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中圖分類號： TV 文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言。

隨著我國經濟的快速發展，水利水電工程作為經濟發展的動力支柱，其建設規模和建設數量正在不斷擴大。相對于的在水利水電工程施工過程中，機電安裝工程也經歷了從少到多，從慢到快，從小到大的發展過程。面臨越來越大的建設規模，單機容量日益增大，機組的數量也所有增加，這就對機電安裝提出了挑戰，增加了安裝的難度。目前，在水利水電施工中，機電安裝還存在許多啊問題，既影響了工程的質量，同時也影響了水利水電工程的經濟效益。

二. 水利水電工程施工的特點。

1.施工過程受環境影響較大。

在水利水電工程施工過程中，經常是在河流上進行，施工中受河流的地形、地質、氣象和水文都周邊環境的影響較大，在施工進度控制管理中，圍堰填筑、施工導流和基坑排水都是主要控制因素。

2.施工組織困難。

絕大多數的水利水電工程，都處于交通條件不是很發達的偏遠地區，在工程施工過程中，材料及機械設備的運輸難度加大，不僅僅是運輸成本有所增加，也增加了設備的運輸風險，加大了施工的組織管理難度。

3.環境苛刻，要求嚴格。

水利水電工程的建設規模都較大，施工涉及的工種較多，工程量巨大，施工的強度較高，周圍的環境干擾較為嚴重，施工過程中需要進行反復的論證和進行優選，才能保證施工質量，而對工程的質量要求通常都較高。

4.施工過程中操作類型較多且復雜。

水利水電工程在施工過程中，需要進行隧洞開挖、石方爆破、高空作業和水下作業、水上作業等，作業類型較多，作業工序較為復雜，施工存在一定的難度。

三.水利水電工程施工中機電安裝工程的特點。

1.安裝工程組織難度大，技術要求高。

水利水電工程在安裝過程中，經常涉及到大量的超級超限部件需要在施工工地上進行焊接、組裝，而對于水利水電工程的特殊性質來講，通常都不會存在較為平整的大片施工工地，機電設備安裝前組裝作業的基本要求很難滿足，同時由于場地的交叉使用和多臺安裝機組的平行流水作業，存在一定的矛盾和沖突，對土建施工造成影響，加大了安裝工程的組織和管理難度，相應的提高了安裝的技術要求。

2.安裝強度高，設備要求精度高。

在水利水電工程施工中，建設規模不斷擴大，需要安裝的機組臺數也逐漸增多，導致機組安裝強度越來越高。同時，水利水電工程的機電設備對安裝的精度要求較高，以水輪發電機組安裝為例，其安裝誤差范圍通常都是采用1/100mm來進行控制，部分工程中誤差要求甚至更小，這就要求具備高超的安裝技術，追求安裝“零”誤差。

3.安裝工藝復雜，交叉作業較多。

水利水電工程機電安裝時，受制于工程運輸條件的約束，許多發電機組的部件都無法在制造廠完成加工和組裝后，運輸到工地進行安裝，而是需要將零散的部件運輸到施工現場后，在現場進行組裝，導致原本就不寬敞的施工工地上堆放了大量的待組裝零件，同施工現場其他工程施工造成作業交叉，加大了安裝的復雜程度，增加了安裝工作量。

四.水利水電工程施工中機電安裝容易出現的問題及防治措施。

1.安裝施工過程中容易出現的問題。

（1）設備的基礎尺寸、位置和標高出現偏差。

設備的基礎尺寸、位置和標高出現偏差，出現此類問題絕大多數原因都是由于施工圖紙標注的尺寸和機電安裝時的尺寸存在偏差導致的，例如在土建施工圖紙上所標注的機組標高和水利機械圖紙上所標注的標高不完全相同，在土建施工圖紙上未考慮墊鐵厚度因素，對設備進行繃重梁配筋布置時，就缺失對墊鐵高度的計算，導致在機組進行安裝就位時，無法按照設計的高程進行安裝，而只好采取去除基礎表面的混凝土，降低高度，或是放棄使用可以調節的墊鐵，來保證機組的安裝高程。

（2）安裝前預留的孔洞存在位置偏差和尺寸誤差。

機電設備安裝前，在進行基礎混凝土澆筑時，由于支撐模板的材質較差，導致在振搗時因為擠壓而使模板變形，從而導致混凝土凝結后，出現預留的孔洞位置和尺寸與設計的標準存在誤差，另外，土建工程施工時，對孔洞的定位時，參照的基準線不準確，也對導致孔洞的偏差。

（3）遺漏預留的電纜孔洞、電纜溝轉彎位置的空間不夠。

在泵站工程中，機電設備的結構較為復雜，電纜的數量較多且走向非常復雜，由于土建工程施工時，極容易遺漏預留的電纜孔洞，在進行電纜轉向操作時，沒有電纜轉向的空間，另外由于工程設計的原因，導致電纜轉彎半徑太小，無法滿足電纜轉向的要求。

2.防治質量問題的相關措施。

1.做好安裝工程施工前的準備工作。

在水利水電工程施工過程中，工程項目的施工圖設計階段時，要由具有機電安裝專業知識的設計人員對土建結構設計、機電安裝工程等提出自己的技術要求，如：穿墻管道預埋、電氣設備和線路的固定件預埋、主機組地腳螺栓的孔洞預留、電纜孔洞預留、通風設備構件預留等。要將核心的技術要求在土建結構圖上反映出來。在進行土建施工之前，土建施工技術人員要和機電安裝人員共同對土建工程和機電專業的施工圖紙進行審核，以避免后期施工出現差錯。這就要求機電安裝人員要有一定的土建相關知識，以看懂包括結構預留孔洞圖等土建施工的圖紙，要了解土建施工進度計劃和施工管控，同時也要求土建施工技術人員要熟悉機電安裝的施工圖紙。

2.提高機電安裝施工方案的合理性。

水利水電工程施工中，土建工程和機電安裝的施工方案存在一定的交叉，有時也存在一定的相互矛盾，相互受到影響。如土建工程施工過程中，澆筑混凝土和預埋的部件時，對預留的孔洞位置要確保準確，而在進行立模和振搗操作時，又容易造成預留的孔洞和預留位置發生偏差；在進行主機組安裝調試時，要求工作環境保持安靜和清潔，而施工現場往往存在室內裝飾施工和工程的機械作業等交叉作業，這就要求要保證機電安裝施工方案要保持靈活性，要適合工程實際情況，在擬定方案時，要考慮其他因素的影響，注重各項因素的協調配合，這樣才能設計出合理的安裝施工方案。

3.做好交叉施工的配合。

水利水電工程施工時，機電安裝過程中交叉作業較多，不僅僅涉及到施工場地，甚至出現工序相互交叉，相互影響。為了提高機電設備的安裝水平，就有必要提高整體工程的施工質量，在保證施工安全的前提下，做好工程的配合和協調，共同做好工程施工。

