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在物流管理過程中，條形碼是商品識別的主要手段，但它有諸多局限性：信息是只讀的；識別是接觸式的；一次只能讀一個；讀取距離近；信息容量小。二維條碼雖然解決了信息標識容量問題，但是只適用于流通領域，不能透明地跟蹤和貫穿供應鏈過程。

一、射頻技術原理

射頻識別（RadioFrequencyIdentification，簡稱RFID）是一種利用無線電射頻信號進行物體識別的新興技術。射頻識別系統一般包括電子標簽、閱讀器和其他設備。射頻識別系統所采用的技術為微波反射技術，是基于電子標簽內微波天線的負載阻抗隨存儲的電子數據變化的特點，實現對電子標簽內電子數據的讀取。標簽進入磁場后，接收解讀器發出的射頻信號，憑借感應電流所獲得的能量發送出存儲在芯片中的產品信息，或者主動發送某一頻率的信號，解讀器讀取信息并解碼后，送至中央信息系統進行有關數據處理。

射頻技術可以實現非接觸識讀，識讀距離可從十幾厘米到幾十米；不需要光源；使用壽命長；識讀距離遠；抗惡劣環境能力強；安全性高；可同時識別多個對象，數據的記憶容量大；可不需人力介入操作。射頻技術可應用于產品防偽、物品追蹤、自動收費，尤其在物流管理系統中，應用非常廣泛。

二、物流管理系統

物流是物品在一定時間里的空間運動，物流的目標在于以最小的費用滿足消費者的物流需求。2007年中國物流企業信息化推進大會在北京舉行。大會指出，我國目前的物流產業現狀是物流信息化程度低，信息化系統功能欠完善，我國今后物流發展的主要任務是鼓勵生產流通企業應用現代物流管理技術，改善傳統企業的管理，促進流通的現代化。

三、射頻技術在物流管理中的應用

射頻技術在物流配送中的應用可分為商品的入庫、出庫、存儲、運輸跟蹤、配送等。RFID技術可以加快供應鏈的運轉，提高物流管理的效率。

1.商品出庫與入庫

物資配送中心所派車隊進入倉儲中心時通過門禁，閱讀器讀取到射頻標簽信息并在倉儲中心系統中顯示此時車隊所載物資為空。車隊裝載物資完畢離開發物倉庫時再次通過門禁，物流系統將出庫物資信息寫入到系統數據庫中并上報給物資配送中心，這樣就等于射頻標簽承載了其所運物資的相關信息，自動完成物資出庫，此時運送物資的車輛和物資進入在途狀態。運輸車隊到達收物倉庫時再次通過門禁，閱讀器讀取到射頻標簽中的信息后傳輸給倉儲中心系統，系統即顯示待入庫物資的相關信息并寫入數據庫，自動完成物資入庫，并上報給物資配送中心，通知物流配送中心配送任務已經完成。

2.存儲與庫存盤點

在倉庫里，射頻技術最廣泛的應用是存取貨物與庫存盤點，它能用來實現自動化的商品的登記、存貨和取貨等操作。在倉儲管理中，通過將供應計劃系統與射頻識別技術相結合，能夠高效地完成各種操作。可增強作業的準確性和快捷性，提高服務質量，降低成本，減少物流中由于偷竊、損害、出貨錯誤等造成的損耗，實現快速供貨并最大限度地減少儲存成本。

3.運輸跟蹤

在運輸管理中，通過在貨物和車輛上貼RFID標簽，完成設備的跟蹤控制。接收裝置收到RFID標簽信息后，連同接收地的位置信息上傳至通信衛星，再由衛星傳送給運輸調度中心，送入數據庫中。利用射頻技術可準確、迅速地完成配送任務并實現對在途物資的跟蹤。在物資運輸期間，物資配送中心根據發/收物倉儲中心上報的數據可知在途物資的名稱、品種和數量等信息，達到在途物資的可見性。

4.物流配送

在配送環節，采用射頻技術能大大加快配送的速度和提高揀選與分發過程的效率與準確率，并能減少人工、降低配送成本。到達中央配送中心的所有商品都貼有RFID標簽，在進入中央配送中心時，托盤通過一個門閱讀器，讀取托盤上所有貨箱上的標簽內容。系統將這些信息與發貨記錄進行核對，以檢測出可能的錯誤，然后將RFID標簽更新為最新的商品存放地點和狀態。這樣就確保了精確的庫存控制，甚至可確切了解目前有多少貨箱處于轉運途中、轉運的始發地和目的地，以及預期的到達時間等信息。RFID技術可以實現合理的產品庫存控制和智能物流技術。借助電子標簽，可以實現商品對原料、半成品、成品、運輸、倉儲、配送、上架、最終銷售，甚至退貨處理等環節進行實時監控，使整個供應鏈管理顯得透明而高效。

四、RFID的發展方向

RFID與其他新興技術一樣，仍存在很多問題。缺乏統一的技術標準是制約RFID發展的重要因素。RFID的成本過高是抑制RFID技術的關鍵問題。其成本主要是標簽、讀寫設備及相關管理軟件的成本。其中，由于標簽將貼于單件產品上，數量巨大，標簽成本的降低，將是RFID成本降低的重要部分。采用RFID技術的最大好處是可以對企業的供應鏈進行透明管理，但同時會使個人隱私受到影響。因此，RFID的安全性也非常令人關注，需要盡快推出增強安全性能的RFID產品。RFID的讀取仍存在錯讀率高的問題。

射頻技術在物流管理系統中的應用，提高了商品入庫、商品配送和管理的工作效率，減少了人力資源的浪費，提高了人員的利用率，射頻技術作為供應鏈下物流管理硬件將會得到越來越廣泛的應用。

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2實行全過程供應鏈管理、提高物流服務水平

控制物流成本不僅僅是企業追求物流的效率化，更主要應該考慮從產品生產到最終用戶整個供應鏈的物流成本效率化。隨著當今激烈的企業競爭環境，客戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業能有效地縮短商品周轉的時期，真正做到迅速、準確、高效地進行商品管理，要實現這一目標，僅僅是一個企業的物流體制具有效率化是不夠的，它需要企業協調與其他企業以及客戶、運輸業者之間的關系，實現整個供應鏈活動的效率化。因此降低物流成本不僅僅是企業物流部門或生產部門的事，也是銷售部門和采購部門的責任，亦即將降低物流成本的目標貫穿到企業所有職能部門之中。提高物流服務也是降低物流成本的方法之一，通過加強對客戶的物流服務，有利于銷售的實現，確保企業的收益。當然在保證提高物流服務的同時，又要防止出現過剩的物流服務，超過必要的物流服務反而會有礙物流效益的實現。

3通過合理的配送來降低物流成本

配送是物流服務的一個重要的環節，通過實現效率化的配送，提高裝載率和合理安排配車計劃、選擇合理的運輸線路，可以降低配送成本和運輸成本。貨物運輸費用占物流總成本的比重較大，是影響物流成本的重要因素。運輸費用控制的關鍵點主要在運輸方式、運輸價格、運輸時間、運輸的準確性、運輸的安全可靠性以及運輸批量水平等方面，控制方式通常是加強運輸的服務方式與運輸價格的權衡，從而選擇最佳的運輸服務方式，使運輸價格最低、時間最短、費用最低。

3.1采購途耗的最省化。供應采購過程中往往會發生一些損耗，應采取嚴格的預防保護措施，盡量減少途耗，避免損失、浪費，降低物流成本。

3.2供應物流交叉化。銷售和供應物流經常發生交叉，可以采取共同裝貨、集中發貨的方式，把外銷商品的運輸與外地采購的物流結合起來，利用回程車輛運輸的方法，使發貨、進貨業務集中、簡化，提高搬運工具、物流設施和物流業務的效率。

