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中圖分類號：TU997 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）31-0087-02

1 概述

近些年，我國經濟飛速發展，城市化進程加劇，市政道路工程的數量不斷增多。市政道路工程屬于建筑工程中的重要組成部分，它還具有影響范圍廣、基礎性強、政府投資為主的特點。建設部于1994年提出要將先進的建筑業新技術應用于實際工程建設中來，特別是關系到國計民生的市政工程中，通過新技術的使用獲取更大的社會效益與經濟效益。市政道路新技術應用包括新施工技術后應用，新材料的使用，這些新技術的使用會對工程安全、工程質量、工程成本、工程進度、環境保護多方面產生影響。本文結合上述幾點，談一談新技術在市政道路施工中應用的必要性。

2 新技術應用可以提高市政道路的安全性

市政道路的安全性是指從預防交通事故的發展、降低事故產生的幾率方面入手，對道路建設的規劃、設計、施工、驗收的整個過程進行全方面的安全評價，提高道路交通安全，保證投入使用后的道路具有國家標準中要求的安全級別。市政道路作為人們出行的重要交通樞紐，與人們的生活息息相關，尤其是近幾年，我國道路交通流量劇增，為城市交通管理帶來了很大的難題，同時，市政道路的安全性也成為了影響交通安全的重要因素。如果市政道路工程的規劃設計不合理，就會埋下道路交通安全隱患，如果工程的施工沒有達到國家標準要求，會提高道路交通事故的發生幾率。

然而，市政道路的安全性不僅與工作人員的態度和能力有關，與道路建設期間所使用的新技術關系更為密切。例如提高工程的安全性，可以將道路分階段安全考核管理技術應用于道路建設過程中。所謂分階段安全考核管理技術是指將工程建設的整個過程劃分為工程可行性研究、規劃設計、工程施工、竣工驗收及預開通幾個階段，每個階段可以有選擇地使用不同的安全評價方法對道路安全性進行考核（如表1所示），考核達標，則說明此道路施工安全達標，如果不達標，就要及時地進行整改。

3 新技術應用可以提升市政道路的質量標準

市政道路的質量標準是指工程建設是否達到設計標準要求。一般來講，城市內主干道、快速道的路面行駛質量系數RQI應在3.6以上，道路的平整度方差應小于1.5；次干道、支路及街巷道路的路面行駛質量系數RQI應在3.6以上，道路的平整度方差應小于2.4。由于道路交通數量的不斷增加，對道路的承載能力、使用壽命等多方面的要求越來越高，因此，需要道路施工新技術來實現這些

目標。

例如如果道路的強度指標已經達到了設計要求，但是行駛質量指數沒有達到設計標準，這時就可以采用面層的出新方式來解決這個問題，即將改性SMA-13或改性的AC-13C改鋪到面層上，厚度至少要達到4cm。鋪設完成后，使用平整儀對路段的平整度進行檢測，將其平整度方差控制在設計要求的范圍內。

4 新技術應用可以節約市政道路的建設成本

市政道路工程由于工程規模大，工程質量標準高，因此建設成本較大。市政道路工程成本開支包括工程的建筑材料、人工、機械設備的租賃等。然而，新技術、新材料的使用會節約一大筆工程成本。例如道路工程需要的最主要材料——瀝青，運用瀝青路面的再生技術，可以使整個道路建設的成本節約20%以上。瀝青路面再生技術是指將原來的瀝青按照一定的比例摻入廢舊的瀝青混合料、溫拌劑，然后采用溫拌技術，就可以將大量的新瀝青混合料生產出來了。這種溫拌瀝青新技術，不但可以將廢舊的瀝青加以利用，還可以有效地降低瀝青結合實在生產過程中的氧化速率，降低其發生熱老化的程度，使道路瀝青的使用壽命延長了。這種再生混合料的利用，不僅在成本的節約上做出了大貢獻，還可以減少二氧化碳的排放量，降低了粉塵等有害物質的揮發量，對環境的破壞也降到了

最低。

5 新技術應用可以保證市政道路的施工進度

由于市政道路建設周期長，對周圍環境與人們生活的影響大，加快施工進度，保證施工進度也成為了評價道路施工管理水平的重要因素。影響市政道路的施工進度的主要因素有施工建設相關單位的施工準備、物資的供應進度、資金是否保障充分、是否出現設計變更、施工條件與環境、經濟技術及自然方面的風險因素以及承包單位的自身的管理水平等。而新技術的應用則屬于技術風險因素的范圍，使用可靠的新技術，可以提高施工效果，加快工程進度，保證施工工期。

在工期管理中的滾動網絡計劃技術的實現原理以施工進度計劃、網絡圖為施工管理的重要依據，將關鍵線路的施工落實情況詳細地標注于網絡圖中，如果發現有對工期影響較大的施工沒有按時完成，要及時地進行干預與調整。在實際的道路施工過程中，氣候、施工人員及材料供應都會影響到施工進度，滾動網絡計劃技術是以時間的推移為軸向，針對重要的施工內容進行定期檢查，不斷進行網絡圖的調整，關鍵路線要進行實時的確認，使施工過程始終保持在最佳的狀態。此項技術是2009年建設部的工期管理辦法重點推廣的新技術，運用合理得當，可以保證工程建設工期。

6 新技術應用有利于市政道路工程周邊的環境保護

市政道路位于城市內部，施工過程不僅會破壞城市內綠化植被，產生的噪音、釋放的有害氣體也會對周邊的環境產生破壞。新技術在道路施工中的應用可以盡量減少施工對環境的破壞。聲環境影響主要體現在施工期自卸式運輸車輛、壓路機及其他施工機具產生的高噪聲，對周圍的環境影響較大。固體廢物則是指施工過程中產生的建筑垃圾、工程渣土等。那么，消除這些環境破壞因素，就可以采用新技術實現。例如，上面提到了瀝青溫拌技術，不但可以回收廢舊的瀝青，并且在瀝青凝結的過程中，有效地減少了二氧化碳的排放量，同時粉塵等有害物質的排放量也降低了。

7 結語

市政道路建設是現代化交通能力提升的基礎，新技術在市政道路建設中的使用，是建筑水平提升的一種表現，現代市政道路建設的標準與要求更高，因此，使用新技術是實現建設目標的重要途徑與手段。為了滿足市政道路建設新技術的應用，施工企業應不斷地提升自我新技術的應用能力，鼓勵人才積極地進行新技術的研究與開發，結合實際情況，促進專業技術人員進行知識結構的調整，促進市政道路建設新技術在具體工程中的應用，促進市政道路建設健康高速發展。

參考文獻

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[2] 張寶奇.施工新技術推廣應用探討[J].施工技術，2013，（3）.

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1道路大修工程的新理念

道路是交通路網的關鍵組成部分之一，也是比較重要的基礎設施，各種車輛都需要在道路上通行，一旦道路出現病害，會對行車安全造成直接影響。在我國很多道路建設的年代比較久遠，經過十數年的使用后，不可避免地會出現各種問題，如面層開裂、不均勻沉陷等等，解決這些道路問題最為有效的方法就是對其進行大修。現如今隨著技術水平的不斷提高，涌現出了大量的新技術、新工藝、新材料，這給道路大修施工提供了強有力的技術支撐。道路大修的新理念主要體現在如下幾個方面：一是針對性更強。對存在病害問題的舊路進行處理是道路大修的主要內容，為使相關技術措施的應用更加合理，必須針對路面情況進行認真的調查分析。二是考慮的因素更多。在道路大修設計時，除了要考慮地上因素之外，還應當充分考慮地下因素，將道路大修的影響范圍降至最低。三是速度更快、工藝更新。道路最大的作用是承載交通，當其出現病害問題時，會影響交通通行，大修的主要目的是解決這些病害問題，恢復交通通行能力，所以要采取新的技術、工藝和材料，在最短的時間內，以最快的速度保質保量完成工作。四是經過大修之后的道路，除了要解決現有的病害問題之外，還應結合實際的交通需求，提升道路的通行能力，改善道路環境。五是道路大修設計要充分體現出人文、科技、綠色的建設理念，并遵循科學、先進、系統的設計原則。

2新技術新工藝新材料在道路大修施工中的應用實踐

2.1道路大修中新材料的應用實踐

2.1.1工程概況。某路位于XX市繁華地段，該道路始建于2005年，2006年3月正式投入使用。道路的結構層是由以下幾個部分組成：細瀝青混合料（厚度為3.5-5.0cm）、粗瀝青混合料（厚度為6.0-8.0cm）、粉煤灰渣（厚度為40-45cm）、碎石（厚度為10cm）。因該路段的地下水位相對較高，加之建設時的路基強度不高，所以大修過程中，需要對土基進行加固處理。同時原有的粉煤灰渣基層在翻挖之后需要外運，若是能夠將這些廢料進行利用的話，能夠顯著降低成本。為保證道路的整體強度，要求土基的回彈模量必須達到40MPa，相應土基頂面的彎沉值則應當達到232.9mm。經過技術經濟性比選后，決定采用HEC固結劑進行大修施工。

2.1.2施工方案。在本工程中，主要是將粉煤灰渣作為HEC固結劑的固結骨料，經過翻挖后的粉煤灰渣呈現出松散的狀況，但其中仍有部分體積相對較大的廢料，對此需要進行破碎處理，使其變為粗細均勻的骨料，粒徑可控制在30-70mm之間。

2.1.3配合比。由于本次大修工程中，是以翻挖出的粉煤灰渣作為骨料，所以需要在施工前確定渣土配合比。結合相關工程經驗，HEC固結渣土的比例范圍可控制在4：6-6：4之間。根據設計要求，HEC固結劑的摻量為4%，分別拌制出渣土比為4：6、5：5和6：4的混合料，然后通過擊實試驗，確定出每種配合比條件下混合料的最大干密度和最佳含水量，結果表明，渣土比為5：5時，混合料的干密度最大為1.87/g?cm ，含水量為11.2%，故此決定采用5：5的配合比。