五．結束語。

水利水電工程施工過程中，機電安裝時出現的問題較多，設備安裝單位要提前采取相關措施，做好質量事故的預防工作，通過加強施工管控，提高設備安裝質量，保障水利水電工程的安全性。

參考文獻：

[1] 王永剛 水利水電施工中機電安裝出現的問題及對策分析 [期刊論文] 《科技致富向導》 -2012年24期

[2]鄒偉清 淺議水利水電施工中的機電安裝問題 [期刊論文] 《科技致富向導》 -2011年21期

[3]陳華 水利水電施工中機電安裝出現的問題及對策 [期刊論文] 《科技信息》 -2011年3期

[4]黃小松 水電站機電安裝施工中存在的問題與策略探討 [期刊論文] 《商》 -2012年23期

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1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現狀

3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬

在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。

由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

5 結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

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1、前言

隨著新世紀科技的發展，交通土建工程的勘測、設計、施工和管理都有了日新月異的變化，出現了許多新的領域和成果。為了提高我國交通土建工程領域的水平，加強該領域科技工作者的交流與合作。本文專題介紹一種新型的“可動傳力樁（KDZ）及OG箱”專利成果。

可動傳力樁（KDZ）及OG箱專利成果是現代工業液壓傳動技術、液壓自動控制技術與傳統基樁相結合的產物，該技術的應用、研究與分析，將為基樁工程相關的勘測、設計、施工與檢驗提供了新的思路、新的工藝、新的技術。

以下重點介紹：

（1）常規樁型的應用現狀及問題；

（2）基于液壓及控制技術下的“可動傳力樁”專利成果；

（3）通過液壓OG箱直接對其上下樁段施加壓力使樁進行有控制的運動，從而實現壓實樁端、提高并測定樁的承載潛能；

（4）通過液壓泵將水泥漿直接經打開的OG箱對樁周巖土擠密置換改良，從而提高樁周承載潛能。

2、常規樁型的應用現狀及問題的提出

依據樁基的擠土分類：常規樁可分為非擠壓就地澆灌式和擠壓貫入式基樁，在此分別被簡稱為樁型Ⅰ和樁型Ⅱ。樁型Ⅱ是對土實施擠壓處理后形成的樁，在同等樁材、同等樁周界面、無樁外地基土明顯沉降的情況下，樁型Ⅱ的承載力及效率要遠高于樁型Ⅰ。

從承載性能上來看：樁型Ⅱ的樁周阻力（樁側與樁端阻力）能更好的同步發揮、共同協調工作，能充分調動樁周地基巖土（含樁側及樁底地基巖土）的承載能力；樁型Ⅰ的樁周土擾動（應力松弛、泡水軟化作用）、樁側泥漿皮與樁端沉碴（大直徑樁的沉碴很難清除）的阻隔降低了樁周地基巖土能所提供的承載能力，樁周阻力很少能有機會同步發揮、共同協調工作，大直徑樁的同步發揮問題尤為明顯。

從施工控制及驗證的角度來看：樁型Ⅰ的承載還會有較大的個體差異；其承載性能受樁周地基巖土的擾動及樁周的阻隔等狀況、程度的不同而不同，諸如樁孔泥漿皮厚度、巖土擾動破碎程度、樁底沉渣厚度等的不同都將影響著樁的事后承載力。

正因為如此，樁的液壓注漿技術有了較快、較大的發展，它填補了樁型Ⅰ所存在的不足，一定程度上改善了常規樁側的狀況及承載，能有效提高樁側及樁底的承載力、減少沉降。

另外，大型基樁的整體承載力確定和施工細部改善與控制的驗證也運用了液壓技術，諸如樁基反壓法、自平衡法、載荷箱法、壓力盒法、囊壓法等測試技術，有效地填補了常規靜載測試法費工費時的問題，為大量工程提供了客觀的檢測數據，解決了工程實踐中的難題，避免基樁承載力出現大的失誤，其積極意義是重大而深遠的，但它不能從根本上改善工程樁的樁周狀況及承載性能。

如何制定并保證大型樁科學經濟有效工作的工藝技術方法？ 尤其是承載性能要求高、工藝不可靠、施工難度大的深大基樁、深入巖基樁等？如何從施工工藝技術及手段上保證和加強，能更好地直接有效地加固樁底、又能對樁側注漿、又能測試驗證采取加固改善工藝前后的承載及性能呢？

3、可動傳力樁的工作機理

在使用之前的常規工程樁型Ⅰ基本是靜止不動的，從常規試驗樁的測試分析得知：當樁端沉降運動量大于樁底沉渣及擾動巖土綜合厚度時，樁端巖土的承載性能就能得到較為充分的發揮；當基樁的設計承載力較為保守時，樁端沉降運動量較小，樁端巖土的承載性能就不可能得到發揮。

試驗樁的目的僅僅是對工程樁承載力及其位移量等承載性能的一種個體予知和檢驗，不能改變工程樁中樁側及樁端巖土狀況，從而改善發揮樁周阻力。

雙液壓技術在樁中的重復循環應用——可動傳力樁——通過在樁體內的OG箱的液壓傳動技術，改善了樁型Ⅱ的不足，有效的解決上述幾個問題，同時又具備樁型Ⅰ的特點：通過在接近工程樁樁底的附近布設、予埋一個具有現代液壓工業及控制技術的液壓OG箱，讓原先靜止不動的樁底部能進行一定可控制的運動，當樁底沉降發生量（可達300mm以上）大于樁底沉渣及擾動巖土綜合層厚度時，可實現液壓壓實樁底沉渣及擾動巖土，使樁端巖土的承載性能得到較為充分的發揮，從而提高并且驗證了樁底的承載性能。舉例說明：如某橋梁樁基2米直徑的樁底巖石風化層，理論設計的極限承載僅為1000kpa，通過予埋在距樁底1米處的液壓OG箱測試發現：經250mm的樁底予壓沉降過程，其[液壓壓力/累計沉降]從700kN/40mm—8000kN/150mm—25000kN/250mm，換算的樁底巖土實際承載力可到8000kpa，還可通過OG箱壓注水泥質復合漿修復樁身并且對樁周界面擠密置換加固、提高樁側的承載性能；注漿完成后，還可通過液壓OG箱利用其上下樁段的抗頂推力和抗壓力形成的平衡力進行基樁整體承載性能的確定或驗證。