4建立完善的內部控制制度

加強成本管理要建立科學、規范的企業內部管理制度，改變粗放型管理方式，提高企業經濟效益。企業降低物流成本要從健全物流管理體制入手，從企業組織上保證物流管理的有效進行，要有專門物流管理的部門，實現物流管理的專門化。以責任成本進行計算，進行記錄、匯集、計算、分配和報告成本信息。而作為控制、分析、評價和考核各責任中心工作業績的手段。對企業的物流系統進行優化，要結合企業的經營現狀尋找一個恰當的物流運作方式。物流系統優化是關系到企業的競爭能力、影響到企業盈利水平的重大問題，應該得到企業上層領導的高度重視，從戰略的高度規劃企業的物流系統。同時，要協調各部門之間的關系，使各個部門在優化物流系統的過程中相互配合。為此，可以使用平衡記分卡，即通過充分的信息交流與共享，有效地建立起企業信任，包括企業員工之間、經理與員工之間、管理層次之間、顧客與企業之間的信任。現代企業的一大標志是，人和信息相互作用，以及對這一智力資本的有效應用。

5利用物流外包來降低物流成本

物流業務外包是控制物流成本的重要手段。企業將物流外包給專業化的第三方物流公司，通過資源的整合、利用，不僅可以降低企業的投資成本和物流成本，而且可以充分利用這些專業人員與技術的優勢，提高物流服務水平。有很多企業的物流配送成本占了銷售成本的20％以上。他們均在實踐過程中通過不同形式的物流外包，從根本上降低了物流成本，并且使得服務質量得以明顯上升，從而擺脫了過去一些企業中的怪圈，錢賺了不少，卻都為配送公司賺了。大家都熟悉的樂百氏公司以制造桶裝純凈水、礦泉水聞名全國，桶裝水的銷售過程的物流成本占有相當大的比重，物流配送費用占整個銷售成本的39％，隨著國內和國外的經濟環境的變化，特別是油價上升以及國家對超限超載的治理，使得企業面臨在物流配送方面很大的壓力，于是，它們選擇了物流外包，主要采取人員外包、貨物搬運外包、服務外包的方式，改變后物流配送費用在整個銷售成本中占的比重降到了6.5％。

6利用現代化的信息管理系統控制和降低物流成本

現代物流技術發展十分迅速，物流系統軟件日趨完善。借助物流信息系統，一方面使各種物流作業或業務處理能準確、迅速地進行；另一方面物流信息平臺的建立，各種信息通過網絡進行傳輸，從而使生產、流通全過程的企業或部門分享由此帶來的收益，充分應對可能發生的需求，進而調整不同企業的經營行為和計劃，從而有效地控制無效物流成本的發生，從根本上實現物流成本的降低，充分體現出物流的第三利潤源。

7更新觀念轉變職能

供應鏈管理模式要求鏈上的各企業要從戰略的層次上來分析效益，首先，在供應鏈管理模式下，物資采購部門要綜合職能管理與過程管理，實現整合一體化效應；其次，在管理方式上，要從交易性管理向交易性與關系性管理相結合的綜合管理模式轉變。

8建立制度保證

在成本控制過程中，必須進行嚴格的制度保證。要做到：一是員工應強化成本觀念，樹立起“人人當家理財，處處精打細算”的良好風氣；二是嚴格按規章制度辦事，令行禁止，切切實實貫徹目標成本責任制；三是要根據成本費用的不同特點，制定不同的成本控制方法。四是要抓住考核這一關鍵環節，嚴格質量考核，貫徹質量否決權原則，在質量保證的前提下加大成本管理。五是建立成本分析制度和成本匯報制度，使成本分析日益走上科學化的軌道，并使好的成本控制方法能在公司范圍得到廣泛使用。六是科學地處理好獎罰關系，制訂靈活分配辦法，使成本控制與員工個人利益緊密相聯，提高員工參與成本控制積極性。

9加強物流人才培養

物流信息化和標準化的不斷推進和思想觀念的更新，改變了以往的工作流程和工作模式。人是企業的第一資源，打造一支一流的物流人才隊伍，可以有效提高物流運行效率、降低物流成本，切實增強企業客戶對物流供應鏈的滿意度，有利于打造高效而低成本的現代物流體系。要適應行業現代物流發展趨勢需要分層次建設物流人才隊伍，物流人才隊伍應該像金字塔一樣，既要有基層的物流操作人員，也要有負責各流程之間的組織協調工作的人員。還要有高級管理人才，能通過現代物流的管理理念和手段，協助企業管理者降低物流成本，提高經濟效益。

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二、泰州市港口物流與經濟協調發展的策略

1.在港口物流發展過程中要注重規劃建設

長江港口連接河海，可以實現綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現。長江港口不僅可以實現內內運輸，還可以實現內外運輸，是聯系我國中東部地區發展的核心區域。長江港口的地理位置優越，經濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經過長期的發展，長江港口已然成為我國中東部地區的重要港口，日漸發揮著重要的作用。在長江港口的規劃建設中，要根據其港口位置、水深條件、水域環境、周邊設施等加強規劃建設，有針對性地進行港口物流的發展。在港口規劃建設中，如果沒有根據港口物流的發展，沒有根據區域經濟的發展，盲目構建規模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區域經濟的發展、港口物流的發展的資金儲備。反之，如果港口規模較小，同樣難以提升港口貿易的發展和區域經濟的發展。因此在港口建設過程中，要根據港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規劃設計，在水深條件不好的地方，規劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規劃建設成一個重要的物流、商業、產業集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發展。

2.發展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力

在港口物流的發展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經成為大型港口物流運輸的主要途徑。對于長江港口來說，集裝箱運輸還不發達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發展過程中，應該注重發展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸礦產、礦建材料等大宗貨物為主，發展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發揮其中轉功能，進而實現長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸的貨物總量可以占到總量的45%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸礦產、礦材料等大宗貨物時，充分發揮長江港口的優勢，在發展港口運輸的過程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區經濟的發展，協調相關行業的快速發展，實現泰州市乃至整個長江三角洲地區經濟的共同發展。

3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平

隨著對外貿易的不斷發展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現港口的現代化建設。在長江港口的發展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統一標準數據接口的電子信息平臺，實現信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯網絡，從而實現貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業的網絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。

4.促進金融行業發展為港口經濟提供資金保障

在港口物流的發展過程中，在區域經濟的發展過程中，應該根據二者的發展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發展，因此需要不斷構建和促進金融行業的發展。金融行業在發展過程中，也應該根據港口城市的發展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經濟發展和區域經濟的發展提供資金支持。

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（二）銷售物流銷售物流是指生產企業或者流通企業出售產成品的物流過程。其中循環經濟的思想主要體現在：1.使用ECR戰略優化銷售物流。合理選擇包裝材料、包裝容器和包裝方法，在實現包裝功能的前提下盡可能節約包裝費用；積極利用物流信息技術，加快物流信息的傳遞，改進效率，同時要注重信息系統建設的投入產出分析。根據歐洲供應鏈管理委員會的調查顯示：生產企業實施ECR戰略，可以讓制造成本減少2.3%，銷售費用減少1.1%，倉儲費用減少1.3%，盈利增加5.5%；銷售商實施ECR戰略之后可以讓庫存減少13.1%，倉儲費用減少5.9%，毛利增加3.4%。2011年中國ECR大會指出通過ECR戰略的實施可以普及精細化供應鏈管理，大大降低企業成本，提高訂單滿足率。2.使用QR戰略優化銷售物流。進行合理的訂貨流程設計，建立計算機管理的訂貨系統，使得訂貨信息能夠迅速的轉變為采購信息和產品的生產信息。盡可能縮短物流中轉環節，如通過電商訂貨、直接配送顧客等方式減少物流中轉環節，節約資源。

