最高車速、爬坡能力、加速時間、能量消耗率以及續駛里程等動力性與經濟性評價指標，不同的車型有著不同的性能指標，而對于相同的車型，由于有著不同的電動機參數和傳動系統參數的匹配，導致其能耗和動力性之間也存在著差異。在選擇車型和實施定量計算時，如果對于一個車型而言，其方案選擇和性能指標相對于另一個車型較高時，性能優勢較為明顯，倘若各指標之間優劣交錯，這就需要重新對比評價。對此，在各國國家標準中還少有提及車輛的綜合評價標準[4-6]。

1 電動汽車動力性評價指標

對于純電動汽車而言，動力性需求方面，和傳統汽車基本類似，在GB18385-2005中所列出的評定車輛動力性的參數主要是加速時間、最高車速和最大爬坡能力。。

1.1 最高車速

對于最高車速而言，主要有兩種類型的指標，分別是30分鐘最高車速和1Km最高車速，以上兩個指標都是基于所設定的條件下所能實現的平均車速，主要是用來評定純電動汽車的高速行駛的性能狀況。在純電動汽車中，傳動系統的速比和驅動電機的最高轉速決定了純電動車的最高車速情況，在不考慮實際的坡道的阻力時，對于基于最高車速所需要的動力系統的最大的功率為：

（1）

（4.1）

純電動汽車在高速行駛過程中，對于影響整車功率需求的最主要因素而言，主要就是空氣阻力，對于純電動汽車而言，其最高車速一般介于100-160km/h的范圍內，如果不考慮實際滾動阻力，基于最高車速的功率和車速之間呈三次方的比例。

1.2 爬坡性能

對于爬坡性而言，主要是用來評定整車的低速通過性和大負載狀態的通過性能，在對其進行評定時，一般是用所規定的爬坡車速所能達到的最大坡度來表示，在進行最大爬坡度的設定時，一般會比實際的道路坡度要高，對于爬坡度指標而言，一般是介于20～30%之間的范圍內。如果在某一坡度路面上基于最低的車速行駛，則其動力系統的最大的功率需求為：

（2）

（4.2）

其中，是所設計的最低通過車速，通常為15～20km/h；為最大坡度角，。

對于動力系統，特別是驅動電機系統來說，最大爬坡性能主要受電機的低速最大轉矩輸出能力和短時過載能力的影響。

1.3 加速性能

在整車的實際運行中，加速行駛過程是最為常見的行駛工況之一，一般將其定義為，自一定車速實現向另一車速的加速所需要的最少的時間。在國標中關于減速性能的測試有著如下的規定：以0～50km/h和50～80km/h兩個時間實施評價，其中，通過0～50km/h的測試可以對政策的起步加速能力進行評定，而對于50～80km/h的測試模式而言，主要是對中等車速時的加速超車能力進行評定。但是，當前的加速測試主要是將0～100km/h的加速測試作為加速性能測試的方法。對于整車的實際加速性能而言，在很大程度上決定于電機的全速調速范圍內的實際的轉矩輸出的能力，也就是與所配置的電機系統所對應的最大的輸出功率的能力。在實際的加速過程中，對于所需要的最大的功率而言，主要是在實現了目標車速時所需要的功率，也就是：

（3）

（4.3）

在以上的公式中，用表示旋轉質量換算系數；用表示加速后期車速；用表示加速后期加速度。

基于以上的論述，在純電動汽車中，主要是通過動力性來表示其所能達到的整車極限運動的特性，在很大程度上取決于所搭載的動力系統所能輸出的轉矩和功率，可以說，這是實現純電動車基本性能的基礎。

2 電動汽車經濟性評價指標

在評定純電動車的經濟性能指標時，一個關鍵性能參數就是單次充電所能實現的最大行駛里程或者其實際的能量消耗，在我國的相關標準中，對此也作了相應的規定。在國標中的規定是：對于單次充電的續駛里程而言，主要是指基于標準的要求，在實現充電至滿后，基于一定的運動工況需求進行行駛，其所能實現的最大的行駛里程。對于以上所提及的運動工況主要有NEDC循環工況和60km/h工況，其中，在圖1中列出了NEDC工況的車速和時間歷程。

Fig.1 Schematic NEDC conditions

圖1 NEDC工況示意圖

在NEDC循環工況中主要涉及一個市郊循環和4個市區循環，將其時間設定為19min40s，將其理論距離設定為11.022km，如果所試驗車輛的實際車速無法跟隨所設定的車速，相差達一定值后，則表示試驗結束。