2.1.4施工方法。①先將原有路段上的瀝青面層刨開，然后再對粉煤灰渣和碎石墊層進行翻挖，并將翻挖之后的土基整平，使用壓路機進行碾壓。碾壓完畢后，可在土基上恢復中線，并將指示樁設置在道路兩側路肩邊緣處，用明顯的標記在指示樁上標出設計高程。按照固結渣土層的寬和厚度以及確定的干密度，對 所需的渣土量進行計算，以此來確定出渣土的松鋪厚度。

②按照分層攤鋪的實際厚度，并以4%的HEC固結劑摻量為基數，對攤鋪面積進行計算，可以采用劃線方格法在格子內放置固結劑，并用刮板將固結劑均勻攤開，然后將渣土均勻攤鋪到固結劑上，以人工配合挖掘機的方式進行拌合，遍數控制在3-4左右為宜，拌合的深度以達到穩定層底部至下土基層1cm，這樣有助于土基與固結渣土層之間的有效粘結。當拌合均勻之后，應當立即用小型推土機進行整型，再用輕型壓路機進行初壓，隨后用重型壓路機碾壓，遍數不少于4遍。

③養生。碾壓成型之后，可以采用土工布覆蓋的方式對其進行養生，同時可適當在土工布上灑水潤濕，養生時間不少于7d。

2.1.5應用效果。應用HEC固結渣土對道路進行大修后，經精測其可各項技術指標均符合設計要求，其中壓實度為97.36%；7d無側限抗壓強度為1.14MPa；回彈模量為42.5MPa，原土基的強度在大修后獲得了顯著提升。這種新材料在道路大修中的應用符合大修新理念的要求，不但使廢料得到了有效利用，達到了節約投資成本的目的，而且還減少了廢料外運，實現了環保目標。可見這種材料在道路大修工程中，具有一定的推廣使用價值。

2.2新技術新工藝在道路大修中的應用

2.2.1工程概況。某路為城市主干道，面層為瀝青混凝土結構，在道路檢測中發現，路面出現了不同程度的龜裂、麻面、松散和坑槽等病害，現已嚴重影響了車輛的安全通行，同時，水體可能會從病害部位滲入到路基當中，由此會使路基受損。經過研究后，決定對該道路進行大修。通過對各種方案進行比選后，決定采用冷再生技術。

2.2.2施工準備。①原材料。水泥為普通硅酸鹽水泥，初凝時間在3h以上，終凝時間在6h以上。②施工機械。除再生設備之外，還需要準備配套的水罐車、振動壓路機和推土機等設備，施工前要對所有設備的性能進行全面檢查，確認正常后方可使用。

2.2.3施工技術要點。①按照設計圖紙中給出的標高對原路面和基層進行破碎，至底基層位置，然后結合摻入的石子厚度和水泥用量，確定底基層的再生高度，攤鋪石子。②再生設備就位后，按照預先計算出的最佳含水率，對水罐車的供水速度進行調整，并依據再生深度，對路面進行翻松、拌合。再生施工速度應當在控制5-10m/min。③再生完畢之后，用壓路機進行碾壓，并以刮平機進行整型，再進行碾壓，達到要求后，用振動壓路機進行振動壓實。初壓的速度可控制在1.5-3km/h，終壓速度可控制在2-4km/h。碾壓完畢后可進行灑水養生，時間為7d，然后便可進行上層施工。④底基層成型且養護完畢后，可將原路面破碎料回攤，此時可進行面層施工，具體做法是清掃基層，噴灑透層油和封層油，最后鋪筑瀝青面層即可。

結論：

綜上所述，本文在簡要闡述道路大修新理念的基礎上，通過工程實例，分析了新技術新工藝新材料在道路大修中的應用。其中HEC固結劑在道路大修中可以顯著提升土基的強度，并且能夠降低成本；冷再生技術的施工速度較快，對交通影響程度較小，質量穩定可靠。

參考文獻

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中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A我國經濟的高速發展以及汽車技術的運用加快了我國汽車的普及。在汽車快速普及的今天，城市市政道路的改造與擴建勢在必行。為了滿足現代城市行車需求，我國城市市政道路建設過程中必須加快道路建設新技術的應用。通過市政工程道路建設新技術的應用提高道路建設效率、減少市政道路對周邊居民出行的影響。同時，也以現代市政道路建設新技術提高市政道路承載力及使用壽命，滿足現代城市建設發展過程中對市政道路的需求。

1 現代城市市政道路施工需求的分析

在現代汽車保有量快速發展的今天，城市道路擁堵問題成為了城市建設與發展面臨的首要問題。為了改善城市擁堵，我國城市加快了市政道路的改建與新建。通過市政道路的建設為現代城市交通能力的提升奠定基礎。為了實現城市交通能力的提高，在現代市政道路建設中應加快施工新技術的運用。通過市政道路施工新技術的運用滿足現代城市市政道路施工需求，促進城市市政道路的建設與發展。在對現代城市市政道路施工需求的調研、分析與論證中可以看出，市政道路施工技術應滿足施工工期短、周邊環境影響小、路基承載力高、道路使用壽命長等特點。針對市政道路施工對周邊交通的影響，以施工新技術縮短施工工期、減少對周邊交通影響。同時，市政道路施工還應減少對周邊居民居住環境以及路基周邊建筑的影響。另外，為了滿足現代城市建設中搭載重量汽車行駛以及市政道路使用壽命需求，市政道路施工必須運用施工新技術滿足這些要求，以此促進我國城市的建設與發展。

2 市政道路施工新技術應用必要性分析

2.1 以市政道路施工新技術應用滿足城市市政道路建設工期需求

在現代城市市政道路建設施工中，分為兩部分工程內容。一方面是在原有城區對老舊市政公路進行翻新與重建、另一方面是在新建城區中進行規劃道路的建設。受老舊城區周邊居民出行與交通因素影響、受新建城區建設施工對道路的需求，市政道路工程建設必須加快工期控制與管理，以此縮短市政道路施工工期，減少對工程所在地周邊居民出行的影響。以市政道路工程施工新技術的應用縮短工期，滿足市政道路工程施工工期需求。在新建城區的建設中，道路施工建設是工程建設的基礎與前沿。為了保障新建城區建設過程中施工材料與人員運輸需求，新建城區的市政道路建設中也需要市政道路施工在保障施工質量的前提下盡可能縮短工期，以此為新建城區的建設提供更多的時間。針對這一需求，現代城市市政道路建設施工中應加快施工新技術的運用。以市政道路施工新技術的引用提高工期控制效果，為滿足現代城市新城區建設發展需求奠定基礎。

2.2 以市政道路施工新技術應用滿足周邊建筑影響小的需求

在現代城市市政道路的建設施工中，受設計理念與城市道路擴建需求影響，道路與建筑間的間隔日漸縮小。為了減少市政道路建設施工中對周邊建筑的影響，現代市政道路建設施工中必須加快施工新技術的應用。以市政道路施工新技術的應用減少對周邊建筑的影響，為保障周邊建筑使用安全、保障市政道路工程施工的順利開展奠定基礎。通過市政道路施工新技術的應用，減少現代市政道路擴建中對周邊建筑的影響，為保障建筑工程使用安全、促進城市市政道路建設與發展奠定基礎。

2.3 以市政道路新技術應用滿足城市市政道路承載力需求

在現代城市建設與發展中，棚戶區改造、老舊樓房的改建等使得大載重量汽車在城市中行駛里程不斷增加。為了滿足現代城市改造與建設發展的需求，市政道路承載力要求也不斷提高。針對市政道路承載力需求，現代城市市政道路建設中應通過設計標準的提高、新技術的運用等方式滿足市政道路承載力需求，為現代城市建設與發展提供良好的公路基礎條件。利用市政道路建設施工新技術優勢使城市市政道路改造與建設中提高路基與路面承載力、滿足現代城市行車需求，促進城市的建設與發展。

2.4 以市政道路施工新技術滿足城市市政道路使用壽命的需求

城市市政道路的修建、養護、維護等工作必將影響周邊交通流量，進而加重城市交通擁堵情況。為了減少市政道路施工、維護與翻修等工作對城市交通的影響，現代市政道路建設施工中必須加快施工新技術的應用。以市政道路施工新技術應用提高市政道路使用壽命，延長養護、維修周期，進而減少市政道路施工、養護等工作都市政交通的應用，提高城市交通通行能力。在現代市政道路建設施工中，應根據施工道路使用壽命需求以及對城市交通的應用分析為基礎，利用現代公路工程建設施工技術提高城市市政道路的使用壽命，為現代城市建設與發展奠定良好的基礎。

3 加快市政公路建設施工企業技術水平的提高，促進市政道路施工新技術的應用

針對現代市政公路建設施工對新技術應用的需求，市政公路建設施工企業應加快自身施工技術水平的提高。以市政公路建設施工企業施工水平的提高為市政道路施工新技術應用奠定基礎，為我國城市交通建設與發展奠定基礎。針對現代市政道路建設施工對施工企業技術力量的需求，施工企業應定期組織施工技術人員、工程師等進行新技術的學習與培訓。同時針對現代市政道路施工技術發展情況對相關人員的知識結構進行調整與補充。以市政道路施工企業技術力量的提高促進市政道路施工新技術的應用，促進我國城市市政道路的建設與發展。

綜上所述，現代城市市政道路建設需求對施工道路施工技術提出了新的要求。為了滿足現代市政道路建設發展的要求，我國市政道路建設施工企業應加快對市政道路施工新技術的了解與學習。根據工程設計文件選擇適宜的施工方法與施工技術，以新技術應用滿足現代城市市政道路施工、使用需求，為城市交通能力的改善奠定基礎。同時也通過施工企業施工新技術應用能力的提升促進施工企業市場競爭力的構建，為我國道路交通行業發展奠定基礎。