（三）逆向物流逆向物流是指組織對來源于客戶手中的物資的管理，物資包括包裝品、產品等。逆向物流中循環經濟的思想主要體現在：1.物質資源利用的最大化。通過集約型的科學管理，使企業所需要的各種物質資源最有效、最充分地得到利用，使單位資源的產出達到最大最優。2.廢棄物排放的最小化。通過實行以預防為主的措施和全過程控制的環境管理，使生產經營過程中的各種廢棄物最大限度地減少。3.適應市場需求的產品綠色化。根據市場需求開發對環境、對消費者無污染和安全、優質的產品。

（四）物流六要素體現循環經濟1.運輸。通過設計合理的運輸網絡、選擇合適的運輸方式、提高裝載以及開展聯合運輸等方式實現運輸效率的提高，在運輸中循環使用周轉箱、托盤等物流設備，體現了循環經濟減量化、再循環和再使用的思想。2.存貨管理。通過控制合理的存貨水平、減少貨損、避免變價損失和缺貨損失等關鍵點來實現存貨管理的合理化，體現循環經濟中減量化的思想。3.裝卸搬運。通過減少無效的裝卸搬運、裝卸搬運路線的合理化和文明化以及提高裝卸搬運的活性來實現裝卸搬運的合理化，實現裝卸搬運中的循環經濟。4.配送。通過合理調配車輛、合理安排配送路線來實現配送作業的高效率和高效力，實現配送中的循環經濟。5.包裝加工。包裝加工作業既要有效地實現各項基本功能，也要符合經濟合理性和可持續發展，如控制包裝容量，使用可降解包裝材料以及使用可回收包裝，合理選擇流通加工地點等方式，體現了循環經濟中的減量化、再循環和再使用的思想。6.信息管理。信息在物流活動中起著神經系統的作用，只有及時的收集、傳遞和處理信息才能使物流貨送暢通化、高效化。信息管理的高效傳遞是供應鏈物流管理中實現循環經濟的基礎。

二、循環經濟背景下我國綠色物流發展中存在的問題

（一）循環經濟、再利用的實際效果較差由于循環經濟理念不夠深入人心，同時受到技術條件的限制，我國循環經濟在實際運行過程中效果不好。［3］以固體廢物利用率為例，表1中列舉出了2012年我國固體廢物處理利用的情況。根據該圖，可以看出從全國范圍內來看，2012年，我國一般工業固體廢物綜合利用率為61.53%，危險廢物利用率為57.85%，該數值較之前已經有明顯提高，但距發達國家80%~90%的利用率還有不小的差距。

（二）各省市循環經濟發展參差不齊循環經濟在我國個省市的發展情況不一，固廢利用率作為考查循環經濟的重要指標之一，從一定程度上反映了循環經濟的發展情況。根據表1數據，可以計算出各省市的固廢利用率，如圖1所示，北京、上海等城市利用率較高，河北、內蒙古、遼寧、江西及四川等城市的固廢利用率較低，而雖然固廢利用率低，其固廢排產生量本身就遠遠低于其他城市，不列入數據考慮。從圖示可以看出，固廢利用率在不同省市表現參差不齊，這與不同省市的工業、商業布局和循環經濟政策都有很大關系。

（三）供應鏈環節中利益分配存在的問題供應鏈中的企業都是獨立的個體，企業間往往存在利益分配的矛盾。循環經濟需要供應鏈各環節的通力支持才能實現效益和效率，所以企業間的相互信任與合作是推動供應鏈環境下循環經濟有序運行的基礎。然而，因為利益矛盾的存在，目前供應鏈上上下游企業間還沒有達到真正的相互信任，因此對于由資源再利用產生的成本不能夠順利的被分攤。如商品在進入逆向物流之后，是由生產商回收再生產再利用，而由回收產生的各項成本是由生產商一力承擔，還是由供應鏈上其他成員包括批發商和銷售商共同承擔，這是一個需要協商解決的問題，甚至需要政府部門的宏觀調控才能夠解決。

三、循環經濟背景下我國供應鏈物流管理發展對策

（一）普及循環經濟理念，提倡供應鏈物流管理在當前政策背景下，應該讓企業深刻認識到循環經濟對于企業發展和人類可持續生產的重要性，對各項物資的回收和再利用是對資源環境的有力保護，也是企業未來發展的必選之路，因此，應普及循環經濟的理念。企業應設法構建一種綠色物流管理體系和流程。企業是綠色物流管理體系實施的主題，因此包括物流企業在內的所有企業要采取一系列措施使企業達到營運的綠色化目標，要在企業的管理理念中滲入綠色管理理念。［4］如物流企業應改造現有的倉儲設施，制定科學存儲規劃及保管程序，節能減耗，抑制商品品質變化和有害廢棄物的排放或泄露，采用適度、可循環包裝，并開發新型包裝材料，致力于循環利用。同時供應鏈物流管理思想對產品生產、資源利用的上下游企業都提出要求，盡可能最大限度地利用資源，是生產企業發展的最終選擇。

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循環經濟成為我國經濟發展的一個關鍵詞，這是由人口資源環境國情及發展階段所決定的。循環經濟遵循減量化（reduce）、再利用（reuse）和再循環（recycle）（3R原則），循環經濟則可以在更大的空間范圍內配置資源：通過延長產業鏈，將上游的廢物變成下游的原料，以及能源的梯級利用，變廢為寶，化害為利。企業實施逆向物流就是循環經濟的一個題中之義。逆向物流對節約資源，改善環境，實現可持續發展具有非常重要的現實意義。在中國，雖然逆向物流逐漸引起了業界的注意，并被認為是中國未來物流業發展的趨勢之一，但中國的逆向物流業目前還處在摸索之中，逆向物流企業缺乏有效的激勵機制和自律機制消費者切身環保意識薄弱，其次專業化技術水平較低，信息不對稱等諸多因素導致企業和公眾對逆向物流興趣不大、實施困難。

一、逆向物流的內涵

對于逆向物流迄今并沒有一個完備或公認的定義。在國際上大體有如下幾種定義：物流管理協會（CLM）的定義是：逆向物流就是對由最終消費端到最初的供應源之間的在制品、庫存、制成品以及相應的信息流、資金流所進行的一系列計劃、執行和控制等活動及過程，目標是對產品進行適當的處理或者恢復一部分價值。其定義著眼于為特殊目的而產生的一種運輸形態，強調了逆向物流的目標，但未能與正向物流的過程清晰地區別開。RevLog（歐洲逆向物流工作組）將逆向物流定義為：計劃、實施和控制原材料、中間庫存、終產品從制造、分銷或使用點到恢復點或適當處置點的過程。歐洲逆向物流工作組和詹姆斯·斯多克的定義闡述較為完整，將逆向物流的目標、流向、作業環節和流體均包括在內。綜合以上分析，我們將逆向物流概括地描述為：為了實現企業價值和社會目標，將原材料、中間庫存、最終產品從目的地沿傳統供應鏈反向物理性流動的過程。需要說明的是：物流系統可以分為社會層面和企業層面，而本文所探討的逆向物流僅限于企業逆向物流。

對于逆向物流的分類，我國2001年制定的國家標準GB/18354-20015《物流術語》中，將逆向物流分為回收物流和廢棄物物流。其中常見的回收物流大致可分為以下幾種類型：（1）廢舊物品的回收物流；（2）退貨回收物流；（3）維修回收物流；（4）廢棄材料及副產品的回收物流；（5）包裝回收物流。廢棄物物流是指將經濟活動中失去原有實用價值的物品，根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存，并分送到專門處理場所時所形成的物品實體流動。本文所指的逆向物流同時包括回收物流和廢棄物物流。