在完成了標準中所規定的試驗循環后，對電池進行重新充電，保證實現試驗前的電池容量，用所得到的電網的電能去除行駛里程，則得到能量消耗率，其單位為Wh/km，表示為

（4）

在以上的公式中，用表示蓄電池在充電期間來自電網的能量，其具體單位為Wh，用表示在試驗期間電動車所能行駛的總距離也就是通常所說的續駛里程，其單位為km。

經濟性測量結果的準確程度要受到測試環境的影響，在國標中對室外的環境溫度的規定是要介于5～32℃之間，而對室內環境的溫度規定是要介于20～30℃之間。

3 熵值法

熵值法（ Entropy method）是較為客觀的一種賦權法，在實際應用中，基于各個指標所能體現的信息量的大小來對指標的時間權重進行確定。就具體的應用來說，所選擇的正向型指標主要是：爬坡能力、最高車速以及續駛里程等，所選擇的逆向型指標主要是耗電量以及加速能力等。下面對基于熵值法的權值確定方法進行描述。

首先，設有m個方案，則評價矩陣為：

（5）

將作正向化處理后，對于正向指標：

（6）

對于逆向指標：

（7）

計算第個指標下第個方案數值所占的比重：

（8）

計算第個指標的熵值：

（9）

式中，

確定第個指標的權重：

Fig.2 WLTP-3 conditions to follow the target vehicle speed curve

圖2 WLTP-3工況下目標車型車速跟隨曲線

（10）

通過上述過程，對任意一款車型的最高車速、加速能力、百公里耗電量以及爬坡能力等經濟性和動力性指標進行加權處理，提出動力性、經濟性綜合評價指標。

4 目標車型綜合評價

結合電動汽車動力性、經濟性的評價指標，以爬坡能力、續駛里程、最高車速、加速能力、百公里耗電量等作為相應的參數指標，通過對指標參數的加權綜合，體現各個指標在綜合評價體系中的地位和重要程度。在本文中主要是基于客觀賦權法，構建不同指標之間的相互的關系或者根據各個指標所對應的變異的程度來確定權重，并構建了純電動汽車動力性經濟性綜合評價的指標體系。

根據WLTP測試方法，對兩目標車型根據功率比質量參數進行分類，車型一PWr=55wh/kg，車型二PWr=54 wh/kg，均屬于3類工況，基于WLTP-3類行駛工況對目標車型經濟性能指標進行仿真，其工況跟隨曲線如圖2所示，整車性能指標如表1、2所示。

表1 目標車型1參數

Table 1 Model 1 parameters

外觀參數

車輛總質量

1525kg

風阻系數

0.28

迎風面積

1.6m^2

電機規格

電機類型

永磁同步電機

最大扭矩

200N.m

最大功率

75kW

電池規格

電池類型

鋰離子電池

總容量

66Ah

總電壓

345v

SOC變化范圍

0.95-0.15

行駛裝置

輪胎滾動半徑

0.301m

表2 目標車型2參數

Table 2 Model 2 parameters

外觀參數

車輛總質量

1390kg

風阻系數

0.284

迎風面積

1.97m^2

電機規格

電機類型

永磁同步電機

最大扭矩

240N.m

最大功率

85kW

最高轉數

10000rpm

額定轉速

3000rpm

電池規格

電池類型

鋰離子電池

總容量

80Ah

總電壓

320v（220v～420v）

SOC變化范圍

0.95-0.15

動力傳動裝置

主減速比

6.058

行駛裝置

輪胎滾動半徑

0.301m

表3目標車型性能指標

Table3 Target vehicle performance

工況

最高車速（km/h）

0～50km/h加速時間（s）

最大爬坡度（%）

能耗

（kwh/100km）

續駛里程

（km）

車型1

WLTC-3

110

5.5

20

12

150

車型2

WLTC-3

120

7

25

14.06

160

將表3中性能指標進行處理，得到標準化矩陣為：

根據上述權重確定方法，得到權重：

計算得到相應的理想解和負理想解及貼進度分別為：

由于，所以車型一的動力性經濟性

綜合性能優于車型二。

5 結論

選取了兩款目標車型，采用整車模型和描述的測試循環工況，分別對目標車型進行了仿真，得到所提出的綜合評價方法所需的相關動力性、經濟性參數，并對參數進行了綜合處理，得到了綜合評價指標，根據綜合

評價指標對兩車性能做出了對比，驗證了評價方法的完整性和可行性。

參考文獻：

[1]Birnbaum Z. W. On a use of the Mann-Whitney statistic [C]. Proceedings of the Third Berkeley Symposium on Mathematical Statistics and Probability，1956，1：13-17.

[2]Chen Qingquan，Sun Liqing. Situation and development trend of electric vehicles[J]. Science & Technology Review， 2005， 23（4）： 24-28.

[3]Wang Yuning. Electric vehicle development strategy abroad[J]. Auto Industry Research， 2005 （9）： 35-40.

[4]Chan C C. The state of the art of electric and hybrid vehicles[J]. Proceedings of the IEEE， 2002， 90（2）： 247-275.

