緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇公路管理論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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二、提高公路養護管理水平和質量的建議

1.采取管養分離的方式在公路養護管理中，采取管養分離的分式有利于形成科學有效的公路養護體系。為順利開展公路養護管理工作，公路要加強分層養護與管理，做好公路養護管理的招標、承包及委托等工作，使之形成一系列分級養護管理的體系，這對提高公路養護管理效率非常有利。

2.根據實際情況選擇最佳養護方式當前，我國公路養護管理方法主要有專業養路隊養護、分段承包養護及季節性養護這三種。一般由縣級交通部門負責這些養護方法的管理工作，在進行養護工作之前，需要縣級交通部門與養路隊意見達成一致后才能由養路隊進行操作。由于養護時間較長，且公路地勢環境各不相同，因此在選擇養護方法應根據該路段實際情況而定，不斷創新，并盡可能尋找更多、更節約的護管方法。同時，在養護過程中必須對高等級公路和低等級公路進行區分，且將基礎管理與專業管理結合在一起，組織各地方交通局及公路養護管理部門共同參與到公路的養護管理工作中，使公路的養護管理工作日趨完善。

3.提供公路養護管理人性化服務具體做到以下幾個方面：（1）為加強公路養護管理，應積極向當地政府部門匯報，爭取籌措充足的資金來進行公路建設和危路改造，以消除安全隱患。（2）確保路面交通標志、標線的完善，并將路標志或警示樁設置在交叉路口。（3）雨天加強道路巡查，組建公路特殊情況處置分隊，保證道路安全暢通。（4）加強超限超載管制，安排道路管理工作人員在道路上值班，進行蹲點堵截，發現有車輛超限超載時應阻止行駛勸其返回，以切實加強路段的整治工作。（5）加強公路養護管理人員和技術人員的專業培訓工作。

4.加強公路管養隊伍建設建立健全績效考核制度，將管養人員的養護效果與工資、福利、補助等掛鉤，同時將其作為下階段工作安排的重要參考依據，堅持做到“優勝劣汰、獎懲分明”原則，由此建立起一支高素質的公路養護隊伍；構建完善的監督機制，為了保證公路養護資金能夠用到實處，建議制定公路養護專項資金申領審計制度，每年定期對養護專項資金進行集中審核，從而避免養護專業資金被惡意挪用現象發生。

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2公路施工中環保管理要注意的問題

各施工單位在施工之前就要樹立環境保護意識，與環保部門進行溝通協調，根據施工現場具體情況制定環境保護政策，在對環境造成最小污染的前提下，科學有效的施工。

2.1加強施工過程的環保監督力度

施工之初，施工單位要在環保部門的指導下，成立專門的道路施工環境監察委員會。在道路施工過程中，在環境保護方面進行監督，發現不合規的情況，立即叫停，提出合理建議，進行相關整改。

2.2施工期間注意對環境進行監測

在道路施工過程中，環保行政執法部門應負起責任，對施工全程進行環境監測，包括上述提到的噪聲污染、空氣污染、水污染、固體廢棄物污染等。一旦發現對環境不利的現象出現，應當口頭或書面告知施工單位，責令其在最短時間內進行整改，嚴重的還要追求其法律責任。

2.3充分發揮工地監理師的作用

監理工程師不但對整個工程的資金、進度等負責，還負責對環境的監督，是公路施工中進行環境管理的重要個人。在此過程中，要及時排查施工中可能對環境造成破壞的隱患，加強監督意識。

3公路施工過程中的具體環境保護措施

在道路施工準備過程中，建設部門和環境保護部門首先要廣泛搜集施工現場周邊的各種信息，做好道路規劃，制定科學、有針對性的環境保護措施，同時加強施工時的環境監察力度。路線規劃時要兼顧地區人民的生產生活，盡量不用或少用農民耕地，減少大型機械設備對耕地的碾壓。施工結束后，要做好相關植被復植工作，減少對環境的破壞。

3.1噪聲污染控制措施

由于噪聲污染會對人們的生活和環境起到破壞作用，因此，施工單位要定時對機械設備進行檢修，多采用國內外噪音小的先進技術設備和低噪聲、少震動的施工手法，從源頭上減少噪聲的產生；其次，在施工選址時，要堅持以人為本，盡量將施工作業現場安排在遠離居民區的地方，使周圍居民能夠正常生活；再者，對于有些不得不在居民區周邊施工的現場，采取有效的措施，對施工過程中聲音較大的機器進行隔離、減震、封閉、吸聲等措施，從傳播途徑上減少噪聲對環境的污染；最后，高噪聲、大震動的操作，例如打樁、放炮等要避免在夜間進行，白天施工時也要兼顧時段，不要在學生正常上課和老人休息時間操作。

3.2大氣污染控制措施

在施工現場，對于水泥、白灰等顆粒粉塵狀的散裝材料，在運輸過程中要做好密閉措施，不要在施工現場露天存放，最好專門設立一個存放類似材料的倉庫，防止大風天氣時灰塵漫天飛舞，威脅人們健康和環境衛生；對原材料進行攪拌時，要加設密閉式圍擋，安裝除塵設備；在原材料運輸過程中要避免超載運輸，車輛在運輸完原材料和建筑垃圾后，要用水沖洗干凈，防止車輛在現場或路上隨意散落遺渣；最后，施工現場要經常灑水，保持空氣濕潤，減少揚塵的產生，對現場浮土進行清理。

3.3水污染控制措施

施工現場產生的生產廢水和生活污水，要有針對性地采取不同處理措施，使其符合標準后方可排放。離居民區較近的施工現場生活污水，可以直接排放到市政污水專線，遠離居民區的生活污水則先通過化糞池或滲透井等措施處理后方可排放；施工現場要做好防御措施，避免雨水與生活用水混合后直接進入市政雨水管道；對施工現場工人生活中產生的污水，要先用水油分離技術進行處理后才可正常排放；對施工過程中水泥、瀝青等養護產生的工業廢水，要經過一定的沉淀之后才可以排放；施工單位最好劃撥一部分資金，建立流動廁所、食堂等，直接將廢棄物進行循環處理，或者采用先進的微生物處理技術對污水進行酸堿平衡處理，已達到排放標準。

3.4固體廢棄物控制措施

要首先對施工現場的土樣進行檢測，在土樣符合要求的前提下，使取土、棄土場所分布在荒山荒地或經濟作物林地，有效減少水土流失；在進行取土、棄土的過程中不能破壞地表植物的生存狀態，棄土場要進行一定的綠化規劃，使植被早日恢復，減少水土流失。

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現場管理工作實施應當落實到公路工程建設的全過程，其中前期準備工作的優化對于提升施工管理效果大有裨益。正式施工之前，應當就施工各環節之間的連接做好接洽工作，其核心環節具體包括以下內容：第一，建立嚴謹、規范的績效考核制度和獎懲措施，用制度管人，用規章管理工程；第二，做好道路沿線的調研工作。分析公路沿線各種潛在影響施工的因素，并分析、論證，作為修正施工方案、編制施工預算的依據；第三，熟悉施工設計圖，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題；第四，重視工程前期人員的工作培訓。施工培訓環節應當就技術培訓及技術交底等內容做到有效落實，使相關人員對工程技術標準、操作規程、質量控制、資料整理等有全面的了解；第五，建立工地試驗室，并申請臨時資質，對施工中擬使用的各種原材料取樣實驗，建立相關技術參數的數據庫；第六，做好工程施工方案的甄選工作。針對施工方案的比較與選擇應當從工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等方面綜合考慮，促進施工方案選擇的最優化；第七，繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規程、質量檢查評定、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻；第八，根據施工合同協議和現場調研為依據編制施工控制預算，作為控制支出、成本預測分析、經濟核算以及工程進度的依據。

1.2優化施工現場資源配置

關于公路工程施工現場管理的資源優化配置可從工、料、機三個方面得到體現，由于施工現場人工、機械設備、材料的使用經常處于變化當中，因此資源配置問題的解決應當從資源均衡利用方面出發，做好相關的人力、物力、機械設備進場計劃，解決施工材料的儲備問題。此外，從天氣變化及工程施工進度角度分析，施工現場的資源配置還應及時作出相關調整，在資源優化配置中促進工程施工的順利、有序開展，這對于資源浪費問題也起到了積極的遏制作用。公路工程施工影響因素來自各個方面，其中施工組織的合理性對于施工現場資源配置問題解決意義重大，因此無論是主導機械的選擇還是施工作業安全管理都應當在秩序化管理中得到落實，這對于公路工程施工現場管理影響深遠。