二、我國企業實施逆向物流的現狀

逆向物流戰略現在已經成為國外企業的競爭戰略之一。根據美國逆向物流專家（Rogers和TibbennLembke，1999）的一項調查研究顯示，全部物流成本占美國經濟總量的10.7%，逆向物流成本約占總物流成本的4%。在中國傳統的意識認為，逆向物流一般是由對不中意產品、變質產品的退貨，不合格材料和殘次品的召回，包裝品的循環使用，廢棄物的處理，有害物品的回收等引起的。因此，大多數企業都只看到逆向物流的負面影響，認為逆向物流會造成資源和時間的浪費，而沒有看到其正面的效應，即可以為企業帶來經濟效益。一般來說，企業都重正向物流而輕逆向物流，他們更樂于在正向物流上投入資金、下大功夫，對逆向物流則是普遍不夠重視，不愿意將其作為企業的經營戰略之一。同時逆向物流理論研究還處在一個初級階段，不成熟。構建逆向物流模型有助于研究逆向物流網絡的復雜結構，但目前在這方面的理論研究尚顯稚嫩，尚未能很好地指導逆向物流體系的構建。此外，逆向物流實施困難以及缺乏相應技術和管理手段做支撐也是我國企業逆向物流發展緩慢的原因。逆向物流作為企業面臨的一個全新領域，存在眾多不確定性、渠道不確定性大、前期投資多、優化目標放大、內在的供求失衡、外部性影響增大等特點，使得企業實施逆向物流還存在許多困難。

三、企業實施逆向物流的必要性思考

（一）廢舊產品回收市場發展的必然要求

目前，廢舊產品的回收主要通過走街串巷的小販、零售商、回收企業等途徑進行。主要是由市場自發力量促進的，缺乏統一的組織和管理，因而處于一種無序的混亂狀態。一方面，回收處理效率不高。由于回收處理技術落后或者專用設備缺乏，對送至回收機構的廢舊產品只是進行分散的、不規范的拆解，提取其中易于提取的材料，而對于大量高價值材料，因其提取技術要求高，提取困難，回收機構無能為力，不做更多處理，從而不能對廢舊物資的價值加以充分利用。此外對最終垃圾進行直接焚燒或掩埋，也導致許多可再生資源被白白浪費。另一方面，處理過的廢舊產品再次進入流通市場存在安全隱患。落后的拆解處理技術會給使用廢舊產品的消費者帶來安全隱患。總之，目前的廢舊產品回收主體大多只看到短期利益，甚至以犧牲環境為代價來獲利，這是與當今社會可持續發展的要求相違背的，因此，他們不能成為最適合的逆向物流的實施主體。而生產企業作為廢舊產品回收利用的最大受益者，應該成為逆向物流供應鏈上的中心環節，實施逆向物流。

（二）政府立法管制的必然要求

資源的短缺，環境的惡化，使得逆向物流的概念從無到有，企業實施逆向物流也變得十分迫切。然而，對于以謀利為目的的生產企業來講，環保還不足以成為企業愿意把寶貴的人力、物力、財力投入到逆向物流的理由，這時候法律的強制措施便起到了立竿見影的效果。政府立法管制是指政府通過制定法律，強制企業承擔其產品的社會責任。由于政府立法具有強制性，對企業實施逆向物流具有相當大的影響。隨著全社會環保意識的提高和政府部門環境執法力度的進一步加大，我國環保法規體系日益完善，包裝工業、食品工業、農副產品加工行業中的生產企業必將面臨污染達標排放的巨大壓力，實施逆向物流將成為其未來發展中提競爭力的發展趨勢。可見，生產企業實施逆向物流是政府立法管制的必然要求。

（三）消費者資源及價值意識增強的必然要求

隨著社會的進步和人們素質的提高，消費者更偏向于購買有完善逆向物流系統的企業的產品。這種情況可以從經濟學角度來解釋。從需求方來看，一方面消費者資源意識增強，支持逆向物流，從而偏好購買實施逆向物流的企業的產品；另一方面，由于政府管制，對未實施逆向物流的企業進行罰款，使其產品價格上升，從而實施逆向物流的企業的產品更具有競爭力。從供給方來看，政府逐漸意識到環境治理的重要性，對實施逆向物流的企業給予補貼等支持，同時企業也由于消費者的支持，均衡產量上升。企業產品供需量的變化導致消費者剩余也有所增加。從而消費者也更偏向于選擇該企業的產品。

（四）逆向物流是企業實施內涵式發展的要求

實施逆向物流戰略不僅僅是受制于國家的政策或法令，或迫于環保組織的壓力。企業一旦真正實施逆向物流，就應當以此作為企業內涵式發展的必要保障。政治經濟學將擴大再生產分為“外延式擴大再生產”和“內涵式擴大再生產”，前者是通過增加生產要素數量，或者擴大生產場所實現擴大再生產；后者則通過提高生產技術來提高勞動效率及生產要素質量來實現。在經濟發展初級階段，主要采用外延式發展模式，內涵式發展是以外延式發展為條件和保障的，內涵式發展道路主要通過內部的深入改革，激發活力，增強實力，提高競爭力，在量變引發質變的過程中，實現跨越式發展。內涵式發展主要依靠提高自身素質而降低成本、提高質量、提高效益，屬質量效益型發展模式。逆向物流正是企業走內涵式發展的重要保障。逆向物流是閉環供應鏈的一個不可或缺的組成部分，它是與正向物流緊密聯系的物流網絡，為企業充分利用資源、降低生產成本、適應環保要求、加快發展速度提供了回流保障，與正向物流共同構建了物流的環形結構。加強對逆向物流的研究和實踐，是實現企業經濟利益、社會利益和環境利益的統一的必然要求，也是企業在未來激烈的市場競爭中擁有一席之地必由之路。

四、結語

總之，企業在推進循環經濟發展中必須充分考慮物質循環的可行性，堅持以人為本，重視物質循環的可行性，利用市場機制，發揮企業的積極性，使經濟體系中的物質在市場條件下循環流動。雖然目前我國的逆向物流還處于萌芽階段，但是國外企業的經驗告訴我們，企業逆向物流活動是一個值得所有企業關注的、蘊含著巨大商機的領域。逆向物流戰略已經成為國外優秀企業競爭力的一部分。我國企業面臨越來越大的環保壁壘，更應該轉變經營觀念，主動承擔起其產品的社會責任，實現企業經濟效益與社會效益的和諧發展，只有主動構筑逆向物流系統，主動承擔起回收利用責任和處理責任，更加關注其產品設計和使用階段的環境友好性。才能實現企業自身與社會的可持續發展，實現其經濟利益與社會利益的統一，在未來激烈的競爭中占有一席之地。

【參考文獻】

[1]張靜．逆向物流的戰略價值[J]．中國市場物流與采購研究，2007，（11）．

篇（6）

從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。

我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。

一、社會經濟發展促進現代物流業的發展

第一，經濟全球化促進現代物流的發展。

隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。

第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。

一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。

根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。

第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。

隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。

改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。

我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。

第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。

我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。

加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。

二、現代物流促進社會經濟的發展

區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。

第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。

物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。

現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。

第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

篇（7）

EPE最大的好處在于了解產品生產、流通和消費行為對自然環境造成影響的程度，憑借定性與定量的環境績效評估指標，提供給組織內部管理者及外部利害關系人相關的環境信息。

二、綠色物流環境績效評估的基本內容

(一)綠色物流的目標

綠色物流EPE的目標是按照經濟利益和環境利益相統一的準則，實現企業價值最大化，最終達到企業可持續發展的要求。這一目標的提出與相關利益集團概念的提出有關，它強調企業不完全是股東的企業，而是社會的一個經濟細胞，因此企業價值和滿足各利益方的程度之間形成直接對應關系，這其中對環境績效的訴求，成為企業價值的重要構成要素。綠色物流正是企業在片面的經濟利益之外，還追求節約資源、保護環境這一既具經濟屬性、又具社會屬性的目標。綠色物流EPE要求企業無論在戰略管理還是戰術管理中，都必須注重企業相關利益集團各方的要求，在創造商品的時間效益和空間效益，滿足消費者需求的同時，保持自然生態平衡和保護自然資源，促進經濟可持續發展。

