緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇交通行業調查報告范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

我叫***，現年**歲今天，在交管所工作了**個年頭。我能參加這次競選，心中百感交集，首先要感謝各位領導多年來對我的教育和培養，感謝與我同舟共濟、朝夕相處的全體同事對我的幫助和信任；我很榮幸自己趕上了這次挑戰自我、展示自我的大好時機，使我有機會爭取一個我喜愛的工作崗位。

我競聘的職位是：交管所運管員。

競聘這個崗位我有幾個的優勢：

一、具備豐富的工作經驗

從**年跨入運管所大門以來，我先后從事過**等多個崗位工作，可以說是對運管所的工作的各項基礎工作都非常地熟悉。

二、具備較強的嚴謹的工作作風，認真的工作態度

交管所工作是一項要求非常嚴格的工作，來不得半點馬虎，嚴謹的工作作風，認真細致的工作態度是對一個運管所人員的最基本的要求。我始終堅定不移地認為，嚴謹的工作作風和認真的工作態度同等重要，尤其對于我們交通服務行業，更是如此。

三、思想進步，政治堅定

**年來我時刻以黨員的要求約束自己的言行，服從黨的領導，聽從單位安排，積極參加單位組織的各項活動。在日常行為中嚴格要求自己，做到政治堅定、清正廉潔，以積極向上的世界觀、人生觀、價值觀指導自己的工作和學習，本份做人，踏實做事，力求做一個高尚、純粹的人。

四、具有較好的年齡優勢，正值而立之年，身體健康，精力旺盛，敬業精神強，能夠全身心的投入到工作當中去

假如我競聘成功了，我將會從平時的工作態度及工作質量開始。俗話說的好，態度決定一切。沒有好的工作態度，就沒有好的工作質量。

一、加強學習，提高自身素質。

交管員工作，必須要具備很強的工作能力，豐富的工作經驗，要有廣泛的親和力，和與時俱進的創新精神，所以在今后的工作中，我一定努力學習：一是業務方面；二是個人素質方面，包括自己的工作態度、習慣、心態等方面。掌握現代化的專業知識和業務技能，以及先進的工作經驗，使自己的思想水平和業務水平永遠保持較高水準。

二、認真履行交管員職責

我要認真貫徹執行國家有關公路運輸的方針政策、法律、法規，在上級交通部門的領導下，行使對公路交通運輸管理職責：

一是及時向經營者宣傳貫徹國家、行業相關法律法規。

二是對經營行為進行監督，依法履行對營運車輛的各類交通規費繳納情況的稽征工作，仲裁車站與經營者、旅客之間出現的有關糾紛；現場解決乘客對經營者的投訴。

三是依照國家道路運輸法律法規，認真履行對全縣范圍道路運輸市場的監督檢查職能，協助各交管站開展的突擊活動，協助運政股開展全*（縣或市）客運經營的開業許可；

四是負責受理舉報投訴案件，及時查處，及時答復。按照法定權限和法定程序，對違反道路運輸管理規定的單位和個人，依法進行調查取證，擬寫調查報告，提出交通行政建議案和查漏補征交通規費等執法職能。

五是展運輸市場日常巡查、及節假日值班工作，負責處理運輸市場突發事件。

篇（2）

軌道交通綜合安全管理體系已經成為世界各大中城市不容忽視的問題。

1 　城市軌道交通綜合安全管理體系

1. 1 　目標和原則

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是:使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

1. 2 　內容

城市軌交交通綜合安全管理體系的內容如圖1 所示。

圖1 　城市軌道交通綜合安全管理體系的內容

其中法律法規體系是指專門針對城市軌道交通行業安全管理的法律法規或其他法律法規中的有關條款，具有規定性、穩定性和強制性特點，是城市軌道交通綜合安全管理體系正常運作的前提和保證。

運營企業內部安全管理體系包括運營企業安全管理制度、行車組織安全管理、設備安全管理和人力資源安全培訓等內容。該體系貫穿于其他各體系之自然界的各種自然災害以及各種軟硬件設備故障都會引發城市軌道交通安全事故，各種社會政治經濟矛盾和個別人的不健康心理也為城市軌道交通帶來了不安全因素。而城市軌道交通運輸組織專業性強、技術設備復雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，其建設一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的難度均較大。此外，安全事故會降低軌道交通的可信賴度，形成社會疑懼心理，在一個長時間段內影響經濟發展和居民生活。近一段時間以來，國內外城市軌道交通安全事故時有發生，2003 年2 月的韓國大邱地鐵火災更是震驚世界。為此，建立和完善城市中并將其有機結合起來， 是城市軌道交通綜合安全管理體系的核心和主體。

事故預防體系是指針對各種事故發生的可能性， 對人、設備、管理以及環境的要求體系， 包括對行車、設備、職工傷亡、旅客傷亡、火災、水災、震災、風災、爆炸、投毒等各種事故的預防。

事故處理與調查體系包括受傷人員搶救和死難人員善后處理、搶修和重建、勘測和分析、責任劃分及事故報告等內容。

對運營企業的檢查評估體系主要包括對安全管理體系的評估、對安全生產標準執行情況的檢查以及相應的獎罰措施。

規劃建設安全要求體系和設備質量安全要求體系主要是指城市軌道交通項目規劃建設和設備制造必須達到安全要求， 以及投入運營后一定時期內對這些要求符合程度的規定。

1. 3 　機構和職能

針對城市軌道交通綜合安全管理體系的內容， 借鑒其他行業安全管理工作的經驗， 城市軌道交通綜合安全管理體系的主要組成部門如圖2 所示。各部門的職能如后。

圖2 　城市軌道交通綜合安全管理體系機構組成

國家和地方城市軌道交通安全監管部門: 出臺行政法規; 制定行業安全管理政策和安全管理目標; 依法對運營企業、規劃建設企業以及設備生產和進出口企業實施安全監管; 向運營企業頒發安全許可， 向設備制造和進出口企業、規劃建設企業頒發安全資質證書; 指導運營企業建立內部安全管理體系， 定期對運營企業的安全管理工作進行檢查和評估; 負責組織重大事故調查并提供事故調查報告; 負責對公安、消防、醫療等部門的組織協調工作。

運營企業: 建立健全企業內部各項安全管理制度; 科學合理的設置企業內部安全管理部門; 綜合運用各種管理手段， 圍繞運營組織開展安全管理工作， 主要包括行車安全管理、設備安全管理、人力資源安全培訓等; 在法律法規規定的范圍內， 對乘客行使安全管理職能; 搜集、積累、分析城市軌道交通安全管理信息資料; 接受監管部門的檢查和評估， 按要求向其提交安全工作報告及其他與安全管理工作相關的文件， 協助其做好重大事故處理和調查工作; 加強與公安、消防、醫療等部門的聯系與合作， 確保部門間的協作達到城市軌道交通綜合安全管理體系的要求。

公安、消防和醫療部門: 負責各自職能范圍內與軌道交通相關的安全管理工作， 主要包括打擊以城市軌道交通設施和乘客為目標或以城市軌道交通設施為主要場所的治安犯罪、火災的預防和撲救以及救治各類事故中的受傷人員。另外， 消防部門還對運營企業實施消防監管。

規劃建設企業: 在規劃和建設過程中貫徹有關安全規定; 向城市軌道交通安全監管部門提交工程圖紙或報告施工中有關安全設施的進展和完成情況。設備生產和進出口企業: 按照有關安全要求組織產品的生產和進口; 將產品送檢或提品質量檢驗報告。

2 　建立綜合安全管理體系建議

2. 1 　完善法制法規建設

目前我國城市軌道交通行業安全法規尚屬空白， 《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產法》中均沒有針對城市軌道交通的具體規定。立法空白導致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。與法建手段相比， 行政手段雖然同樣具有強制性， 但在穩定性和明晰性方面卻相去甚遠， 這將給城市軌道交通綜合安全管理工作帶來隱患。在全國性法律法規立法條件尚不成熟的情況下，可以首先推動地方立法，對城市軌道交通綜合安全管理體系做出規定，如《上海市軌道交通管理條例》。

2. 2 　完善安全監管機構設置

我國對軌道交通行使安全監管職能的部門往往機構規模小、專業人員缺乏、兼職情況多，難以有效行使安全監管職能。目前應在已具有軌道交通設施的城市試點建立由安全管理專家和專業技術人員組成的軌道交通安全監管部門，該部門獨立于運營企業之外;其權利和責任由相關法律法規進行明確規定。日后根據行業的發展程度，在適當時機建立全國性城市軌道交通安全監管部門。安全監管部門可以獨立設置，也可以與其他監管職能合并建立統一的行業監管部門。

2. 3 　建立設備質量安全要求體系

城市軌道交通綜合安全管理體系的設備依賴性較高。目前我國亟待建立科學規范的針對不同地理環境、不同軌道交通類型的設備質量安全要求體系。城市軌道交通項目運營初期往往盈利性較差，在制定上述規定時應充分考慮差異性原則，針對某一類型、級別的軌道交通項目制定必備安全設備規定，強制要求投入。而對于其他安全設備，則由投資方和運營企業依據實際情況選擇投入。

2. 4 　強化安全審核和評估工作

在軌道交通項目投入運營之前，運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門的初檢和安全評估，安全認證必須成為申請運營許可證的必備條件之一。進入運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改。必要時安全監管部門可以吊銷運營企業的運營許可。

2. 5 　強化安全教育

一方面要加強對運營企業員工的安全意識和技能教育。另一方面要大力向乘客宣傳并督促其遵守軌道交通安全管理制度，普及和強化緊急狀態下的逃生技能培訓。

3 　結語

在“ 十五”規劃中，國家正式提出了發展城市軌道交通的戰略，預算投資約2 000 億元，各城市申請立項的擬建線路總長度約2 000 km 。城市軌道交通行業的產品是旅客的空間位移，而乘客的人身和財產安全則是首要質量要求。綜合安全管理體系的建立和完善必將為我國城市軌道交通行業的健康發展奠定良好的基礎。 參考文獻

1 　孫章，何宗華，徐金祥. 城市軌道交通概論. 北京:中國鐵道出版社，2000. 253～254

篇（3）

引言

隨著時代地不斷進步和發展，社會、政府部門和市場對軌道交通產品的質量要求越來越高。人們對產品不再片面地追求產品性能，產品可靠性已經成為衡量產品價值的重要指標之一。據美國可靠性分析中心（Reliability Analysis Center，RAC）1995年的有關可靠性工作任務的調查報告，在眾多可靠性任務中，故障報告、分析和糾正措施系統（Failure Report Analysis and Corrective Action System，即FRACAS）得分最高，其重要性已被國際公認。建立FRACAS的目的是及時報告產品故障、分析故障原因，制定和實施有效的糾正措施，以防止故障再現，改善產品可靠性和維修性。FRACAS系統是確保產品固有可靠性水平達到預期的目標值的有效手段。故障報告閉環系統對于提高產品的使用可靠性，改善其維修性，降低全壽命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）等方面具有重要的作用。

軌道交通市場對產品可靠性的要求越來越高，國內許多企業已經實施了FRACAS信息系統。但在實施過程中，易出現與軌道交通行業不相適應的情況。本文以從故障相關信息的采集、傳遞和閉環流程和信息利用的角度闡述了在軌道交通行業中成功實施FRACAS信息系統的一些要點，論述了在國內軌道交通行業中FRACAS信息系統普遍面臨的2個重大問題，并提出了解決方法。

1. 建立RACAS系信息系統的過程探討

在實施FRACAS信息系統之前，企業也存在故障信息的收集、信息的處理和統計分析的過程。但是往往沒有企業內統一的做法，各單元對信息的統計分析需求不同，各自保存和維護自己的故障信息庫，信息的分類量化標準也不一，導致各業務單元統計的故障數據不一致。

實施FRACAS信息系統的過程就需要整合企業內各業務單元對故障信息的數據采集、整理和統計分析的需求，制定和實施企業內部統一的故障信息閉環處理流程，建立滿足各業務單元需求的故障信息數據庫。這場變革只有獲得企業高層領導者認可和極力支持下建多功能FRACAS實施小組。實施小組的工作內容是研究和確定企業FRACAS信息系統的實施方案，并通過軟件技術將其進行實現。

FRACAS信息系統由信息采集、信息傳遞和閉環處理、信息統計分析三大部分組成，信息的采集是FRACAS信息系統的輸入、信息閉環處理是FRACAS信息系統對故障信息進行加工、故障信息統計分析是FRACAS信息系統的輸出。