1.3強化施工現場質量管理

質量管理作為公路工程施工現場管理的核心內容，質量管理的水平直接關系到工程建設的質量信譽與市場信譽，因此相關的質量管理保障機制的建設與落實顯得尤為重要。第一，加強施工現場管理，把好各種原材料進場關，嚴格控制進場渠道，對進場材料加大自檢力度，從源頭上保證質量。第二，強化施工工藝控制，嚴格按照施工組織方案與施工技術規范施工，加強作業現場細節控制，落實現場施工工藝、工序要求，加大自檢頻率，堅持以數據指導生產。第三，結合甘肅省公路管理局下發的《質量通病治理方案》，對存在的質量問題進行認真研究、細致整改。第四，各工序施工前逐級進行技術交底，切實做到了參與施工的各級人員清楚施工工藝及實施要點，細化各道工序操作，有針對性的提出具體質量要求標準，明確人員分工，責任到人。第五，選派經經驗豐富、管理能力強、有責任心的得力專職人員負責管理施工現場。第六，完善工程質量自檢工作，強化自檢管理，實際工作中，在嚴格執行各項監理程序的基礎上，力盡所能地保證自檢工作所需的人力、物力、設備、儀器，不斷完善質保體系，落實質量目標責任制，堅持開工、施工報驗程序，杜絕野蠻、違規施工行為，實行質量預控，消除質量隱患。堅持按規定的頻率、方法進行自檢，杜絕純粹不自檢或用監理抽檢代替自檢或降低自檢頻率的現象在質量控制過程中出現。

1.4強化施工現場安全管理

在堅持“以人為本”的理念和“安全第一，預防為主”的同時，在施工中加大對施工現場安全施工的監督檢查及安全經費的投入，保證安全設施、防護用品、警示標志、標識落實到時位，要求全體參建人員嚴格按安全操作規程施工。加強對重點部位、重大隱患的監控與排查。要求專職安全管理人員對交叉道口、交叉作業施工、邊通車邊半幅施工點經常巡視檢查，重點控制，設置醒目的安全標志及安全引導語，發現隱患，及時整改，并為全體參建人員購買人身意外傷害保險，要求施工人員對各工序施工前逐級進行安全交底，加大對特種機械、特殊工種的合格證，持證情況的查驗，確保機械狀態良好，嚴禁無證或人、機帶病工作并加強施工車輛的管理，確保安全生產。

1.5強化施工現場工程進度管理

進度計劃是控制工程進度的依據，施工組織中的月、旬作業計劃以及材料、機械使用計劃都要服從進度計劃的要求。進度計劃反應工程從準備到竣工的全過程，反應施工中各分項、分部工程及各工序之間生產活動的基礎，能否按照進度計劃實施，既體現施工單位的合同意識，也體現了施工單位的組織協調能力和管理水平。當工程進度受到自然和人為因素的影響而計劃偏差太大時，現場管理者要結合實際，對進度計劃進行調整。

1.6強化現場文明施工管理

在施工管理中，狠抓了現場文明施工管理，從進場開始，就要求全體參建人員必須按高起點、高標準運行，做到規范、整潔，對現場文明施工一抓到底，使各施工現場文明施工得到了進一步提高與改善，樹立了公司形象。

1.7關注施工現場的防洪排水設計

現場管理中針對防洪排水環節的設計應當從具體的排水方案中完善防洪排水系統的設計，從現場施工條件中對施工方案進行優化分析。施工受自然因素影響較大，應針對性的采取預防和應急措施，否則工程進度和效益就無法保證。在自然災害中尤以水災最為嚴重，它是影響工程質量和進度的主要因素，施工中若對防洪排水措施不力，將造成工期拖延，費用增加。針對雨季施工而言，施工現場的組織設計同樣至關重要，定期的路面巡查、排水設計的實際效果等都應當成為公路工程施工現場防洪排水設計關注的重點內容。

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在公路施工中,施工技術部分來制定該工程中相應的方針政策,主要涉及技術、安全、生產、設備、環保等方面。關于企業本身的生產、安全、設備、技術等方面的管理條例,以及在施工過程中進度情況和施工協調性問題都需要技術部分的即使解決。作為公路工程施工的核心部門,技術部分不但需要負責施工技術上的學習及交流,還要負責完善公司技術管理的工作。正因如此,施工單位有必要建立統一的管理體系,該體系應該以技術部門為核心,其他部門協調其工作。該管理體系要根據各個部門的特點分配相應的工作任務,分期分部門對其進行考核,以督促各部門的工作積極性。此外,建立專門的技術管理體系對于公路施工單位來說也是很有必要的。高效地組織技術管理工作需要合理的技術管理體系為支撐基礎,還需要相應的技術標準和規范為約束作為保證。一個好的技術管理體系可以保證公路施工的順利進行,也可以作為施工完成質量的評定標準。施工技術管理制度必須明確,這樣才能有效地監督工程進行的質量,才能更好的實施管理措施。

1.2準備階段的技術管理

施工準備工作的正常進行是整個工程順利進行的前提。充分了解工程的特點、工期情況、甲方要求是施工準備階段的主要任務,然后才能編制該工程的施工方案及進行技術審核工作。施工的準備階段也需要單位各部門的配合,主要有以下幾點:

(1)建立各級技術負責制度。主要是以總工為主,對各個人的任務由上到下進行合理分配,各級各部門嚴格按照規章制度執行任務,并要及時協調其他部門的工作。

(2)建立圖紙方面的制度。將各個人的工作任務分配好之后,進入圖紙審核階段。該階段針對施工圖紙的合法完整性及技術設備、材料采購等方面進行審核,確保工程順利竣工的情況下降低工程成本。此外,施工過程的各個階段是有交叉性的,并沒有明確的分界線,所以在審核階段要對有施工階段沖突的地方重點提出并找出解決方法。最后要對施工組織設計的編寫規范上進行明確的規定,方便之后的工程檔案管理工作。

(3)建立技術交底制度和工程驗收制度。對于施工過程中可能涉及到的各種材料及特殊技術不明確的地方,設計方應該對施工方有一個交代即為技術交底。施工技術人員要對圖紙中的所設計的技術問題進行咨詢,明確施工過程中所采用的技術、設備、材料數量等問題。工程驗收是整個工程中很重要的一個階段,所以應該制定合理的制度保證工程質量。

1.3施工過程中的技術管理

現場技術管理就是施工過程中的技術管理,需要施工技術人員從各個方面進行控制、協調,嚴格依據施工準備階段所編制的方案進行施工。對于工程監理部門,要及時檢查施工的進度及質量情況并記錄,確保按合同工期交工。施工的技術管理工作雖說要按照相應的準則進行,但也不能太刻板。施工單位管理層要經常去現場了解情況,根據實際情況進行管理工作上的調節,同時提出技術管理工作上的創新,圍繞提高工程質量及降低施工成本來工作。

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2系統功能設計

2.1公路養護管理主要功能設計

在本系統中，公路養護管理主要功能設計大致包括如下幾個方面：第一，信息有效傳達設計。在該系統設計中，為使公路信息得到有效的傳達，建立了應急處置平臺，通過呼叫中心系統實現信息的傳遞。同時，在系統工作中，還會自動將電話錄音等有關信息進行相應的記錄，將短信內容加以保留。并且，在該功能設計中，出于方便查閱的考慮，還會保留傳真副本。第二，公路監測與接報管理設計。在公路監測設計中，主要功能通過日常監測實現。在監測內容方面，既包括對公路的氣象監測，還包括對公路實時路況的監測，同時，還要能夠及時監測公路的視頻信息。通過公路監測，及時了解最新的事件信息和公路情況，然后通過電話、傳真等多種接報方式進行接報管理，完成事件信息的采集處理，做出事件預警。第三，公路預警及相應管理設計。該設計主要包括評估突發事件等級對預警信息加以分類、啟動預警信號、制定有效預警方案，最后解除預警情報。應急工作小組會及時根據現場的實際情況做出預警的等級評估，進行預警分類，確定預警級別。然后，通過系統的信息有效傳達設計功能以電話、傳真等形式啟動預警信號，并制定相對應的預警方案。最后，根據預警方案，系統會自動顯示任務單位及任務人員等詳細的任務劃分，并可以打印出相關人員的聯系方式等詳細的任務內容。當任務完成、確定預警信息安全后，系統會對預警信息加以解除，同時通過信息有效傳達設計功能對任務人員進行通知。第四，事件處理功能設計。該設計功能同公路預警及相應管理設計類似，不同的一點是該功能設計是對突發事件進行評估和分類、制定應對突發事件的具體方案，最后確定事件安全后加以解除。第五，應急后續處理功能設計。每當結束一項應急處理行動，就必須撤銷相應決策，各參與機構應該以積極的態度投入善后工作中，主要進行兩個方面的工作內容：一方面是補償工作，一方面是整改工作。在補償工作中，主要檢查應急行動過程中造成的人員傷亡或是裝備損失，制定賠償方案，并協同保險機構做好傷亡理賠。在整改工作中，主要是對應急行動進行總結，提出優化意見。