(二)綠色物流的對象

綠色物流EPE的行為對象不僅包括專業的物流企業，還包括產品供應鏈上的制造企業和分銷企業等。在產品生命周期的每一階段，都不同程度地存在著環境影響問題。一方面，專業物流企業對產品包裝、運輸、倉儲等物流作業的“綠色化”是實現綠色物流的重要領域，所以，專業物流企業是綠色物流EPE的對象之一；另一方面，作為供應鏈上的制造企業，既要設計綠色產品，還應該與供應鏈上其他企業協同起來，從節約資源、保護環境的目標出發，供應鏈上的相關企業也應該是綠色物流EPE的對象。

三、目前綠色物流環境績效評估的常用方法

(一)生態效益指標模型

生態效益的獲得被定義為“在提供具有價格競爭力的商品和服務，滿足人們需求并提高生活品質的同時，在商品和服務的整個生命周期內將其對環境的影響及天然資源的耗用逐漸減少到地球能負荷的程度。”建立在生態效益環境下的企業經營，是現代企業可持續發展的形態，構建的是一種經濟與環境績效相互均衡的模式。

提升生態效益的有效途徑主要包括：減少產品和服務的原料單位耗用量，減少產品和服務的能源單位耗用量，減少有毒物質的產生和擴散，提高原料的可回收性，提高可更新資源的循環利用率，加強產品和服務的單位能效等。

生態效益指標架構分為三個層次：第一層次是類別(Category)，評價的內容涉及環境影響或是企業價值層面，考評其環境影響所及領域的廣泛性；第二層次是因素方面(Aspect)，評價的內容涉及其在所影響的特定范疇內一系列相關的信息類別；第三層面是指標(Indicator)，具體包括考評對象在所影響的范疇內有關的某一項特定指標，通過評價這項指標可用來追蹤和驗證績效的程度。

生態效益指標模型，可以表示為：

生態效益=產品或服務的收益/對環境的負面影響

應用生態效益指標模型實施綠色物流EPE，可以引導企業在減少資源耗用和對環境影響的同時，提高產品附加值和獲利能力，力求達到企業價值、社會價值和環境效益的均衡。

(二)ISO14031環境績效評估系統

ISO14031環境績效評估系統是應用ISO14031環境評估標準對組織的環境績效進行測量與評估的一種系統化程序，其關鍵環節在于選擇適當的環境績效指標。

根據評估對象與目標范疇的大小，ISO14031所規定的環境指標分為：環境狀態指標(EnvironmentalConditionIndicators，ECIs)和環境績效指標(EnvironmentalPerformanceIndicators，EPIs)。而EPIs又可分為管理績效指標(ManagementPerformanceIndicators，MPIs)及作業績效指標(OperationPerformanceIndicators，OPIs)。ECIs揭示組織周圍的環境狀況包括當地區域乃至全球性的環境條件，MPIs直接反映出組織在管理績效上努力的成果，OPIs反映組織在包括倉庫、設備、原料與能源供需等方面作業環節的設計與操作流程中環境保護績效。

根據綠色物流EPE的要求，可以構建ISO14031環境績效評估系統如表1所示：

表1范圍關鍵指標

1.土地開發面積；2.工廠、倉庫附近土壤中

當地性

特定污染物濃度

環境狀態指標區域性1.地下水或地表水定污染物濃度；2

(ECIs)年用水量(噸/年)

1能源年耗用量；2.單位產品二氧化碳排

全球性

放量

1.稽核次數與頻率；2緊急應變反應時間

符合性

長短；3.環境目標達成數目或比例

1.防治污染措施投資金額；2.經由降低資

源使用、污染預防或回收再利用節省的

財務績效

金額；3.廢棄物處理費用；4.改善產品或作

業流程的成本

1.社區對環境抱怨次數與頻率：2新聞報

管理績效指標利害相關者道次數；3.贊助或自行建置地方性清除或

(MPIs)回收計劃數

1.員工對環境改善提案數或事務參與人

員工素質數；2.員工接受環境管理訓練人數比例；3

環境管有環保專業認證員工人數

理系統1投資環境改善計劃的獲利金額；2.替代

的實施物料的新方案；3.原物料取得來源是否將

改進方案

環保列入評估項目；4.管理層會議討論環

境議題比率

1.產品中使用回收物料的比例；2單位產

物料品污染防治設施用電量；3.單位產品產出

包裝材料數量

1.由于節約所節省的能源價值；2.單位產

作業績效指標能源和資源

品能源耗用值

(OPIs)1.不含毒性成分產品比例；2.可回收再利

產品

用零件比例

1.單位產品產生廢棄物；2.每年產生有害、

污染物可回收、可再利用廢棄物；3.廢棄物清理

費用；4.廢棄物設施設置、操作、維護成本

四、基于平衡記分卡的綠色物流環境績效評估系統

(一)平衡記分卡的基本原理

平衡記分卡(theBalancedScorecard)是美國哈佛商學院RobertS.Kaplan與DavidP.Norton提出的。這種方法通過財務與非財務考核手段之間的相互補充，不僅使績效考核的地位上升到組織的戰略層面，使之成為組織戰略的實施工具，同時也是在定量評價和定性評價之間、客觀評價和主觀評價之間、指標的前饋指導和后饋控制之間、組織的短期增長與長期增長之間、組織的各個利益相關者之間尋求平衡的基礎上完成的績效管理與戰略實施過程。平衡計分卡由財務、顧客、過程管理、員工四個方面組成，每個方面又根據企業集體情況包括4～7個指標。目前，平衡記分卡正在被我國一些企業接受，并且逐漸在企業經營業績的評價中實施。

(二)平衡記分卡用于環境績效評估，成為策略管理工具的應用可行性

WBCSD生態效益指標以及ISO14031環境評估系統等環境績效評估方法在反映物流系統的“綠色度”評價方面具有一定的優勢，能夠體現企業和政府管理部門對EPE的一些需求。但是EPE的基本特征，仍然在于幫助企業構建核心競爭力，能夠在市場經濟競爭中獲取優勢，使企業實現可持續發展。所以，生態效益指標以及ISO14031環境評估系統對于企業這樣一個經濟主體而言，難以滿足其實現企業價值最大化這一經營目標的需求。可見，綠色物流的EPE不能局限于“綠色度”的評價，而應評估企業構建可持續經營能力的績效水平。

在無形資產中：核心競爭力、市場特許權、與供應商和顧客形成的網絡是典型的表外披露項目，并對企業能否實現利潤目標和戰略目標起著至關重要的作用。

核心競爭力是企業獨有的、領先于競爭對手的并能為自己在市場上帶來競爭優勢的資源。綠色物流作為未來企業物流活動的重要趨勢，顯然是現代企業構建核心競爭力的主要領域。

管理者在評估企業利潤目標和戰略目標的實施效果時，必須對現有的無形資產的表現形式和特點全面深入理解。績效評估的重點一定要放在那些能為企業帶來成功的關鍵驅動力上。

Epstein&Roy(2001)提出，企業執行可持續發展時，會面臨的障礙包括：企業管理者不知如何執行有關環境與永續性的策略，也無法將策略轉換成行動。Figge(2002)強調環境績效評估與環境目標相連接的重要性，以及達到永續性的關鍵在于環境策略的執行。利用平衡記分卡可將總目標層層分解，逐級下達到各執行部門或執行人。可見，在綠色物流EPE中，運用平衡記分卡可以找到能為企業帶來成功的關鍵驅動力，并能夠評價其執行過程的效果，實現有針對性的經營檢討和績效改進，從而最終實現企業價值最大化的目標。