[5]Sun Fengchun. Status and development of electric vehicles in Germany and France[J]. Technology tide， 2004 （8）： 38-39.

[6]Bian Yaozhang. Automotive new energy technologies[M]. China Communications Press， 2003.

[7]GB/T 18385-2005， Electric vehicles，Dynamic performance test methods[S]. 2005.

[8]Guzzella L， Sciarretta A. Vehicle propulsion systems： introduction to modeling and optimization[M]. Springer Verlag， 2005.

[9]Hayes J G， de Oliveira R P R， Vaughan S， et al. Simplified electric vehicle power train models and range estimation[C]//Vehicle Power and Propulsion Conference （VPPC）， 2011 IEEE. IEEE， 2011： 1-5.

[10]Brundell-Freij K， Ericsson E. Influence of street characteristics， driver category and car performance on urban driving patterns[J]. Transportation Research Part D： Transport and Environment， 2005， 10（3）： 213-229.

[11]Manfred Mischke. Vehicle Dynamics[M].Bei jing： Tsinghua University press， 2009.

[12]Goetz M， Levesley M C， Crolla D A. Integrated powertrain control of gearshifts on twin clutch transmissions[J]. SAE paper， 2004： 01-1637.

[13]Ehsani M， Gao Y， Emadi A. Modern electric， hybrid electric， and fuel cell vehicles： fundamentals， theory， and design[M]. CRC， 2009.

篇（11）

1.建筑結構方案優化

建筑體型的規則性是影響結構受力體系的重要因素，而結構受力體系方案的優選是結構設計經濟性的前提，也是影響結構含鋼量的主要因素。因此，建筑方案前期，結構師就應盡早介入，盡量讓建筑方案創作時，能更多地考慮結構方案，使傳力途徑合理，經濟，大方向把控好了，結構經濟性就好控制。對高層住宅結構體系，純剪力墻結構比框架—剪力墻結構經濟。平面和立面都比較規則的建筑，其主體結構的含鋼量相對較少，而不規則的建筑體型，特別是平面凹凸尺寸較大，外輪廓線變化多，轉換結構及高寬比超出規范允許值的，其主體結構的含鋼量相對較高，因其各項結構設計指標往往計算都較難滿足，而結構計算要滿足規范的各項控制指標，就要犧牲經濟性，即結構的含鋼量升高；兩個方向布置的剪力墻盡量對齊，能形成框架、連肢墻，傳力途徑好，抗側力剛度大，剪力墻數量相對可以少布，計算的各項指標滿足規范下，不要預留富余量太多。

2.基礎優化

一般基礎部分造價占全樓土建造價的25%左右，因此，基礎方案一定要進行比較，在滿足上部結構承載力及變形要求的情況下，選擇經濟合理的基礎方案，對降低整個工程造價，減少投資，縮短工期尤為重要。2.1樁基礎與平板式筏板或CFG樁復合地基加筏板基礎比較，當樁長較短時，采用樁基礎比較經濟，當樁長較長時，則采用平板式筏板或CFG樁復合地基加筏板基礎造價比樁基礎經濟，并且工期短且可控，特別是巖石地基，其綜合造價比樁基礎經濟很多，一般可以比樁基礎減少投資20～40%。2.2梁板式筏板與平板式筏板，采用平板式筏板更經濟，且平板式筏板施工方便，工期短，當平板厚度沖切承載力不滿足時，可在板面增設柱墩或在板底下局部加厚，不能圖省事整塊筏板加厚。經比較，平板式筏板比梁板式筏板大概可以節省梁箍筋的造價，工期可以縮短一半。2.3獨立柱基礎2.3.1獨立柱基礎設計應考慮深寬修正，以減少基礎平面尺寸，采用理正工具箱計算時，內力作用點位置輸入要正確，當地面設有基礎梁時，內力作用點位置應在基礎面而不是地面。2.3.2獨立柱基礎高度偏小，基礎配筋偏大。宜調整高度，盡量使配筋控制在構造配筋附近范圍內。2.3.3基礎鋼筋長度，根據《規范》[1]，當基礎邊長≥2.5m時，底板鋼筋長度取邊長的0.9倍。2.3.4獨基間不一定都設基礎梁拉結，《規范》[2]6.1.11條有規定，不需設拉結梁時，不應設置。2.3.5獨基間基礎梁跨度大時，底層的自承重墻可采用毛石砼+圈梁。2.4基礎梁：柱下條形基礎中的基礎梁及梁筏中的梁，不需要按照延性要求進行構造配筋，即梁端箍筋不需要按抗震要求加密，僅按承載力要求配筋即可。