4、可動傳力樁的工藝實現

4.1 可動傳力樁的實現工藝

可動傳力樁工藝技術在傳統施工工藝的基礎上，穿插加入了OG箱的投放工序、在后工藝中延伸擴展增加了雙液壓工序組，也就是說，插入一個隨鋼筋籠投放液壓OG箱及外接管路并澆筑在樁底附近的予埋工序，另延伸增加一組對半成品樁底段施加液壓、樁側注漿二個并可重復或交叉使用的工序；其中的液壓工序能實現對樁底段的予擠壓壓實、承載性能的予知及對比驗證功能；液壓注漿工序能實現對樁周巖土、沉渣的注漿加固功能；雙液壓工序及重復作業還可被用于樁土特性的研究、樁使用期的補救及壓力監測等功能，將大大豐富可動傳力樁的用途及樁研究的領域。

4.2 可動傳力樁的工藝程序

4.2.1予估樁底段巖土性能及加固力、位移量的設定，確定OG箱的設計、制造；

4.2.2 常規樁成孔、清空后，根據事先確定的樁底段劃分設定，將OG箱的上下底板與樁段鋼筋籠主筋焊牢、將各種進出管路與OG箱上予留的接口連接好并敷設在鋼筋籠中；

4.2.3 一同隨鋼筋籠將OG箱及管路投放在樁孔里并澆筑在樁身混凝土中；

4.2.4 待混凝土或者注漿物硬化達到設計強度的70%后，由地面上的液壓油泵通過樁頂上的進液管及OG箱對樁段逐級施加液壓，同時觀測記錄各級壓力下的油壓、油量、樁頂位移或樁身應變；

4.2.6 由地面上的液壓注漿泵通過樁頂上的進漿管及OG箱對樁周及樁底壓注水泥漿液，正常灌漿至設計漿量及設計壓力，維持5-10分鐘，同時觀察記錄壓力表、注漿量；

4.2.5 再重復循環液壓、注漿工序或交叉作業直至滿足要求為止，多次注漿作業須設置相應根數的帶單向閥的進漿管。

5、可動傳力樁的用途

可動傳力樁提供了一種新的技術工藝思路和可選擇的新樁型，完善并豐富了樁型Ⅰ的施工工藝及驗證測試方法，為樁基相關的勘察、設計、施工、檢測、管理及科研等部門開創了新的天地，改善了基樁的可靠性，為提高樁的使用效率及安全管理開辟了新的方法。它有利于傳統工藝下常見的欠缺之處如無法予處理及驗證的管理技術等問題的解決，對大直徑樁特別是重要性等級高、承載力及沉降等有特殊專用要求的樁的應用有重大改善和應用價值。該技術的適用性更強、專業化程度更高、技術含量更全，從而保證了生產出質量可靠、效益更好、讓人放心的基樁產品。

可動傳力樁（KDZ）工藝成果能有效提高、驗證可動傳力樁的承載性能與可靠性，通過改變樁底段及樁周土的可變動狀態，充分挖掘了地下巖土的潛力使樁成為小變形、高承載、滿足設計要求的高性能樁——可動傳力樁（KDZ）——又可予知、又可加固、又可修復、又可驗證。

可動傳力樁的成果屬新的樁基施工工藝新方法，它集樁底與樁側改良與驗證為一體的綜合成套技術，應用范圍廣、推廣價值高，可重點在大樁、地質復雜、技術條件差的工程中使用。

參考文獻

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篇（4）

??鑒于這一會議的論壇性質，以下僅就會上提出的一些問題及建議作一歸納，提交與會專家考慮并審議。

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??一、土建結構工程的安全性

??結構安全性是結構防止破壞倒塌的能力，是結構工程最重要的質量指標。結構工程的安全性主要決定于結構的設計與施工水準，也與結構的正確使用（維護、檢測）有關，而這些又與土建工程法規和技術標準（規范、規程、條例等）的合理設置及運用相關聯。

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??1．我國結構設計規范的安全設置水準

??對結構工程的設計來說，結構的安全性主要體現在結構構件承載能力的安全性、結構的整體牢固性與結構的耐久性等幾個方面。我國建筑物和橋梁等土建結構的設計規范在這些方面的安全設置水準，總體上要比國外同類規范低得多。

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??1.1構件承載能力的安全設置水準

????與結構構件安全水準關系最大的二個因素是：1）規范規定結構需要承受多大的荷載（荷載標準值），比如同樣是辦公樓，我國規范自1959年以來均規定樓板承受的活荷載是每平方米150公斤(現已確定在新的規范里將改回到200公斤)，而美、英則為240和250公斤；2)規范規定的荷載分項系數與材料強度分項系數的大小，前者是計算確定荷載對結構構件的作用時，將荷載標準值加以放大的一個系數，后者是計算確定結構構件固有的承載能力時，將構件材料的強度標準值加以縮小的一個系數。這些用量值表示的系數體現了結構構件在給定標準荷載作用下的安全度，在安全系數設計方法(如我國的公路橋涵結構設計規范)中稱為安全系數，體現了安全儲備的需要；而在可靠度設計方法(如我國的建筑結構設計規范)中稱為分項系數，體現了一定的名義失效概率或可靠指標。安全系數或分項系數越大，表明安全度越高。我國建筑結構設計規范規定活荷載與恒載（如結構自重）的分項系數分別為1.4和1.2，而美國則分別為1.7和1.4，英國1.6和1.4；這樣根據我國規范設計辦公樓時，所依據的樓層設計荷載（荷載標準值與荷載分項系數的乘積）值大約只有英美的52%（考慮人員和設施等活載）和85%（對結構自重等恒載），而設計時據以確定構件能夠承受荷載的能力（與材料強度分項系數有關）卻要比英美規范高出的10~15%，二者都使構件承載力的安全水準下降。日本與德國的設計規范在某些方面比英美還要保守些。一些發展中國家的結構設計多根據發達國家的規范，就如我國解放前和建國初期的結構設計方法參照美國規范一樣。至于中國的香港和臺灣，至今仍分別以英國和參考美國規范為依據。這里需要說明的是，在其他建筑物的活荷載標準值上，與國外的差別并沒有象辦公樓、公寓、宿舍中這樣大。不同材料、不同類型的結構在安全設置水準上與國際間的差距并不相同，比如鋼結構的差距可能相對小些。

????公路橋梁結構的情況也與房屋建筑結構類似，除車載標準外，荷載分項安全系數（我國規范對車載取1.4，比國際著名的美國AASHTO規范的1.75約低25%）與材料強度分項安全系數均規定較低。

????盡管我國設計規范所設定的安全貯備較低，但是某些工程的材料用量反而有高于國外同類工程的，這里的問題主要在于設計墨守陳規，在結構方案、材料選用、分析計算、結構構造上缺乏創新。