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隨著我國現代社會經濟的不斷發展，高速公路的隧道安裝工程逐漸成為施工中的一個重點問題。由于高速公路隧道項目工程會涉及到多個領域，多個學科相互交叉，除了要考慮公路的施工，還要考慮機電與通風等施工技術。而高速公路特長隧道機電施工工程更是一個復雜的、系統性的工程，不僅涉及到了機電領域，還需要用到機械自動化控制以及通風等技術，其技術復雜程度、對工程施工質量以及運行過程中安全可靠性的要求都非常高，而且整個施工線路非常狹長，具有非常龐大的工程量，在既定的施工工期內如何將多個領域的施工技術充分發揮出來成為了目前亟需解決的問題。因此，有必要對高速公路特長隧道機電施工工程進行科學的管理和進一步的技術創新。

一、實例概況

山西太古高速公路起點位于太原市萬柏林區西山，終點位于古交市河口鎮，全線長23.404米，共設置兩座隧道。其中西山特長隧道左線長13654米，右線長13570米，給隧道機電施工帶來了不小的難度。結合本高速公路機電施工過程，對高速公路特長隧道的施工管理及技術創新加以探索分析。

二、高速公路特長隧道機電交通特點

特長隧道機電工程具有戰線長、投入大、工期短、系統復雜和質量安全需求高等特點。公路特長隧道內空間狹窄，路線長，車流量大，隧道內外光線變化大，隧道內交通情況十分復雜。在特長隧道交通中，車流密集，通風環境差，使得大量的車輛排放物不易擴散和稀釋，既損害了人員健康，又降低了能見度，影響車輛行駛，容易引發交通事故。因此，建設合理和完善的隧道機電系統十分重要。

三、高速公路特長隧道機電工程的安裝技術

特長隧道機電工程施工一般分為現場勘測、聯合設計、土建修復、全面安裝、系統調試、聯合調試、試運行和完工驗收等階段，一般施工流程如圖1所示。

3.1施工準備

特長隧道機電安裝工程正式開始施工前，應編制確定項目的施工總進度計劃方案和單項安裝工程的具體網絡計劃。在安排施工技術人員、現場管理人員組成項目管理部時，應組織抽調在供電、消防、通風、通信及自動化等相關專業且具有相對豐富施工經驗的工程技術人員。在安裝施工所需的機械設備準備方面，應注意配備足夠的運輸工具（如叉車、工具車等）和高精度測控儀器（如多功能信號源、光纖熔接儀、便攜式誤碼檢測儀、照度計等）。針對該隧道機電工程項目設備材料需求量大、設備質量要求高等特點，要根據各分部工程的具體工期要求，制定具體明確的機械設備和材料采購方案，并加強設備材料的廠驗和到貨物資的驗收工作。

3.2聯合設計

聯合設計是對招標文件的補充、完善和修改。高速公路建管處組織業主單位、設計單位、監理單位、承包單位的技術人員共同參與，經過圖紙會審、施工現場調查、設備選型優化等前期準備工作后，以招投標文件為基礎，依據施工圖設計文件、主要系統設備的技術特性和工程現場實際情況，并充分考慮高速公路運營管理的業務需求，完成對監控系統（含隧道監控）、收費系統、通信系統和隧道供配電、照明、通風系統、隧道消防系統施工圖設計的優化、補充和完善工作，共同編制聯合設計文件，經業內專家進行評審論證后，審批、出版正式文件作為現場施工、監理和工程驗收的依據。

3.3關鍵施工工序

（1）消防管道的安裝過程在整個隧道機電施工管理過程中，消防工作作為一個重要的施工環節，不僅包括隧道內部的一些消防管道的安裝，還涉及到隧道外部某些部分的管道安裝。一般來說，總管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道則根據施工情況來選擇制作材料，具體安裝流程為：首先要完成整個施工現場的測量工作，并將每一個消防施工工作環節的設計圖紙繪制出來，進行管材的定制以及其他與消防施工工程有關的施工準備，完成消防管道的安裝工作之后一定要及時對系統的運行情況進行調試，確保系統能夠保持最佳的運行狀態。在高速公路特長隧道機電安裝施工過程中，為了提高工程的施工質量，確保工程能夠在既定工期內完工，要求各個子工程一定要同時展開施工操作。

（2）通風系統以及消防系統的安裝過程在該高速公路特長隧道的機電設備安裝過程中，通風以及消防設備對整個工程的施工都非常重要，而通風設備主要選擇了縱向通風方式。要想確保整個通風系統能夠正常的運行，需要在隧道的頂部位置均勻安裝射流風機，并利用專門的鋼結構支架將這些具有特定功率的風機進行固定。在消防系統中，需要安裝的設備主要包括消防泵以及潛水泵等，在安裝時一定要按照設計要求放置于指定位置。此外，不管是風機設備還是消防設備，一定要嚴格按照相關的施工規則進行設備的安裝操作，例如先做好基礎準備工作，然后按照順序將各個設備安裝在指定位置，確保每一個設備能夠保持正常運行狀態。在風機的安裝過程中，一定要注意隧道洞頂部位的安裝，嚴格遵循風機的安裝原則進行額定載荷試驗工作，只有檢測合格的風機才可以開始正式安裝操作，對每一個安裝步驟以及安裝細節都應該嚴格做到標準化處理，并做好風機與鋼結構之間的銜接操作，確保風機在整個高速公路隧道運行中發揮良好的工作性能。

（3）電氣系統以及監控系統的安裝過程在高速公路特長隧道的電氣設備構成中，通常是由一個具有特定電壓的配電及若干個具有一定電壓的變電所構成，此外還包括隧道里面各種防雷接地設備、風力設備以及照明設備等，而在安裝照明設備時一定要注意將其懸掛在隧道橋架的下方位置，并且在一些側壁上設置必要的轉向信號燈。與此同時高速公路特長隧道當中的監控系統主要包括現代化水平較高的計算機設備，這就需要采取相應的技術完成隧道內各種監控設備的檢查以及監控工作。為了確保遇到惡劣天氣時獲得的監控數據具有較高的準確性，就有必要提高對機電設備的電氣監控的要求，比如說：線圈車輛檢測器通常會將其檢測速度范圍控制在1～250 kg/h之間，誤差不得超出3%，計數精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在選擇線圈時一定要采用低壓電纜，這主要是由于其絕緣材料主要是電纜用聚丙烯，可以將線圈的使用壽命有效的延長在5年以上，而且環形線圈之間也不會產生相互干擾的問題，終端處理器能夠與環形線圈有機的匹配在一起，避免出現對鄰近車道上的其他車輛造成誤檢的情況。

四、高速公路特長隧道機電工程項目中采取的施工管理措施

（3）安全措施：在高速公路特長隧道的施工過程中，由于受到環境因素的限制，例如施工場地過于狹窄、光線昏暗、隧道過長、作業面過于分多等引發了一系列的安全問題。因此在隧道機電工程中一定要將安全施工放在第一位，保證施工人員的生命安全。這就要求在工程開始前對所有施工人員進行安全施工培訓，提高每個從業人員的安全意識。另外，在一些危險隱患較多的機械以及設備上張貼必要的反光標識以此來起到提示和警示的作用。最后，在施工過程中，隧道來往車輛直接威脅到了施工作業人員的生命安全，為了避免由于車輛運輸問題造成重大事故發生，一定要將安全施工放在工程項目施工中的首位。總而言之，在開展隧道內安全工作時，只有做好各個方面的協調工作才可以獲得理想的施工效果。

五、高速公路特長隧道機電施工工程中開展技術創新的重要性與方法

5.1技術創新的重要性

雖然我國現代化水平在不斷的提高，經濟發展速度不斷的加快，但是各種各樣的矛盾也在不斷的出現，高速公路道路問題也日益突顯了出來，而正是由于機電施工項目技術創新理念的不斷更新，進一步完善技術創新的具體程序、主要工作方法以及各項相關的規章制度等，并提出了做好技術創新工作的各項要求以及方法，主要包括重視技術創新工作，充分調動技術工作人員的工作積極性等，才可以有效的解決各種道路問題。

5.2技術創新的方法

（1）目前無極調光已經基本被高速公路隧道照明工程淘汰，現在普遍采用的一種施工方法就是邏輯開關法，該方法的控制程序簡單，線路設計清晰明了，在選擇燈具的時候更具有靈活性，有利于維修保養工作的順利進行，所以邏輯開關法已經得到了大部分國家地區高速公路工程建設的認可。該施工法能夠根據人體眼睛適應曲線的情況將隧道當中一些過渡段以及出口段位置的亮度進行適當的調節，讓亮度能夠隨著人眼的不斷變化而隨時調整。

（2）為了確保隧道內機電施工作業的順利開展，要求隧道內應該保持足夠的通風量，因此在本工程中采用了吊頂壓入式巷道通風技術，取代了以往使用的常規風筒壓入式通風技術，通過利用彩鋼板把高速公路隧道的斜井劃分成為兩個部分，一個是進風道，另一個是排風道，然后通過采取一系列的有效措施順利實現隧道內的通風。通過工程實踐我們也發現，采用該通風技術不僅能滿足隧道內通風的需求，還保證了隧道工程施工的順利進行，不需要再在每個隧道斜井口都安裝一個通風機，大大節省了工程施工量。

（3）在隧道洞頂的橋架安裝過程中，由于隧道水平方向有一定的曲率，因此要直接在洞頂放線很困難，為此，先在隧道路面放線，放線后，用線墜將需要的點返至洞頂；此外，鑒于洞頂的橋架、燈具、電纜以及各種測量、監控設備安裝量大，制作了二十多只移動式安裝平臺，平臺上表面為了適應洞頂的拱度呈臺階狀，平臺寬度為略小于一半路面寬度，每個平臺有四個行走車輪，并且在平臺立柱上貼上多個反光標識。大大提高了勞動效率。

（4）高速公路隧道機電施工過程中的技術創新也可以利用專利技術、學術論文以及各種專題報告等方式進行總結，然后在其他相關的工程項目當中進行推廣，便于節約工程造價，加快工程施工速度，并保證了工程施工質量，提高了安全施工水平。技術創新的成果不僅可以在隧道機電施工過程中進行總結，還可以在工程竣工驗收完成后進行匯總。

（5）在施工準備工作中要充分考慮到滿足長距離施工作業面的需要，配備足夠的運輸車輛，此外還要根據工程技術含量高的特點配備相應檢測和調試儀器。

（6）在技術質量管理方面，重點確保滿足高速公路工程的高質量要求，注重執行交通行業規范標準并正確區分一般規范標準與交通行業規范標準的適用范圍，交工資料必須執行公路質檢部門的規定，工程質量由公路質檢部門核驗。

六、結語

總而言之，高速公路隧道內機電工程的施工必須要按照各種科學的方案進行合理的施工。當然要想做好整個工程項目的工作，保證各個子工程順利完工也很有必要。此外，要想保證高速公路隧道內機電工程高質量的完工，還需要做好材料、設備及人力的各個方面資源的調節和配置工作，提高管理力度，加強技術創新，采取各種先進的施工技術。

參考文獻

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[2]周正.隧道交通機電系統構成與技術研究[J].河南科技，2010（7）.