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1簡介

在公路投資分析和交通工程中，經常要用到道路通行能力及車速——流量關系，國外對不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關系做過大量的的研究，其中最有影響的莫過于1965年出版的美國《道路通行能力手冊》(HighwayCapacityManual，簡稱HCM)以及后來的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開展了一項大規模的公路通行能力研究，其研究結論中不少與HCM的結論相似。

國內在這方面也開展過一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規劃設計院與全國5個省的交通部門協作完成《山區公路技術經濟指標》(以下簡稱《指標》)研究等，《指標》的研究建立了山區低等級公路的車速——流量關系。但從總體上說，這方面研究無論是在深度還是在廣度上均是有限的。

1994～1995年，交通部和世界銀行聯合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開展了“公路投資優化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實測數據驗證相結合的辦法，對不同道路等級的通行能力及不同車型的車速——流量關系做了比較深入的研究，并建立了相應的數學模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應當指出，這里建立的車速——流量關系及公路通行能力主要是針對可行性研究中的測算車輛運營成本而建立的，它的應用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應更細一些，如道路的局部幾何條件等均應考慮在內。

2公路和車輛分類

2.1公路的分類

我國公路目前分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級公路和二級公路；普通公路分為二、三級和四級公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術標準》中有嚴格的定義，這里不再贅述。

2.2車輛的分類和換算系數

目前我國將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動力性能、行駛速度區別較大，在本次研究中又對它們加以區分。各類車輛換算系數(以中型汽車為標準車型)如表1。

表1

車輛類型

換算系數

車輛類型

換算系數

小轎車

0.5

中貨

1.0

面包

0.5

大貨

1.0

大客

1.0

拖掛

1.5

小貨

1.0

拖拉機

1.0

3公路通行能力的測算

公路通行能力是指在給定的道路和交通條件下，公路上的某個斷面或某個規定的路段上單位時間內平均能夠通過的最大車輛數，一般采用小時為單位，故通行能力一般以每小時能夠通過的最大車輛數計。

道路條件是指公路的幾何特性，包括車道的數量和寬度、路肩寬度、側向系寬、設計車速、平面和縱面線型等要素。交通條件是指道路上交通流的特性，包括車型分布、交通量的大小及車流在不同車道上的分布等要素。

在“標準”或“理想”條件下的通行能力為基本通行能力，在這里，我們將符合《公路工程技術標準》的道路稱之為滿足“標準”條件。一個路段確實能達到的通行能力稱為實際通行能力，它是通過考慮道路、交通條件后對基本通行能力修正后獲得的。

當實際交通條件與“理想”條件不同時，在本研究中所采取的處理方法是在計算交通量時按換算系數將不同類型的車輛換算成標準中型車，建立車速——流量曲線時分車型進行。在影響通行能力的各種幾何條件中，路面寬度是最主要的因素，當路面寬度與《公路工程技術標準》中的要求的寬度不同時，必須對基本通行能力進行修正。公路兩側的商業活動、停車、行人活動等通常稱為路邊“摩阻”，它們也會對通行能力產生一定的影響，同時，路邊“摩阻”也會對車速產生影響。對公路來說，路邊“摩阻”對車速的影響比對通行能力的影響要大一些，因此，我們這次采取了修正車速而不修正通行能力的做法。

根據美國《道路通行能力手冊》所述，水平直線上的4車道、路面寬為14m的公路路段的理論通行能力為4000標準車/h，或1000標準車/車道/h(2000小汽車/車道/h)，由于我國車輛的動力性能較差及存在著混合交通(這樣外側車道路利用不充分)，理論通行能力將小于這一數字。根據對廣佛高速公路觀測數據分析，每小時每個車道能力約為800輛中型車，因此，我們以這一數值作為高速公路和一級汽車專用公路的基本通行能力。平原地區路面寬為9m的雙車道三級公路的基本通行能力約為1200輛/h中型車，其它各種等級公路的基本通行能力均以這些數據為基礎，并考慮車道寬度、計算標準和路肩寬度而測算的。各類公路的基本通行能力見表2。

汽車專用公路及普通公路基本通行能力表2

道路類別

等級

地形

車道寬度(1)

(m)

路肩寬度

(m)

通行能力(2)

汽車專用公路

高速公路

平原微丘區

3.75

2.50

800

山嶺重丘區

3.75

2.5/2.0

750

一級

平原微丘區

3.75

2.50

800

山嶺重丘區

3.50

2.5/2.0

750

二級

平原微丘區

8.00

3.00

1200

山嶺重丘區

7.50

1.5

1100

普通公路

二級

平原微丘區

9.00

3.00

1200

山嶺重丘區

7.00

0.50

800

三級

平原微丘區

7.00

1.50

700

山嶺重丘區

7.00

1.50

600

四級

平原微丘區

3.50

0.0

200

山嶺重丘區

3.50

0.0

180

注：(1)指汽車專用公路單車道寬度或普通公路的雙車道寬度；

(2)汽車專用公路和普通公路分別以(標準車/h/車道)和(標準車/h)為單位。

高速公路和一級汽車專用公路的車道寬度是固定的，即在平原微丘區每個車道為3.75m，山嶺重丘區為3.5m，因此，不需要做寬度修正。但是，路面寬度對其它公路的通行能力卻有著十分重要的影響，當路面寬度與《公路工程技術標準》規定的寬度有出入時，必須考慮采用寬度修正系數對基本通行能力進行修正，亦即：

C=fw*Co

式中：C——實際通行能力；

fw——寬度調整系數；

CO——基本通行能力。

某個等級公路的寬度修正系數是這樣測算的：首先測算標準寬度下的基本通行能力，并測算一個假想的4車道、路面寬度為14m的同類公路的基本通行能力，然后采用線性內插法求取修正系數。寬度修正系數fw可以通過下式計算：

fw=aW+b

式中：W——行車道寬度；

a，b——系數，見表3。

寬度修正系數表3

公路類別

等級

地形

a

b

汽車專用公路

二級

平原微丘區

0.22

-0.778

山嶺重丘區

0.196

-0.269

普通公路

二級

平原微丘區

0.250

-1.250

山嶺重丘區

0.286

-1.000

三級

平原微丘區

0.265

-0.857

山嶺重丘區

0.286

-1.000

四級

平原微丘區

0.619

-1.167

山嶺重丘區

0.619

-1.167

4車速——流量關系

4.1簡介

車速——流量關系一般形式，當交通量較小時，車輛之間的干擾不大，高速行駛的車輛超車機會較多，此時，車輛行駛的速度主要取決于其機械性能和道路幾何特性，我們稱這時交通流狀態為自由狀態。隨著流量的增大，車速也隨之降低，開始時，降低的速度不是很大，當交通量接近道路的通行能力時，降低的速度增大。當交通量達到通行能力時，車流量達到最大值。當更多的車輛試圖進入道路時，交通流變得不穩定，流量開始下降，同時車速也會進一步下降。

對車速——流量關系產生影響的主要因素包括：

(1)地形及道路幾何特性，如平縱線型、視距等；

(2)車輛特性；

(3)非機動車的混入；

(4)路邊“摩阻”。

4.1.1對地形及道路幾何特性的影響考慮

道路的平面線型及視距在設計中往往取決于設計車速，而設計車速又與地形及道路等級密切相關。為此，我們針對不同道路等級及地形(平原/微丘區和山嶺/重丘區)分別建立了車速——流量關系。

縱坡對車速的影響主要取決于坡度、坡長以及車輛的爬坡性能，在平原微丘區，縱坡對車速的影響非常小，通常可以忽略不計，山嶺重丘區縱坡對車輛的影響是通過修正系數來反映的。

4.1.2對車輛特性的影響的考慮

由于不同汽車之間的機械性能差異很大，它們對應的車速——流量關系也有很大的不同，為了能反映這種差異，我們分別建立了不同車型的車速——流量關系，考慮的車型有以下7種：(1)小轎車，(2)面包車，(3)大客車，(4)小貨，(5)中貨，(6)大貨，(7)拖掛。