1.1 FRACAS信息系統的信息采集

FRACAS信息系統中數據的收集是FRACAS信息系統的輸入，FRACAS信息系統實施小組可通過以下4個步驟來確定故障相關信息的采集標準。

第一步：實施小組需要調查研究企業內部各業務單位對故障信息的利用需求，比如：產品可靠性設計部門需要計算產品的平均無故障公里數，需要擬合產品的故障率曲線。

第二步：FRACAS實施小組研究確定滿足每個要求，需要采集哪些信息，分析用戶會按照哪些維度對這些數據進行統計分析。比如：計算產品的平均無故障公里數（MDBF），產品在歷史里程數據、產品的故障次數。

第三步：FRACAS實施小組在統籌企業需要在FRACAS系統收集的信息之后，明確哪些信息需要進行量化，凡需要進行分類統計和計算的信息字段必須進行量化，最終形成企業統一的故障信息采集字段，并確定哪些字段需要進行量化。

第四步：FRACAS實施小組需要確定或制定量化字段的量化標準。調查企業內是否已有量化的標準，或者使用過的量化方法。FRACAS實施小組需要組織制定各字段的量化標準，比如功能系統層次的量化標準，失效模式的量化標準，故障影響等級的量化標準等等。制定的量化標準需要成為公司內統一的標準，確保FRACAS信息系統收集的信息在企業內都具有統一的含義。

1.2FRACAS信息系統的故障報告閉環工作流程

在國軍標GJB841-90 《故障報告、故障分析及糾正措施系統》的應用指南中給出參考的故障報告閉環系統工作流程圖，推薦的閉環工作流程是許多行業實施FRACAS系統閉環流程的模板，但與國內軌道交通行業的環境不相適應，軍工行業的FRACAS系統實施范圍集中在產品研發過程，批量生產之前已經對產品的可靠性進行了驗證，從而FRACAS系統不再介入產品交付使用的階段。而在國內軌道交通行業中實際也不可能對運用過程中的每一個故障進行故障根原因分析，并采取相應的糾正措施，而是按照故障的影響和發生的頻次來綜合確定是否進行立項攻關，進行根原因分析，制定糾正措施和實施相應的段改活動

圖2GJB841-90提供參考的故障報告閉環系統工作流程圖

因此軌道交通行業FRACAS故障報告閉環流程并不能照搬GJB841-90標準中參考流程。在實施FRACAS信息系統時，將閉環流程分為2個層次，一個是針對運用現場故障發現后的故障報告、故障核實（勘察）、故障維修和故障初步分析和責任判定的閉環流程（小閉環），另一個是針對批量故障識別成問題之后按照8D問題求解法實施的8D問題糾正措施閉環流程（大閉環）。其故障報告閉環流程圖如下：

圖3 適合軌道交通行業產品批量運用后的故障報告閉環流程圖

1.3 FRACAS信息系統的數據分析

對FRACAS信息系統采集的數據，進行數據分析，支持業務決策是FRACAS信息系統價值所在。對于FRACAS信息系統中故障數據庫分析，各企業往往通過定制相應的報表來實現，比如故障信息周報、月報、產品的平均無故障公里數（MDBF）計算報表、FRACAS流程監控報表等。這也是目前幾乎所有FRACAS信息系統的做法。但是報表需要進行定制開發，每個報表都是按照特定的需求向決策層進行數據分析和展現。定制好的報表死板難以進行交叉分析，比如定制了一個本月各服務網點故障數的報表和本月各故障等級的故障數的報表，但需要知道各服務點各故障等級的故障數時，報表無法給出，除非重新定制新的報表。而在實際業務分析中往往需要多個角度進行交叉分析，報表難以滿足這樣的需求。

FRACAS信息系統可通過基于數據倉庫的聯機分析處理（OLAP）來解決報表系統問題，并極大提升數據分析的功能。在FRACAS信息數據庫的基礎上，通過清理、整合企業內部其它與故障信息相關的數據源（比如制造過程讓步接收信息、產品制造過程中執行的工藝信息）形成數據倉庫，并針對特定的問題領域建立多維數據集，多維數據集支持多個維度（比如：時間、產品、客戶、服務點、功能系統、失效模式、供應商等等）進行交叉聚合分析，而且在這些維度可以進行鉆取、切片\切塊、旋轉操作。OLAP專門設計用于支持復雜的分析操作，側重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據分析人員的要求快速、靈活地進行大數據量的復雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結果提供給決策人員，以便對業務單元的決策進行支持。使用OLAP技術對FRACAS信息系統進行數據分析將是FRACAS系統數據利用的發展方向。

2. 軌道交通行業實施的FRACAS信息系統普遍存在的2個關鍵問題及解決方法

2.1 通過模塊化產品設計使FRACAS系統覆蓋產品設計過程

國內軌道交通行業中產品的研發幾乎所有的設計輸出文件需要完全重新制作，其中存在大量通用性要求的類似重復設計。FRACAS系統中的故障經驗庫，不能主動向設計者提供改進經驗，在超短的設計周期下，設計者忙于完成施工設計，特別是開發人員不同時，以前已經發生過的故障，在新設計的產品中仍然存在，甚至出現新的設計缺陷。產品也沒有進行可靠性驗證試驗就進入了批量生產和交付階段。設計缺陷只能在批量投入運營之后，才能顯露出來。FRACAS系統的閉環流程僅用于對批量產品運營之后對其進行可靠性性提升，主要進行事后補救。主要原因是沒有一種良好的機制將FRACAS系統提出的改進措施方便地應用于新產品開發，另一個原因是設計周期短。

如果加強設計輸出的可復用性，確保可靠性提升的糾正措施能夠通過復用直接應用于新設計，就能在縮短產品設計周期的同時，通過復用技術成熟，并經過可靠性驗證的設計，保證產品設計的固有可靠性水平，這個復用的思想即模塊化設計。

模塊化設計可以將市場中一些通用的功能要求的實現進行封裝成為可以復用的單元。通過對外提供標準的空間和通訊接口和模塊功能的及功能調用的方法，使用者通過按接口的規范調用模塊，就能在產品中實現相應的功能，從而不用關心模塊內部的實現, 就能利用模塊進行積木式搭建實現需要的功能，從而實現模塊的復用。

模塊在設計完成之后，應該進行相應的可靠性驗證工作，通過了驗證模塊才能進行，并可投入的產品的設計中，對于模塊的設計變更也需要重新進行可靠性驗證，才能應用到最終的模塊變更中，模塊的變更通過模塊的調用就可以直接應用到新產品設計中。因此針對模塊的復用就是FRACAS信息系統的糾正措施在新產品應用的良好機制。

在模塊的設計和變更過程應用FRACAS系統，其故障報告閉環系統流程參照國軍標提供的參考閉環流程進行設計，針對在可靠性驗證試驗中發生的每個故障事件都需要進行根本原因分析，并采取糾正措施進行閉環；在最終產品的特性需求的設計和其選擇的模塊進行投入運營之后，其閉環流程可參考本文1.2節中提出的小閉環和大閉環流程，流程圖見圖3。

將通用要求的設計進行標準化封裝成產品模塊，并在新項目中直接使用，可以減少重復勞動，新設計的模塊和對模塊的改進變更經過FRACAS系統閉環流程進行可靠性驗證,這樣對模塊的改進都直接固化在模塊中，通過在不同項目中復用這些模塊，不僅可以大大縮短產品的研發周期，還使得各項改進可直接應用于新產品設計，避免故障重復發生，能確保產品設計的可靠性。

2.2 通過產品配置管理系統提升FRACAS系統數據的分析能力

在軌道交通行業建立的FRACAS信息系統中收集到故障相關信息普遍缺乏可追溯性。比如不能獲知故障件在生產制造過程中是否有異常，故障件是什么時候裝配，故障時刻故障件服役了多長時間或者里程，故障件之前是否進發生過故障，是否進行了段改等等。此時故障信息的價值受到了極大的限制。比如在研究產品的可靠性中，產品的壽命分布（失效分布）是一個十分重要的因素，它是確定產品可靠度、維修周期等重要可靠性參數和進行可靠性分析的基本依據。而缺乏對零部件進行跟蹤的FRACAS信息系統，在進行可靠性研究時只能建立在壽命分布符合指數分析的假設基礎上，而對于機械產品而言，壽命分布并不符合指數分布而是威布爾分布，在這一基礎上進行軌道交通產品的可靠性研究，對于機械產品而言是錯誤的。

產品配置數據管理系統能夠很好地解決產品及其零部件的信息可追溯性問題。產品配置管理系統通過產品配置BOM作為產品配置數據的基礎，為每個產品的每個零部件建立了配置數據檔案，記錄了比如零部件物料號、版本、零部件在產品中的安裝位置、產品序列號、產品供應商、產品生產時間、裝車時間、零部件裝車時產品里程、零部件服役里程等信息。在這些信息發送變化時，比如更換了零部件、產品配屬地發生變化、對零部件進行了段改作業時，產品配置數據系統將記錄配置數據的變更的履歷。

產品配置數據管理系統保證了產品配置BOM中的每個零部件均具有如同人的身份證意義一樣的唯一的配置ID，每個零部件通過配置ID關聯其在不同信息系統中發生的事件信息，使產品配置數據系統成為了這些信息系統數據進行互通的橋梁，能夠將各信息系統的數據整合，從而極大地提升數據分析的能力和價值。比如：每個產品及其零部件可通過其配置ID關聯FRACAS系統中對應部件的故障、維修和零部件拆卸事件，關聯不合格品控制系統中對應部件的不合格事件和讓步接收事件，關聯制造執行系統（MES）中的工藝路線、工作中心等信息。

通基于產品配置數據的FRACAS信息系統，可使得FRACAS信息系統收集到的故障信息可與零部件配置數據相關聯，從而使得產品及其零部件從設計、制造到產品運營的信息是可關聯的，使得FRACAS信息系統具有顯著的優勢。比如，通過記錄維修和拆卸時刻機車車輛的里程，就能準確計算出每個零部件的服役的里程數，加上每個零部件的故障信息即可估計零部件的壽命分析（失效分布）曲線，可解決可靠性分析中的基礎問題，從而可以科學制定產品和零部件的維修周期、科學預測在保證可用性目標情況下備品備件數量等。能夠從更多的維度上進行數據分析，比如針對不同供貨商、不同配屬地點、不同的裝配位置、相同部件不同所屬子系統之間、不同的技術版本之間等等進行可靠性比較分析，為設計選型、可靠性分析和驗證、供應商業績評價等提供準備的決策數據。

3. 結束語

南車株洲電力基礎有限公司實施的FRACAS信息系統采用了本文提出的方法，整合了各業務單位對故障信息數據分析的需求，并量化了故障信息采集字段，形成了可從產品BOM、功能系統、時間、里程、供應商、客戶、服役區域、失效模式、技術狀態等多個維度進行聚合分析的故障數據庫。并且實現了基于產品配置數據管理系統的FRACAS信息系統，能夠追溯機車車輛及其零部件發生的故障、維修、更換、段改事件信息，能夠利用這些數據擬合估計各零部件或功能系統壽命分布（失效分布）威布爾曲線。

4. 參考文獻

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運輸業稅負增加較多

目前，交通運輸業稅負增加較多是這次“營改增”試點中出現的突出問題。中國物流與采購聯合會（簡稱“中物聯”）《關于減輕物流企業負擔的調查報告》顯示，2012年上半年，90.6%的試點企業實際繳納增值稅有一定程度的增加。與營業稅體制對比計算，“貨物運輸服務”平均增加119.7%。造成這一問題的主要原因是稅率偏高和抵扣不足。一是“貨物運輸服務”增值稅稅率從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，上調幅度過大。二是可抵扣進項稅額偏少。在“貨物運輸服務”中，燃油、修理費等可抵扣進項稅的成本所占比重不足40%，而有些還很難取得增值稅專用發票，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。此外，存量固定資產不能抵扣，人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等主要成本均不在抵扣范圍，也是稅負增加的重要原因。交通運輸業稅負增加較多，物流業各環節仍未實現稅率統一，不符合“物流國九條”基本精神，也不利于物流業一體化運作。

措施：降低交通運輸業稅負、統一物流業各環節稅率。將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”統一執行6%的稅率。此舉不僅符合“物流國九條”基本精神，有利于物流業一體化運作，體現了支持現代服務業發展的政策導向，而且符合試點政策中“改革試點行業總體稅負不增加或略有下降”的指導思想，能有效解決試點中交通運輸業稅負大幅增加的問題；同時，減少了許多操作層面的麻煩，有利于降低稅收征管成本，減輕企業負擔，適應物流業一體化運作需要。建議設立“綜合物流服務”稅目，對運輸、倉儲、貨代、配送等物流業務各環節實行統一稅率、統一發票。在解決試點中出現問題的基礎上，盡快在全國全行業推行“營改增”政策。