(三)以平衡記分卡構建績效評估系統

1.確定關鍵績效指標(KPI)

關鍵績效指標來自于對企業總體戰略目標的分解，反映最能作用于企業價值創造的關鍵驅動因素即成功關鍵因素。企業KPI指標又分為常規KPI和改進KPI。

(1)企業常規KPI指標的確定。常規KPI指標是反映達成企業戰略目標的關鍵成功因素和策略重點的階段性關鍵業績指標。企業各級績效管理機構綜合考慮企業總體戰略目標和成功關鍵因素改善狀況及各級部門的年度經營目標和環境績效目標，通過經營分析，逐級分解，確定企業的成功關鍵因素、策略重點并選取相應的常規KPI指標。

(2)企業改進KPI指標的確定。改進KPI指標是從眾多經營管理問題或“短板”中找出的針對改善企業經營業績和環境績效的重點或關鍵點而確定的指標。確定改進KPI指標時，各級管理者首先要進行經營檢討，找出經營管理中或工作中的主要問題和“短板”，明確解決問題的重點和關鍵點。

企業綠色物流環境績效評估關鍵績效指標體系見下頁表2。

表2企業綠色物流環境績效評價指標體系

類別

一級指標二級指標

1.投資污染防治措施金額；2.污染防治措施操作維護金額；

投資收益率；銷售利潤率；固定資產收益3.廢棄物處理費用；4.改善產品或作業流程的成本；5.環境

財務效益狀況

率；成本利潤率；管理費用率管理訓練相關費用；6.經由降低資源使用、污染預防或回收

再利用節省的金額

財務1.不良資產比率；2.環保項目固定資產周轉率；3.資金保值

資產運營狀況撬動現金比率；流動資產周轉率增值率；4.資本保值增值比率

企業規模經營(銷售)收入；利潤總額

銷售收入增長率；利潤增長率；新業務增

發展能力狀況1.三年資本平均增長率；2.三年銷售平均增長率

長率

1.社區對環境抱怨次數與頻率；2.新聞報道次數；3.贊助或

客戶用戶滿意度綜合指數自行建置地方性清除或回收計劃數；4.出版或公開組織環

境績效報告次數

1.員工對環境改善提案數；2.員工對相關環境議題或事務

員工任職資格達標率；員工滿意度；員工參與人數；3.員工接受環境管理訓練人數比例；4.被認可合

任職資格晉升率；勞動生產率；勞動生產格的環保專業人數；5.執行特定之環境規范與操作實務的

員工

率增長率；管理類任職資格達標率；經理程度；6.投資環境改善計劃的獲利金額；7.替代物料的新構

人員儲備率；人均收入；人均利潤想方案；8.原物料取得來源是否將環保列入評估項目；9.管

理階層會議討論環境議題比率

投資投資回收實現率；投資收益率；項目投資1.綠色環保項目投資評價體系的完善度；2.財務監控體系

評估綜合指數的完善度；3.金融平臺建立的完善度；4.技術革新業務投資

率

安全管理體系綜合指數；特大級事故發1.稽核次數與頻率；2.緊急應變反應時間長短；3.環境目標

過程安全管理達成數目或比例；4.年環保罰單(被公告違規)次數與金額；

生次數；事故損失金額5.矯正措施次數；6.安全投入率

管理

資質信用資質違規使用次數；合同履約率1.上游供應商綠色資質忽視次數；2下游渠道綠色資質忽

視次數

品牌認知度；文化認同度；企業文化建設

文化品牌投入額(率)；企業形象建設投入額(率)；綠色環保投入占企業品牌建設投入率

企業品牌建設投入額(率)

2.管理要項

管理要項是反映各企業和部門內部管理狀況的指標，是對關鍵績效指標的補充。管理要項的設置應針對那些對實現企業經營目標和環境績效目標有重要作用，又難以用KPI衡量的關鍵管理領域和活動，而非所有的領域和活動。

3.行為指標

行為指標由與納入評估體系的改進KPI指標密切相關的一組或多組行為要項及其工作標準組成，是為改進KPI指標狀況服務的。

確定行為指標時，要考慮與改進KPI指標相關的行為模塊，然后在行為模塊中找出有問題的行為要項，并將這些行為要項轉化為行為指標納入EPE。

篇（8）

關鍵詞：物流企業成本核算作業成本法

現代物流作為我國的一個新興行業，其發展方興未艾，但有關物流企業成本核算的方法至今沒有一個統一的模式，各個物流企業只是根據自己對物流成本概念的理解，運用不同的成本核算方法核算企業成本，從而導致物流企業所核算的成本信息缺乏準確性與可比性。本文通過對天津濱海新區物流企業運作實際的調研，了解到各企業采用的物流成本核算方法不盡相同。

1物流企業成本核算現狀

由于目前物流企業的成本核算在理論上尚沒有基本的方法，在實務中也沒有可參考的模式，各企業的成本核算大多根據企業性質的不同以及對物流成本概念的理解，采用不同的傳統成本核算方法，從而導致各物流企業的成本核算呈現出多樣化現狀，不利于同行之間的相互比較。

（一）大型第三方物流企業多采用生產企業成本核算方法

資產型、多功能、大規模的第三方物流企業，把對外提供物流服務看成是一種無形產品，把相關物流功能整合成的合同服務看作是企業的一個生產品種，以此作為成本計算對象，采用生產企業常用的品種法將各成本項目細分為：直接材料、直接人工、間接費用，而營業費用、管理費用作為期間費用。但由于直接材料、直接人工占企業總成本的比重很小，而間接費用比重卻很大，同時這些企業又缺乏合理有效的間接費用分配方法，而是采用按月分攤的方法，無形中削弱了間接費用與各個合同服務之間的關聯度，從而影響各個成本計算對象成本信息的準確性。

（二）以運輸為主的物流企業的成本核算方法

傳統運輸轉型的物流企業，均沿用了交通運輸企業成本核算方法。這些企業的成本計算對象有的是以業務劃分，如貨運業務、裝卸業務，有的是以營運工具劃分，如貨柜車、散貨車、空調車，有的是以運輸路線來劃分，并把成本費用構成細分為：運輸營運成本、倉儲成本、管理費用，運輸營運成本與倉儲成本的簡單累加就構成該類企業的物流成本。這種核算方法的不足之處在于沒有從企業整體業務考慮來確定成本計算對象，無法提供不同業務或者不同客戶的成本，更無法計算企業提供增值服務的成本。

（三）配送中心通常采用統一費率法

當前一些為生產企業從事物料配送、為大型連鎖超市從事商品配送的配送中心，通常按照營業費用、管理費用、財務費用三項總費用計算企業的成本費用。為了便于客戶談判，通常采用的辦法是以上年的實際營運情況，制定一個參照基準費率（上年成本費用總額/上年配送總金額），再根據配送物品具體特征、客戶重要性程度、客戶的需要等具體情況在基準費率基礎上制定浮動費率。業務部門與客戶定價基礎就是浮動費率加目標利潤率。這種成本計算方法只是按月歸集實際費用，談不上成本核算，因為沒有固定的成本計算對象。

（四）郵政物流企業采用“倒扣法”計算成本

據調查，以快遞、速遞等業務為主的郵政物流企業因其業務繁雜，求得單項業務成本的計算一直是通過“倒扣法”得到的，即從收入中扣除一定百分比的利潤，剩余部分被作為成本，在每個會計期間與收入配比。但是各項業務“倒扣”得到的成本總額與實際發生的費用總額差異很大，不得不采取人為方式進行調節，為此，在報表中的成本費用無法得到真實的反映，無法真正體現出收入與費用的配比。