4.1.3對非機動車的影響的考慮

非機動車(如人力車、自行車)對車輛的行駛速度有相當大的影響，考慮的方法有兩種：一是將非機動車轉換成標準車(如標準中型車)，然后在計算車速時將其計入交通量；或者根據非機動車流量的大小測算需要的行駛寬度，然后在計算通行能力時在路面寬度中將這部分扣除。

前一種方法實際上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者則是修正的分母，盡管大家對這兩種方法尚存不少爭議，但在目前條件下兩種方法均可使用，相對而言，前一種方法更為直觀和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一種方法。

4.1.4對路邊摩阻影響的考慮

路邊摩阻通常是指那些對車速帶來負面影響的開發活動，如人行道、交叉口、街邊商店，影響的程度取決于開發的程度。由于這種開發程度很難定量描述，因此建立一套標準的修正系數的難度很大。然而，對于某個特定的路段，這種修正系數卻不難確定，可以通過比較實際行駛時間與理論行駛時間(得自車速—流量關系)來確定。因此，在這個研究中我們建議采取這種處理方式。

4.2車速——流量關系的型式

多車道汽車專用公路與單車道或雙車道普通公路的主要區別在于超車機會。對單車道或雙車道普通公路而言，車輛的超車機會取決于雙向流量以及車速的分布，當超車視距不夠時，所有希望超車的車輛形成一個車隊，其行駛速度受車隊中速度最慢的車輛控制。因此，在道路的通行能力尚未達到時，不同車型車輛的行駛速度即趨一致。對多車道公路而言，一個方向至少有兩個車道，超車可以在一個行駛方向完成，超車所需要的車頭間距將小很多。因此，只有在交通量接近通行能力時不同車型的車速才能趨一致。

二級汽車專用公路及普通公路、多車道汽車專用公路的車速——流量的一般關系。每條曲線代表一種車型的車速流量關系。從中可以看出，單、雙車道普通公路及二級汽車專用公路的車輛的行駛車速隨交通量增大而降低，當交通量達到一定水平(未達到通行能力)時不同車輛的行駛速度趨于一致，然后各種車輛以相同的車速行駛直至達到通行能力。我們將車速趨于一致時的交通量定義為收斂交通量，相應的車速為收斂車速；達到通行能力時的交通量為飽和交通量，相應的車速為飽和車速。對于汽車專用公路而言，當交通量較小時，不同的車型其行駛速度也有所不同，隨著交通量的增大，所有的車速均有所下降，當交通量達到通行能力時，所有的車輛均以飽和車速行駛。

5車速——流量關系的研究

5.1山區公路技術經濟指標研究

《指標》研究共收集了5省范圍內的163個路段的資料，這些路段覆蓋了山區二、三、四級普通公路，我院在對這些數據進行分析后建立了車速——流量關系。

《指標》是我國首次大規模進行這方面的研究，比較系數、完整，其結果比較可信。因此，在建立普通山區公路的車速——流量模型時，我們直接引用了這些關系，并以此為基礎，調整后建立了平原地區的車速——流量關系。

5.2研究范圍

本次研究主要收集了《指標》研究未覆蓋的高速公路、一級汽車專用公路和二級汽車專用公路。

二級汽車專用公路的車速——流量關系與普通二級公路相似，它們的主要區別在于二級汽車專用公路的自由流車速、收斂及飽和車速比普通二級公路要高一些。本次研究特針對二級汽車專用公路這些指標采集了數據。

由于國內關于高速公路和一級專用公路車速——流量關系的研究有限，很難基于現有的數據建立車速——流量關系，因此，我們進行了比較大范圍的實地觀測，收集了更多的資料。

通過分析實測數據，我們測算了自由流下各種車型的車速。需要指出的是除廣佛路以外，幾乎所有的調查路段交通量均不大，收斂車速及飽和車速只能參照一般經驗以及美國《道路通行能力手冊》和印度尼西亞研究結果進行確定。

本次研究實測的路段主要為近年來完成的高速公路和一、二級汽車專用公路，年平均日交通量在5000～30000輛中型車之間，既包括平原地區的公路，也包括山區公路，路段的基本情況見表4。

觀測路段一覽表表4

省份

路名

路段

編號

路段長度

(km)

縱坡

(%)

地形

總車

道數

車道寬度

(m)

路肩寬度

(m)

遼

寧

沈大高速

1

1.8

2.3

微丘

4

3.75

2.5

2

1.6

4.0

4

3.75

2.5

3

1.8

2.2

4

3.75

2.5

4

3.0

3.9

4

3.75

2.5

山東

濟青高速

1

2.2

2.0

平原

4

3.75

2.5

山

西

長治——晉城二專

1

2.0

3.0

重丘

2

4.5

1.5

2

2.1

3.0

2

4.5

1.5

3

2.0

3.0

2

4.5

1.5

4

2.0

2.0

2

4.5

1.5

四

川

成渝一專

1

2.0

0.4

微丘

4

3.75

2.25

2

1.5

5.9

山嶺

4

3.75

2.25

3

1.5

5.0

山嶺

4

3.5

2

4

1.5

4.0

山嶺

4

3.75

2.5

廣東

廣佛高速

1

3.0

0.0

平原

4

3.75

2.5

車速及交通量觀測采用了“車牌法”進行。采用車牌法時，觀測者記錄下車輛進出觀測路段的時間以及車輛種類，通過對牌照可以計算每臺車輛在路段上的行程時間，并根據路段長度即可計算車輛的行駛速度，同種車輛的平均車速可以根據連續觀測的結果計算，相應的交通量在觀測時也一并記錄，在本次研究中對每個路段共觀測10h左右。

6數據分析及研究結果

6.1簡介

數據分析的目的旨在建立車速——流量關系曲線。如前所述，對多車道汽車專用公路而言，我們需要針對每種車型建立完整曲線，而對二級汽車專用公路、普通的二、三、四級公路，則需要測算以下參數：

(1)每種車型在自由流狀態下的車速；

(2)收斂車速以及相應的V/C比；

(3)飽和車速(車輛達到通行能力時的車速)。

6.2多車道汽車專用公路車速——流量關系

6.2.1平原地區車速——流量關系

繪出了以廣佛公路數據為基礎建立的車速——流量關系，基本上與預期的結果相符合。大型卡車的自由流車速達80km/h，與其它路段實測獲得的數據相差較大，且其隨V/C比變化的速度與其它車型相比較大。造成這種結果可能有兩個原因，一是技術先進的香港大貨的比例較大，二是大貨車的樣本較少。為了使車速——流量曲線能適用于更大范圍內，我們對大貨曲線進行了必要的調整，從其它路段觀測數據看，大貨的自由流車速大致65km/h左右，因此，在調整時，我們采用了這一

速度作為大貨的自由流車速。

廣佛路數據的另一個缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，飽和車速無法實測到，而只能參照國際上的實踐經驗確定。美國《道路通行能力手冊》中采用的飽和車速為50km/h，印度尼西亞研究的結果為42km/h，綜合考慮我國的道路和車輛特性，我們采用45km/h作為我國多車道汽車專用公路的飽和車速。

平原微丘區車速——流量關系主要參數表5

車型

自由流車速

(km/h)

飽和車速

(km/h)

a

m

a1

m1

小轎車

96.6

45.0

96.55

-0.350

86.039

-0.648

面包

87.8

45.0

87.81

-0.244

83.288

-0.616

大客

79.1

45.0

79.08

-0.154

78.710

-0.559

小貨

73.7

45.0

73.67

-0.160

71.925

-0.469

中貨

68.3

45.0

68.31

-0.060

70.956

-0.455

大貨

65.0

45.0

65.00

-0.150

62.375

-0.327

拖掛

61.4

45.0

61.43

-0.107

60.227

-0.291

車流

80.1

45.0

80.14

-0.173

78.843

-0.561

6.2.2縱坡度對車速的影響

交通量在200輛/h以下時縱坡對不同車型行駛速度的影響，不管哪種車型上坡和下坡都對行車速度帶來負面影響。車速和縱坡呈線性關系，上坡和下坡的影響相似，產生這種情況的主要原因是車輛上坡時制約速度的主要因素是其動力性能，而下坡時制約速度的主要因素是司機對安全的考慮。考慮上、下坡對車速影響的相似性，我們采用一個為坡度絕對值函數的修正系數來反映縱坡對速度的影響，具體公式如下：

fg=1+ag

式中：fg——坡度修正系數；

g——縱坡絕對值；

a——系數。

不同縱坡下的車速調整系數見表6。

不同縱坡下的縱坡修正系數表6

車型

a

縱坡(%)