公路通行條件亟待改善

公路通行費收費過高、收費不合理和“亂收費”“亂罰款”問題一直是物流企業及廣大群眾普遍關心的問題。物流企業過路過橋費平均占公路貨運型物流企業運輸成本的三分之一左右。其中，大件運輸、冷鏈物流企業占比還會更高。罰款支出已被公路貨運企業列入固定成本，部分汽車運輸、大件運輸企業占比更高。但據中央電視臺最近的報道和物流企業反映，收費公路專項清理工作與社會期望還有較大差距，“亂收費”“亂罰款”的“頑癥”仍未得到有效治理。

措施：創造物流運輸車輛便利通行的環境。一是降低道路通行成本。降低收費公路收費標準，統一超限運輸車輛收費標準，取消超限運輸車輛不合理收費，實現超限運輸證起運地統一辦理。二是修訂《收費公路管理條例》，細化公路收費使用規定，切斷公路收費與地方收入的利益鏈條。完善收費公路通行費標準形成機制，出臺收支審計機制和信息公開辦法，加強社會監督。三是加強公路罰款制度約束。明確公路執法主體，規范文明執法行為，實行地方領導問責制。設立全國統一執法標準，減少執法自由裁量權。嚴格執行違法車輛在糾正違法行為后才能上路通行的規定，從起運地杜絕“只罰不糾”“以罰代管”現象。

物流業用地難、地價貴

隨著我國城鎮化加快，城市擴容改造，原有物流用地急劇收縮，而新增物流用地難以保障。中物聯統計顯示，物流企業用地平均價格為30.7萬元/畝，比2011年上漲10%左右。其中，51.3%的企業用地價格在30萬元/畝以上，12.8%的企業用地價格在50萬元/畝以上。物流用地按照商業用地計價，導致用地成本過高，單靠經營物流業務實在難以承受。企業普遍反映，物流用地資源稀缺，土地供應難以保障，建設規劃難以落地，征地阻力日益加大。與此同時，一些地方物流用地缺乏科學規劃，造成資源浪費和重復建設。也有的地方以物流名義圈占土地，改變用途，更加劇了物流用地的緊張局面。

措施：改革物流用地制度。一是出臺物流用地強制性規劃。對納入國家統一規劃的物流園區等基礎設施用地納入城市總體規劃，在用地指標上要優先考慮，鼓勵物流企業進入物流園區集聚發展。新建居民小區、商業服務設施要明確規劃配套建設裝卸搬運等物流用地。二是實行嚴格的用途管制。對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地應立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。不得因為地價升高，強制物流用地無限度外遷。對新建物流設施用地做出硬性規定，只能用于物流服務活動，不得改變用途或轉租。三是推行租地建庫方式。建議地方政府不再將土地使用權一次性出讓給物流企業，而是采取租賃方式。即在適合建設物流設施的地區統一規劃建設物流園區，土地屬國有，用途為物流。企業可租地建庫，政府可用租金調節供需。這樣，不僅可以有效杜絕以物流名義圈占土地問題，保證物流用地用作物流，而且可以減輕物流企業一次性投資的壓力，體現政府支持物流業發展的政策導向。

城市物流基礎設施落后

物流園區、配送中心以及倉庫貨場等城市物流基礎設施，占地面積大、資金投入多、回收周期長，是帶有公益性的城市主體功能區。隨著城市擴容改造，原有物流倉庫設施改作他用，而新建設施受土地資源和投資周期影響嚴重短缺，導致城市倉庫租金呈持續上漲趨勢。據中物聯調查顯示，被調查企業中，2012年6月底租用的倉庫平均租金為0.96元/平方米/天；長三角、珠三角地區倉庫租金普遍進入1元時代；保稅、冷鏈、醫藥等專業化倉庫租金普遍較高，部分行業超過2元。高標準、現代化的物流配送基礎設施緊缺，設施落后的老舊倉庫、農民庫占有較大比重，制約了配送效率的提升。城市配送缺乏停靠裝卸作業配套設施，城市通行受到諸多限制。為規避通行限制，配送企業采用小型客車運貨的現象比較普遍，冒著被查處和罰款的風險。

措施：支持城市物流配送體系建設。結合城市產業布局和居民消費升級需求，加快形成多層次、梯級化的城市物流配送網絡。整合利用現有商業、物流零售終端，增強城市末端配送的裝卸搬運服務功能，統籌解決“最后一公里”問題。改變單一的用“通行證”和“禁限”進行城市貨運管理的傳統思路，針對不同經營性質、不同配送線路、不同車種、不同區域和時段進行分級分類通行管理。在用地緊張、交通問題突出的商業聚集區推行共同配送和夜間配送方式。加快推廣城市配送標準和技術應用，支持專業配送企業運用先進物流技術和裝備，支持城市配送車輛更新改造。

物流企業融資難、成本高

物流業資金需求量大，投資回收周期長。企業自有資金不能滿足需要，普遍存在融資瓶頸。總體來看，物流企業融資渠道較為單一。一是銀行貸款仍然是企業最主要的融資渠道。經調研，78.2%的企業融資選擇銀行貸款，6.4%的企業選擇民間借貸，1.8%的企業選擇上市融資。二是民間資本存在進入障礙。目前，在綜合交通運輸體系涉及的多種基礎設施中，民間資本所占比例較低。主要是資本投入規模大、投資回收周期長、收益難以獨立核算等現實問題，同時缺乏產業基金、股權融資、債券融資等市場化的融資模式和手段。三是融資成本較高。對于銀行貸款融資，物流企業普遍反映，實際貸款利率依然較高，財務成本支出往往高于企業利潤。

措施：開辟多種融資渠道。積極推進物流產業基金試點工作。募集來自金融機構及大中型國有企業、民營企業及私人的多元化投資，按照“專家管理、組合投資、利益共享、風險共擔”的原則進行運營，集中投資于符合規劃的物流園區、物流中心、配送中心等物流設施建設和運營項目。對物流企業在股票上市、債券發行方面給予支持。降低企業準入門檻和股票發行成本，完善物流稅收制度和會計制度，允許有發展潛力的物流企業發行長期債券，鼓勵其推進股票上市。鼓勵中小型物流企業在創業板市場發行股票融資。加強對中小型物流企業的貸款支持力度。

物流業管理體制不適應

行業發展的需要

物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業。進入新世紀以來，我國物流業在國民經濟快速發展和國家產業政策的支持下得到快速發展。但現行管理體制與物流業發展的需要不相適應。主要表現為：

一是缺乏專門的行業統籌和主管部門。物流業涉及部門越多，協調難度越大。2009年落實《物流業調整和振興規劃》以及2011年落實“物流國九條”政策，有30多個部門參與工作。多數省區市成立了類似的聯席會議機制，但牽頭部門有的在發改委，有的在經信（工信）部門，有的在商務部門或交通部門，甚至一個省內都有不同歸屬，形成上下不對口，左右不銜接。這種狀況導致相應的政策很難出臺，出臺的政策又很難落實到位。

篇（5）

交通運輸是國民經濟和社會發展的基礎性和先導性行業。改革開放以來，我國交通事業發展很快，為經濟社會發展、新農村建設和人民群眾安全便捷出行做出了應有貢獻。但是，按照科學發展觀的要求，還有許多不適應，尤其是與建立資源節約型、環境友好型社會的要求差距甚遠。因此交通運輸全面、協調、科學地發展是現階段政府管理與決策的重要課題，而支撐對交通運輸進行科學管理和決策的基礎，是要做好數據信息的調查工作即統計工作。在市場主體日益多元化的今天，統計工作也更加復雜多樣，我國原有的統計管理模式和統計方法也已不適應經濟發展的需要。為借鑒發達國家交通運輸能源消耗統計及分析方法的先進理念和成功經驗，學習國外交通運輸能源消耗統計調查先進技術，進一步提高我國交通運輸能源消耗統計工作管理水平，推進資源節約型、環境友好型交通建設，努力做好“三個服務”，推進交通事業又好又快發展，交通部組織了赴德國“交通行業能源消耗統計及分析方法”培訓團，前往德國進行為期三周的考察培訓。筆者有幸參加了這個培訓。

1 培訓基本情況

在德期間，培訓團拜訪了德國聯邦能源署屬下的能源事務有限公司、德國交通運輸協會、德國能源協會、全球頗有權威的海事物流研究機構――不來梅大學ISL研究、Worldfor鎮政府以及綜合交通系統咨詢公司（ZIV），實地參觀了下薩克森州的沃爾夫斯堡市大眾汽車廠區，聽取了德國社會經濟、交通體制及有關法律政策的介紹，尤其是交通能源消耗管理、節能措施、統計方法方面的講座。對德國能源管理的部分現行能源政策的內容和決策依據、對公眾的政策引導措施以及今后若干年能源管理的努力方向等有了初步了解。三周的時間雖然短暫，但這些寶貴的經歷開闊了我們的視野，拓展了我們的思路。通過了解、學習德國先進的管理理念以及科學的管理方法，為我們開展有效的管理提供了參考和借鑒。

2 德國交通和能耗概況

德國位于歐洲中部，面積為35.7萬平方公里，海岸線長1300多公里。 德國是一個聯邦制國家，共有16個州，八千多萬人口，德國的年出生率為每千人10.5個，是世界上出生率最低的國家之一。德國是高度發達的工業國家，經濟實力位居歐洲首位，在國際上為僅次于美國和日本的第三經濟強國，是美國之后的第二大貿易國。2004年國內生產總值達22160億歐元，人均國內生產總值為26856 歐元 。

德國交通運輸業十分發達，是全國經濟的重要組成部分。歷屆德國政府十分重視交通建設和發展，在1992年（德國統一后開始執行全國交通網發展規劃）以前，聯邦德國政府一直奉行重公路運輸、輕鐵路運輸和內河水運的交通運輸政策。公路密度為世界之冠，各類公路總長約46.1萬公里，其中高速公路1.15萬公里，是僅次于美國的世界上最長的高速公路網。全國注冊機動車約五千多萬輛，其中小轎車四千多萬輛，卡車二百多萬輛；在綜合運輸中，公路貨運量約占近80％，水運貨運量約占13％；公路貨物周轉量約占72％，水運貨物周轉量約占12％；公路客運量也占了總量的近80％。

持續大量的投資帶來了德國公路運輸的大發展和汽車工業的空前繁榮，也為20世紀70年代以后德國國民經濟的迅速發展增添了巨大的推力。但是，在汽車給人們帶來出行靈活性和高生活質量的同時，也帶來了越來越嚴重的社會問題和環境負擔，1993年德國交通能耗首次超過工業部門。1998年，汽車、鐵路、飛機和輪船的能耗占全社會總能耗的28.3％，而工業部門只占26.5％。公路運輸在交通運輸總能耗中占86.7％，鐵路只占3％。

3 德國統計體制概況

德國法律對統計工作規定十分全面、細致，如規定國家統計機構在業務工作上是獨立的，統計工作不受政府干預，以排除各方面對統計數據收集和的干擾。聯邦統計局在方法技術和專業統計工作方面保持客觀性、中立性和科學獨立性。官方統計主要是為政府管理、制訂發展規劃提供決策依據，并對政策措施實施效果進行監督、評估，同時滿足國際合作和外交事務的需要，如來自歐盟、OECD、聯合國等多個國際組織的需要。德國的統計系統由以下三部分構成：

一是聯邦統計局和相對獨立的州統計局、地方統計局。前者既負責全國的綜合統計和國民核算，也負責各種專業統計，后者僅負責地方的綜合統計。

二是聯邦政府各部、聯邦銀行、各聯邦局的專業統計。這些專業統計機構，主要是為各自部門的管理與決策進行統計調查，產生的調查成果也主要為各自服務。

三是統計顧問委員會。該委員會由聯邦統計局、各州統計局、市級統計局的統計專家，各有關經濟部門的代表、行業協會的代表以及來自經濟界、科學界的專家和數據保護領域的專家組成。其主要職能是處理官方統計中的原則問題，包括制定各行業的統計分類標準，與歐盟統計分類和統計調查方法的協調。

4 德國能源統計工作的特色

4.1 德國政府各部門管理政策的制定，是以翔實的數據為依據，能源管理也不例外。在能源結構管理方面，德國政府近幾年來不斷地調整政策，著力開發、生產可再生能源和新型能源，以優化能源結構。為了制定相關管理政策，除了通過政府機構專業部門進行數據調查外，還通過行業協會和咨詢機構進行調查。通過統計調查建立能源數據庫，對能源消耗情況進行分析研究，并將分析研究的結果，作為政府決策的依據。不僅如此，在我們到訪的所有單位，不論是情況介紹，還是經驗交流，都以大量經過加工整理過的圖表和數據做為他們解釋說明的背景資料。