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??1.2結構的整體牢固性

????除了結構構件要有足夠承載能力外，結構物還要有整體牢固性。結構的整體牢固性是結構出現某處的局部破壞不至于導致大范圍連續破壞倒塌的能力，或者說是結構不應出現與其原因不相稱的破壞后果。結構的整體牢固性主要依靠結構能有良好的延性和必要的冗余度，用來對付地震、爆炸等災害荷載或因人為差錯導致的災難后果，可以減輕災害損失。唐山地震造成的巨大傷亡與當地房屋結構缺乏整體牢固性有很大關系。2001年石家莊發生故意破壞的惡性爆炸事件，一棟住宅樓因土炸藥爆炸造成的墻體局部破壞，竟導致整棟樓的連續倒塌，也是房屋設計牢固性不足的表現。

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??1.3結構的耐久安全性

????我國土建結構的設計與施工規范，重點放在各種荷載作用下的結構強度要求，而對環境因素作用（如干濕、凍融等大氣侵蝕以及工程周圍水、土中有害化學介質侵蝕）下的耐久性要求則相對考慮較少。混凝土結構因鋼筋銹蝕或混凝土腐蝕導致的結構安全事故，其嚴重程度已遠過于因結構構件承載力安全水準設置偏低所帶來的危害，所以這個問題必須引起格外重視。我國規范規定的與耐久性有關的一些要求，如保護鋼筋免遭銹蝕的混凝土保護層最小厚度和混凝土的最低強度等級，都顯著低于國外規范。損害結構承載力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高結構構件承載能力的安全設置水準，在一些情況下也有利于結構的耐久性與結構使用壽命。

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??2．調整結構安全設置水準的不同見解

????我國結構設計規范的安全設置水準較低，與我國建國后長期處于短缺經濟和計劃體制的歷史條件有關。但是，能夠對土建結構取用較低的安全水準并基本滿足了當時的生產與生活需求，而且業已歷經了較長時間的考驗，這是國內土建科技人員經過巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全儲備較低，抵御意外作用的能力相對不足。如果適當提高安全設置水準將有利于減少事故的發生頻率和提高工程抗御災害的能力。國內發生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐敗和不善以及嚴重的人為錯誤所致?，F在提出要重新審視結構的安全設置水準，主要是基于客觀形勢的變化，是由于我們現在從事的基礎設施建設要為今后的現代化奠定基礎，要滿足今后幾十年、上百年內人們生產生活水平發展的需要，有些土建結構如商品房屋則更要滿足市場經濟條件下具備商品屬性的需要。國內近幾年來已對建筑結構安全度的設置水準組織過幾次討論，在如何調整的問題上存在較大的意見分歧，這次科技論壇上同樣反映了這些不同的見解：

????1）認為我國現行規范的安全設置水準是足夠的，并已為長期實踐所證明，而國外就沒有這種經驗。我國取得的這一成功經驗決不能輕易丟掉，在安全度上不能跟著英美的高標準走；安全度高了是浪費，除個別需調整外，總體上不必變動。

????2）認為我國規范的安全度設置水準盡管不高，但在全面遵守標準規范有關規定，即在正常設計、正常施工和正常使用的“三正?！睏l件下，據此建成的上百億平米的建筑物絕大多數至今仍在安全使用，表明這些規范規定的水準仍然適用；但是理想的“三正常”很難做到，同時為了縮小與先進國際標準的差距以及鑒于可持續發展和提高耐久性的需要，在物質供應條件業已改善的市場經濟條件下，結構的安全設置水準應適當提高。這種提高只能適度，因為我國目前尚屬發展中國家。

????3）認為我國規范的安全設置水準應該大體與國際水準接近，需要大幅度提高。這是由于隨著我國經濟發展和生活水平不斷提高，土建工程特別是重大基礎設施工程出現事故所造成的風險損失后果將愈益嚴重，而為了提高工程安全程度所需要的經費投入在整個工程（特別是建筑工程）造價中所占的比重現在已愈來愈低，材料供應也十分充裕。過去的低安全水準只是適應了以往短缺型計劃經濟年代的需要，但決不是沒有風險，如果規范的安全水準較高，曾經發生過的有些安全事故本來是可以避免的，而規范的這一缺陷在一定程度上為“三正常”的提法所掩蓋。在建的工程要為將來的現代化社會服務，安全性上一定要有高標準。低的安全質量標準在參與將來的國際競爭中也難以被承認，即使結構設計的安全設置水準能夠提高到與發達國家一樣，由于我們的施工質量總體較差，結構的安全性依然會有差距。

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??3、結構設計規范的概率可靠度設計方法

????自1984年國家建委和國家建設部頒布了建筑結構設計統一標準以來，我國的建筑結構設計規范已從80年代末期起拋棄了傳統的多安全系數設計方法，從而統一采用以概率理論為基礎的可靠度設計方法；其它的工程部門如公路、鐵路、港口、水利的結構設計規范也正在或計劃作這樣的轉變。我國規范的可靠度設計方法是參考國際上的相應標準ISO2394并經過國內科技人員努力后得以實施的。將可靠度設計方法用于結構設計規范，在國際學術界內通常被看成是一種發展趨勢，但在工程內界則存在不同看法。盡管有了ISO2394，國外卻鮮有重要或著名的結構設計規范已直接采用了可靠度設計方法，至今仍采用多安全系數設計方法或稱荷載抗力系數法。在我國，對于建筑結構設計規范中的可靠度設計方法以及企圖將我國各個行業的各種結構設計規范都用可靠度方法統一起來的做法，雖然工程設計界頗有微詞，但學術界持贊成和肯定者是主流，不過仍不時有人對可靠度方法用于設計規范的適用性提出質疑。這次科技論壇上則較為集中地反映了對規范可靠度方法的意見分歧。

????對我國規范的可靠度設計方法持肯定意見的專家認為這是重大的科技進步，可靠度方法對安全度的概率定義要比定值的安全系數更清晰、更科學、更合理，當然概率可靠度設計方法本身尚有不少缺陷，有待進一步修改完善。持相反意見的人則認為，結構設計規范所面向的是類型多樣的復雜群體，在安全度上需要考慮的不確定性與不確知性非常復雜，并不是“從統計數學觀點出發的概率定義”所能科學描述或處理；規范可靠度方法在我國十多年的實踐表明，它并沒有給結構設計的安全性帶來明顯實效，反而造成了安全概念上的某些混亂；對工程技術人員來說，結構的安全度用可靠指標和虛假的失效概率表達后變得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系數那樣從安全儲備出發的度量方法更為直觀和便于處理具體工程的安全問題；現行設計規范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他們認為半概率的多安全系數方法更適用于規范，也不排斥可靠度分析的結果可以作為一種參考，在綜合判斷安全系數的合理取值時予以考慮。

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??二、土建結構工程的耐久性

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????土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯系，是使用期內結構保持正常功能的能力，這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性，而且更多地體現在適用性上。