1

2

3

4

5

6

小轎車

-4.13

1.00

0.96

0.92

0.88

0.83

0.79

0.75

面包

-4.42

1.00

0.96

0.91

0.87

0.82

0.78

0.73

大客

-4.87

1.00

0.95

0.90

0.85

0.81

0.76

0.71

小貨

-4.71

1.00

0.95

0.91

0.86

0.81

0.76

0.72

中貨

-5.08

1.00

0.95

0.90

0.85

0.80

0.75

0.70

大貨

-5.39

1.00

0.95

0.89

0.84

0.78

0.73

0.68

拖掛

-5.16

1.00

0.95

0.90

0.85

0.79

0.74

0.69

6.3普通公路及二級汽車專用公路的車速—一流量關系

以山區公路技術經濟指標研究為基礎，根據調查的自由車速、收斂車速及飽和車速，我們建立了二級汽車專用公路及二、三、四級普通公路山區地形下的車速——流量關系，其中山區二級汽車專用公路自由流車速取自長治——晉城二級汽車專用公路，其它數據參考國內有關研究，特別是亞洲開發銀行資助的吉林省公路網規劃研究。平原微丘區和山嶺重丘區二級汽車專用公路的車速——流量關系，其它公路上的車速——流量關系與它們相似，主要區別在于關鍵性的參數，如自由流車速、收斂車速等，這些參數的測算結果見表7，具體公式如下：

二級汽車專用公路及一般公路車速——流量關鍵參數表7

車輛類型

平原/微丘區

山嶺/重丘區

自由流

車速

(km/h)

車速

收斂時

的V/C比

收斂

車速

(km/h)

飽和車速

(km/h)

自由流

車速

(km/h)

車速

收斂時

的V/C比

收斂

車速

(km/h)

飽和車速

(km/h)

二

級

汽

專

小轎車

80.0

0.75

45.0

30.0

65.6

0.75

40.0

25.0

面包

72.7

0.75

45.0

30.0

58.6

0.75

40.0

25.0

大客

65.5

0.75

45.0

30.0

48.9

0.75

40.0

25.0

小貨

61.0

0.75

45.0

30.0

55.5

0.75

40.0

25.0

中貨

56.6

0.75

45.0

30.0

51.7

0.75

40.0

25.0

大貨

65.5

0.75

45.0

30.0

53.4

0.75

40.0

25.0

拖掛

50.8

0.75

45.0

30.0

45.0

0.75

40.0

25.0

一

般

二

級

小轎車

80.0

0.75

35.0

20.0

60.0

0.75

27.0

14.3

面包

70.5

0.75

35.0

20.0

53.5

0.75

27.0

14.3

大客

53.9

0.75

35.0

20.0

43.9

0.75

27.0

14.3

小貨

60.5

14.30.75

35.0

20.0

50.5

0.75

27.0

14.3

中貨

56.7

0.75

35.0

20.0

46.7

0.75

27.0

14.3

大貨

58.4

0.75

35.0

20.0

48.4

0.75

27.0

14.3

拖掛

50.0

0.75

35.0

20.0

40.0

0.75

27.0

14.3

三

級

小轎車

60.0

0.67

30.0

15.0

50.0

0.67

27.0

14.0

面包

58.3

0.67

30.0

15.0

48.3

0.67

27.0

14.0

大客

46.9

0.67

30.0

15.0

39.9

0.67

27.0

14.0

小貨

50.0

0.67

30.0

15.0

43.1

0.67

27.0

14.0

中貨

47.6

0.67

30.0

15.0

40.6

0.67

27.0

14.0

大貨

45.5

0.67

30.0

15.0

38.5

0.67

27.0

14.0

拖掛

41.5

0.67

30.0

15.0

34.5

0.67

27.0

14.0

四

級

小轎車

55.0

0.67

30.0

15.0

48.0

0.67

25.0

12.0

面包

51.9

0.67

30.0

15.0

46.9

0.67

25.0

12.0

大客

40.0

0.67

30.0

15.0

38.0

0.67

25.0

12.0

小貨

44.5

0.67

30.0

15.0

42.5

0.67

25.0

12.0

中貨

41.7

0.67

30.0

15.0

39.7

篇（7）

1.1對績效考核管理缺乏科學的認識

部分單位對績效管理存在主觀認識上的誤區，將績效管理簡單地等同于各種考核，更有個別職工認為績效考核就是變相“發錢、發福利”的一種手段，從而使績效管理的實際效果不如人意，反而使員工產生煩躁、焦慮、恐懼等負面情緒。

1.2績效考核管理辦法操作性不強

在績效管理實際操作中，由于受地理條件、公路設施和所處環境的影響，公路養護指標不易量化，定性指標不好把控，評估中存在主觀性和臆斷性，導致績效考核結果不能客觀地反映職工實際工作，使績效考核的作用大大折扣。如果量化的過細，反而不能全面客觀地反映部門和崗位的工作實績，因此績效指標選擇不當極易造成績效管理結果出現偏差。

1.3忽視了績效管理的根本目的

部分績效管理人員僅注重控制、監督和考核員工，而忽視了激勵和發展員工的根本目的。由于部分員工對績效管理深刻內涵理解的不深刻，績效管理的結果反而使員工與管理者產生對立的情緒，讓員工缺乏成就感、安全感和歸屬感，從而使公路部門的凝聚力和向心力渙散，不利于管理。

1.4缺乏有效的激勵機制

在績效考核中，雖然堅持按勞分配、多勞多得，效率優先、兼顧公平的原則，但在薪酬的實際分配上差距不大，縱觀全年職工收入，或多或少存在“平均主義”現象。在現行考核中，部分有突出貢獻的員工，卻得不到合理的績效結果。由于缺乏有效的激勵促進機制，不能很好地激發職工創造性和工作熱情，導致公路養護質量提升緩慢、生產效率還不夠高的現狀。

2加強公路部門績效管理的舉措

績效管理是進一步提升公路養護質量，提升生產效率，降低養護成本的有力舉措，因此，公路部門建立和完善科學有效的績效管理體制、積極推行績效考核就顯得尤為重要和迫切。

2.1明確績效管理的定位

推行績效管理是進一步深化公路養護體制改革，轉變公路養護管理方式，加強公路養護效能建設，強化養護管理、提高養護績效的一項重要決策，也是全面落實科學養護的有效舉措。公路部門必須從觀念上和思想上正確認識績效管理的價值和地位，尤其是在當前公路系統全面深化市場化養護的新形勢下，要高度重視績效管理，引導管理人員與廣大員工積極熱情地參與到績效管理的各部分環節中去，努力形成合力，強力推進績效考核的實施，以達到增強工作績效、提升公路養護質量、為社會公眾提供良好的道路行車條件的目的。

2.2堅持績效管理的標準

推行績效管理要堅持按勞分配、多勞多得，效率優先、兼顧公平的原則。堅持以人為本的理念，深入基層、深入職工調研，充分反映職工意愿，廣泛集中職工智慧。考核要公平、公正，考核程序、考核標準、考核結果要公開，考核全過程要做到公開、公平、公正、透明。制定績效管理指標標準要合理客觀，以略高于職工平均水平為宜，考核標準要堅持以定量和定性相結合，任務分解要結合實際，分配合理。

2.3健全科學有效的績效管理體系

要結合公路養護管理工作實際，建立績效規劃、績效實施、績效管理、績效評估、績效回顧五個環節有機組合的科學規范績效管理體系。以各市州公路管理局為例，各公路管理局應制定績效管理辦法，所屬基層單位制定績效管理實施細則，在單位形成了涵蓋各項管理工作的全方位的績效管理體系。在公路養護績效管理方面，形成公路管理局考核公路段、公路段考核養管站、養管站考核職工個人的三級績效管理評價體系。

2.4完善行之有效的考核標準體系

科學地劃分定性考核與定量考核的界線，充分發揮每一種模式的長處,不盲目追求一概量化,避免考核工作被數字所束縛。量化指標實行量化考核，非量化指標按照工作實際進行考核。在此基礎上，還應該增加考察機動性、臨時偶然性任務的動態評價指標。績效考核指標主要包括養護生產管理、財務資產管理、設備管理、勞動安全、工資管理、績效管理、科技教育、綜合管理等方面。公路段對養管站主要考核完成的生產任務、養護質量、養護時限以及安全生產、精神文明、班站管理、政治業務學習等方面。養管站對職工主要考核完成的生產任務、養護質量以及安全生產、出勤情況、工作態度等。