4.2 德國的數據信息資源高度公開，實現全社會共享。除法律規定保密的數據外，其它統計數據完全公開，以利于各行業管理部門、研究機構和社會公眾使用，也有利于各種數據的綜合分析，使得統計數據更加富有生命力。能源統計信息也不例外，德國政府通過新聞通報、統計報告和互聯網等方式向社會免費提供服務，企業和用戶隨時都能通過以上方式，了解需要的信息。在我們到訪的單位中，許多數據并不由他們直接采集，但他們都引用統計局和研究機構的數據，并根據自己的需求進行二次加工整理利用。這種作法既節約了大量的人力、物力和財力，又避免數出多門、數據使用者無可適從的尷尬狀態，同時也提高了數據的權威性和嚴肅性。

4.3 德國的數據調查方式大多仍采用抽樣調查。由于德國的法制比較健全，監控手段多樣有效，因此樣本數據的可靠性和有效性很高，總體數據的質量可以得到保證。

4.4 健全的法律體系是做好統計工作的法律保障。德國的法制較為完善，在能源管理政策法規上，德國制定、實施了一系列鼓勵生產和使用可再生能源、新型能源的法規和計劃。在能源統計法規方面，有《能源統計法》作為保障，不僅法律規范了統計機構的職責、統計調查的分工、統計數據的使用等，還規范了被調查對象的法律責任，規定任何企業都有義務向統計部門提供準確的數據，否則統計部門可依法追究其責任。不但統計工作受到法律的保護，同時，統計部門對調查的數據采取嚴格的保密措施，保護了被調查對象的權益，使能源統計工作有了強有力的法律保證。

4.5 第三方機構如行業協會、科研機構在統計方面發揮了重要作用。這些行業協會、科研機構是完全獨立工作的，由于行業協會、科研機構工作的獨立性使其不易受到來自各方的干擾，其扮演的角色較為中立，因此決定了他們所提供的數據和分析更為公正和客觀，能真正作為政府和企業的橋梁，關注公共利益，重視對數據的深入挖掘和研究，為社會提供技術支持和咨詢服務，能夠幫助政府決策，幫助企業管理。

5 幾點啟示

能源消耗管理工作是一項關系我國經濟可持續發展的重要工作，交通運輸能源消耗統計及分析方法更是一項剛剛起步的艱巨的基礎性工作。通過此次訪德考察學習，對德國的能源統計工作有了初步的了解，比較我國交通運輸能源消耗統計工作，有幾點經驗可以借鑒：

5.1 建立健全交通運輸能源消耗統計法律體系，完善相關規章制度。雖然我國目前在統計方面的法律支撐有《統計法》，但由于統計執法力度過弱，該法貫徹實施的實際效果并不理想。因此需要專業部門和綜合統計部門加強配合，進一步加大統計執法力度，同時配套能源統計管理的相關規章制度，并加大對全社會的宣傳力度，以法律作為提高數據質量的堅實后盾。

5.2 改善管理決策工作體制，實現管理與決策的科學化。現階段，我國大部分行政許可和管理決策仍然停留在經驗管理或者定性分析上，沒有通過相關數據進行定量分析，日常管理與統計數據脫節，對統計工作依賴性不強，造成長期以來統計工作基礎相當薄弱，統計數據的效用和統計工作的質量都處在較低水平。因此，在今后的交通運輸能源消耗管理方面，應加強能源消耗基礎數據的調查研究工作，提高交通運輸能源消耗管理決策的科學性。

篇（6）

與往年一樣，廣東各地要求取消年票制的呼聲不斷，尤其是其實施的合法性受到廣泛質疑。今年，又有省政協委員、人大代表提交廢除年票制的提案，呼吁有關部門的關注和改革！取消年票制的高漲呼聲中，省政府相關部門主要負責人紛紛表態。

何為年票？機動車輛路橋隧道通行費年票，是少數地方政府部門對當地部分收費路橋，收費站在按次征收通行費（次票）的基礎上，發行的一種包年票，購買年票后，過往收費路橋時，不需再支付通行費（次票）。

廣東省是全國最早推行年票制的省份之一。最早實施的廣州，從2001年開始“試行”到現在已有15個年頭。然而，年票制在廣東各地實行以來，一直備受爭議。據悉，目前除深圳、汕尾、陽江、梅州4市外，廣東其余17個地市均已實行年票制。

年票“不合理”？

近日，《小康》記者走訪廣州市多個年票繳費網點，繳費窗口都是開放狀態，但是異常冷清。越秀區某繳費點工作人員說：“一般年底是年票繳納高峰期，但是最近這個討論很熱，來繳納的人很少。”

在繳費點的業務資料取閱處，《小康》記者發現有不少關于年票的公告手冊。記者注意到《廣州市城市路橋隧道車輛通行費年票制辦法》中對違法辦法的說明：不按規定繳納年票通行費的，責令其補繳年票通行費，并從應繳之日起按日加收應繳年票通行費額2‰的滯納金，滯納金總額最高不得超出應繳年票通行費總額。不按規定繳納年票通行費，自滯納金產生之日起超過三十日，經催告車輛所有人仍不履行的，市交通管理部門可以申請人民法院強制執行。

私家車車主仇小姐介紹，她2011年買的車，因為覺得繳年票非常不合理一直沒有購買。“買車的時候4S店不會硬性要求你買。其實買了也沒什么用，過路橋照樣要收費，而且一旦買了就要建檔，遲交還要交滯納金。”

仇小姐認為，年票制在設計上非常不合理。“我一般開車主要在市區轉，很少出市，更不用說出省，一年到頭花不了多少錢。”她還舉例說，有些廣州牌照的車到周邊的城市去，也要交幾百塊的路橋費，而且一出省，年票一般針對本地車，成了雙倍收費，沒有道理。

銷售員伍先生家住廣州，經常在廣東省內出差。他告訴《小康》記者， 自2008年買了新車，他每年都有按時購買年票。“現在珠三角九市年票互通，不用交路橋費，對于我們經常往外跑的人來說影響也不大。”

而對于常駐本地不需要經常開車外出、不怎么使用路橋隧道的車主來說，購買年票顯得不公平。有不少車主表示現行的年票制“一刀切”，只覆蓋部分路段，卻要求所有的車主買年票。

近日，廣東省省情調查研究中心《廣州市機動車路橋隧道通行費年票爭議的調查報告》，調查分為街訪調查和網絡調查兩個部分。調查顯示，超八成網民認為年票制沒有法律依據;近六成人認為現行年票征收方法“一刀切”、不公平。《報告》建議，廣州市有條件探索憑藉粵通卡推廣平臺及ETC技術等，讓車主自主選擇購買年票或次票，探索更公平的通行費收取方法。 交通部門工作人員上路稽查年票

年票“不合法”？

“以前要和年票掛鉤，我不得不交。現在年審并不再和年票掛鉤，買不買年票也可年審。”出租車劉師傅告訴《小康》記者，他2年沒有買年票了。“我還聽說與車輛年審掛鉤強制收年費是‘違法’的，還涉嫌雙重征稅。”

除了不合理，年票制最大的質疑在于其合法性。廣東省政府參事王則楚稱，年票制不合法，指的是其依據違反上位法和上級文件，即《收費公路管理條例》第三十五條第（三）項和國務院辦公廳在2002年下發的有關治理機動車亂收費等問題的通知中“嚴禁將車輛通行費平攤到所有車輛并強制收取”的要求。

另一質疑點是年票信息公開程度低。“公眾只能偶爾通過媒體等渠道獲得碎片化的信息，猶如霧里看花。”王則楚表示，年票收費還貸情況從不向社會公布，市民蒙在鼓里，實際上有的地市政府從收取的年票中早已還清貸款，但仍然繼續收取，根本談不上“接受社會監督”。

“對于各地財政來說，年票不是必不可少的‘巨額收入’。廣州去年年票收入只占財政收入的1.9%，珠海只占0.4%。年票制的受益者，到底是誰？” 廣東省政協常委、九三學社社員孟浩說，收費制的長期存在，不僅嚴重侵犯公民權利，也損害政府公信力，與依法治國的理念背道而馳。近來不少市民拒交年票，而且有愈演愈烈的趨勢。應該順應民意，廢除年票制。

在今年廣東“兩會”上，孟浩提交了《關于盡快依法廢除廣東省機動車年票收費的建議》的提案。孟浩此舉，受到廖建勛、趙紹華、孫農、周玉忠等律師的力挺，這4名律師與年票制“死磕”多年。他們聯名簽署的法律意見書上，寫著“年票制度違反上位法”。

各市收取年票的法律依據，是廣東省人大常委會于2009年修訂實施的《廣東省公路條例》。其中規定，省政府交通管理部門對本行政區域內的政府還貸公路，可以實行統一管理、統一貸款、統一還款。經省政府批準，可在一定區域內實行車輛通行費年票制。但這與國務院《收費公路管理條例》規定的，“收費公路經營管理者不得強行收取或者以其他不正當手段按車輛收取某一期間的車輛通行費”相沖突。

意見書稱，處于下位法的地方性法規《廣東省公路條例》關于年票制的規定違反上位法，按照《立法法》，下位法中違反上位法的規定無效。

年票存廢，“兩會”熱議

年票是否合法，廣東省政協委員江佐中明確表達了自己的反對意見。第一，年票制違反國家相關法規;第二，年票制損害群眾利益，傷了民心。第三，年票收支不依法公開。“2001年1月1日開始實施，至今已經15年。多年來還貸總額以及巨額收費不公開不透明。”此外，上路稽查年票屬于違法執法。

孟浩說，廣東省近幾年全面深化改革以來，陸續取消、減免了數以百計的行政審批和收費項目。這些取消和減免，全省年均為社會和群眾減少負擔30多億元。取消這些收費項目，老百姓歡迎！

珠海市市長江凌說，在實行年票制之前，每條路都有收費站，每次進出收費站都要繳費，這樣的話城市交通影響很大。后來考慮到當地車輛走得比較多，才推出年票制，車輛進出道路不用停下來交錢，把這些收費站都撤掉了。

他認為如果取消年票制，要么重新設收費站來收費，對走的人才收，不走的人不收，這樣就體現公平，但是這樣就會造成城市道路的擁堵。政府如果不收年票，又不設收費站收費，那就只有靠財政來解決這個問題，這要看各地財政的承受能力。因此，對這個問題，各地都還要研究。

他表示，年票問題不是珠海一個地方的問題，是全省一個全局性的問題，在全省21個地級市當中，絕大部分都實行年票制。“知道大家都很關心這個問題。”他說，珠海有珠海的情況，會請省里面來統籌研究這個問題，也會進一步研究，看怎么樣可以做到更科學更合理。 年票樣式

省消委會、省發改委、省財政廳都發話了

鑒于消費者對年票制反映強烈，征收與反征收的矛盾有進一步升級的趨勢，2016年1月25日，廣東省消委會代表廣大消費者向廣東省發改委、廣東省交通運輸廳提交建議公函，正式提出解決年票問題矛盾，保護消費者合法權益的若干建議。

廣東省消委會認為，政府及有關部門應盡快建立合法合理、公平公開的道路收費制度，取替現行的、為廣大消費者所詬病和抵觸的年票制。同時，建議政府及有關部門大力推廣普及“ETC”電子不停車收費系統的方式，優化道路通行費用的收取。建議政府及有關部門進一步免費開放已解決債務問題的路橋隧道，并在條件允許的情況下，盡量回購部分收費道路供市民免費通行。

同日，廣東省發展和改革委員會主任何寧卡接受媒體采訪表示：“實施年票制，主要是因為我們的基礎設施建設，道路建設都是以負債的方式來開展實施的，因此會有債務問題需要解決，但又不能否認的是，作為讓使用者付費的年票制在實行當中也確實存在著一些不合理的現象，甚至還有些項目明明到了收費期滿還在繼續收費的現象。”他說，對于如何進一步解決上述問題，目前廣東省政府正在啟動立法性的研究，希望能建立更好的機制進行規范。“但會否取消年票制，就要看最終的研究結果。”

“我贊成取消年票，因為國家有規定，但取消的過程需要有關部門研究一下。” 廣東省財政廳廳長曾志權對廢除年票制也表示支持。“取消年票制不僅僅涉及到誰出錢的問題，關鍵是要依法行政，落實國務院關于公路收費條例的規定。”