2物流企業成本核算的作業成本法分析

20世紀70年代以來，世界科學技術和社會經濟環境發生了重大變化。這些變化對企業成本核算方法產生了一定的影響，使傳統的成本核算方法已經不能適應經濟環境的發展變化，特別是以服務為主的物流產業，在成本核算方法上越來越感到傳統成本核算方法的局限性，進而催生了一種新的成本核算方法——作業成本法。

（一）作業成本法的基本原理

作業成本法的基本原理是：作業消耗資源，產品消耗作業，生產導致作業的發生，作業導致費用或成本的發生。即企業的成本和價值不是孤立存在的，它們以作業為中介聯系在一起。成本的發生是消耗各種資源的作業引起的，而產品的成本取決于各自對作業的需求量。作業成本法與傳統的成本核算最大的不同在于，它不是以成本論成本，而是把著眼點放在成本發生的前因后果上，從而進行全方位的索本求源，實現成本計算與控制的結合。

（二）作業成本法的核算步驟

界定企業物流系統所涉及的各項作業。可根據對客戶訂單、渠道、物流業務和增值服務活動等進行典型分析來進行。

確認物流系統中各項作業所涉及的資源。資源的界定是在作業界定的基礎上進行的，每項作業必定涉及相關的資源，與作業無關的資源應從物流成本核算中剔除。

分析和建立作業中心。物流活動是由一系列基本作業構成的，在界定了作業及其成本動因之后，我們應對物流企業紛繁復雜的各項作業進行篩選和整合，將同項物流作業合并，形成物流作業中心。

選擇適當的資源動因。這樣可將資源耗費追蹤到作業中心，形成作業成本庫。物流資源動因反映了物流作業量與資源耗費之間的因果關系，說明資源被各作業消耗的原因、方式和數量。正確地確定資源動因，并根據資源動因將資源耗費分配計入各作業成本庫是本步驟的關鍵工作。

依據作業中心成本動因，計算作業成本分配率，據此將間接成本分配到物流業務或服務中。在將資源耗費分配給作業成本庫后，就應依據物流業務或服務與作業的關系，確定作業動因，并依據作業動因計算出作業成本分配率后，按照不同業務與服務所消耗的作業量的多少來分配作業成本，最終計算出各項業務或服務應承擔的作業成本。

3作業成本法與傳統成本計算方法的差異

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1.線性規劃:線性規劃是目前在經濟管理中應用最廣泛的一種優化法,它的理論已經十分成熟,可以應用于生產計劃、物資調用、資源優化配置等問題。它主要研究的是經濟管理活動中經常遇到的兩類問題:一類是在有限的勞動力、設備、資金等資源條件下,研究如何合理安排生產計劃,以取得最大的經濟效益;另一類是為了實現某一特定的目標(生產指標或其它指標),研究如何組織生產,或合理安排工藝流程,或調整產品的成份等等,以使消耗的資料(人力、設備臺數、資金原材料等)最少。這類統籌規劃的問題用數學語言表達(即數學模型),先根據問題要達到的目標選取適當的決策變量,問題的目標通過用決策變量的函數形式來表示,稱之為目標函數,對問題的限制條件用有關變量的等式或不等式表達,稱為約束條件。當目標函數和約束條件均為線性時,即為線性規劃的數學模型。線性規劃可通過單純型法求出最優解,現在已有專門的軟件,使用起來非常方便。

2.動態規劃:動態規劃是運籌學的一個分支,是一種解決多階段決策過程最優化的數學方法,它把復雜的多階段決策問題分解成一系列相互聯系的較容易解決的單階段決策問題,通過解決一系列單階段決策問題來解決多階段決策問題。以尋求最優決策序列的方法。動態規劃研究多階段決策過程的總體優化,即從系統總體出發,要求各階段決策所構成的決策序列使目標函數值達到最優。在經濟管理方面,動態規劃可以用來解決最優路徑問題、資源分配問題、生產調度問題、庫存問題、裝載問題、排序問題、設備更新問題、生產過程最優控制問題等等,所以它是現代經濟管理中的一種重要的決策方法。

二、運籌學在物流方面的應用

在流通領域,應該大力推廣運用各種新型高效的交通運輸工具,實現公路、鐵路、水運和空運等各種運輸方式的合理配置及優化組合,提高運輸效率。運籌學在物流領域中的應用也相當普遍,并且解決了許多實際問題,取得了很好的效果。主要的應用方面是:

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二、以政策為導向設立沿經濟帶交通物流聯動發展示范區

設立示范區是推動區域經濟一體化發展、促進生產變革與模式創新，加快實現產業戰略性優化升級的重要途徑，更為建立多業聯動的發展機制提供了基礎平臺。交通運輸和現代物流作為兩大高關聯的服務性產業，實現在示范區內的融合發展并形成完善的聯動機制，產生引領效用，將對帶動整個經濟帶的發展產生重大的意義。建議國家發展改革委、交通運輸部、商務部、國土資源部、中國鐵路總公司等相關部門在長江經濟帶和絲綢之路經濟帶沿線選取跨越省際、連接中心城市（如滬蘇杭、合寧、武漢—長沙、成渝、鄭西、蘭州—銀川等）的代表性區域，設立交通物流聯動發展示范區，依托綜合運輸體系的建設，出臺政策措施，推進交通運輸與物流業的聯動發展。具體工作包括：一是完善合作機制，初步實現常態聯動。積極協調示范區內的地方政府和相關主管部門之間加強交流和溝通，建立促進交通運輸和物流業聯動發展的合作機制，如主要領導定期磋商機制、區域交通物流合作與發展座談會機制、有關職能部門溝通協商機制等。二是銜接規劃方案、系統完善整體布局。積極協調地方相關部門，編制或完善示范區公路、水路、鐵路及航空發展規劃，區域性物流園區（包括內陸無水港）發展規劃和建設實施方案。開展跨省、跨中心城市發展規劃的銜接工作，實現重大交通物流基礎設施通道和項目技術標準、建設時序的銜接，以及空間布局的協調。三是協調政策標準，推動建立統一市場。組織開展公路、水路運輸聯合執法行動。積極推動示范區貨物運輸管理有關法規、規范和行政執法標準的相對統一，創造示范區內統一、公平、良性競爭的市場環境。協調統一示范區內集裝箱運輸、大件運輸、危險品運輸、城市配送等管理政策，規范異地經營行為。四是開展信息對接，逐步實現聯網共享。通過先試點后推廣的方式，推進建立示范區物流企業信用聯網共享機制。開展貨運市場信息網絡對接，分步實施物流企業、車輛、人員等信息網上共享。

三、圍繞“主題+區域”開展交通物流一體化試點工程

根據我國物流業發展趨勢和需求分布特點，緊緊抓住國家推進經濟帶戰略發展的重要機遇，按照“主題+區域”的方式，先期在長江經濟帶和絲綢之路經濟帶沿線按照“統籌協調、分類指導、因地制宜、聯動推進”的原則，依據經濟發展梯度差異、產業轉移現實要求以及區域經濟一體化對物流業發展的不同需求，有針對性地選取若干省份開展交通物流一體化發展試點工程，試點內容主要分區域重點支持物流園區、甩掛運輸、城市配送、農村物流（含冷鏈物流）、多式聯運等項目的類型、支持內容以及政策措施，并明確項目支持數量和額度，配套相應的支持資金和政策。試點工程可以實行在每個省份由多個分試點組成完整的試點工程體系來推進，也可以在不同省份針對某一項重點工作開展單一的試點工程來進行，國家發展改革委、交通運輸部應發揮主導作用并積極協調省、市人民政府發揮支持配合作用，為物流業發展的重點項目提供土地、資金、規劃等方面的保障。通過試點工程，總結經驗，進一步向其他重點經濟區或集中連片發展區推廣應用。