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??1、土建結構工程的耐久性現狀

????大多數土建結構由混凝土建造?；炷两Y構的耐久性是當前困擾土建基礎設施工程的世界性問題，并非我國所特有，但是至今尚未引起我國政府主管部門和廣大設計與施工部門的足夠重視。

????長期以來，人們一直以為混凝土應是非常耐久的材料。直到70年代末期，發達國家才逐漸發現原先建成的基礎設施工程在一些環境下出現過早損壞。美國許多城市的混凝土基礎設施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的時期內就出現劣化；據1998年美國土木工程學會的一份材料估計，他們需要有1.3萬億美元來處理美國國內基礎設施工程存在的問題，僅修理與更換公路橋梁的混凝土橋面板一項就需800億美無，而現在聯邦政府每年為此的撥款只有50～60億美元。另有資料指出，美國因除冰鹽引起鋼筋銹蝕需限載通行的公路橋梁已占這一環境下橋梁的1/4。發達國家為混凝土結構耐久性投入了大量科研經費并積極采取應對措施，如加拿大安大略省的公路橋梁為對付除冰鹽侵蝕及凍融損害，鋼筋的混凝土保護層最小厚度從50年代的2.5cm逐漸增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土強度的最低等級也從50年代的C25增到后來的C40，橋面板混凝土從不要求外加引氣劑、不設防水層到必須引氣以及需要設置高級防水膠膜并引入環氧涂膜鋼筋。而我國遭受鹽凍侵蝕地區的公路橋梁在耐久性設計方面至今仍無明確要求，對混凝土保護層和強度的要求僅為2.5cm與C25，與上面提到的加拿大50年代水準一致。國內按這種標準設計的一座大橋，建成后僅8年，由于鹽凍侵蝕，現已不得不部分拆除重建。

????我國建設部于80年代的一項調查表明，國內大多數工業建筑物在使用25～30年后即需大修，處于嚴酷環境下的建筑物使用壽命僅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用環境相對較好，一般可維持50年以上，但室外的陽臺、雨罩等露天構件的使用壽命通常僅有30～40年。橋梁、港工等基礎設施工程的耐久性問題更為嚴重，由于鋼筋的混凝土保護層過薄且密實性差，許多工程建成后幾年就出現鋼筋銹蝕、混凝土開裂。海港碼頭一般使用十年左右就因混凝土順筋開裂和剝落，需要大修。京津地區的城市立交橋由于冬天灑除冰鹽及冰凍作用，使用十幾年后就出現問題，有的不得不限載、大修或拆除。鹽凍也對混凝土路面造成傷害，東北地區一條高等級公路只經過一個冬天就大面積剝蝕。我國鐵路隧道用低強度的C15混凝土作襯砌材料，密實度和抗滲性差，不耐地下水與機車廢氣侵蝕，開裂與滲漏嚴重；對幾個路局所轄的隧道進行抽樣調查表明，漏水的占50.4%，其中1/3滲漏嚴重，并導致鋼軌等配件銹蝕以及電力牽引地段漏電，影響正常運行，而1999年頒布的鐵路隧道設計規范仍未能對隧道的耐久性問題采取適當的對策，如適當提高混凝土的最低強度等級和在混凝土中摻入化學纖維等。

????耐久性問題的嚴重性和迫切性在于我們許多正在建設的工程仍未吸取國際和國內的大量慘痛教訓，還沿著老路重蹈覆轍。一些北方城市新建成的立交橋和高速公路橋，仍沒有在材料性能和結構構造等方面采取必要的防治凍融和鹽害的綜合措施。甚至大型工程如2000年投入運行的珠海蓮花跨海大橋，其主體結構在浪濺區仍采用不耐海水干濕交替侵蝕的C30混凝土與3～4cm厚的保護層厚度。

????有專家估計，我國“大干”基礎設施工程建設的還可延續20年，由于忽視耐久性，迎接我們的還會有“大修”20年的，這個可能不用很久就將到來，其耗費將倍增于當初這些工程施工建設時的投資。

????使混凝土結構的耐久性問題進一步加劇的原因有：

????1)由于混凝土的質量檢驗習慣上以單一的強度指標作為衡量標準，導致水泥工業對水泥強度的不適當追求，使水泥細度增加，早強的礦物成份比例提高，這些都不利于混凝土的耐久性。我國對水泥質量的檢驗在強度上只要求不低于規定的最低許可值，而國外則同時還要求不高于規定的最高值，如果強度超過了也被認為不合格，這種要求還有利于水泥產品質量的均勻性。

????2)工程施工單位不適當地加快施工進度，尤其是政府行政領導對工程進度的不適當干預?；炷恋哪途眯再|量尤其需要有足夠的施工養護期加以保證，早產有損生命健康的概念同樣適用于混凝土。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座大橋、或蓋成一幢高樓的工程以及搶工獻禮工程，很可能就是今后注定要花掉更多資金進行大修的短命工程。提前完成合同規定施工期的在國外要被罰款，因為意味著工程質量有遭到損害的可能。

????3)環境的不斷惡化，如廢氣、酸雨，我國的酸雨面積已超過國土的30%。

????當前迫切需要進行的工作是盡快編制橋梁、隧道、港工等基礎設施工程耐久性設計的技術條例，修訂補充現行規范中對結構耐久性的要求。首先需要明確的是各種基礎設施工程的設計工作壽命，在重要工程的設計文件中必須有使用壽命的要求和論證。當前在建的眾多工程在耐久性上之所以仍然沿著重蹈覆轍的道路走，很重要的一個原因是工程設計施工技術人員在耐久性上沒有可資遵循的新依據。更為嚴重的是現行規范中的有些條文，本身就對耐久性有害。為了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、礦渣等礦物摻合料是重要的技術手段，國外有的規范甚至規定在橋梁等混凝土結構中必須加入粉煤灰等摻合料，而我國的鐵路混凝土橋隧施工規范仍在明文禁止使用。此外，工程技術界還存在長期形成的一些過時的看法，對改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顧慮會影響混凝土強度而不愿使用引氣劑，而引氣本應作為改善混凝土耐久性和工作性的常規手段；又如，希望加大水泥用量來保證混凝土強度，而盡可能低的水泥用量本應是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途徑。

????在修訂規范的耐久性要求上，交通部于2001年頒布的港工混凝土結構防腐蝕技術規范已為其它土建工程行業起到較好的示范作用。我們一方面要參照國內外已有的資料和經驗，盡快編寫出相應的設計施工技術文件以應急需，另一方面則要安排系統的研究項目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土結構的耐久性是當前國際上結構工程學科最為重要的前沿研究領域之一，而我國在這一方面相當落后?；炷恋哪途眯匝芯侩x不開原材料和環境等特定條件，需要考慮本國的特點，是不能完全依賴國外研究成果的。