他表示，目前全省納入年票范圍的公路貸款余額還有500多億，其中400多億屬于珠三角，但省財政不可能把這些地方政府的債務“包攬”下來，根據誰舉債、誰償還的原則，這些債務需由地方政府負責償還。

是否違反上位法？

省交通廳副廳長：這個還不能完全這樣認識

廣東“兩會”期間，廣東省政協委員、省交通運輸廳副廳長徐欣也接受了媒體采訪，回應了關于年票合法性、是否會取消年票等問題。徐欣表示，政府相關部門也在積極探索研究，解決年票問題。

關于年票的合法性的問題。徐欣這般回應稱，“國家的法律法規雖然沒有說收年票來解決（債務）問題，但地方的債務問題允許地方制定相關的規范性文件來解決。但隨著時間增長，我估計還會妥善解決。”

《廣東省公路條例》是否違反上位法？徐欣表示：“這個還不能完全這樣認識。過去政策是‘貸款修路，收費還貸’，這個政策已經持續這么長時間了。借了款來修路，完了通過收費來還銀行貸款。因為國家拿不出這么多錢來解決問題，只有這樣來解決。但現在隨著國家財力的增強，經濟的發展，就會好一些。”

對于違反上位法的爭議，是否贊同舉行聽證會，或提交人大審查修訂？徐欣表示，舉行聽證會還是必要的。“如果廣大市民或民意代表認為必須要進行修訂的時候，就要考慮修訂了。另外行業發展本身也需要考慮這個問題。” 年票樣式 年票制受到很多車主抵制

年票有沒有希望取消？

省交通廳廳長：正在研究比較完善的方案

2016年1月26日，廣東省交通運輸廳廳長曾兆庚接受媒體采訪，回應將改善收費結構，逐步取消年票。他透露，省交通廳正在會同相關部門研究制定完善的方案，以更加公平合理的形式，讓公眾能夠接受。

年票有沒有希望取消？曾兆庚談到，正在研究比較完善的方案，一個是改善收費模式，關鍵是有利于公眾出行，以更加公平合理的形式回應社會，讓大家能夠接受;另一個是逐步取消年票。這個還要征詢有關部門的意見，按程序辦理。

談及“貸款修路，收費還錢”的模式，曾兆庚表示：現在大部分的交通項目都是通過貸款、融資來解決資金的缺口問題，收費還貸是一個長期的政策。

篇（7）

一、前言

隨著經濟的發展，同時為了我國經濟的均勻發展，現代物流已經成為了我國交通運輸中非常重要的一個方面，在保證交通運輸效率和交通運輸信息可視化的情況下，發展交通運輸物流公共信息共享平臺無疑起到了重要的作用。《物流業調整和振興規劃》，是現代物流在發展過程中的具體舉措。在良好的政策環境引導下，如何掀起現代物流平臺建設的熱潮已經成為了很多人關心的問題。目前交通運輸物流公共信息共享平臺在發展的過程中依然存在較多的問題，因此明確未來物流信息平臺的發展趨勢，有利于在工作的過程中找準方向，促進現代化物流的快速發展。

二、交通運輸物流公共信息平臺發展現狀

1、全國交通運輸物流公共信息平臺發展總體概況

目前我國多數省（市、自治區）已開展物流信息平臺建設相關工作，調查數據顯示，全國40%的省（市、自治區）的物流信息平臺已投入運營，其中在經濟較好的地區，例如在華東和華南地區的交通運輸物流公共平臺的建設較好，其運營效果也較為完善。在建設主體上，主要由交通運輸行業的主管部門以及地方的物流信息平臺建設占主導地位。在全國已經開展物流信息平臺建設相關工作的26個省（市、自治區）中，由交通運輸行業主管部門組織開展建設平臺的共有16個，約占開展平臺建設工作省（市、自治區）總量的62%；從功能的多樣性以及各地信息平臺功能設置多樣化和功能可以看到，電子商務交換數據依然是信息平臺建設的核心內容，占平臺綜述的三成以上。信息平臺的服務對象依然是各地的物流企業，其中物流園區所占的比例較高。

2、交通運輸物流公共信息平臺發展基本類型劃分

目前根據物流信息化平臺的發展。其主要功能是朝著物流發展的核心功能進行劃分，主要將功能分為主導型平臺、公共服務主導型平臺、業務服務主導型平臺和綜合型平臺。

當然，不同平臺在對應的企業以及服務的對象上存在一定的差異，在交換服務型主導企業中主要為物流企業、商貿流通企業以及生產制造商企業，相關的運輸部門提供公共性的交換數據，從而實現企業內部、企業之間以及供應鏈上下企業之間的數據交換和信息傳遞；公共服務主導型平臺的建設主要是方便管理部門對市場進行服務以及監管，從而為市場提供一定的誠信管理，對交通基礎建設的信息進行及時的，方便用戶進行查詢，對行業內的政務數據進行及時的統計；業務服務主導型平臺是以滿足用戶具體物流業務流程需要而建設的平臺，

其主要目的是對備車的貨源信息進行，做好交易撮合，對行業政務動態信息進行和查詢，對大宗物流招投標信息進行及時的，為物流企業提供業務層面和專業服務，保證增值信息服務的可靠性；綜合型平臺是以提高資源整合利用效率為基本建設目標，兼具數據交換、公共服務、業務服務等兩種或兩種以上服務功能的平臺，平臺核心功能體現得并不明顯，難以依據平臺主要實現的功能進行類型歸納，因此稱為綜合型平臺。從上述的分析可以知道，在進行公共信息品臺的建設過程中，不同的平臺在建設中存在較大的差異，根據不同的要求，從而滿足現代物流發展的需要。

三、交通運輸物流公共信息平臺發展趨勢

1、全國性數據交換網絡的建立勢在必行

在進行交通運輸物流公共信息平臺過程中，信息資源共享是未來的發展趨勢，因此數據是信息交換的基礎，全國聯網是是網絡交換的基礎，提供一個整合的數據交換場所，能夠保證交通運輸物流公共信息平臺使用的過程發揮出相應的服務優勢，從而有效的提高服務的總體效果。

2、省級平臺應用系統建設步伐需要加快

全國物流信息平臺和省級物流信息平臺在建設的而過程中同樣重要，而省級的信息平臺在建設中不能僅僅局限于數據交換這一基本的服務，還需要有效依托電子政務系統，從而將信息傳輸到社會，為社會提供相應的信息，因此在進行全國性數據交換和建設的過程中，省級信息平臺需要將信息系統建設作為重點，加快相應的建設步伐。

3、省級平臺應用系統需要得到必要規范

在省級物流信息平臺中，我們一般可以將提供的服務分為必要性應用和推薦性的應用，因此在對省級平臺中的一部分具體的共性應用系統，，特別必要時，需要將應用系統進行統一的規劃和指導，從而保障各地方平臺應用系統的開發標準型，為滿足業務需求的適應性，從而達到規范物流信息平臺整體發展的目的。

4、政務服務功能需要進一步完善和加強

政務信息公開與否和信息平臺的合理性利用有直接的關系，也是平臺開放性能夠實現的重要體現，目前平臺政務在公開上以及在使用上依然存在明顯的不足，目前的政務相關系統還不能完全接入平臺中，物流市場對政務信息的服務也存在一定的差距，因此需要進一步進行完善，從而能夠有效拓寬平臺服務以及規范信息服務內容。

5、業務服務功能的建設需要扶持和培養

在物流信息建設過程中，業務服務功能是物流信息平臺建設的中重要手段，需要通過加強業務服務功能，，培養和扶持一批現代化的物流信息企業，加強軟件開發，完善物流信息平臺的服務功能，從而將服務的意識提高，增強服務質量，降低物流的運輸成本，加快傳統物流向著現代化物流企業的方向進行發展。

6、相關行業信息系統對接需要加強協調

隨著信息的發展，綜合運輸已經成為了現代物流行業發展的重點，從原有的簡單的運輸方式逐漸走向了公鐵聯運、公水聯運、公鐵水聯運等多式聯運方向發展，在這樣的背景下，如何實現信息溝通，有效的對信息進行掌握已經成為了物流信息平臺建設的重點和難點，實現物流信息的及時傳遞以及物流業務的銜接，對于現代化的物流市場服務有較大的幫助。

7、省際共建模式需進一步的深化和落實

隨著我國物流行業的發展以及信息平臺的建設，省平臺系統需要進一步加強交流合作，從而繼續深化和落實相應的建設工作，為平臺的推進做好相應的服務，從而有效保障信息平臺的功能能夠順利的實現。

四、結束語

交通運輸物流公共信息平臺是我國未來交通建設的重點，也是我國交通在發展信息化產業過程中重點，目前在基礎建設過程中，其硬件、軟件設施建設已經成為目前建設重點，除了在發展基礎建設項目以外，還需要制定相應的政策，構建完善的部門進行協調，從而并且信息平臺的發展思路，構建相應的保障措施，從而促進我國物流行業可持續發展。

參考文獻：

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[3]王現兵，林翊.中小物流企業信息共享平臺構建與物流成本優化――以福建省為例[J].福建農林大學學報（哲學社會科學版），2016，19（1）：50-55.

篇（8）

（一）制定安全發展布局規劃，優化產業布局

各區、縣人民政府要結合本市產業結構調整和節能減排統一部署，制定完善本地區化工產業安全發展規劃，將化工產業發展規劃納入本地區國民經濟和社會發展總體規劃。要按照“布局集中、產業集聚、集約用地”的原則，依照市發展改革委公布的本市通過國家審核的41個開發區產業定位，確定化工產業的集中區域或園區，完善水電氣風、污水處理等公用工程配套和安全保障設施。要積極推廣**化學工業區產業鏈一體化和循環經濟經驗，在化工集中區域和化工園區，要合理整合資源，集聚關聯產品，優化園區布局，最大限度降低安全風險。各區、縣人民政府應于20**年底前，完成化工產業安全發展規劃編制工作，確定本轄區危險化學品生產、儲存的專門區域，并將規劃正式對外。從20**年起，危險化學品生產、儲存建設項目必須在依法規劃的區域內建設，負責固定資產投資管理部門和安全監管部門不再受理沒有確定危險化學品生產、儲存專門區域的地區提出的立項申請和安全審查申請。

（二）積極引導，創造條件，大力推進危險化學品企業布局調整

各區、縣人民政府要按照“增量必須向工業區集中，存量逐步消化和調整”的原則，綜合運用法律、行政、經濟等手段，引導危險化學品企業實行轉產、搬遷、兼并、關閉，積極促進和推動危險化學品企業布局調整、產業升級和技術進步。市經濟信息化委應會同財政、安全監管等部門，加快形成和出臺政府扶持政策，加大跟蹤指導力度，積極協調相關地區爭取于20**年底前完成中心城（鎮）區、黃浦江上游水資源保護區內82家危險化學品企業的布局調整工作。

積極推廣閘北、閔行等區建立危險化學品集中交易市場的成功經驗，推進地區集倉儲、配送、物流、銷售和商品展示為一體的危險化學品交易市場建設，指導企業完善危險化學品集中交易、統一管理、指定儲存、專業配送、信息服務。

二、加強源頭管理，提高本質安全

（三）嚴格建設項目安全許可

市、區（縣）發展改革委、經濟信息化委、商務委等投資管理部門要把危險化學品建設項目設立安全審查納入建設項目立項審批程序，建立由投資管理部門牽頭、安全監管等部門參加的危險化學品建設項目會審制度。危險化學品建設項目未經安全監管部門安全審查通過的，投資管理部門不予批準。

各區（縣）安全監管部門、行業主管部門要督促劇毒、易燃易爆、易制毒化學品生產企業和涉及硝化、氧化、磺化、氯化、氟化或重氮化反應等危險工藝（以下統稱危險工藝）的企業（以下稱重點企業），啟動現有化工裝置自動化控制技術改造，并作出20**年底前完成改造的書面承諾，通過裝備集散控制系統和緊急停車系統，提高生產裝置自動化控制水平和裝置的安全本質度。企業實施自動化控制技術改造，要嚴格遵守設計規范、標準和相關規定，委托具備相應資質的單位負責設計、施工、監理；改造完成后還應委托有資質的安全生產中介機構進行安全評估，并將評估結論報所在地區（縣）安全監管部門備案，有關中央和市屬企業要向市安全監管部門備案。