2.5采取科學的評估方法體系

公路部門職工隊伍主要可以分為管理類、工勤崗位和專業技術類三個類型。要對不同類別、不同層級的人員實行分類分層評估，應用不同的評估指標方法和體系。要采用科學合理的方法進行考核，堅持以定量為主、定性為輔的考核方法，以減少評估中的主觀性和臆斷性。對基層單位考核重點要放在公眾服務、應急保暢、工作創新和養護任務上，對一線單位考核重點放在養護任務和集體作業上，對職工個人考核重點放在個人劃段承包養護上。

2.6健全評估反饋體系

建立面談機制，要求評估人在評估過程中與被評估人溝通和協商，并將結果及時地反饋給被評估者，指出其表現優良的地方和需要改進的地方，并指導他們如何改進。此外，應該建立相應地評估補救程序，允許那些認為評估結果不公平的員工向上級主管部門進行申訴，主管部門則應受理工作人員的申訴并進行充分的調查處理，并在一定期限內給予申訴者答復。

2.7發揮績效管理的激勵功能

績效管理引進競爭機制，把績效管理的結果作為晉升、評先、和崗位調整依據，同時考慮把考核的結果與職稱、職務、技術等級等聯系起來,充分滿足職工的需求。同時，將平時的考核結果作為年底總評的依據，確保績效管理的一貫性和連續性。

2.8強化全過程的績效管理培訓

公路部門應該根據結合實際，分門別類地對新員工、中層管理人員、基層績效管理人員等提供相應的績效管理的技能培訓，對績效管理辦法和績效管理實施細則進行系統、全面地學習，讓全體職工熟悉績效管理的整個體系、目的、內容、方法，使其理解自身的績效和整體單位績效間的關系，實現事業單位希望引導的行為改變與績效提高。

篇（8）

Abstract:Thehighwayplantingisadvantageousinprotectstheroadalongtherouteenvironment,enhancedthedrivingsecurity,thearticlehasdiscussedthehighwayplantingscope,thefunction,theprincipleofdesignandthemaintenancesupervisorywork.

keyword:Highwayplanting;Maintenancemanagement;Environmentalprotection;Maintenancemanagement;Beautification

前言

公路綠化是國土綠化的重要組成部分,是公路建設中不可缺少的內容。搞好公路綠化工作對于國家綠色大通道建設戰略決策的實施具有非常重要的意義。公路綠化主要有兩大目的:一是防治水土流失,保護生態環境;二是改善視覺質量,保障行車安全。公路綠化不僅可以美化路容、凈化空氣、降低噪音、改善環境條件,而且有利于行車安全,為司乘人員誘導視線、減輕眼睛疲勞,從而減少交通事故的發生。通過綠化還可以養護公路,穩固路基,保護路面,延長公路壽命。因此,公路綠化工作是公路規劃、建設、養護工作的重要組成部分。本文主要對公路綠化的作用,以及如何開展公路綠化的養護管理工作等方面進行初步探討。

一、公路綠化的范圍

公路的綠化包括立交區綠化、中央分隔帶綠化、邊坡綠化和防護帶綠化,四部分緊密結合形成了道路綠化系統中點、線、面、片有機整體。

立交區綠化應喬灌結合、草木結合。按視覺誘導、通視要求和景觀需要等,可將植樹按誘導樹、矮樹和主樹三種類型進行合理布置。

公路中央分隔帶有整體式和分離式兩種。一般路段多采用整體式,隧道前后等部分路段多采用分離式。整體式分隔帶的營造效果比較弱,綠化的主目的在于遮擋迎面來車的大燈眩光。尤其是彎道豎曲線及組合段落的中央分隔帶應盡量減弱夜間行車大燈眩光的影響。因此,中央分隔帶用于防眩的植物必須是濃密、多細枝的品種,其高度應足以勝任其功能。

邊坡是最易水土流失的區域,因此,對存在水土流失的區域或可能綠化的區域,應盡可能綠化。邊坡綠化主要目的是防止流水沖刷、風蝕,保護路基,降低噪音,吸收有害氣體,創造優美的行車環境。

在公路的邊溝和封閉設施外側往往還有防護帶,防護帶樹種經常選用抗風性強的樹種和鄉土樹種,防護帶應以喬木、灌木和草地相結合,形成一個連續、密集的林帶,從而達到防風、隔音的綠化效果。

二、公路綠化的設計

公路綠化比城市園林、街道綠化氣魄要大,比荒山造林或農田網要求標準高、技術性強。公路綠化的特點和風格應該是:交融自然、簡潔明快、氣勢壯觀、舒適優美、方便交通。公路綠化應遵循以下原則:

1.符合國家關于環境保護“三同時”的原則。即環境保護實施必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

2.對生態環境敏感保護目標采取避繞的原則。生態環境敏感點指:各類自然保護區、野生動植物及棲息生長地、基本農田保護區、森林公園等。

3.因地制宜的原則。應根據其功能及植物各自不同優勢來設計護坡道及土質邊坡,宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物與適應性強的低矮灌木相結合;挖方路塹段的石質邊坡選用陽性、抗性強的攀緣植物垂直綠化以增加美觀;邊溝外側綠地的綠化以生態防護為主兼顧美化,可栽淺根性的花灌木等。

4.綠化經費預先落實的原則。綠化經費除包括邊坡、中央隔離帶、立交橋、沿線附屬設施等處的綠化費用外,還包含為補償因道路建設所占原有地面的綠化費用,如棄土綠化費用,如棄土場植被的恢復與防護措施的費用。

5.測定土壤理化性能的原則。在植樹前對土壤理化性能如酸堿性、有機質含量以及土壤硬度等進行詳細測定以改良土壤,即對生土需增施有機肥、摻砂摻粘;對死土采用“客土”的方法解決;對石灰含量較少的,可大水澆灌,也可增施有機肥或采用偏酸性的肥料等。

三、公路綠化的作用

公路綠化一個顯著的作用就是改善公路沿線環境。公路綠化能使本來生硬、單調的公路線形變得豐富多彩,創造出許多優美的景觀,使的巖石邊坡披上綠裝,使新建公路對周圍環境景觀的負面影響降低,使公路兩側的自然及人文景觀資源與環境景觀有機結合、協調,使公路構造物巧妙地融入到周圍的環境之中,給公路的使用者提供優美宜人、舒適和諧的行車環境,同時防止公路范圍內的水土流失。

另外一個重要作用是提高道路行車安全性。公路綠化在改善公路沿線環境的同時還提高了公路的交通安全性,大大降低行車肇事的發生頻率,減輕了事故的危害。本文重點重點探討公路綠化對道路行車安全的作用,其主要表現在以下幾個方面:

1.視線誘導功能。公路綠化是司機和游客視野范圍內的主要視覺對象,規整亮麗的樹木花草,不僅可以給人以優美、舒適的享受,而且可以提示高速公路路線線形的變化,使行駛于高速公路上的車輛能更安全。

2.防眩光功能。在夜間,對向行駛的車輛之間會因車前燈光造成眩目,給交通安全帶來極大的隱患,但是在高等級公路中央分隔帶內栽植一定高度和冠幅的花、灌木,能夠有效地起到防眩遮光的作用,保障行車安全。

3.緩沖功能.公路兩側栽植較密的喬、灌木,可以緩和駛離車道汽車的沖擊,將事故限制在較小規模,可以減輕事故的危害,減少生命財產損失。

4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行車的不協調的構造物,從而改善公路景觀,提高行車安全。遮蔽的對象一般有墓地、垃圾焚燒場、公路外刺眼的建筑物、廣告、構造物等。

四、公路綠化的養護管理

(一)日常養護管理

公路綠化的日常養護主要是及時檢查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病蟲害和補植等。

1.干旱季節,應及時進行人工灌溉,灌水量應隨樹苗的大小和土壤氣候情況確定。

2.鋤草和松土應結合進行,在植物生長最旺盛的春和夏季,松土深度5~6cm,應除掉雜草根系,注意不能損傷樹木根系;風沙較大的地區,可不松土。

3.對土壤瘠薄、生長不良的樹木,尤其是果樹和經濟苗,應與以施肥,促進其生長。

4.各種樹木如栽后枯死,要及時補值。補植的樹苗,應與原來應植的樹苗的種類相同;苗木規格,須大于原植樹木規格,并合乎植樹技術要求;對于已經基本成材的行道樹,除株行距較大、補植后不影響生長外,一般不可補植。