篇（5）

2道路施工技術的發展要在規劃設計圖中進行施工資源的最優化選擇

在道路工程項目實際建設過程中，施工技術應用的關鍵控制點以及管理難點就是規劃設計圖。對道路工程項目建設施工圖紙進行深入、透側分析，不僅是道路工程項目建設發展的必然需求，同時也是對各項資源進行優化配置的必然選擇。分析道路工程項目施工的眾多影響因素，可以創造出一套適應公路工程實際建設施工環境的標準。例如，在規劃設計圖紙進行分析時可以應用目前比較先進的BIM技術，BIM技術不僅是現代化的畫圖工具，同時也是一種新型的設計理念。該技術應用可以將公路工程進行單元劃分，從而在計算機上進行虛擬化模型建設，這樣不僅可以找尋規劃設計圖紙中存在的不良問題，同時還可以了解施工中可能出現的眾多不確定因素。特別是道路工程項目基礎施工中，應用BIM技術建模處理后可以加強基礎施工圖紙的可識別特性，便于施工技術人員更好的掌握施工技術應用控制重點和難點，從而強化工程項目建設施工質量，發揮施工技術的優勢所在。

3道路施工技術的發展要從質量管理上進行實用技術的升級換代

隨著“知本經濟”時代的到來，道路施工技術越來越表現為“知本管理”。也就是說，這些系統的技術數據或者選用方式更傾向于產品化的發展。在施工技術市場的需求中，我們除了提品外，還要提供質量和服務。其中質量管理是符合多方性條件需求的，是值得進行二次升級和投入的。很多新型施工材料和施工技術應用使得道路工程項目建設施工質量得到了有效保障。特別是智能型混凝土材料與高性能混凝土材料的應用，提升了道路工程排水性能，延長了工程的使用壽命，使得工程項目建設施工質量達到了最優化。道路工程項目建設施工可能遇到軟土區域，此時軟土處理技術就發揮出了非常關鍵作用，對土質性能進行優化和改良，從而保證工程項目建設施工質量與設計標準相符合。要從質量管理層面入手，強化施工技術的優化和改良，為公路工程項目建設發展做好技術保障。

4PPP模式在道路工程項目建設中的應用

道路工程項目建設具有較強的公益性、公眾性特點，政府部門將PPP模式與工程項目建設融合時一定要注重公共利益的保護和實現。PPP模式應用可以強化公共項目以及公共服務的建設速率和供給效率，保證公共利益也是模式應用的重要目標，所以政府部門對該內容必須要給予高度重視。合理的定價機制建設是保護公眾利益的基礎與關鍵所在，是PPP模式在工程項目中應用不可缺失的關鍵環節。價格制定過程中政府部門要堅決避免“一言堂”存在，而是需要利用合理的聽證會制度，由政府部門主導，并且邀請私人部門、社會公眾等工程項目建設相關主體參與，在將成本投入控制在合理范圍內的基礎上制定出科學、合理的價格。對于那些盈利能力較差的工程項目建設中應用PPP模式，我國政府部門需要給予一定的財政補貼，從而將不同主體參與工程項目建設的積極性和主動性調動起來，加強工程項目建設對社會資本的吸引力。

5結語

隨著國家政策措施的不斷完善，道路施工技術要堅持市場目標的導向性為新的突破口。在具體的技術管理和升級過程中，還要關注各項資源的優化配置和互補協調。在達到工程技術需求的前提下，堅持跨越式的發展思路。

作者:康凱 單位:中壤建設股份有限公司

篇（6）

中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A

一、公路隧道施工技術研究的重要意義

自從進入21世紀，我國國民經濟水平在不斷的發展，城市現代化建設的工作也同樣發生了翻天覆地的變化，取得了斐然的成績。作為我國國民經濟的重要命脈代表的公路，其自身的靈活性和優越性的特色更加尤為突出，因此，它在交通運輸方面所發揮的作用更是無可取代的，也是其他運輸方式所無法比擬的。公路除了包含普通露天的還有隧道的兩種組成結構，其中，整個公路工程結構的最為重要的組成部分當屬公路隧道，尤其是我國開始推廣并實施了西部大開發戰略措施的近幾年，高等級公路工程除了建設在沿海地區，同時也已經在西南西北的山嶺地區進行施工建設，所以，我國公路隧道建筑的規模越來越大、越來越廣，數量也隨之越來越多，與此同時，相對的對公路隧道的施工技術要求，也提出了更高的標準。

二、現階段公路隧道施工技術常見問題所在

2.1 防排水施工

當前隧道的防排水施工主要由簡易鋪掛臺架模式和小型機具手工作業，這兩種模式構成。對巖巷施工時，采取的是一種剛柔結合的防水襯砌技術工藝，首先，采用錨噴技術進行支護來封住裸巖，其次，把有機板材鋪貼于表面上，最后，在有機板上澆筑自防水混凝土。但隧道工程中地質情況復雜多樣，尤其是含水層串通微細裂隙造成的淋滲水，效果僅是支護，因為第一層的噴射混凝土層并無抗滲性能只是把原來在基巖的滲水轉移到了噴層表面，因此，面對這種支護的質量，對巖體滲漏水的浸入并不能起到很好的抵擋作用，而且往往采用充氣檢驗和肉眼觀察的簡單方式來進行質量檢驗，這就造成檢驗結果的不可靠性和不準確性，從而這種技術對隧道施工的機械化程度的需求很難達到滿足狀態。

2.2 通風施工

在隧道施工過程中，隨著隧道的縱深開挖，巖塵混雜使得隧道內的空氣污濁，難免造成各種有害氣體的產生，其隧道內部的溫度和濕度也在發生著變化，不斷的提高，由于受環境的影響施工的通風難度極大，往往隧道不能及時更換或者凈化隧道內部的空氣，無法提供良好的勞動環境條件，因此，增強通風施工措施，不單純為了保障施工效率，更重要是保障施工人員的身體健康更為重要。

三、新時期公路隧道施工技術要點研究

3.1 開挖

3.1.1 刀具的破巖機理。

在刀盤上滾刀以一定的刀間距分布，掘進時刀盤在驅動裝置的帶動下勻速旋轉，滾刀隨刀盤的旋轉在巖石摩擦作用下在開挖面滾動，同時啟動推進油缸使滾刀以一定的力作用在開挖面的巖面上。當滾刀作用在巖石上的壓力大于巖石的強度時，巖石被破壞剝落。滾刀在巖石上以這種極具破壞的力力量對巖石進行開挖，刀刃沿部分的巖石在應變時產生龜裂，使得滾刀更加深入巖層，從而在巖層表面部分產生張力，導致龜裂向更深更遠處進一步的增加，刀盤進一步頂壓，使相鄰刀具作用軌跡之間的巖石剝落，從而實現TBM的開挖掘進。

3.1.2 鉆爆法開挖。

隧道鉆爆法開挖關鍵是光面爆破的控制，光爆控制的好壞對開挖的效果起到一定的作用，光爆控制的好不僅可以減少對巖體的擾動和混凝土的回填率更能節約成本，光爆效果控制的好壞和開挖方式、鉆孔設備及爆破參數的設計等因素都有著至關重要的影響作用。如何更好的控制光爆效果，筆者認為應從以下幾方面重點著手：首先，具有良好性能的鉆孔設備是首選，其次，根據具體的巖石環境等綜合因素，精確合理設計爆破參數考慮圍巖狀況，最后，對具體實施的操作人員一定要進行嚴格的崗前培訓。

3.2 支護

安全的保證離不開支護。隧道支護應根據不同的圍巖類別對洞口存在滑坡體、堆積體等淺軟弱地層或者淺埋物等不良地質隧道等地質狀況進行分化施作。如某隧道采用了大管棚、小導管注漿超前支護，地表注漿加固及地面旋噴樁加固等措施。部分隧道洞口設置抗滑樁保證坡體的整體穩定，強化支護措施，洞內軟弱地層地段離不開網、噴等為主要支護的手段，必要時加格柵鋼架，進洞后確保進洞洞口安全，減少對巖體的擾動應盡快施作洞門，抑制圍巖過度松弛變形，以確保施工人員在操作施工時的安全性。

3.3 通風

3.3.1獨頭通風。

獨頭通風方式是目前主要采用的通風方式，獨頭通風又分為壓（抽）出式通風和壓入式通風。首先，壓（抽）出式通風。有實際案列表明，這種通風方式在爆破后新鮮空氣流經全洞，廢氣經過通風管被抽出洞外，通風時間也應該相應的縮短，效果很理想，不論從施工進度或經濟效益方面都是取得了十分客觀的結果。另外一種隧道施工中常用的方式是壓入式通風，其特點是優點是有利于施工人員工作，掌子面空氣新鮮，更為關鍵的是計算好通風量及風管、設備等尤為重要。

3.3.2 巷道通風

利用平行導坑做主要回風道的巷道通風，其最大的優點是在最短的時間內使正洞空氣清新，采用這種方式通風應注意兩個問題：

一方面，橫通道應隨導坑的前進及時封閉，一般不超過三個保留。另一方面，風門應保持密封，橫通道設一道風門，平行導坑口有兩道風門，以確保不漏風。比如較為經典的渝懷鐵路枳城隧道，就是采用的這種通風，效果十分理想。