發展改革委、經濟信息化委、商務委等投資管理部門和安全監管部門要從嚴審批液氯、氰化物、丙烯晴等劇毒化學品以及易燃易爆、易制毒化學品、合成氨、高純度一氧化碳和涉及危險工藝的建設項目，嚴格限制涉及光氣的建設項目。安全監管部門組織建設項目安全設施設計審查時，要嚴格審查高溫、高壓、易燃、易爆和使用危險工藝的新建化工裝置是否設計裝備集散控制系統，大型和高度危險的化工裝置是否設計裝備緊急停車系統；進行建設項目試生產(使用)方案備案時，要認真了解試生產裝置生產準備和應急措施等情況，必要時組織有關專家對試生產方案進行審查；組織建設項目安全設施驗收時，要同時驗收安全設施投入使用情況與裝置自動控制系統、緊急停車系統的安裝投入使用情況。

（四）嚴格危險化學品安全生產、經營、運輸許可

市、區（縣）安全監管部門要嚴格按照有關規定，認真審查危險化學品企業安全生產、經營條件；對新申請危險化學品安全生產許可證、經營許可證或申請延期換證的企業按照本市有關規定組織現場核查，符合條件的，方可同意頒發許可證或延期換證；達到一級或二級安全生產標準化的生產企業，在申請延期換發危險化學品安全生產許可證時可免于現場核查，經資料審查后直接辦理延期換證手續；要把涉及危險工藝的生產裝置實現自動控制、緊急停車等，納入換(發)危險化學品安全生產許可證的審查內容。有關安全評價機構必須將涉及危險工藝的生產裝置是否實現自動控制作為安全評價的一項內容，分析其工藝危險性及存在的事故隱患，提出完善技術措施，并出具評價結論。公安部門要嚴格按照有關規定，做好對各類危險化學品購買憑證、準購證、運輸通行證等證件的審核發放工作。

（五）嚴格落實企業安全生產投入保障制度

各級財政、金融、保險、安全監管部門，要督促危險化學品從業單位嚴格執行財政部、國家安全監管總局《高危行業企業安全生產費用財務管理暫行辦法》（財企〔20**〕**號），完善安全投入保障制度，足額提取安全費用，保證用于安全生產的資金投入和有效實施。要督促危險化學品生產、經營、儲存、使用和廢棄物處置企業嚴格按照《**市企業安全生產風險抵押金管理實施辦法》（滬財企〔20**〕**號）和《關于本市開展危險化學品安全責任保險試點工作的實施意見》（滬金融辦〔20**〕**號）等有關規定，存儲安全生產風險抵押金或投保危險化學品安全責任保險。

（六）強化技防措施，實施科技興安

各級安全監管和環保部門要大力推廣應用加油（氣）站HAN阻隔防爆和油氣回收技術。20**年底前，完成對世博會場館周邊300米內、即使安裝油氣回收裝置安全距離仍不符合條件的加油（氣）站HAN阻隔防爆技術改造，并完成外環線以內所有加油站油氣回收技術改造。

各級交通管理部門要按照**市地方標準《危險貨物運輸車輛車載監控系統基本技術要求》及其他相關規定，積極推進危險化學品道路運輸GPS監控平臺建設和應用，確保20**年底前全面完成GPS監控系統平臺的建設、調試工作，并完成所有危險化學品運輸車輛GPS監控信息接入，加強對危險化學品運輸車輛行駛速度、路線、運行安全狀況的動態監控。在試點基礎上，20**年繼續推進危險化學品道路運輸車輛電子營運證管理系統建設，進一步加強和完善對運營車輛資質、技術狀況、日常維護、規范營運等方面的監管。

各級質量技術監督部門要推廣使用萬向充裝管道系統代替充裝軟管，禁止使用軟管充裝液氯、液氨、液化石油氣、液化天然氣等液化危險化學品。各有關監管部門要積極鼓勵和支持科研機構、大專院校和有關企業開發化工安全生產技術和危險化學品儲存、運輸、使用安全技術。

鼓勵危險化學品重點企業應用危險與可操作性分析技術(HAZOP)，提高化工生產裝置潛在風險辨識能力。要確保新開發的危險化學品生產工藝必須通過小試、中試、工業化試驗，每一階段都應制定試驗開題報告，組織技術條件論證，編寫試驗總結報告，并通過專家技術鑒定，在此基礎上逐步放大到工業化生產。

（七）加強重大危險源安全監控

各級安全監管部門要督促危險化學品從業單位認真按照國家有關規定和《**市危險化學品從業單位重大危險源安全現狀評估導則》（滬安監管危化〔20**〕85號）要求，定期開展危險源識別、檢查、評估工作。構成重大危險源的相關企業要及時將重大危險源評估報告及應急預案報所在地區（縣）安全監管部門備案，有關中央和市屬企業要向市安全監管部門備案，并嚴格落實重大危險源安全管理制度，建立重大危險源管理檔案，制定應急救援預案，配備必要的救援器材、裝備以及定期組織演練。重大危險源涉及的壓力、溫度、液位、泄漏報警等要有遠傳和連續記錄，液化氣體、劇毒液體等重點儲罐要設置緊急切斷裝置，實施24小時實時監控和管理。重大危險源涉及的相關場所、設施要實施視頻圖像監控。

三、夯實監管基礎，提高執法能力

（八）全面開展安全生產標準化工作

各級安全監管部門要督促危險化學品從業單位按照《危險化學品從業單位安全標準化通用規范》（AQ3013-20**）和本市有關規定，全面開展安全生產標準化建設工作，建立企業安全生產有效機制。危險化學品生產企業新申請或延期換發危險化學品安全生產許可證時，要同時提供安全標準化自評報告。劇毒、易燃易爆和涉及危險工藝的危險化學品生產企業要在20**年底前，全面完成自評，按照規范要求建立安全生產管理臺帳，并將自評報告提交相關安全標準化考評機構；20**年底前，上述企業應實現安全生產標準化全面達標。

（九）認真落實危險化學品登記制度

各級安全監管部門要督促危險化學品生產、儲存、使用企業認真開展危險化學品普查登記，及時向市危險化學品登記注冊辦公室提交登記材料，辦理登記手續，取得危險化學品登記證書，確保在20**年底前完成危險化學品登記工作，健全全市危險化學品基礎數據庫，逐步實現資源共享，為有效實施危險化學品事故應急救援打好基礎。

（十）建立規范化的隱患排查治理制度

各級安全監管、公安、交通管理、質量技監等監管部門要督促危險化學品從業單位建立健全定期隱患排查、過程監控、跟蹤整改制度，組織開展多種形式的綜合性檢查、季節性檢查、專業性檢查、節假日檢查以及操作崗位和生產班組的日常檢查，把隱患排查治理納入企業的日常安全管理，形成全面覆蓋、全員參與的隱患排查治理工作機制。同時，要按照各自職責，嚴格執行隱患排查治理監督檢查制度，定期組織隱患排查治理情況監督檢查。發現重大事故隱患，應當立即下達整改指令書，落實隱患治理、應急措施，必要時報告同級人民政府并對重大事故隱患實行掛牌督辦。各區（縣）相關監管部門應當建立健全隱患排查治理管理臺賬，每季度按期將本地區重大事故隱患的排查治理情況和統計分析表報市級監管部門備案。

（十一）加強安全生產教育培訓

各級安全監管、公安、交通管理、質量技監、環保等部門要嚴格按照國家有關規定，切實加強危險化學品從業單位的安全生產教育培訓。要督促相關企業健全并落實安全教育培訓制度，建立健全安全教育培訓檔案，制定切實可行的安全教育培訓計劃，采取多種有效措施，分類別、分層次開展安全常識、法律法規、安全管理規章制度、操作規程、安全技能、事故案例、應急管理、職業危害與防護、遵章守紀、杜絕“三違”(違章指揮、違章操作、違反勞動紀律)等教育培訓活動，實行全員培訓，嚴格持證上崗。企業全員安全培訓考核每年至少進行一次，考核成績應記入員工教育培訓檔案。

（十二）針對重點環節深化安全專項整治

各級公安、交通管理、安全監管等部門要緊密合作，形成合力，大力推進蘇浙滬危險化學品道路運輸安全監管聯控機制建設。公安部門要進一步合理確定市境危險化學品道路運輸進出專用道口，完善道口禁止通行標志和標識設置，并負責在各市境道口和危險化學品運輸沿線道路，對危險化學品車輛進行查驗、執法，各級安全監管、交通管理部門要予以積極配合；交通管理部門要進一步建立完善本市危險化學品運輸單位基礎信息平臺及車輛實時監控平臺，實現危險化學品運輸車輛運行安全狀況的實時監控，并負責對危險化學品車輛、運輸專業人員資質情況以及車輛安全警示標志設施等情況進行查驗；安全監管部門要督促危險化學品生產、經營、儲存、使用企業嚴格落實主體責任，建立收發貨責任倒查制度，聯合有關部門推廣使用電子卡（標簽）查驗、登記，同時建立道口危險化學品超裝卸載應急處置基地，真正形成“基本信息共享、動態監控通報、聯合執法同步、查處意見反饋”的聯合監管工作機制，努力提升本市危險化學品道路運輸安全可控度。

各級安全監管、建設、質量技監、市政、消防、水務、房地、市容環衛等部門要嚴格按照《易燃易爆危險場所檢修作業安全管理規定》（滬安監管危化〔20**〕**號）、《有毒有害危險場所作業安全管理規定》（滬安監管危化〔20**〕**號）要求，組織開展易燃易爆場所檢修作業安全專項整治和防范有毒有害危險作業場所中毒事故安全專項整治，促進本市危險化學品安全生產形勢安全受控。

（十三）加強危險化學品安全生產監督檢查力度

市、區（縣）安全監管部門要按照《**市危險化學品監督檢查暫行規定》（滬安監管危化〔20**〕**號）的有關要求，結合實際制定年度執法檢查工作計劃，嚴格按照安全生產法律法規和有關標準規范，開展監督檢查工作。要充分發揮安全中介機構和專家的作用，開展聯合執法檢查工作，提高執法檢查水平。檢查中發現不符合安全生產條件的危險化學品企業，要責令其限期整改；整改不合格或在規定期限內未進行整改的，應依法暫扣或吊銷相關許可證。對使用淘汰工藝和設備、不符合安全生產條件的危險化學品生產企業，要提請企業所在地人民政府依法予以關閉，有關人民政府要組織限期予以關閉。

（十四）完善事故報告和調查處理制度，提高應急處置能力

各區、縣人民政府要組織本地區安全監管、公安、交通管理、環保、衛生等相關部門，進一步完善應急處置聯動機制和相關應急預案，規范和加強重大事故報告制度，確保危險化學品事故得到迅速、妥善處置。一旦發生危險化學品事故，各區、縣人民政府要嚴格按照《生產安全事故報告和調查處理條例》和《**市實施生產安全事故報告和調查處理條例的若干規定》規定，認真組織開展事故調查處理，查清事故原因，嚴格責任追究，制定防范措施，開展警示教育。受區、縣人民政府委托組織一般危險化學品事故調查的單位，調查工作結束后要向區、縣人民政府及其安全監管部門報送事故調查報告。危險化學品死亡事故調查結束后，區（縣）安全監管部門應將事故調查報告批復（復印件）報市安全監管部門。

各級安全監管部門要認真做好危險化學品事故統計工作，按時逐級上報統計數據，同時收集沒有造成人員傷亡的危險化學品事故及其他行業、領域發生的危險化學品事故信息，每季度定期分析本地區危險化學品事故的特點和規律，對典型危險化學品事故，要及時向相關企業和部門發出事故通報，吸取事故教訓，舉一反三，防止發生同類事故。

各級安全監管部門要督促危險化學品從業單位嚴格按照有關標準和規范，編制危險化學品事故應急預案和現場應急處置方案，配備必要的應急裝備和器材，建立應急救援隊伍。要定期開展事故應急演練，對演練效果進行評估，適時修訂完善應急預案。要指導中小危險化學品從業單位與當地政府應急管理部門、應急救援機構、大中型化工企業建立聯系機制，通過簽訂應急服務協議，實現應急救援資源共享，提高應急處置能力。

各級安全監管部門要建立本市安全生產情況逐級報告制度和年度考核制度。每年年底前，危險化學品生產、儲存企業和劇毒化學品經營企業要向所在地區（縣）安全監管部門報告本年度安全生產情況，并接受考核；有關中央和市屬企業要向市安全監管部門報告本年度安全生產情況，并接受考核；區（縣）安全監管部門應向市安全監管部門報告本年度危險化學品安全監管工作情況。

（十五）加強危險化學品安全生產法制建設

安全監管部門要加強調查研究，進一步完善危險化學品安全管理部門規章和規范性文件，健全危險化學品安全生產法規體系。要認真總結近年來危險化學品安全管理工作的經驗和教訓，以《危險化學品安全管理條例（修訂）》即將施行為契機，積極通過地方立法，結合本地區實際，制定和完善危險化學品安全生產地方性法規和規章，提高危險化學品領域安全生產準入條件，完善安全管理體制、機制，保障危險化學品安全生產有法可依。