????重視混凝土結構的耐久性也是可持續發展的需要。生產混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗國土資源并破壞植被與河床，水泥生產排放的二氧化碳已占人類活動排放總量的1/5～1/6，而我國排放的二氧化碳量已居世界第二。我國現在每年生產5億多噸水泥，與之相伴的是年耗20多億方的砂石，長此以往實難以為繼。延長結構使用壽命意味著節約材料，而耐久的混凝土一般又應是水泥用量較低和礦物摻合料(工業廢料)用量較高的混凝土，所以耐久的混凝土正適應環境保護的需要。國際上對橋梁、隧道等土木工程的設計工作壽命多為100年，有的如英國為120年。考慮到耐久性不足所造成的巨大經濟損失和資源浪費，國際上近年來有要求將這些工程的最低工作壽命進一步延長的趨勢，如提出城市環境中的橋梁至少應有150年。

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??2．土建結構工程使用階段的正常檢測與維護

????結構耐久性和使用壽命的概念，與使用階段的檢測、維護和修理不能分割，對處于露天和惡劣環境下的基礎設施工程來說尤其如此。為了保證結構安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用過程中，應該進行定期檢測和維護。我國有結構工程的設計規范與施工規范，但沒有如何使用的規范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜賓的南門大橋發生橋面坍落事故，就是因為橋面結構與主拱之間的吊桿在連接處發生銹蝕，如果有定期的檢測要求，這樣的事故很有可能避免。有些國家對于結構的損壞可能導致公眾安全的建筑物與橋、隧等公共工程，強制規定必須定期檢測；即使是建筑物的玻璃幕墻和外墻面磚等建筑部件，因其墜落后容易傷及公眾，也有強制定期檢測的要求。我國由于施工管理水平和事故操作人員的素質相對較差，質量控制與質量保證制度不夠健全，規范對結構安全與耐久性的設置水準又相對較低，已建的工程中往往存在較多隱患，所以更有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量，雖然政府已作出了設計與施工的責任單位和個人需對其“終身負責”的規定，但是這種要求執行起來缺乏可操作性。要將結構安全質量事故減少到最低程度，還應以預防為主，通過例行檢測及時發現問題。

????現在國內有大量土建工程因步入老化期需要診治，也有大量已建的違章工程需要評估，更有許多工程發生病害需要診斷和加固，各地已涌現了不少從事土建工程診斷、治理與加固的隊伍，并有蓬勃發展成為一種新興行業的趨勢。出現問題和病害以后再來治理固然重要，但是我們應該更加強調預防。對于在役土建工程的檢測和評估，要建立相應的法規和標準，要有從業人員的注冊和從業機構的資質認證制度，在管理體制上予以規范。

????從國家對公共工程建設的投資和對工程設計的要求來看，需要有工程整個使用期限即全壽命費用支出的論證。只注意工程項目建設的一次投資支出，很少考慮工程建成后需要正常維護與修理的長期費用，不但可能損害工程使用壽命和正常使用功能，而且經濟上算總賬會很不合算。在發達國家，由于新建工程少，用于維修的費用往往更為主要，英國1978年的土建維修費上升到1965年的3.7倍，1980年的維修費占當年土建費用總支出的2/3。我國雖是發展中國家，現在正大興土木，可是過去建成的大量工程已經或過早老化。國內40％公路橋梁的橋齡已大于25年，加上進入90年代以后交通量猛增，超載嚴重，以往的設計標準又低，路、橋的維修問題十分突出。由于養護維修費用得不到保證，造成工程安全隱患并在以后需要支出更多的大修費用。在土建工程的投資上，希望有關部門能加大已建工程維修的費用。

????為加速路橋等公共工程建設，國家現在鼓勵投資公司出資并給以一定期限如30年的經營收入作為補償。如果對重要土建工程有必須進行定期檢測與評估的法規，就能保證這些工程在一定期限后歸還國家管理和經營時的良好功能，對于設計工作壽命為100年的橋梁，至少還可正常使用70年，而不至于30年到期后國家接收的已是一個破舊的工程。

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??三、技術規范的作用與管理

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????這次科技論壇對于土建結構工程技術規范的定位、作用與管理也進行了討論并提出了一些看法。

????長期以來，受計劃經濟體制的影響，我們往往視技術規范為法，將規范的具體規定和要求等同于法律條文來對待。技術規范或規程，與各種技術條例、技術要求、工法、指南等技術文件一樣都是技術標準，本身不具有法律作用，只當工程各方（業主、設計、施工企業）認同作為設計與施工的依據并在契約的基礎上，才能作為法律仲裁的依據。將技術問題法制化并強制執行，不利于技術進步和創造性的發揮，反而容易成為推卸責任的借口。當然，政府部門從國家和公眾的整體利益出發，需要在安全、環保等重大原則上對土建工程的設計施工提出必須滿足的最低要求并制定相應的法規，但法規一般并不需要提供如何達到這些要求的具體技術途徑和方法，后者是技術標準的任務。政府也可以原則認可或批準某些重要的技術規范或其中某些內容使用。

????土建工程有著強烈的個性，需要工程技術人員針對具體特點去解決設計與施工問題。所以規范作為技術標準宜強調其指導性而不是強制性。如果規范條文看作為一般意義上的法律條文，就有可能束縛設計施工人員的主動創造性并阻礙新技術的應用。。我國土建工程在結構設計上與國外相比的最大差距就在于方案與技術上的創新，這與以往過分強調規范的法律地位從而形成所謂“結構設計就是規范加計算”的傾向不無關聯。我國的技術規范在編寫風格上也有模仿法律的傾向，極少提及使用者需要注意規范可能存在的某些不足之處或允許并鼓勵使用者在某些問題上可以另辟蹊徑。如果在設計施工中要取代規范中已經落后過時甚至有害的技術規定，則無異于違法行為。相反，只要墨守規范，即使出了事故，就可不負法律責任。這樣就在客觀上降低了對工程技術人員的業務技能要求與職責要求，不利于提高我國建筑企業和從業人員的素質以及參與今后的國際競爭。為了消除這些負面影響并杜絕鉆規范條文的空子進行偷工減料，應有必要建立這樣的共識并作出規定，即遵守了規范條文并不意味著就可免除法律責任。國外有些規范就是這樣規定的。