3.地下室頂板

3.1室外種植屋面結構布置：取柱距8.1m×8.1m，覆土厚度1m，分別對大板，跨中單向設1道次梁，跨中均分單向設2道次梁，跨中設雙向十字交叉梁4種結構布置進行了比較，跨中均分單向設2道次梁方案最經濟，跨中單向設1道次梁次之。3.2消防車荷載應考慮覆土厚度影響，按《荷載規范》[3]附錄B進行折減，程序整體計算時，還應考慮程序活荷載默認系數折減換算后再輸入。

4.框架柱

4.1框架柱的軸壓比接近規范限值時，其縱筋配筋偏大，建筑允許時，應調整截面尺寸，盡量使柱子縱筋由規范最小配筋率來控制；抗震等級高時，箍筋用高強度（HRB400）比用低強度（HPB300）節省鋼材。4.2對于扁柱箍筋配置，程序平面輸出結果是取兩個方向的大者輸出，此時應進入構件內力查出兩個方向的抗剪力，分別按兩個方向不同來配置，可以節省箍筋造價。4.3對于柱凈高與截面高度之比不大于4的柱，應查出內力按規范公式計算各層剪跨比，計算出剪跨比值不大于2的柱，才需全高加密箍筋。一般僅底下幾層才需全高加密箍筋，往上則不需要了。4.4柱子插筋：滿足《規范》[1]8.2.3條時，不需全部縱筋伸至底板鋼筋網上，僅將四角插筋伸至底板鋼筋網上，其余插筋滿足錨固長度即可。

5.剪力墻

5.1對于高層住宅剪力墻結構，應優化剪力墻布置，布置宜雙向、規則、均勻對稱、控制結構扭轉變形，盡量使計算位移角不要富余太多。5.2少用短肢墻，因短肢墻縱筋《規范》[4]有最小配筋率要求。5.3對于邊緣構件配筋，當墻肢較長時，宜采用箍筋與拉筋相結合，既對墻肢約束好，也能節省鋼筋。

6.梁

6.1梁跨度、截面取值適當，梁截面不能加高時，采用加寬梁截面，盡量避免梁端縱向鋼筋配筋率＞2%，因梁端縱向鋼筋配筋率＞2%時，梁箍筋直徑要增大2mm，增加含鋼量。6.2框架梁跨度較大時，跨中不應采用支座負筋大直徑鋼筋拉通，應根據其抗震等級，參照規范要求，改用小直徑鋼筋與支座負筋搭接。

7.樓板

7.1用HRB400鋼筋，可以降低最少配筋率值，節省鋼材。7.2當采用HRB400鋼筋時，《規范》[5]最小配筋率允許按0.15和0.45ft/fy中較大值采用，但應考慮施工因素以及砼溫度、收縮應力影響，板跨不大時，才建議采用。7.3屋面溫度、收縮應力較大的現澆板板面防裂構造鋼筋，用小直徑鋼筋與支座受力鋼筋搭接，不要貪圖制圖省事，用受力筋雙向拉通。7.4對于樓層板，可以考慮按塑性板計算配筋。7.5大外挑陽臺，盡量采用挑梁結構，挑板結構很費鋼筋，不經濟。

8.樓層建筑線條、構造柱、圈梁

建筑線條配筋也影響樓層的含鋼量，一般樓層線條、陽臺反邊、構造柱、圈梁、飄窗鋼筋分攤到樓層也有3~5kg/㎡，對歐式建筑，占比更大。因此，應對這些構件精細設計，不要隨意加大鋼筋。

9.層面構架

屋面構架、機房屋面、樓梯間屋面，分攤到樓層占的含鋼量不少，據統計，其含鋼量差不多相當于1個標準層的含鋼量，因此，應用心設計，不要隨意加大鋼筋。

10.計算

10.1結構模型計算中，荷載輸入應準確，不要隨意加大，為配筋提供準確依據，防止層層加碼。10.2設計參數合理取用①當梁柱截面尺寸較大時，梁柱重疊部分，應考慮剛域影響。②考慮樓板對梁承載力的貢獻，按T形梁考慮。③簡支梁架立筋直徑，根據跨度大小按《規范》[5]9.2.6條取用。④對較大跨度梁，當用PKPM驗算撓度、裂縫超出規范時，應用其他軟件（如YJK）多種途徑復核，不要輕易加大鋼筋。

11.結束語

工程經濟性的控制，首先應從宏觀上把控，從建筑方案開始介入，確定合理的建筑結構方案，房屋高度，高寬比，平面布置等盡量控制在規范允許范圍內，超出規范就意味著犧牲經濟性。其次微觀控制表現在各種構件設計中，其所占的含鋼量比例也不少，每個構件控制好了，其整體經濟性也會降下來，所謂“細節決定成敗”。只有理解規范，掌握規范，概念設計，精細設計，才能做出安全、經濟、合理、美觀的優質作品。

參考文獻

[1]GB50007-2011.建筑地基基礎設計規范.中國建筑工業出版社.2011