3.4 道路

道路造環境。仰拱和鋪底超前施作可以有效地改善隧道施工環境是值得推廣的施工方案，關鍵是采取合適的方案避開與其他工序的干擾。首先，提高了洞內安全施工的程度，極大地改善了洞內環境。其次可以防止圍巖過度松弛變形，對保證施工安全、消除安全隱患起到重要作用。在施工隧道仰拱和鋪底時，鋪設一定尺寸的跳板過渡，既保證了仰拱和鋪底的施工質量，又不影響洞內其他工序施工。

3.5 襯砌

襯砌是隧道內最重要的結構，也是一個單位形象的代表。隧道襯砌質量的好壞直接關系到隧道施工安全及運營安全，隧道襯砌根據隧道長度、圍巖狀況及不良地質存在的情況等因素采用了復合式、整體式、抗水壓式等多種形式襯砌，襯砌質量和原材料、混凝土配合比、運輸攪拌、振搗澆筑、安裝就位的模板臺車等，工藝控制及相關參數有關。即襯砌施工以距掌子面≤200米為限。仰拱超前襯砌緊跟可以防止圍巖過度松弛變形，能在洞內迅速形成閉合環，不僅僅保證了施工安全，更在軟弱地層段的作用表現的更為明顯。

四、結束語

綜上所述，隧道施工作為交通建設中重要的一個組成部分，為縮短距離，減少相對行車的使用距離等等有著很多重要的作用，由于隧道施工的風險性比較大、危險性相對較高，因此造價往往比較高，因此，采用合理、精細的設計理論和施工方案尤為重要，只有不斷的完善施工技術才可以提高施工效率，縮短工期，才能更好地完成地質相對復雜的隧道，更好的服務于大眾。

參考文獻：

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[4]尹紅國.淺談公路隧道施工技術[J]；華章；2011年13期

篇（7）

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

一、前言

隨著我國經濟的發展，人民的生活水平不斷提高，許多人出行工具大多喜歡乘坐高速火車，因為動車和高鐵不僅速度快，而且乘坐的舒適度遠遠比大巴高出很多。為此，目前我國鐵路道岔的采用及施工技術還有待于進一步地提高。

二、鐵路道岔施工的作用與特點

鐵路道岔是鐵路中不可缺少的連接設備之一，是機車車輛從一股道道轉入另一股道的連接設備，大都鋪設在車站兩端的股道連接的地方。通過道岔與軌道的連接，充分地提高了線路的通行能力，但是道岔具有數量多、構造復雜等特點，因此施工具有一定的難度。就目前現狀來看，加強對道岔鋪設施工的管理是鐵路建設施工中非常關鍵的環節。

三、我國鐵岔路的現狀

長期以來，我國受到資金及技術條件的影響，鐵路線路大多以較低的普通速度運行為主，通過近年來的技術發展與交通需求的不斷增長，低速運行的鐵路已經遠遠不能滿足現代經濟發展的需要，通過采用新型道岔及加強道岔鋪設質量，是改善了機車車輛的運行條件、提高了運行的速度、增加了線路的通過能力的重要措施。

四、新型道岔設備施工的控制

無砟道岔主要由水硬性支撐層、岔枕、道岔鋼軌組件和C40道床板混凝土組成，現場施工運輸過程中，應對道岔尖軌、基本軌、可動心軌轍叉部分采用整體運輸的方式，其余部分采用分解運輸方式。構件裝卸采用大噸位吊車及大剛度、多吊點、柔性吊帶或專用吊具進行吊裝。

五、道岔施工的重要步驟

1、檢查。無砟道岔要求在道岔廠內進行預組裝，施工單位要指派技術人員及質量檢查員駐廠家與廠方技術人員共同對每組組裝好的道岔進行驗收檢查，檢查結果以測試表、檢查記錄的形式歸檔，雙方共同確認。道岔進場后，通知監理單位，由施工單位應與監理單位共同對道岔進行檢查驗收，檢查道岔配件是否齊全、軌枕底鋼筋變形或脫焊的進行校正、補焊，目測、尺量鋼軌長度，是否存在死彎，對存在問題的進行拍照、簽認，監理同意后方可使用。如果發生損壞和變形，嚴禁應用。

現場道岔存放后及時對其保護，用警示繩圍圈道岔，樹立警示牌，并用彩條布覆蓋，防灰塵污染道岔配件及施工車輛碰撞，安排人員晝夜看守。

2、安裝。模板安裝前進行雜物清理，這樣可以使各個鋼構件之間的配合更加緊密。安裝用槽鋼加工制造的側向模板，并設置加固裝置，轉轍器位置標高用木模控制。根據設計圖紙對道床板排水坡的要求，在岔枕上彈好墨線；道床板兩邊高程的控制用墨線在鋼模上彈好，為方便夜間施工好辨認墨線，在墨線的邊上貼好厚的雙面膠。

3、調試。無砟道岔安裝結束，現場需立即安排技術人員進行調試處理，檢查道岔在鐵路線路中能否發揮出預期的連接功能。道岔調試可分次進行，首次是利用錨固螺栓調整軌距，按照水平方向調節，必須保證高程、水平、軌距偏差等各誤差值控制在±1mm。其次，模板結束后，再次對軌距檢查，重新調試道岔安裝精度在有效范圍內。

六、道岔鋪設施工的技術要點

道岔鋪設位置應按設計鋪設，具體技術要點包括：

1、間距方面。道岔是一個組合式的應用裝備，不同組裝構件鋪設施工時要控制好道岔的距離標準。道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距必須嚴格的控制，按照標準應于區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。

2、裝置方面。現有道岔裝置的種類、型號、功能不一，主要分析單開的組成部分，選用道岔裝置要根據鐵路運輸的具體要求，保證道岔連接施工取得預期的改造效果。道岔鋪設轉轍器必須扳動靈活，尖軌道尖端應與基本軌密貼。第一連桿處的最小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。

3、誤差方面。現場鋪設道岔要注意連接處的誤差值，不同軌道之間的轉轍器、岔心、兩根護軌和岔枕等，組裝施工時都要嚴格地控制誤差值。道岔鋪設軌距允許偏差：軌距誤差為±1mm, 查照間隔不得小于1391mm。

七、施工期間其它的注意事項

1、防害措施。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。必須要保證有效性，它要強制引導車輪的運行方向。

2、評估措施。道岔調整工作完成后，根據現場道岔精調情況，提出申請，由業主組織設計、監理、外方專家、施工等單位組成檢查組，對道岔的鋼筋及接地、模板、支撐體系、加固措施、幾何線性、最后一次精調數據等進行全面檢查與評估。各項工作滿足設計要求并具備混凝土澆筑施工條件時，方可進行后序工作施工。

八、結束語

以上是對我國新型鐵路道岔的施工及技術要點的論述，鐵路交通作為我們日常交通的主要方式之一，影響著我們每一次出行。由于鐵路岔道施工的特殊性，所以施工單位一定要保證施工項目的安全。

參考文獻：

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1 概述

城市建設中，道路建設起到了非常重要的作用，只有保證城市建設中道路建設的質量，才能更好地保證城市交通的順暢，同時道路的配套設施建設質量也為城市的運轉有著重要的影響，在新城區建設中，道路建設尤其應該受到重視，這不僅關系到城市交通的發展，更關系到人們生活中的方方面面。所以，一定要嚴格按照相關的要求進行道路施工建設。

2 準備工作

2.1 施工準備

在正式施工之前，相關的技術人員一定要掌握設計文件中的具體要求，對施工的標準進行更好地分析，并且要深入施工現場，對施工現場的具體情況進行一定的研究，如果在這一過程中發現了問題，一定要尋求有關部門的幫助，對問題進行及時解決和改進。

對工程的可行性形成書面報告，并且要經過業主的批準，開工前還要提交開工報告，對施工進度進行合理安排。

要建設生活和生產所使用的車間和房屋，要保證施工現場電力和水力的正常供應，要對生活必需品，施工有關的儀器設備和原材料進行及時的購進，這樣才能保證施工的正常進行。

2.2 施工測量

2.2.1 開工前的施工數據測量：要對軸線、水準點等進行精密細致的測量，這樣才能保證其符合施工的標準。

2.2.2 高程控制測量：施工測量時要采用先進的儀器和設備，嚴格按照相關文件的要求進行水準測量，這樣才能更好地保證施工的質量。

在對平面二級導線點進行測量時要測量出所有控制點的高度，同時在附近的高層建筑物上測出對應的高程點，最后將測量的結果以表格的形式進行保存，以方便以后的施工建設。

2.3 場地清理

施工之前一定要按照合同和相關標準的要求先將施工現場進行仔細的清理，把廢棄物放置指定地點，或者是找到合適的地點將其堆放，對施工時需要占用的場地要進行合理的利用，施工完成之后要把施工時所產生的廢棄物進行及時的處理，這樣才能更好地保護施工現場的環境。

3 施工方案

3.1 施工放線

3.1.1 測量項目實施時，項目的總工程師應該在全過程中給予一定的指導，而且在測量儀器的選擇上也要符合相關要求。

3.1.2 要對永久性的標樁和放樣以及檢驗工程中所需要的標樁采取有力措施對其進行仔細認真的維護。

3.2 施工現場布置及臨建工程

根據施工現場的具體情況設置好臨時的休息場所和辦公地點，也要對材料和設備的擺放地點進行合理的安排，在正式開工之前要保證水和電的供應。同時也要在施工之前辦理好相關的占地手續，保證工程建設用地的合理性和合法性。

3.3 施工準備

3.3.1 在施工之前一定要對施工圖紙進行具體的分析和研究，只有這樣才能更好地了解施工意圖。

3.3.2 施工前要派遣經驗豐富的人員對施工現場的具體情況進行調查，如果發現特殊情況要及時對施工設計進行適當的調整。

3.3.3 要對施工所使用的大型設備進行合理的安置和存放。

4 施工方法及技術措施

4.1 施工測量與放樣

開工前進行現場恢復和固定路線包括導線、中線和高程的復測、水準點的復查和增設、橫斷面的測量、工程量的復核，將施工現場的路基邊緣、坡腳等的具置放出，并標明其輪廓，提請監理工程師檢查批準。路中線和路邊線控制樁采用木樁，直線段20米放一個斷面樁，平曲線段10 米放一個斷面樁；在施工區域以外再有設兩個控制樁，為恢復提供依據，防止控制樁損壞。