（十六）加強安全監管隊伍建設，提高執法水平

各區、縣人民政府要進一步理順工作關系，明確危險化學品安全監管責任；要加強安全監管機構和監管隊伍建設，重點地區要在危險化學品綜合監管部門設立危險化學品安全監管機構，專門負責本行政區危險化學品安全監督管理工作；要結合本地區危險化學品從業單位的數量和分布情況，為危險化學品安全監管機構配備相應的專業人員和技術裝備；要加強業務培訓，提高危險化學品安全監管人員依法行政能力和執法水平。

（十七）進一步發揮安全生產中介組織和專家作用

各級安全監管部門要指導安全生產專業協會、安全評價機構等中介組織嚴格服務質量，提高服務水平，積極開展危險化學品安全管理咨詢服務，幫助指導危險化學品從業單位健全安全生產責任制、安全生產管理制度，落實各級安全責任體系，定期進行安全檢查，加強從業人員培訓，提高管理水平。要建立危險化學品安全生產專家數據庫，為專家參與危險化學品安全生產工作創造條件。危險化學品建設項目安全許可、安全生產許可和帶儲存設施的經營安全許可要聘請專家參與審查；事故應急救援、重大問題研究和重要制度、措施實施前，要充分咨詢專家意見；鼓勵和督促中小化工企業聘請專家（注冊安全工程師）指導，加強企業安全生產工作。

四、加強組織領導，形成監管合力

（十八）加強對危險化學品安全生產工作的領導

各區、縣人民政府和有關監管部門要從落實科學發展觀，建設社會主義和諧社會、維護社會穩定、保障人民群眾安全健康的高度，在地方黨委的領導下，發揮政府監督管理作用，加強對危險化學品安全生產工作的領導，把危險化學品安全生產納入本地區經濟社會發展規劃，定期研究危險化學品安全生產工作，協調解決危險化學品安全生產工作中的重大問題，構建黨委領導、政府監管、企業負責的危險化學品安全生產長效機制。

（十九）建立和完善危險化學品安全監管部門聯席會議制度

篇（9）

中圖分類號：C975 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2013）02-266-02

隨著科技的發展和進步，傳媒業正在迅速成長，并日益對現代生活產生影響。那么，在交通行業培訓中，現代傳媒究竟起著怎樣的作用呢？或者說，我們應當如何將其明顯優勢最大化地體現到交通行業的培訓中去，從而達到事半功倍的良好效果，這是交通行業面臨的一個重大課題。筆者相信，只要能夠透徹地理解現代傳媒，分析并將其合理運用在交通行業職工培訓之中，必定會受益匪淺。

一、現代傳媒的意義

傳媒就是傳播各種信息的媒體。傳播媒體或稱“傳媒”、“媒體”或“媒介”，指傳播信息資訊的載體，即信息傳播過程中從傳播者到接受者之間攜帶和傳遞信息的一切形式的物質工具。1943年美國圖書館協會的《戰后公共圖書館的準則》一書中首次使用作為術語，現在已成為各種傳播工具的總稱，如電影、電視、廣播、印刷品（書籍、雜志、報紙），而自從計算機的普及化，網上媒體在計算機網絡中亦成為一種新形式的傳播媒體。

二、現代媒體的種類

對于現代媒體的界定，學者們可謂眾說紛紜，至今沒有定論。一些傳播學期刊上設有“新媒體”專欄，但所刊載文章的研究對象也不盡相同，有數字電視、移動電視、手機媒體、IPTV等，還有一些刊物把博客、播客等也列入新媒體專欄。那么，到底什么是新媒體？所謂現代媒體是相對于傳統媒體而言的，是一個不斷變化的概念。而在現代傳媒中，傳播最迅速影響最為廣泛使用人數最多的就是網絡。當然網絡也是現代媒體的一種。但是如果把現代媒體只當作網絡的話，就顯得很片面。尤其現代媒體不僅有理論，而且還有很多使用的技術，而這些技術更是要求每一個使用者熟練操作計算機，具備一定的計算機知識。在今天網絡基礎上又有延伸、無線移動的問題，還有出現其他新的媒體形態，跟計算機相關的……都可以說是現代媒體。

三、現代傳媒在培訓中的優勢

1.現代傳媒在培訓中的低廉成本優勢。過去人們傳播知識主要依賴于書本，同行業中流通的職業教材依賴購買實體書來獲得，其中紙張及印刷、裝訂、運輸一系列活動所造成的高額成本，都由受眾來承擔。但并不是所有的單位都會購買學習，有的單位買，有的單位不買，有的單位地處偏僻、購買不便等等，由此造成的職工與職工之間獲取職業技能知識的條件不平等，這也同樣是“知溝”。而現代工作、學習、生產中，機械化比比皆是、純粹的人力勞動越來越少，各方面對知識的依賴越來越多，知識的匱乏直接導致職業技能滯后，信息閉塞，甚至還會給生產部門帶來安全隱患。

反觀現代傳媒――以網絡為主要承載對象的現代傳媒，新傳播技術的采用帶來的是整個社會的信息流通量和信息接觸量的增大化、成本低廉化。一套教材、一本文件，只要發行部門或主管部門將其掛在相應的網站上提供給各個相關單位下載即可，獲得教材的過程完全可以足不出戶，省時省力還可以節省大量資金。

通過這些，我們不難得出――現代傳媒在培訓的資源獲取方面，比起傳統媒體，是具有顯著優勢的，這也是未來整個社會的發展方向。

2.現代傳媒在培訓中的便捷優勢。現代傳媒在我們的生活中起著傳播信息的作用，它縮短了人與人之間的距離，讓全世界的認知得以同步，在短短的時間內達成共同的認識，凝聚人的力量，為人類社會的發展作出積極貢獻。相對于大多數人說，網絡無疑是獲取所需信息最便利的渠道。從地球村到數字化生存，越來越多的事實使得新媒體以洪流之勢洶涌而來……

新媒體與傳統媒體相比，現代媒體自然有它自己的特點。對此，專家認為：“相對于舊媒體，新媒體的第一個特點是它的消解力量――消解傳統媒體（電視、廣播、報紙、通信）之間的邊界，消解國家與國家之間、社群之間、產業之間邊界，消解信息發送者與接收者之間的邊界，等等。”新媒體可以與受眾真正建立聯系，同時，它還具有交互性和跨時空的特點。新媒體給媒體行業帶來了許多新的理念和模式，如節目專業化越來越強，賣方市場轉向買方市場等。新媒體與傳統媒體最大的區別，在于傳播狀態的改變：由一點對多點變為多點對多點。從傳播學的角度來分析，新媒體傳播有四個特點――每個人都可以進行大眾傳播；“信息”與“意義”無關；受眾的主動性大大增強；現代傳播的“小眾化”。有研究者從另一個角度提出：“新媒體近乎于零費用信息，對受眾多為免費，這對傳統媒體的新聞產品制作成本造成挑戰。”

3.現代傳媒在培訓中的公眾優勢。投影儀相信大家都不陌生，從卡片幻燈機到電腦投影儀，這種大屏幕式的公眾傳播方式在培訓中，自從出現以來就一直占有重要地位。

我們可以試想一下，沒有這樣的現代傳媒的話，培訓過程中的場面――參加培訓的員工，大清早抱著厚厚的教材趕到會場，在授課開始之前還必須要提前熟悉教材，以免跟不上講課的節奏；講課開始后，大教室的后排看不到專家的板書，我們會不斷聽到專家在上面喊“請大家翻書到XX頁第XX段的XX行”，伴隨著下面一片翻書的聲音，授課者得在講臺上耐心等候到聲音靜止，如此一次次的重復；參加培訓的人員要不停的記錄大量的筆記，以便課后復習和日后逐漸摸索、應用到實踐當中去；另外課本和筆記的保存也很重要，一旦遺失，想要再補回來都是比較麻煩的事……如果說一次培訓如此辛苦，那經常性的培訓后，大量知識來不及消化，筆記本里凌亂混淆的筆記，等到日后真正急需用到的時候，又當如何處理呢？豈不是培訓效果大打了折扣。

同樣的場景，我們設想一下有現代傳媒作為重要輔助的培訓現場――學員不需要背著沉重的教材四處奔走，教室里巨幅投影掛在醒目的位置，不用擔心沒有提前預習而跟不上講課的節奏和指定的書頁，更沒有不斷被打斷的翻書過程，整個授課過程流暢自如，課后公布教程下載的地址，教材、重點，學員回到本單位后只要下載幾分鐘，所有的授課內容，條理明晰的全部得到，而且相對于筆記本和書本，電腦里的東西更不易丟失。

同樣的培訓，我們再“升級”一個場景――培訓足不出戶。如今遠程教育已經不是什么新鮮事兒，但用在職業培訓中上不算多見，在參加培訓的過程中，我們經常能夠看到風塵撲撲、帶著大包小包的行李趕來參加培訓的學員，不止浪費路上的時間、浪費人力，也因此產生大量的交通費、住宿費、伙食費。而且，由于主辦方場地限制，和受眾方路程和費用的限制，常常造成本應由一個群體學習的內容，只能派一兩個代表參加培訓，限制了知識的傳播……如果把遠程教育運用到職業培訓當中呢？拋棄舊的模式，在自己單位接受遠程培訓的學員不再受場地、路程和費用的限制，不止學習成本和時間損耗大幅度降低，能夠參加學習的人數也將大幅度提高。

以上的三種比較，充分地彰顯了現代傳媒在培訓中的重要作用。

而且，這種強優勢的作用在以后的日子里，隨著社會科技的高速發展，將會越來越明顯，需求也會日益迫切。

4.現代傳媒在培訓中的受眾優勢。比起傳統的書本、電視而言，現代網絡的覆蓋面要遠遠普及得多，信息傳播速度也要快得多。信息互聯與開放性思維。現代傳媒不受時間和空間的限制。這不僅有利于學員直觀了解國際信息，而且有利于學員了解世界、思考世界，形成全球性的開放性思維。人機互動與主動性思維。在現代傳媒中，尤其是網絡傳媒和通訊傳媒，雙向互動的特點，大大地激發了學員的參與欲望，形成了前所未有的主體精神，思維更加主動。快速反應與求新性思維。現代傳媒信息傳播周期短，更新速度快。與現代傳媒的頻繁接觸，強化了學員對新事物的敏感，他們只有始終保持對一切新的事物的關注才能真正適應快速變化，從而形成了求新性思維。

四、充分發揮現代媒體在培訓中的積極作用

任何事情都不是絕對的。同樣的道理，高速大面積覆蓋，便捷又低廉的現代傳媒也是一把雙刃劍，它有可能被別有用心的人利用，可以堂而皇之地將謊言變成真理，干擾人們對事實的正確認知，使人們在短時間內被蒙蔽、被誤導，對人類社會的發展起到消極作用。

所以，我們必須把握好現代媒體，讓它為我們服務。

1.現代媒體的積極作用。

（1）堅持正確導向，唱響主旋律。現代傳媒每天在傳播各種信息的同時，實際上也在社會中進行著一種輿論主導，這種影響點滴入心，潛移默化。我們在堅持對學員進行系統的思想政治理論教育的同時，要以科學發展觀為指導，堅持現代傳媒正確的政治方向。充分發揮現代傳媒覆蓋面廣、信息量大、感染力和時效性強的優勢，針對學員的思想實際，各種傳媒必須有目的、有計劃、持之以恒地堅持系統正面灌輸的原則和發揮正確指導的作用，激發學員的愛國熱情和職業道德培養。利用現代傳媒營造一種氛圍，做到“以科學的理論武裝人，以正確的輿論引導人，以高尚的精神塑造人，以優秀的作品教育人”，在各種傳播媒介中唱響主旋律。

（2）整合教育資源，建好網上陣地。應當整合教育資源，積極構建網上思想政治教育體系。加強硬件投入改善網絡基礎設施，是網絡陣地建設的前提。同時，建立具有鮮明立場、觀點的黨建和思想政治教育專業網站，搶占網絡教育的制高點。各主要中文網站，尤其是系統行業學員點擊較多的門戶網站和欄目要配備思想教育專家，網站建設是形成網絡教育優勢的基礎。豐富網絡內容，增強網站的吸引力。采取有力措施，凈化媒介傳播的內容；要依法管網，強化傳播者的責任意識；要加強引導，幫助學員增強選擇、分析信息的能力；要強化教育，提高學員的網絡道德水平。