????企圖不斷加強技術規范的強制性來解決屢禁不止的工程事故，不是解決問題的有效途徑?，F在，有關主管部門將建筑結構設計規范中的部分條文抽出來，明確列為強制性條文，同時規定各個設計單位完成的設計，須通過有關部門或其授權委任的其他企事業設計單位的審查，而審查的主要內容就在于對照規范強制性條文的要求，其任務已類似于執法；這種做法是否明智似可商榷。我國土建工程事故頻繁的原因，主要在于管理不善，特別是管理環節上的腐??；其次是施工操作人員素質低，又難以短期解決；過分強調規范的地位與作用，未能建立與規范配套的完整標準體系，比如缺乏指南、工法等更為詳盡具體的技術文件，可以用來指導和規范設計與施工的各個具體環節，也有一定的關系。從設計角度看，出現事故主要不是由于沒有按照規范強制性條文的規定，而是方案性的錯誤或忽略主要的設計條件；也有一些工程則因過去的設計標準過低，耐久性不足，在使用過程中又缺乏應有的例行檢測而導致失效。其實，要做到設計規范強制條文的要求最為容易，為此請專業人士審查似無必要。重要的工程設計應規定請專業單位全面審核，其要點也應在結構方案、構造方法與計算分析的原則上。從結構設計的國家規范中抽出的強制性條文不免支離破碎，個別條文的規定也不一定適合某些地區和某些工程的具體特點，反而造成麻煩。

????我國幅員廣闊，各地經濟發展很不平衡，技術力量懸殊，環境條件各異，客觀上要求規范能給設計人員更多靈活性，少一些強制性，這樣才能更好地在規范的指導下，根據工程的特點和具體條件去解決問題?？傊谝幏稑藴噬?，要擺脫計劃經濟年代遺留下來的過分強求統一、較少考慮個性和缺乏實事求是靈活性的傾向。要提倡和鼓勵各省市編制地方性規范，在工程的安全性和耐久性標準上，可有不同的設置水準。比如上海、北京、廣州這些大城市應該高些，在抗震防災要求上，更應區別對待。全國性的規范訂得愈詳細，其適用性可能變得愈差，造成的混亂也可能愈多；特別象巖土工程那樣的規范更是如此。

????技術標準中的強制性越多，也意味著政府有關部門在具體技術問題上需要承擔的責任越重，而這些本來不該是政府部門的職責。規范中的要求是最低要求，在安全設置水準上，政府需要干預的也應是保證公眾安全的最低要求。對于土建結構的抗震設計，政府有關部門至今仍規定任何部門和個人不得隨意提高抗震的設防標準(建抗586號文件)。事實上，如將商品房的抗震設防烈度提高1度，抗震能力可提高約1倍，而增加的房屋造價相當有限，在眾多城市中可能僅及居民用于室內裝修費用的幾分之一。政府的這一規定無異于限制居民只能購置抗震安全質量標準最低的房屋，如果發生地震造成損害，有關部門如何解釋？

????規范等技術標準的管理體制亟待改善。建國以來，由政府部門負責統管并指定有關企事業單位分別承擔每本規范編寫和修訂工作的做法已越來越不能適應當前的形勢，有些在經費和人力上得不到保證，平時基本上沒有專門人員去搜集了解規范使用中的問題并及時修改補充規范條文；面對新的結構型式、新的材料和新的工藝，規范的過時條文不但成為推廣新技術的阻力，而且有被誤用或盲目套用而造成工程質量安全事故。

????發達國家有關土建結構工程的規范及與之配套的各類技術標準多由行業協會或專業學會編制及管理，規范的翻新周期短，不象我們要長達10年以上。我國的學會與協會重復設置，分工不明，并且至今還依附于某一政府部門，基本上只起到政府職能部門非官方代言人的作用，距離獨立和富有活力的健全機構還差的很遠，如何發揮這些機構在技術標準編寫和管理中的作用也是值得探討的一個問題。建議隨著改革的深入，整頓合并有關的學會、協會，加強其職能，并逐漸成為技術標準編制管理的主體。

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??四、準備提交政府有關部門考慮的建議

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????為了改善我國土建結構工程的安全性與耐久性，這次論壇中提出了以下建議供政府有關部門考慮，：

??1、橋梁、隧道、道路、港口等基礎設施工程的混凝土結構耐久性，已是當前亟待采取措施應對的重大問題。否則，一些工程的正常使用功能和安全性將得不到有效保證，我國的現代化建設和國民經濟會蒙受巨大損失，并將給生產和公眾生活帶來長期困擾。

????建議國家建設部、交通部、鐵道部主管土建工程設計標準的部門，能對工程的耐久性要求作重點審查，明確土建工程的設計應有最低使用壽命的要求，重要工程的設計文件中應有正常使用壽命和耐久性設計的獨立章節與論證；

????建議國家自然科學基金委員會能在今后一段時期內對混凝土工程耐久性的基礎理論研究給予重點支持；

????建議國家安全生產監督管理局為在近期內編訂有關法規標準給以立項資助；

????建議中國工程院土木水利建筑學部在其咨詢研究項目中，聯絡國內有關專家，促進土建結構耐久性設計指導性技術條例的編制。

??

??2、土建工程使用過程中的安全性，應有定期的檢測和正常的維護修理加以保證。對于重要土建工程，我國尚無必須進行安全檢測的法規。在基礎設施工程的投資上有重新建、輕維修的傾向，不利于工程壽命和投資效益。

????建議對橋、隧等重要公共基礎設施和公共建筑物，在其使用期內實施強制性的定期安全檢測。為此，需要制定法規，編制相應的技術標準；對于土建結構工程的檢測與評估，需要建立從業人員的注冊制度和從業機構的資質認證與監管體制。凡屬已建工程的安全診斷也可一并歸入這一行業。

??建議政府有關部門在橋、隧、道路等土建基礎設施工程投資上，根據需要，加大工程維修費的比例。

??

篇（5）

眾所周知，由于高速公路通信管道工程是通信工程的基礎工程,施工過程中受路面工程、交通工程等其他工程施工的影響,交叉作業多,影響施工安全的因素復雜, 工程管理單位應高度重視通信管道工程的安全監督工作。相應部門分管技術人員必須按照有關安全生產的法律、法規和工程建設強制性標準實施監理,采用事前、事中和事后控制相結合的方式,對工程建設安全生產的全過程進行動態監督管理,有效地規范施工單位的安全生產行為,最大限度地防止和避免安全事故,保障工程建設者的生命安全和公共財產安全。高速公路通信管道工程由干線管道、分歧管道、手井等設施組成，其質量直接影響高速公路機電系統的正常運行，搞好高速公路通信管道工程的建設顯得十分重要。