4.2 特殊路基處理

填方路基原地面和路塹段路床土質不良或含水量過高以及為泥巖或紅色泥質砂巖時應挖除換填。具體處理方法由設計單位現場勘察測后作出補充設計。

4.3 路基填筑

4.3.1 填方路段：路堤邊坡坡度為1：1.5，當填方大于8m時，路堤邊坡坡度為1：1.75；挖方路段：路塹邊坡坡度為1：0.5。

施工前根據土源及土質變化情況對所采用的土測定其顆粒組成、液限、塑性指數、壓實最佳含水量和最大干容重等指標。施工時應控制含水量在最佳含水量+2%之內，以利壓實。

4.3.2 壓實度及壓實標準

土質路基壓實度按照相關規定均采用重型擊實標準控制，壓實度不低于下表值。

4.4 土方挖方

挖方路段邊坡坡度為1：0.5。根據路塹深度、長度以及地形、土質、土方調配情況和開挖設備條件確定開挖方式，當路塹較淺時，采用單層橫向全寬挖掘法；當路塹較深時，橫向分成幾個臺階進行開挖；路塹既長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側，使各層有獨立的出土道路和臨時排水設施；在開挖過程中不得亂挖和超挖。無論工程量多大，土層多深，均嚴禁用爆破法施工或掏洞取土。在開挖中出現石方時，要測量土石方分界線，并保存真實資料，及時修改施工方案及挖方邊坡，并報監理工程師批準。

4.5 砂礫墊層的施工

4.5.1 砂礫墊層的施工程序。驗收路槽運輸天然砂礫推土機初平測量放樣人工配合平地機整平碾壓成型。

4.5.2 材料要求。墊層天然砂礫要求其通過0.075毫米篩孔的顆粒含量不得大于5%。最大料徑不得大于60毫米，要求砂礫為級配砂礫，砂礫中礫石的壓碎值大30%。

4.5.3 施工方法及要求。將天然砂礫的符合性試驗數據上報監理工程師，經批準后方可使用。對所取的天然砂礫要滿足一定級配，便于碾壓成型。正式攤鋪砂礫墊層前進行試驗路段的鋪筑，確定松鋪系數，從而確定松鋪厚度。碾壓完畢后，檢測其壓實度，壓實度要求不低于95%。壓實度沒有達到設計時，找其原因，進行處理，直至達到規定壓實度時為止。

結束語

在新城區的道路和配套設施的建設中一定要對施工的程序和施工的質量予以嚴格的控制，施工技術必須要符合合同中的建設標準以及工程建設中不成文的一些規定，只有這樣，公路的建設才能更有質量的保證，新城區的運行才能更加的順暢，人們的生活質量才能不斷提高。

參考文獻

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中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

懸臂澆筑施工是在已建成的橋墩上，向兩側或單側，利用掛籃以每節長度 2.5～8m，在不利用任何地面支撐的空中作業中，從事立模板、扎鋼筋、安裝預應力管道及澆筑混凝土，待混凝土達到符合要求強度后，施加預應力，然后移動掛籃、機具等向跨徑中央逐節延伸或單側逐節延伸，直至合龍。該上部結構施工，其狀如臂之外伸，故稱為懸臂施工。懸臂施工不需要大量施工支架和臨時設備，可以很方便的跨越深谷，大河及交通量大的立交橋梁，不影響橋下通航、通車；此外由于施工的主要作業均在掛籃中進行，掛籃可設頂棚和外罩，施工不受外界氣候的影響，便于養護，重復操作，有利于提高效率和保證工程質量，同時在施工過程中可以不斷地的調整節段的誤差，提高施工精度。目前懸臂澆筑施工法不僅用于懸臂體系橋梁的施工，而且還廣泛應用于大跨徑預應力混凝土連續梁橋，預應力混凝土連續剛構橋，混凝土斜拉橋以及鋼筋混凝土拱橋的施工，是大跨連續梁橋的主要施工方法之一。

1工程概況

跨武漢漢飛大道高速公路采用1-（48m+80m+48）m無砟軌道預應力混凝土雙線連續梁，橋跨在236～239#墩，其中跨武漢漢飛大道高速公路為237#、238#墩，跨徑為80m，其余為48.65m。

跨漢飛大道連續梁起訖里程為DK9+699.700～DK9+877.100，全長177.4m，位于12.7‰與8.0‰的坡度上，。

連續梁梁體為單箱單室、變高度、變截面結構，適應CRTSⅡ型板式無砟軌道。防護墻內側凈寬8.4m，橋上人行道欄桿內側凈寬11.5m，梁面寬11.6m。邊支座中心線至梁端0.65m，邊支座橫橋向中心距4.8m，中支座橫橋向中心距4.8m。中支點梁高為6.23m，跨中梁高為3.83m。3跨連續箱梁分2個“T”構均采用掛籃懸臂澆筑，各單“T”箱梁除墩頂0#塊外，分10對梁段，即；6×3.5m+4×3m米進行對稱懸臂澆筑，從墩頂向跨中方向依次編號，第11#塊為合攏段（長2米）。邊跨現澆段12#段長7.65m，高3.83m；2個主墩上懸灌結構相同，0#塊長12m，高6.23m，砼322.2m3/個。

1#～10#塊箱梁主要截面尺寸，梁高573.7～383cm，頂板厚40cm，底板厚76.7～45cm，腹板厚45-80cm。

2施工準備

2.1 場地及機械設備

根據該橋特點，在適宜的地方建造預應力筋及鋼筋加工場、模板支架堆放場、配電房，拌和站則利用另地選址的集中拌和站。在施工機具設備方面，在三個主墩各設最大起重重量4t、臂長47m的塔吊，投入三套三角掛籃，并專門設置腳手架Z字形爬梯供施工人員上下，地泵、天泵、張拉機具等其余設備根據實際需要進行了配備。

2.2 掛籃的選擇

掛籃作為懸灌施工的關鍵設備，采用了三組六個結構簡單、受力明確、操作簡單的三角掛籃。掛籃的主構架采用工字鋼及槽鋼，每個掛籃自重44.2 t，適用最大梁段183.1t，掛籃總重/懸澆節段重量比值為0.24，適用施工梁段長3.0～4.0m，掛籃的整體彈性變形為19mm，非彈性變形為4mm，工作和走行狀態下的抗傾覆系數大于2.0。掛籃由定點廠家加工制作，該掛籃的特點是重量輕，無須配重，運行平穩，操作方便。模板均使用大塊鋼板拼接作面板，并由指定廠家加工制造，達到了板面光潔平整。掛籃主構架及模板系統均經過內力計算，滿足使用要求。

2.3 技術準備

施工前主要完成了掛籃的檢測試驗和有關技術數據收集，包括掛籃主桁架在地面用張拉千斤頂進行加載試驗得出整體受力情況及剛度評定，掛籃在0號塊安裝完成后進行焊縫探傷、螺栓連接等專項檢查，并參照最大懸灌梁段施工情況進行了1.2倍荷載靜載試驗；預應力系統檢測、孔道及預應力損失試驗、各種預應力鋼筋張拉控制應力計算及伸長值測算；預應力孔道成孔方案及防彎、堵、漏、癟、移位措施，受力鋼筋和其他鋼筋的接長焊接措施，模板剛度檢測、尺寸復核，以及試拼裝檢查；對于施工過程中混凝土、預應力筋、鋼筋焊接接頭的抽檢頻次等項目，都通過現場試驗制定了預控措施。

3懸臂澆注施工技術的應用

3.1掛籃安裝

本橋掛籃形式采用菱形架掛籃。安裝步驟及方法：

在A0號梁段施工完成后，即可從梁段中心向兩側對稱安裝兩套施工掛籃，掛籃安裝按設計圖進行。安裝步驟如下：

測量放樣鋪設支點軌枕安裝支點、主桁安裝上后錨后上橫梁頂橫梁主桁架橫聯起吊底籃穿吊桿底模板外側模、內側模頂模吊架頂板、翼板。

安裝前，先將墩頂上的雜物清理干凈，混凝土面鑿平，在支點上放置枕木。

以箱梁中心線為主要基準，參考掛籃施工圖，找準軌道所在位置，先鋪設工字鋼軌枕，再在其上放置軌道，適當調整鋼枕使軌道處于水平位置，并嚴格控制軌道間的中心距與掛籃行走系統設計圖紙一致。所有錨桿、吊桿系統均設置雙螺帽進行加固。

拼裝時先從下到上，先拼好支點、主桁后，上緊后錨，后錨精軋螺紋鋼套筒連接應劃線定位，保證從中心對稱連接，安裝頂橫梁、主桁架；然后再吊掛底籃；底籃放在地面上拼裝，先安裝下橫梁，后放活動鉸、縱梁及扁擔；然后用提升設備起吊，將底籃緩緩起吊到位后，將前上橫梁在事先已掛好的吊桿穿入下橫梁扁擔，上緊螺母，待穿完吊桿后，調整底模，安裝底板，外側模，內模及頂板。安裝完成后，對所有螺栓逐個檢查，并做好標志。

3.2掛籃前移

掛藍前移前應做好移動前檢查工作，主要包括混凝土強度、齡期、預應力張拉、壓漿情況；軌道位置是否偏移、錨固情況；外模拆除后與橫梁的連接是否牢固；內模滑梁的吊桿松開后，應將內模及滑梁臨時錨固在已澆筑的箱梁頂板上；底模平臺吊帶懸吊情況系統檢查滑道錨固是否牢固、反扣輪無損壞，懸吊系統和倒鏈、千斤頂等小型機具工作狀態良好，掛藍及近梁段的雜物清除干凈。