四、依托綜合交通運輸體系加快建設經濟帶物流大通道

經濟帶戰略作為推動經濟社會一體化發展的重要舉措，其背后隱含著物流一體化的發展，從實現產業梯度轉移的角度來說，物流一體化的關鍵在于形成“物流大通道”，物流大通道的建設應依托綜合交通運輸體系，充分利用現有的綜合運輸通道，以基礎設施的集約利用、先進運輸組織方式和技術裝備的應用以及配套法規政策標準的規范管理為載體，實現各種運輸方式對貨物運輸的科學組織和資源的優化配置。當前，針對長江經濟帶和絲綢之路經濟帶發展的迫切性，應形成中央和地方聯動機制，充分發揮各相關主管部門的職責，調動廣大企業的主觀能動性，積極推進建設以下物流大通道。

1.大力建設長江經濟帶水陸滾裝運輸大通道。

充分適應長江流域對長江航運需求轉變的要求，加速淘汰落后的運輸方式，以建設干線長途貨物運輸為重點、區域物流為基礎、沿江產業配送物流為支撐的長江航運現代物流體系為契機，依托長江黃金水道及沿線節點設施發展低碳、環保的載貨汽車滾裝運輸，實現高效率運輸，推進長江航運的可持續發展，加快形成連接長江三角洲與長江中上游的物流大通道。

2.推進亞歐大陸橋集裝箱海鐵聯運大通道建設。

充分利用連云港得天獨厚的港口區位和基礎設施條件以及隴海線相對充足的鐵路運力資源，由交通運輸部、國家發展改革委、中國鐵路總公司聯合成立在戰略制定、政策指導、法律法規和工作機制等方面統一協調的指導機構，大力發展亞歐大陸橋集裝箱海鐵聯運，形成以陸橋運輸體系為基礎的產業鏈，加速沿橋地區物流、人流、資金流、信息流的交換，促進沿橋地區經濟一體化的發展。

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一、引言

基于經濟活動地理集聚的產業集群與基于經濟活動地理擴張的第三方物流實現了結合發展，即在很多產業集群中產生了專門滿足集群企業物流服務需求的第三方物流。在筆者看來，產業集群主要基于生產活動的地理集聚，第三方物流主要基于流通活動的地理擴張，正是由于流通活動的地理擴張是生產活動地理集聚的前提，使得第三方物流與產業集群實現結合發展。那么，產業集群中的第三方物流是如何產生的，具有什么特征？本文結合著浙江省的相關實踐，對這些問題展開了探討。

二、產業集群中的第三方物流產生

從分工視角來看，盡管不同類型產業集群形成的緣由、發展路徑及其特征不同，但都是基于發達分工促進產業集聚、產業集聚促使企業獲得分工經濟與外部規模經濟，即分工在產業集群的形成和發展過程中發揮著重要的作用。根據斯密定理，分工受市場容量限制，巨大的市場半徑和市場容量是分工的前提條件。而第三方物流具有網點優勢，能夠突破地域界限；具有技能優勢，能夠高效整合社會物流資源；具有信息技術優勢，能夠降低交易成本。所有這些都有利于增大集群企業擴大市場半徑和開拓新市場，同時降低產業集群因分工而帶來的交易費用上升、進而促進分工深化。在此背景下，很多第三方物流企業在產業集群中應運而生。由此可見，產業集群對市場容量擴大和需求市場改善的需求直接拉動了產業集群中的第三方物流的產生。

在浙江，還存在“集群企業局限于狹小市場范圍內的過度競爭”、“集群企業國際市場營銷效應不足”等成長障礙。浙江產業集群實踐的一個顯著特點，是以專業市場為主要載體，通過數百萬的專業化商人，建立起龐大的浙貨銷售網絡，建立起高度發達的分工體系。但隨著經濟全球化加劇，我國加入WTO等一系列環境變化，浙貨銷售網絡已經不能支持產業集群市場容量的擴大特別是國際市場的開發。可見，市場容量擴大已成為浙江產業集群競爭力提升的關鍵環節。在浙江，產業集群對擴大市場容量的需求是產業集群中的第三方物流產生的一個重要動力源，具有市場意識的創新性人才是產業集群中的第三方物流產生的另一重要動力源。如具有創新精神和敏銳市場洞察力的華瑞人依托“世界第一化纖市場”之稱的蕭紹平原，在產業集群物流需求下，以化纖集群為服務對象，結合主業——行業電子商務開展，創建了華瑞物流中心，為化纖集群企業提供電子商務物流服務。

三、產業集群中的第三方物流特征

1.衍生與創新是產業集群中的第三方物流產生的主要方式

所謂衍生，是指集群中的第三方物流由傳統儲運企業演變形成。如義烏聯托運有限公司依托義烏小商品市場的需求集聚，通過對全市多家托運機構的分散的物流資源進行整合和集成，已形成了初具規模的物流系統。所謂創新，是指集群中的第三方物流跨越傳統儲運企業形成，并與產業集群協同發展。如海寧經編園正榮物流有限公司正是在第三方物流發展的洪流中成立并為入園經編針織集群企業提供專業化的物流服務。

2.地理接近性是產業集群中的第三方物流分布的主要形式

雖然第三方物流能夠降低地理空間限制，但并沒有真正實現距離的消失和地理的終結。這是因為第三方物流與集群企業借助于互聯網所傳播的信息與知識，只能是顯性的、容易被接受和理解的；對于大量的隱性信息與知識，比如基于體驗的，是無法通過互聯網來準確傳輸的，對它們來說，地理接近性仍然是必要的。在浙江，一些集群龍頭企業積極拓展第三方物流業務，這種地理接近性自不必說；對于很多第三方物流，如蕭山化纖產業集群中的傳化物流，都與各自所依托的產業集群保持地理上的接近性。

3.供應鏈物流是產業集群中的第三方物流運作的主要模式出于產品成本降低和快速響應市場的考慮，產業集群內供應鏈中的節點企業往往把物流業務完全委托給第三方物流，而第三方物流將供應鏈中的節點企業、貨代公司、運輸公司、終端顧客等參與方整合在一起，提供供應鏈管理服務，這就是產業集群背景下的第三方物流運作的主要模式。如在溫嶺以錢江摩托為核心企業的摩托汽配產業集群中，第三方物流通過對供應鏈上游原材料供應商、下游銷售渠道進行管理，提供貨物跟蹤、保險、金融、運輸等服務參與到集群供應鏈物流的組織、協調和管理中。

4.倉儲與配送是產業集群中的第三方物流提供的主要功能

一些第三方物流盡管能夠提供供應鏈物流服務，但主要是通過整合社會分散物流資源而實現的，若依賴本身資源往往只能提供倉儲與配送物流服務。如溫州鹿城倉儲有限公司是經營倉儲設施、組織物流配送的第三方物流，通過整合浙南地區倉儲資源、發展虛擬物流，為溫州五金機電集群企業提供集供應物流（原材料采購）、生產物流、銷售物流（進出易）為一體的供應鏈物流服務，形成了具有特色的物流服務模式。

四、結論

以浙江為例，本文著重探討了產業集群中的第三方物流的產生機理及其特征。研究發現：產業集群中的第三方物流產生具有動雙重動力來源，即集群企業市場嵌入拉動與物流企業創新人才推動；產業集群中的第三方物流特征包括——衍生與創新是其產生的主要方式、地理接近性是其分布的主要形式、供應鏈物流是其運作的主要模式、倉儲與配送是其提供的主要功能。

參考文獻：