（3）關注社會熱點，加強互動教育。現代傳媒能否發揮好對社會熱點的引導作用，并吸引廣大學員互動參與，是發揮其思想教育作用的關鍵。因此，我們要更多地發揮互聯網的交互性優勢，開展媒體與學員、專家與學員之間的有效互動。如：思想教育工作者利用E-MAIL、QQ、MSN、BBS等交流工具來開展工作；利用博客、播客等平臺實現主流意識的引導；利用基于P2P實現的流媒體技術將優秀影視、專業課件和現場直播展現給學員，實現互動教育。

（4）突出青年特色，強化服務功能。各企業應當建立健全的信息網，發揮其不可代替的作用。單位系統的各種媒介要當好信息的“把關人”，盡可能地把流入的消極信息進行過濾。此外，還要增強現代傳媒的服務功能，如建立網上教學輔導系統，開展網絡心理咨詢活動，進行網上職業道德與技術指導等。強化傳媒對學員的服務，促進現代傳媒與學員之間的聯系，更好地發揮現代傳媒對學員的思想政治教育作用和職業技術培訓作用。

2.不斷加強對現代傳媒的規范化管理。

（1）切實轉變現代傳媒觀念，堅持傳媒在培訓中對學員的正確導向。現代傳媒要堅持以人為本，實現人性化管理，真正發揮傳媒教育人、鼓舞人、培養人和提高人方面的巨大作用，這才是傳媒的生命力所在。在培訓中，現代傳媒還負有把學員的思想、行為引導到正確軌道上來的職能。要盡快切實轉變觀念，努力將現代傳媒與學員思想政治教育結合起來，使現代傳媒擔負起“堅持愛國主義、集體主義、社會主義教育，加強社會公德、職業道德建設的使命”。

（2）加強高素質傳媒管理人員的培養。第一，我們管理者和教育者要充分認識現代傳媒的功能、性質、評判標準和特征，使傳媒為我所用，用到實處。第二，要提高現代傳媒素養，還要積極參與到傳媒中去，讓傳媒成為對學員各方面培訓的有力工具。第三，要加強學習，通過各種方式和渠道增強傳媒意識，不斷提高自身的管理水平和傳媒素養。

（3）監控和凈化現代傳媒內容。科技是一把“雙刃劍”，解決現代傳媒環境中的消極因素問題，還需從技術層面上加強對現代傳媒監管。一要努力加大監控軟件和監控技術的研發及應用；二要努力加強因特網接口的管理。

綜上所述，我們目前正處于一個新的類象時代，計算機、信息處理、媒體、自動控制系統以及按照類象符碼和模型而形成的社會組織，已經取代了生產的地位，成為社會的組織原則。就積極意義而言，傳媒在促進人們彼此間的信息交流方面，提供了快捷多樣的形式。拒絕傳媒是愚蠢的，在這個多元時代，媒體造成的全球化趨勢是不可回避的。就職業培訓而言，積極改善現代媒體環境，將其融入培訓當中去，職工教育要擺脫困境和求得發展，必須不斷提高職工文化素養和職業操守、職業技術，減少人力物力的浪費，擴大接受培訓的受眾數量……現代媒體在其中都能夠起到事半功倍的作用，而且這種作用將會越來越重要和明顯。

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6.何純芳.現代傳媒與大學生思想政治教育[J].湖南廣播電視大學學報.2004，2

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1進行充分的施工準備

(1)內業技術準備：認真閱讀施工規范、審核施工圖紙,編寫審核報告,吃透設計意圖,澄清圖紙中的問題,進行臨時工程設施的具體設計;編寫各種針對性的保證措施;結合工程特點,編寫技術管理辦法和實施細則,備齊必要的參考資料;依據合同條款,技術規范的規定要求,完成各種臨時設施符合性數據的采集;進行業務、技術培訓和技術交底,使相關人員對工程的技術標準、操作規程、質量控制、資料整理有全面的了解。繪制關鍵工序流程圖、網絡圖和試驗操作規程等操作管理框圖,并使圖表上墻。

(2)外業技術準備：進行現場詳細調查,并根據需要進行地質補充勘探,要補充調查工程沿線影響施工的因素,標注出平面位置圖,并進行分析、論證,寫出調查報告,作為修訂施工方案、編制施工控制預算的依據。現場控制點交接與復測,施工人員進場后即與監理工程師取得聯系,進行復測;繪制控制測量布置圖,實施閉合導線控制測量;補設或根據施工需要增設控制點,并進行固樁、護樁、交樁,復測完成后進行施工測量。

(3)要建立嚴謹、規范的內部約束、考核、激勵機制,用制度管人,用規章管理工程。

(4)根據施工合同協議和現場調研認真編制施工控制預算,作為控制支出、進行成本預測分析、經濟核算以及統計工程進度的依據。

(5)建立工地實驗室,并申請臨時資質。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗,建立相關技術參數的數據庫。

(6)根據工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析,選擇最佳施工方案,完善施工組織設計。

2 高度重視試驗段工作

目前,在公路施工中,個別施工單位存在不重視試驗段工作的誤區,結果導致施工指導性數據的缺失。開工后,施工單位對自然條件、施工工藝、質量控制都有一個適應的過程。通過試驗段施工,可以初步掌握工程的質量控制要點、主要技術參數、施工進度、機械組合以及施工過程中的協調情況,為以后工程施工提供依據,是施工現場管理的一個重要組成部分,必須予以高度重視。試驗段施工之前要編制施工計劃,明確施工方法、技術要求、試驗檢測內容以及達到的質量標準。施工中發現問題應及時調整,做好記錄、分析、總結,為大面積施工提供理論和實踐依據。

3 施工機械組合視具體情況及時調整

(1)根據進度計劃、質量要求和機械的生產能力選擇主導機械,并留有適當的余量。充分發揮施工機械效率,機械設備齊全,配置合理,能符合施工進度和施工質量的要求。

(2)全套機械的生產能力是由其中生產能力最小的機械決定的,因此,加強機械的統一調配,始終保持機械的最佳組合,提高機械的使用率。

(3)科學地組織機械化一條龍作業和流水作業,加強對施工機械設備管理,組織好設備配件的采購、供應,提高設備完好率和利用率,保證機械化生產順利進行,保證工作質量和工程進度的落實。

4 加強進度控制

(1)根據網絡計劃或進度管理曲線,查找實際進度與計劃進度的差距,分析影響進度的原因。

(2)調整滯后項目的施工方案,適當增加資源投入,科學安排施工順序,采用多作業面的平行流水作業或立體交叉平等流水作業,加快施工進度。

(3)合理壓縮關鍵線路上的作業時間,盡量保證總工期實現,必要時倒排工期。

5 搞好成本管理

(1)完善成本管理制度,對成本產生決定性影響的機械、材料費用的發生要在制度約束下進行。

(2)根據施工定額對各分項工程進行成本控制,力求使人工、材料、機械控制在規定的范圍內。

(3)分項工程完成后,要及時進行成本核算,根據實際發生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本,與施工控制預算比較,查找成本管理中的問題。

(4)工程全部完成后,要結合施工控制預算、計量支付進行效益分析,總結經驗教訓。

6 做好施工保通工作

(1)要按照施工規模及機械通過量合理確定便道、便橋的通行能力和承載標準。加強養護,使便道、便橋始終處于完好狀態。對于施工便道的臨時用地征用要按照有關規定實行,避免經濟及法律糾紛影響工程施工。

(2)地方道路作便道時,要與道路所有者簽訂使用維護協議,對承載能力低的橋涵進行加固。

(3)邊施工邊通車的路段要設立安全標志,且由路政管理人員指揮交通,避免交通事故,減少堵車現象。

7 重點治理質量通病

(1)對軟弱路基徹底清除,確保路基整體穩定路基不均勻沉降主要原因是路基未充分壓實。為

此,現場質量控制要抓好地表清淤和路基分層填筑及壓實;在路基填挖方交界處、施工分段接頭等非連續地段要作為質量控制的關鍵點加強控制。

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1．要建立嚴謹、規范的內部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規章管理工程。

2．要補充調查工程沿線影響施工的因素，標注出平面位置圖，并進行分析、論證，寫出調查報告，作為修訂施工方案、編制施工控制預算的依據。

3．研究施工圖紙，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題，恢復定線和施工放樣。對所有控制點進行加密、保護、記錄。

4．根據施工合同協議和現場調研認真編制施工控制預算，作為控制支出、進行成本預測分析、經濟核算以及統計工程進度的依據。

5．進行業務、技術培訓和技術交底，使相關人員對工程的技術標準、操作規程、質量控制、資料整理有全面的了解。

6．建立工地試驗室，并申請臨時資質。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數的數據庫。

7．繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規程、質量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻。

8．根據工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設計。

二、合理配置施工資源

合理配置施工資源是保證施工現場動態投入生產要達到最佳組合，完全階段施工任務，獲取較大經濟效益的關鍵。

在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應力求均衡。要根據進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據材料供應與使用情況決定材料儲備量；根據主導機械配置與之能力相適應的附屬機械；根據天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調整。做到人、機、料、法、環協調統一。

三、認真做好試驗段

試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工方法、技術要求、試驗檢測內容以及達到的質量標準。施工中發現問題應及時調整，做好記錄、分析、總結，為大面積施工提供理論和實踐依據。

四、適時調整機械組合

1．根據進度計劃、質量要求和機械的生產能力選擇主導機械，并留有適當的余量。

2．全套機械的生產能力是由其中生產能力最小的機械決定的，因此，加強機械的統一調配，始終保持機械的最佳組合，提高機械的使用率。

3．要組織維護、搶修小組，備有關鍵配件，定期維護，隨時隨時排除故障，提高機械的完好率，確保工程正常進行。

五、切實做好防洪排水

1．施工前，要結合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結合。

2．路基路面施工要選擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走，防止邊坡坍塌堵塞水溝。對排水困難或地質不良地段，應盡量避開雨季施工。

3．合理安排橋梁施工次序，主河槽基礎應盡量在枯水季節施工，橋梁預制場應建在洪水位以上，汛期施工時，機械、材料、設備用過后盡快撤離現場，減少災害損失。

4．下雨期間要經濟上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應對措施，減小雨水對施工的不利影響。

六、重點治理質量通病

1．徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩定。路基不均勻沉降會導致路面開裂、路基失穩，危及行車安全。主要原因是路基未充分壓實。2．認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭涵頂跳車。橋涵與路基施工往往不能同步進行，在路基與橋涵之間形成接頭，若施工質量控制不好就會造成跳車，一般設置橋頭搭板，鋪設土工隔柵或土工布，改換填料等。

3．嚴格控制路線的線型與標高。隨著公路修建等級的不斷提高，施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴。縱橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質量和使用品質，影響服務對象的舒適度，影響施工企業的經濟效益，故這些問題要從路基開始層層檢查驗收，達不到要求及時返工，謹防積重難返。

4．確保結構物的內在和外觀質量。公路是暴露在野外的線形構造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協調，滿足行人的視覺要求，為此，要達到內在質量與外觀質量的統一。滿足結構物的內在質量，必須控制關鍵材料、關鍵工序、關鍵工藝；滿足結構物的外觀質量，必須做到工藝精細、線條分明、線型順適、層次清晰。

七、加強進度控制

1．根據網絡計劃或進度管理曲線，查找實際進度與計劃進度的差距，分析影響進度的原因。

2．調整滯后項目的施工方案，適當增加資源投入，科學安排施工順序，采用多作業面的平行流水作業或立體交叉平等流水作業，加快施工進度。

3．合理壓縮關鍵線路上的作業時間，盡量保證總工期實現，必要時倒排工期。

八、搞好成本管理

1．完善成本管理制度，使采購、庫存、發放、使用等每一環節在制度在約束下進行。

2．根據施工定額對各分項工程進行成本控制，力求使人工、材料、機械控制在規定的范圍內。

3．分項或分部工程完成后，要對照施工控制預算進行成本預測，對已經出現或可能出現的超支采取應對措施。

4．單位工程完成后，要及時進行成本核算，根據實際發生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本，與施工控制預算比較，查找成本管理中的問題。

5．工程全部完成后，要結合施工控制預算、計量支付進行效益分析，總結經驗教訓。

九、做好施工保通

1．便道、便橋的通行能力和承載標準要與施工規模及機械通過量匹配。要加強養護，使便道、便橋始終處于完好狀態。

2．地方道路作便道時，要與道路所有者簽訂使用維護協議，對承載能力低的橋涵進行加固。

3．邊施工邊通車的路段要設立安全標志，且由路政管理人員指揮交通，避免交通事故，減少堵車現象。

十、加強初期養護，配合交工驗收

1．全面檢查路基、路面、橋涵、構造物、交通安全設施，存在問題及時處理。