機具、設備、人員是否滿足要求，防護工程、掛藍位置、后掛繩及吊桿安裝到位情況。

3.3掛籃拆除

最后一節懸臂梁段完成張拉工序后，便可拆卸掛籃，拆卸時，先將工作平臺拆除，然后按以下順序拆卸：底模外模及支架吊桿連接系立柱滑道。

3.4鋼筋安裝

底板鋼筋綁扎腹板鋼筋綁扎預應力波紋管道定位筋預應力波紋管道就位、固定預應力筋穿束模板清理內模安裝頂板和翼板鋼筋綁扎。

3.5混凝土澆筑工藝

3.5.1 拌制與運輸

本工程混凝土由2#拌合站（盤龍城）集中拌制，3#拌合站同時做好生產供應準備，以防2#發生意外時不影響施工，2#、3#站拌制時必須使用同樣的原材料，同樣的配合比。混凝土由混凝土輸送車運送，為保證混凝土的供應，混凝土要嚴格控制各項參數，混凝土坍落度為180mm～220mm，擴展度大于50cm，含氣量小于4%，坍落度45min損失不大于10%，混凝土模板表面溫度控制在5℃-30℃，混凝土入模溫度控制在5℃-30℃。

由于混凝土一次性澆筑方量較大，混凝土采用2臺輸送泵與8臺混凝土攪拌車，泵車臂長不少于40m。

運輸混凝土過程中，保持運輸混凝土的道路平坦暢通，保證混凝土在運輸過程中保持均勻性，運到澆筑地點時不分層、不離析、不漏漿，混凝土到施工現場后及時進行坍落度、含氣量、入模溫度的測定。

當罐車到達澆筑現場時，使罐車高速旋轉20～30s，再將混凝土拌和物喂入塔機料斗或泵車受料斗，中跨采用地泵進行輸送，邊跨才用汽車泵進行輸送。

3.5.2 混凝土澆筑順序

箱梁混凝土立面澆注順序：底板腹板頂板；順橋向澆注混凝土順序：兩端中間；橋面板橫向澆注順序：兩端中間。混凝土要求對稱澆注，最大不平衡重量不得超過8t。

3.5.3 混凝土澆筑方法

由于連續梁為曲線，梁高變化大，為保證工程質量尤其是混凝土外觀質量，采取全斷面形式澆筑。以避免混凝土出現色差。混凝土在澆筑時，采取分層澆筑，澆筑厚度不超過30cm，混凝土澆筑前要做好測量，做好標記，嚴格控制混凝土的標高，線型。

混凝土澆筑前要對全橋的預埋件，預留孔進行專項驗收，確保無誤后方可澆筑混凝土。混凝土澆筑速度不宜過快，每臺泵車澆筑速度宜控制在30～40 m3/h。混凝土澆筑前召開專題會議，安排好作業人員和設專職人員統一指揮，編制合理的人員分工表，責任到人，分工明確，協調合作，確保澆筑工作有序進行。同一斷面混凝土分層澆筑，各層混凝土澆筑不間斷，先后灌注的兩部分混凝土之間隔時間盡量縮短，先后兩層混凝土的間隔時間不得超過初凝時間。分層灌注的階梯型坡度約為1：4～1：6，以使混凝土能充分振搗。對于橋面灌注，分散布料保證橋面厚度和坡度的準確。頂板混凝土澆筑完成后，進行兩次收漿抹平，收平采用木模子搓平即可，塑料薄膜覆蓋，防止風吹出現干縮裂紋。同時嚴格控制橋面混凝土的標高、平整度和線型，各處不得有局部凹凸現象，保證防水層基面的平整光潔。橋面混凝土抹光后，要防止人員踩踏在上面，灰漿等雜物也不能散落到上面。

3.5.4 混凝土振搗

梁體混凝土振搗采用插入式振動棒振搗的施工工藝。為保證箱梁混凝土灌注質量，設專職搗固人員20名，每個作業點10人，箱梁內3人，橋面上6人，1人機動，負責箱梁混凝土搗固作業。其中梁體翼板用插入式振動器振實；橋面部分可依靠插入式振動器輔以平板振動器振搗。

插入式振動器（棒）快插慢拔，移動距離不超過振動棒作用半徑的1.5倍。每點的振動時間為20～30s，振動棒操作時，不得靠在鋼筋上以增加振動范圍。針對波紋管和鋼筋密集空隙小的部位，宜采用直徑30mm的小振搗器。

梁體混凝土的振動延續時間以混凝土獲得良好的密實度、表面泛漿、混凝土不再下沉、無氣泡溢出為度。實際操作中注意掌握最佳的振動器之間的配合和振搗時間，防止漏漿、欠振或過振等現象。箱梁混凝土搗固應認真仔細，搗固適度，做到既不因漏搗出現蜂窩，也不因過搗出現混凝土離析。預應力鋼筋的波紋管密集處，搗固須密實且避免碰到波紋管，防止管道開裂、變形。混凝土澆注完畢后，立即檢查管道是否暢通，發現問題及時采取措施，不可延誤。

橋面混凝土要保證振搗充分，各邊角要用振搗棒仔細振搗，防止混凝土出現蜂窩麻面，橋面部分（防水層基面）充分振搗（用平板振動器）后刮平并敢壓密實，多余的混凝土要清理鏟走。

灌注振搗不能靠鋼筋、模版、預埋件、波紋管太近，嚴防混凝土振搗時造成鋼筋、預埋件及模版的變形、移動和松動，尤其要注意造成波紋管破裂。

4結語

以府河特大橋跨漢飛大道連續梁48+80+48m連續梁掛籃施工為工程背景，對高速鐵路大跨度預應力混凝土連續梁懸臂澆筑施工關鍵技術的研究，對該工程的施工起到了很好的指導作用。但是，鑒于原材料差異、環境變化等諸多因素的影響，決定了現場施工決不能完全照搬以往的施工方案。因此，高速鐵路大跨度預應力混凝土連續梁懸臂澆筑施工技術的完善和發展還需要進一步通過更多的實際工程進行驗證和總結。

參考文獻

篇（10）

我們所說的“新奧法”，其英文縮寫為“NATM”，系對由奧地利工程專家所設計的新公路隧道施工工藝的行業稱謂。此施工工藝依托于目前的隧道工程施工技術和巖石力學學術基礎，實現了錨桿與噴射水泥混凝土之間的完美結合，而且把它運用到隧道施工的圍巖支護過程中，并且實施針對圍巖形變過程的監測與調控，最大限度地利用圍巖自身負載功能的隧道施工流程。當利用新奧法進行公路隧道的工程建設時，其能夠表現出很多優越性，比如在隧道建設初期開始挖掘時，不但只產生很小的巖層松動及沉降，給周邊巖層帶來的振動作用亦非常小，對挖掘工作面的現狀維持能力強，使整個作業進程具備很高的安全性，可以切實地控制好施工進度。另外，此工藝還有較大的適用范圍。為了充分利用此施工工藝的長處，一定要編制出科學有效的施工程序，任用技術精湛的工程管理人員，提高工程監理人員業務素質，且聘用工程專家實施建設工地就地精確指導，方可切實地實現運用效果。

2新奧法施工工藝在公路隧道建設中的運用過程

2.1采用新奧法施工工藝實施隧道圍巖的固定支護

隨著作業工作面開挖進程的延續，隧道圍巖的結構應力分布及承載力程度必然產生持續性的變化以至于發生大幅度地重新布局，故一定要實施好對現有圍巖的固定支護，切實保障圍巖在撤掉承載后不致于喪失支撐強度。而為了達到構架承載的需求，允許圍巖發生一定幅度的位移及形變，進而在曲面開鑿后產生需要的拱模作用，最后構成拱力環繞應力區域布局。在此基礎上，亦必須細致監控圍巖的位移產生速度，防止因為圍巖的快速位移引發圍巖結構松馳。所以，特別注意要依托新奧法工藝實施隧道圍巖構架的保護性支護。當實施圍巖支護作業時，第一要注意先利用錨噴實施前期支護過程。當進行二次支護時，利用模筑水泥混凝土實施多層重合襯砌。然而錨噴圍巖支護是靠噴射水泥混凝土、鋼筋網狀噴施水泥混凝土及錨桿組裝而成的一款支護架構。噴射水泥混凝土系將加入速凝劑的水泥摻合料依托水泥噴射機及高壓水融合，且在高壓空氣的催動下把它噴散到巖層表面，進而迅即凝固定形。進行圍巖支護施工時，倘若圍巖狀況較好，此時需將噴射水泥混凝土過程當做對圍巖支護的主導模式，而且再依托錨桿實施配合固定過程；在圍巖狀況不好的條件下，就要把錨桿當做圍巖支護的主導方式，而且把它和噴射水泥混凝土、鋼筋網狀噴射水泥混凝土等方式配合運用。在對隧道圍巖進行支護時運用新奧法的錨噴支護工藝，其特點是把圍巖當做支撐構架的主體因素。所以，在二次砌襯支護時，基本是把它當做末期圍巖的裝飾面及荷載的支撐，所以，在實施二次砌襯支護實施之前，一定要對圍巖的形變幅度、前期支護和隧道附近條件等展開整體性估量和評判。然而，不管是屬于前期支護類型還是長久支護類型，均需利用薄殼型的柔體構架，以便在防止和降低襯砌發生形變的基礎上，再盡量抑制撓曲開裂或折斷。當運用新奧法施工工藝做隧道圍巖保護性支護時，一定要關注隧道巖石的軟硬性能，主要是由于施工隧道巖石的軟硬直接決定著利用新奧法支護的不同方式。當處于軟巖地層時，隧道下部地層薄，離地表較近，從而不具備承受二次分布的應力負載，況且上部土層施予較高的重量壓力，其沒有能力抑制施工產生的形變。所以，在進行軟巖隧道支護時，如果選取柔性支護模式，即很有可能產生意外隱患，萬一卸支過快即可引發坍塌后果。相對于柔軟散碎圍巖所淺蓋著的隧道來說，絕不能運用硬巖隧道施工的新奧法模式，也就是說，不但要切實抑制好圍巖所發生的形變，而且絕對禁止只進行一次性的柔性模式支護，必須在低下巖層中實施提前固化措施，且運用具備足夠強度的手段實施提前保護性支護，以便能夠切實保障它具備較佳的自身承載能力，最后實現穩固的目標。