(二)公路綠化樹木的采伐

公路樹木過密或衰老時,應進行采伐,防止老樹倒伏損傷行人、車輛,影響交通,此時需要對高路華樹木進行有計劃的采伐。

1.撫育采伐:風景林防護林封閉度在0.9以上時,應進行透光撫育。伐出生長過密、生長不良樹木,其原則是密間留勻、伐劣留優、伐小留大和伐密留稀,以促進樹木生長。

2.更新樹木采伐:公路改建或加寬時,要先經審批在采伐;工程完畢后要及時更新。成段的衰老樹木的更新采伐,要按照批準的計劃辦理,未經批準,不得采伐。

五、結語

公路綠化工作在公路發展過程中越來越受到重視,它既美化公路沿線環境,又能提高道路行車安全,公路綠化作用顯著。在進行公路綠化設計時要堅持“因地制宜,因路制宜”的原則,堅持人工造景與自然景觀相結合的方針,以展示其原野自然風光,達到綠化美化的目的。

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由于過去傳統思想的根深蒂固，使得一些職工在對待工作上依舊存在嚴重的形式主義，即在實際工作中只刻意的去注重表面形式，而對起工作的真正內涵不聞不問，導致單位的整體水平難以提高。

2.工作方式。

傳統的公社制模式因為其只一味的強調職工的付出，而對于職工的福利重視不夠，導致職工工作沒有積極性，工作效率無法提高。

3.職工教育。

老舊的教育模式讓一些年輕的職工根本無法融入其中，且以偏概全的教育理念也缺乏針對性，教育效果良萎不齊。

4.重視程度。

在實際的生產工作中，許多新出臺的政策很難得到及時的落實，致使許多新型的思想政治工作無法有效開展。(2)少數職工自身素質較低，無法適應新時期的思想政治工作。作為思想教育開展的引導者，他們對于思想政治工作的教育進程與教育效果有著重要影響，并且直接決定著職工思想政治工作的方向。然而尷尬的是目前在我國具有高素質基礎的思想工作者少之又少，使得許多單位在對其職工進行思想教育時無才可用，教育進程陷入困境。

二、新時期如何做好公路管理單位職工思想政治工作

第一、加深思想政治工作認識，積極適應發展要求，促進公路管理單位思想政治工作的發展。雖然我國是以社會主義為主體運作的市場經濟，但是隨著全球一體化的進程，也使得我國的經濟體制在實際的運作發生了一些細微的轉變，而這些轉變也直接使得相關單位職工的工作職能發生了巨大的轉變，而職工思想和精神的變化也就在所難免。這種無法預計的改變在一方面而言，開放的理念與觀點豐富了職工對于自身行業的認識與視野，促進了職工思想上的進步;但從另一方面來說，隨著我國公路建設行業在技術層次和管理模式上與世界各國的聯系越來越緊密，一些國外先進的理念都不斷沖擊著職工的內心思想，而這其中也不免一些負面的信息，這就給公路管理單位的思想政治工作帶來了新的困難。所以在在實際的工作中，職工就要努力做到審視自身工作的重要性，自覺參與本職工作，利用先進思想的優勢武裝自身的工作能力，讓新型的理念成為促進公路管理單位進一步發展的契機。第二、把握好公路管理單位職工思想政治工作的著手點。思想政治工作其最終的目的就是為了讓職工更好的去完成自身的本職工作，所以在對職工展開相關教育時要注意教育的理念不能與現實脫節，要注重對于不同工作性質職工要做到結合其行業具有的特點，有針對性、有重點的分別進行思想，把握住相關思想政治工作的實際著手點，使得積極開展的所有思想工作都可以在工作中派上用途，學以致用。(l)結合行業特點，不斷創新思想政治工的手段。正確的思想政治工作具有很高的針對性，因為只有對于不同的職能者進行不同的思想教育，才會將思想教育的影響最大化，教育的效果最大化，所以對于公路管理單位的思想政治工作而言，就要努力去嘗試結合自身的行業運作特點，通過不斷的理念創新與思想轉變來滿足當今時代快速發展的需求。(2)在公路管理單位的思想教育工作中融入社會主義榮辱觀。作為社會主義國家，社會主義榮辱觀是我國特有的思想理念，所以如果將其融入我國的行業發展，將更加符合我國的發展進程，提高全民整體的思想政治水平。任何行業的發展都離不開廣大社會的支持，公路行業同樣如此，所以正確的理念引入對于行業乃至整個社會而言都是有利的。

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1老路現狀調查

由于是對原有公路改造，對老路現狀調查十分重要，老路的現狀直接影響到改造方案、工程投資。

1.1平、縱線形現狀

本區域內老路一般建于20世紀六、七十年代，建造時一般無正規的平、縱線形設計，所以老路的平縱線形通常達不到設計要求，需要部分調整。只有對老路的平縱線形有基本了解，才能決定線形調整的幅度，一般情況下，對老路平面需測試彎道數、偏角大小、彎道半徑、交點間距等，對老路縱斷面需測試坡度、坡長等指標。老路如果線型較好或者可以通過微調能達標的，在平縱面設計中均考慮充分利用老路；如果老路線形極差，如彎道多、偏角大、半徑小、交點間距極短，且受地形、地物的限制，則考慮改線。

1.2路基、路面現狀

路基、路面現狀調查包括路基、路面寬度、結構形式及近幾年大修改造情況等。只有對老路路基、路面情況充分了解，在路面結構補強設計時才能心中有數，設計方案才能經濟合理。

1.3彎沉測試

為評價老路路面結構的整體強度，應對老路面進行彎沉測試，對測試結果應根據彎沉值大小、路面結構情況分段整理計算，以便于下階段路面結構補強設計。

1.4橋涵現狀

區域內河網密集，一般公路上橋涵較多，對老橋涵拓寬改造還是拆除重建由老橋涵現狀決定，所以應對老橋涵的跨徑、凈寬、荷載標準、結構形式、使用情況、是否為礙航建筑物、橋頭接線線形等做充分、詳細的調查，對大、中橋荷載標準不能確認時，應做承載能力試驗。

2主要技術指標的選用

2.1公路等級

公路等級應根據公路網的規劃和遠景交通量，結合公路的功能、性質從全局出發綜合確定。

2.2設計車速

設計車速一般根據公路等級采用，但是在實際應用中，應結合公路的功能、性質、交通組成等綜合確定，特別是對于老路改造工程，應順應地形地物，在保證行車安全、舒適的前提下，從經濟合理的角度出發，靈活地選用。對位于城市出入口的一級公路，混合交通嚴重，車速不宜太快，可參照城市道路標準，采用80km/h的設計車速；對于二級公路，一般情況下應采用80km/h設計車速。

2.3路基標準橫斷面

路基橫斷面直接影響到工程的規模和投資，路基標準橫斷面應根據公路等級、交通量預測分析結果選擇，同時又應綜合考慮路段功能性質及交通組成，結合地形、地物、城鎮規劃，注意到綠化美化和環保，采用既能滿足道路通行能力、與城鎮規劃相適應又經濟合理、適應地形地物的橫斷面。

2.3.1一級公路路基標準橫斷面

區域內改造為一級公路的均為區域間干線公路，不但交通量大，而且本區域內一般公路沿線村莊密集，混合交通比較嚴重，根據《公路工程技術標準》和本地區經驗，為適應集鎮城市化的發展，一般采用快慢行道分開的三塊板形式。快車道采用雙向4車道，單向行車道寬2×3.75m，中央采用雙黃實線分隔對向行駛的交通流，兩側各2m的綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×1m路肩，路基全寬為32m。見圖1。

2.3.2二級公路路基標準橫斷面

二級公路路基橫斷面一般采用一幅路形式，寬度根據交通量及交通組成采用，一般分三種情況：⑴、如交通量較小，混合交通也不太嚴重，則路基全寬12m，路面寬9m；⑵、如交通量一般，混合交通一般，則路基全寬15m，路面寬12m；⑶、如交通量較大，混合交通也較嚴重，則路基全寬17m，路面寬14m，并且用車道線劃分快慢行道。路肩可根據實際情況采用土路肩或采取硬化措施。

3路線線形設計

3.1設計原則

公路是一種帶狀構造物，在保證使用任務和經濟合理的前提下，應盡可能保持較高的安全性和舒適性。公路線形是三維的立體線形，為方便設計施工操作，將其簡化為平、縱、橫三方面描述，線形設計應對這三方面進行綜合設計，保持各要素間的協調一致，做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。公路的線形運用在很大程度上取決于工程投資與線形舒適性的平衡。在線形設計中應著重考慮線形的連續流暢和立體線形設計，并應順應地形，地物，注意和環境協調一致，對于老路改造工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。

3.2平面線形設計

平面線形設計時，在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改造后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；在老路線形極差且又受地形地物限制無法調整時，應考慮改線方案。

對于老路改造工程，路線定線時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。在平面線形方案初步形成后，應征求沿線地方政府及交通主管部門意見，盡量讓路線方案使各方滿意。

3.3縱斷面設計

縱斷面設計時，應注意以下幾方面：

1、滿足各控制點的高程要求

縱斷面控制點一般有橋梁、相交道路、城鎮等。橋梁設計高程應滿足橋下通航凈空要求及設計洪水頻率要求的泄洪斷面要求；對立體相交的道路要滿足本路和被交路的行車凈空要求，對平面交叉的道路要順適銜接；路線穿越城鎮時應盡量和地形、地物相一致。

2、充分利用老路路面結構

在一般路段，路線的縱斷面設計與路面結構的補強設計是相輔相成的，縱斷面拉坡時，應盡量擬合老路，避免大填大挖。在老路路面情況較好時，為充分利用老路路面結構，盡量不要開挖老路，使補強厚度最大限度地接近填高。

3、其它

老路改造縱斷面設計時，為充分利用老路，一般縱坡較碎，坡長較短，但在有條件時，還應盡可能取較高的指標，以求良好的行駛條件，并適當注意平縱組合，使縱斷面方案不但經濟合理，而且有良好的線形。

4路面結構補強設計

路面結構補強設計時，應根據原老路路面結構具體處理。

4.1舊水泥混凝土路面

當老路路面為水泥混凝土路面時，一般先測試混凝土板塊彎沉，根據彎沉測試結果綜合路面其它情況先對老路面進行處理。當老路面較好時，對老路面不予處理；當老路面一般時，對混凝土板塊進行鉆孔壓漿處理；當老路面較差時，應新澆砼板塊。在對老路面處理后，一般要在上面加鋪補強層。本地區一般采用瀝青面層作為老路面的加鋪層，這種形式的路面結構能吸收兩種材料的優點，“剛柔相濟”，即舊水泥砼提供了穩定、堅實的基層，瀝青路面提供了行駛舒適的面層。為防止和延緩舊水泥混凝土板的反射裂縫的發生，通常要在舊水泥混凝土裂縫和接縫位置鋪設土工格柵、土工布或粘貼改性瀝青油毛氈。有條件時瀝青表面層采用改性瀝青SMA結構，其防反射裂縫的效果更好。

4.2舊瀝青路面

舊瀝青路面對病害較嚴重路段應根據實際情況處理。當面層、基層裂縫較嚴重時，應開挖處理，然后在瀝青補塊上鋪設玻璃纖維格柵；對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量土基回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。在加鋪前需刨毛老瀝青面層。

4.3舊碎石路面

對泥結碎石、級配碎石路面改建成高級路面時，一般將舊路豁松、打碎，摻灰處理，使其成為底基層，然后再根據彎沉情況加鋪補強層。

5橋涵改造設計

對老路改造工程，橋涵一般需拆除重建或拓寬改造，決定橋涵拆除重建還是拓寬改造主要從以下幾個方面考慮：

1、原橋涵是否滿足設計荷載標準，不滿足，能否通過適當加固達標；

2、原橋涵是何種結構形式，服務年限多長，使用狀況如何，利用價值是否大；

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我國社會主義市場經濟的進步使得人們對企業的經營管理有了更高的要求，現今的企業中必須要實行精細化的管理。并且現今我國的市場環境越來越復雜，之前的粗放式管理也早已無法滿足企業發展的需求。一般體現在：未對各項資金的支出進行嚴格的管理和監督、支付方式缺乏科學性等。

2.會計核算缺乏統一的經費開支標準分析

發現目前我國的財務預算管理制度早已無法滿足經濟社會發展的需求，所以必須建立新的、適應性強的財務核算制度。但落實新的財務核算制度時往往會遭到一些企業的反對，比如：不依據經費開支標準開展工作、未設立綜合性強的預算經費開支標準、目標單位擅自建立名目來發放獎金等。

3.會計核算以收付實現制為基礎

具有很大的局限性進行會計核算工作時，確定收入和支出的最重要依據就是現金流的變化情況。可是這種工作方式，無法真正體現公路管理中的資本負債率，完全違背了事物發展的規律，是不成立的。而這一管理方式中的收入只包括該會計季度實際收入的部分。這種會計核算方法會降低核算結果的準確性，無法為公路單位的發展進步創造科學的數據依據。

二、公路管理中的會計核算要求

1.不僅要貫徹好《基本建設財務管理》中的各項條款

還要重視下列幾個方面：首先，公路在試運行過程中不能計算累計折舊。進行公路建設的試運行時，應嚴格按《規定》要求。檢驗公路的實際運行情況不能對相關項目投資的固定資產進行折舊。其次，公路項目的試運行過程中，必須要協調好僵硬企業與公路建設企業間的財務問題。實際工作期間，試運行公路的經營企業和建設企業是有著密切聯系的，所以在會計核算工作中必須重視下列幾個方面：①明確公路建設企業及經營企業的性質，兩者是有顯著差異的。因此在會計核算工作中應體現出這一差異。公路的經營企業和建設企業必須設立一套符合自身特征的會計規定。②經營企業在平時工作中所使用的財務會計核算規定必須與建設企業的要求相符。進行財務核算工作時還要符合收支兩條線的準則。③進行公路試運行的管理工作時，若出現了缺陷產品，則由此產生的支出必須立即告知建設企業。做好信息的交流工作，使建設企業能夠立即將這一費用列入工程費用中。④在公路的正式運營后，經營企業必須要做好公路通行費的管理工作。施工企業在制定平時的各種財務報表時，必須以公路的實際運行情況為依據建設基建收入項目。

(1)建立相關輔助臺賬

進行公路的會計核算管理工作時，必須設立明確的臺賬。因為根據《規定》要求,在公路建設試運行期間不得進行固定資產項目折舊。應在實際工作中建立相關資產輔助臺賬是為了在工作中方便相關單位的工作。該臺賬的建立內容主要涵蓋：固定資產使用壽命、購買日期、買入價錢、實交稅費和折舊等。

(2)建立合同輔助臺賬

進行公路的建設工作時，一定要對合同進行多次審核，以保證合同的施工進度、工程質量都能夠滿足有關規定。所以必須要設立合同輔助臺賬。在各次計量工作中要將合同輔助臺賬和支付報表以及工程項目展開認真的核對，發揮合同輔助臺賬的作用。并且也能及時的反映工程款的收支狀況以及施工進度，保證財務制度的合理性、可行性。

(3)貸款及利息臺賬

在眾多的基礎設施中，公路屬于資金投入較多的項目，因此進行公路工程的建設時通常不會一次就籌夠資金，而管理企業的主要工作內容就是合理進行資金的籌集工作、管理好資金的支出并盡量降低成本。所以，一定要建立科學的貸款和利息臺賬制度。這樣可以更深入的理解貸款及利息的重要作用，使管理者設定的貸款償還方案更加的科學可行，更好的促進企業的進步。

(4)其他類型的臺賬

進行公路項目的建設工作時不可避免的會遇到拆遷，因此一定要設立信息的拆遷臺賬，還要科學的確定土地補償金額。這不僅是公路建設的要求也是促進社會發展的有效途徑。進行公路項目的會計核算工作時一定要保證水費臺賬、工程監理等工作的質量，有時還要運用現代化的辦公設備早已才能從各方面保證會計核算工作的質量。

2.公路實際經營中的經費開支核算

公路管理工作中的各項費用都屬于公路經營成本的范疇。一般的公路養護成本要包括日常公路保養成本、維修費用和公路的改建費用，這些都需要以企業管理及核算的要求來確定。長期的實際經驗說明，公路養護成本在公路運營成本中所占的比重最大。可是進行公路管理的會計核算工作時若將其歸入日常管理費用，就會使日常的管理費用虛高。不僅與企業要求的精細化管理相差很遠而且還會導致財務會計數據真實性欠缺。因此,將公路經營總成本進行劃分在實際的會計核算中是非常必要的，財務會計管理的必然要求是統一經費開支標準。

3.公路管理中的收費權轉讓

第一，應在法律許可的區域來開展公路管理工作中收費權的轉讓。在會計理論的框架下,把轉讓費用劃入固定資產賬戶。進行公路管理的會計核算時，要把收費權的轉讓視為對公路項目的回收投資。若將公路建設作為無形資產，則可以在財務工作中將公路資產等價于無形資產，賬面資產與轉讓凈收入間的差值就是當期投資收益。