2.2利用新奧法施工工藝強化隧道開挖作業過程的監測公路隧道建設的安全監測過程系整體隧道工程利用新奧法施工工藝建設的關鍵環節，依托對施工過程的實施監控測量，可以真正地把握住圍巖的穩固性能、支護構架的應力分布及支護構架

產生形變的力學轉化過程，進而更恰當地選擇支護和襯砌的時間節點，以便使整體工程質量滿足設計要求，切實保障整體隧道工程的安全性及良好的穩定性。所以，在隧道施工開挖作業之后，施工單位一定要實施好下面兩項工作內容：

（1）針對不穩定的隧道圍巖要及時實施支護過程，對于穩定性較好的圍巖應確保支護的即時性，并及時地進行混凝土的噴射支護，逐一加大噴層的厚度，并添加相應的鋼筋網和錨桿。初次襯砌混凝土噴射之后，應及時對噴層進行變形監測。

（2）初期支護結束之后，由于其變形相對穩定，因而應加設模板，并進行二次混凝土的襯砌。而新奧法的特點就在于集施工監測、力學計算以及經驗方法等于一體，因而整個隧道的勘察、設計、施工等環節反復交叉融合，所以應在對地質進行初步調查的基礎上，結合經驗方法或數學計算對其進行預設計，確定支護參數，并在施工時做好監控測試系統的布置，在開挖圍巖和支護過程中對其穩定性和支護現狀有一個全面的認識，并通過得到的這些信息對其支護作用和穩定性進行間接的描述，再將其反饋到施工過程之中，從而更加科學有效地確定開挖方案以及各項支護參數。

2.3應用新奧法施工工藝進行隊道的開挖施工

隧道開挖的方法很多，如礦山法、盾構法，掘進機法等，但爆破手段都是不可缺少的。依據爆破效果來說，優先采用光面爆破。光面爆破是利用巖石抗劈裂能力低的特點，通過采用縮小周邊眼間距、嚴格控制周邊眼方向、限制裝藥量、正確設置起爆順序等措施，來避免周邊眼以外的圍巖受到破壞，達到預定效果。光面爆破可控制超欠挖，減少出渣量，節省襯砌混凝土量，從而加快施工進度，降低成本。

篇（11）

中圖分類號：TU71文獻標識碼： A

進入二十一世紀之后，全球化趨勢在不斷的上演，不斷的擴大，對于信息的應用也就越來越廣泛，當前以計算機應用的通訊技術已經成為現代信息技術的核心，已成為現代企業管理成功的關鍵。在當下的工程項目管理上，僅靠人力是不能夠滿足需要的了，其發展趨勢是人力和物力的有效結合、組織，協調控制項目管理全過程但這項內容又是內紛繁復雜的，此時計算機技術就有了用武之地，它能將大量的信息進行有效的歸類，對施工的全工程進行統籌的管理和控制，這樣就能夠更好的提高工作效率，提高技術水平和安全水平，提升管理水平，實現資源共享，保證工程質量。

1 信息技術與道路施工管理的關系

在我國，信息技術主要是指用一定的方法對信息進行收集、歸類、處理這類技術的統稱，是運用科學的技術手段提高整體的工作效率。計算機技術從屬于信息技術，它是其中不可缺少的一環，在施工管理中推廣信息技術，不僅要解決在某方面是否利用了計算機技術，還要解決在施工管理中所遇到的各種問題。

在眾多的企業中，上到管理部門，下到業務部門都需要應用到計算機，這不僅是各部門之間的一個信息紐帶，在未來的發展中它也是各企業、各國家政府之間的信息交流的橋梁，他可以說是信息交換的媒介，在發展中運用這個媒介逐步實現信息化。在現如今，使用計算機已經是非常普遍的了，計算機技術的應用反映了信息技術的應用水平，而信息技術的應用則提高了施工管理的整體水平。

2 信息技術在道路施工管理中應用的現狀

2.1 在中國，信息技術在道路管理中的應用主要分以下九個模塊，我們簡單說幾個，其中比較重要的有范圍管理、溝通管理、時間管理、成本管理、質量管理等等，這些都是項目管理中的知識領域。在實際應用中其實管理者更加重視的還是范圍、成本、質量等模塊。它最早應用是在美國，而在我國，這個項目管理起步就晚一些，但發展一點也不落人后，我國從 1982 年引進，到 1993 年，就已經在全國范圍內進行正式推廣，大量的業主和承包商開始接受新的思想，進行項目管理的探索研究以及應用。

2.2 在信息技術中計算機技術的應用和項目的發展管理上應該是同步的，這樣才能更好的實現效益的提高，二者是密不可分的，在時展的浪潮中，計算機的進步，為項目管理提供基礎保障，當項目管理得到完善時，又為計算機的進步提供了理論依據，二者相輔相成。信息技術的進步使項目管理的應用軟件發展迅速，并成為工程人員的必備助手。目前工程項目管理軟件根據功能可以分為兩個檔次：高檔次的是專業項目管理應用軟件，功能強大，價格較貴，主要有 P3、Artemi S、WorkBench；F、0pen—Plan 等。

2.3 在項目管理中計算機的應用起到了關鍵性作用，節省了資源更提高了效率，較為常見的應用有：辦公自動化軟件、造價的計算、施工設計圖、施工模板設計、支架設計、項目進度管理、成本預算等等都是較為常見的，在今后信息系統和信息技術正逐漸地在道路施工管理中推行應用。

3 信息技術在道路施工管理應用中存在的問題

3.1 信息技術應用基礎工作薄弱。

第一方面，施工中管理經驗等問題還是需要人力才能實現，這其中管理就較為簡單，不能做到及時的跟蹤檢查，有很大的隨意性在其中，就導致數據收集的不完整、質量較差，更談不上有專門的人員負責了，就導致與信息化的管理體制脫節。第二個方面施工行業應用計算機存在明顯的局限性，以應用單機板軟件為主，單機操作。沒有形成網絡信息的共享和自動傳遞。最后一個就是目前施工企業應用信息技術提升傳統產業的整體水平較低，未能實現網上材料采購，項目管理，信息交換，信息等。

3.2 信息技術應用范圍狹窄。

就我國目前而言，道路施工管理上信息技術的應用還是不到位的，應用的范圍也很小，主要還是在施工前的一些管理應用，例如設計、造價預算分析、招標管理等等方面，在道路施工的中期和后期就較少涉及到信息技術了，在中后期的管理上還是沿用傳統的人工管理方式，工作效率低下。

3.3 缺乏實時的信息互動和交流。

上文我們也介紹到，計算機技術是信息技術中的一個方面，在目前的道路施工管理中應用較多的也是計算機軟件應用，但是在這方面也沒有將計算機的全面性能應用到位，單純的只是利用計算機處置速度較快的優勢，這樣在一定程度上就較少了信息技術的開發利用，在信息共享和互動方面的開發和應用不盡人意。例如，無論是政府相關網站還是道路施工管理部門的網站都以信息為主，很少有實時的信息互動和交流。

3.4 沒有真正實現信息共享的平臺。

在施工項目中，大部分企業還是以書面形式進行管理，還是沿用了傳統的經向溝通方式，這就在一定程度上降低了效率，因為這種方式層次較多，費用也相對較高一些，并且最大的缺點是極易因信息交流溝通失誤造成損失。同時沒有實現網上材料采購、招標，項目管理等，電子商務沒有真正開展起來。

4 優化道路施工管理中信息技術應用的對策

4.1 制定信息技術應用戰略。

在優化管理方面，首先要做的就是制定合理、完善、健全的信息技術的應用戰略，這是前提，也是理論基礎。在制定的過程中應該講信息技術的特征和道路施工管理的實踐相分離。在加強信息技術在施工管理的應用中主要從兩方面進行分析：第一，要切合實際的重視道路施工管理中真正需要什么樣的信息技術，建立科學合理的應用戰略，要注重實踐，而不是將戰略流于方式和表現，第二方面就是要以信息化應用戰略為指導，逐漸完善信息技術戰略系統，使其更好的為道路施工管理所服務。

4.2 充分應用信息共享平臺。

信息共享是信息化社會中較為重要的，也是極其便利的一個特點，在道路施工項目中人員、施工安排、工程建設的相關文件等等許多繁雜的東西，就導致了全工程中信息量是非常大的，如果沿用傳統的紙質記錄和管理是遠遠不夠的，也不能滿足管理效率的請求，在傳輸、管理、信息共享方面曾經遠遠不能滿足當代道路施工管理的請求，且極易形成信息傳輸失誤。應用信息化技術構建網上辦公系統和信息共享平臺可以有效地處理上述問題，不僅可以提升信息處置效率，而且為不同單位、不同人員之間的信息傳輸和共享帶來了極大的便利。

4.3 大力推進施工管理控制過程中相關軟件的應用。

在施工管理中要想將信息技術加以推廣應用，就必須按照實際情況進行分類，對號入座，這樣才能發揮最大效率。舉個例子開說，在進度控制方面，就要根據進度的特性特點，使用能夠顯示關鍵工作、機動時間、相互制約關系網絡進度管理軟件，并根據施工進度及時進行資源調整和時間優化，適應施工現場多變的情況；又比如說，在質量控制方面，質量管理軟件系統可用于施工過程各階段的質量控制和評定，包括各種質量評定報表的生成，各種質量評定曲線的繪制以及根據各種實測數據對分部分項工程質量等級進行評定，從而為質量管理人員對工程質量實施動態控制提供可靠的物質保證。

5 結語

綜上所述，在市場競爭越演越烈的當今社會，各行各業都面臨著巨大的挑戰，同時伴隨著機遇，施工企業要想在激烈的浪潮中不被落下，就要在道路施工項目管理上加快科學化、信息化，施工項目實行信息化管理是十分必要并且是切實可行的。信息技術可以有效整合施工企業擁有的技能、知識和資源，提高項目的整體經濟效益和工作效率，增強企業在行業競爭中的優勢。