一、通信管道的布設

由于高速公路自身的路由較為穩定，并且為全部控制出入、全立交形式，中央設2~3 m 寬的中央分隔帶，通信管道通常埋設在中央分隔帶。這種方法使得管道不易受道路擴改

和其他部門工程建設的影響，線纜較為安全且維護方便。且施工時與路基同步施工容易。但當管道通過高速公路的橋梁、涵洞、隧道等構造物時，則需采取不同的形式。

管道通過大中橋梁時，可在其中央或邊護欄外側預埋角鋼（間隔1.5m），采用鍍鋅鋼管或玻璃管箱懸掛的形式通過，也可在設計構造物時特別預留管道槽位或托板；干線管道經

由大橋時，應在大橋橋頭增設橋頭人孔以調節路橋管道斷面的高差。

管道通過隧道時，可結合隧道監控系統線纜一并考慮設置合適的強弱電電纜溝道，使干線管道和線纜能安全并方便地通過隧道。

在沿線所有互通收費站和服務區鋪設進站分歧管道，分歧管道一般采用鋼管，先引入路側人孔，再采用一定數量的硅芯管沿匝道路側引至站房房建區邊界。

不同形式的構造物使得局部路段管道的埋設位置及方式也不盡相同，但總的原則是要保證管道及線纜安全和維護工作快捷、方便。

二、通信管道材料的選擇

要保證管道建設質量，一個很重要的問題就是管材的選擇，可以說選擇合適且質量好的管材，是保證質量的重要的前提條件。選擇的管材必須具備下述的基本要求：

1．必須有一定的機械強度

2．必須有較好的使用性能 主要指管口和管孔內壁的光滑性，管口（特別是鋼管）不能有毛刺，因為管口的毛刺很容易在電纜施工時損壞纜線。管孔內壁的光滑程度越好，越利于電光纜的穿放和更換，減輕施工勞動強度；對電光纜無腐蝕；密閉性能好，達到不透氣不進水。

3．經濟實用耐久

上述對管材的基本要求是互相關聯的，設計的時候要進行通盤考慮，還要結合高速公路的具體條件和特點。目前，高速公路干線管道主要采用高密度聚氯乙烯硅芯管。實踐證明，高密度聚氯乙烯硅芯管施工方便，易于推廣，而且質量好，管道系數高，非常有利于光電纜的吹放施工。

三、管道工程設計

高速公路通信管道的設計，還沒有專門的國家標準，主要參考電信行業的標準。但高速公路有其自身的特點和規律，它的通信管道信息量的大小、分布和設備環境都與電信行業

的通信管道相差甚遠，高速公路通信管道的管孔數量、管道的平縱面位置、管道通過構造物的類型和方法、通信入（手）孔的尺寸以及管道材料的選擇等許多方面均有其特殊性，所

以，在實際中，管道設計不僅要參考電信行業的標準，還要了解高速公路固有的特點（如高速公路路基高、橋梁、隧道多等），才能做到通信管道設計合理，達到安全牢固、降低造

價的目的。

同時，高速公路通信管道工程是一項綜合土建與機電的系統工程，應納入機電系統的總體發展戰略中進行統籌規劃和建設。在進行通信管道設計時，既要考慮到當前的成本，

又要充分考慮和分析機電系統日后發展的需求以及房建等其他工程的管道需求，這樣可以避免道路在土建完成后反復被挖開，給道路管理者和使用者帶來不必要的麻煩，從而確保

高速公路的通行使用和各項功能的充分發揮。

通信管道應做到與土建工程統一規劃設計、協調發展，由于它貫穿于整個高速公路施工和管理的區域，所經之處的建筑物均應考慮相應的預埋、預留構件，同時，通信管道的

設置應與供電管線、中央分隔帶護欄和標志基礎等協調配合。但在當前設計中，通信管道的設計與以上幾種設施的設計，一般都由不同的設計人員來完成，最后又缺少協調統一，易造成通信管道與這些設施發生沖突，這些都應在設計工作中

應給予足夠的重視。

四、管道工程施工

高速公路通信管道工程施工十分重要，一定要通過公開招標選擇專業化的通信管道施工隊伍來施工及專業隊伍來監理，只有這樣才能真正降低高速公路通信管道工程造價，提

高施工質量，為機電系統實施提供良好的管道設施。施工中應注意以下幾點：

1．施工方面的協調

由于一般高速公路沿線構造物施工早于通信管道工程，所以應特別注意在所有沿線構造物施工時做好相關通信管道預留預埋協調工作，尤其在通信管道施工隊伍尚未確定或進場前，建設單位（業主）應督促土建施工及監理單位做好此方面的工作；另外還需做好與其他相關工程（如中央分隔帶盲溝、緣石、綠化、排水溝、安全設施波型護欄和標志基礎

等）施工的協調，優化施工工序，盡量減少相互間的影響。

2．設計變更的協調

由于通信管道屬于機電系統的物理通道和基礎設施，一般由機電系統建設單位負責，而道路土建或房建又屬于土建工程單位，土建的某些設計變更往往引起管道工程施工方案的相應變化，所以必須及時根據土建工程的實際情況對通信管道設計進行調整。

3．管道放樣定位和施工工序

施工時，通信管道工程與土建主體工程應同期進行，交叉施工，由于中央分隔帶內的空間相當有限，若放樣定位稍有偏差，極有可能造成后續交通安全設施施工或車禍撞毀護

欄時，將通信管道破壞，因此，在施工過程中一定要嚴格把關管道中心線的定位和埋設標高，在工期許可的情況下，應選擇在中央分隔帶兩側緣石鋪砌之后，此時定位比較準確，另外也可保護施工完畢的管道，避免施工車輛穿越管道。

4．管道的敷設

管道的敷設應根據敷設地段的土質和環境條件等因素來確定。另外，因為高速公路設有專門的中央分隔帶，所以它的管道埋深也與通信管道和中央分隔帶護欄的配合有關，高

速公路通信管道的埋深（管頂至路面）一般不宜小于 0.15m。當采用混凝土護欄時，管道可明鋪在混凝土護欄內，不受最小埋深限制。當管道在護欄立柱之下時，應在兩者之間保留

10-20cm 的安全距離后才計算管道埋深，這時管道的埋深最大。當管道埋深達不到要求時，可采用混凝土包封管道的形式來提高強度，或在局部管道段。用鍍鋅鋼管代替塑料管。

5．相關構造物的管道施工

需注意管道預埋件在相關構造物上的埋設，并且注意預埋件的材質，特別是在沿海地區，要采取防銹、防腐措施，一般采用熱浸鍍鋅工藝，否則預埋件銹蝕嚴重，將導致嚴重

的工程質量隱患。

6．管道施工中的防水問題

在雨季，通信管道的施工相對比較困難，入（手）井經常被雨水浸泡。為了避免污水進入管中，妨礙硅芯管的試吹以及將來的穿纜，必須確保井中硅芯管的接頭密封達到要求，

而且要注意入（手）井的防水措施。這就要求通信管道的管底與井底之間的距離不應小于30cm，并且管口要向下彎，防止積水往管道內流。實際施工中，還應根據需要在人（手）

孔四周涂刷2 遍瀝青，以防止地下水通過入（手）孔四壁進入孔內。

7．管材的貯藏、運輸

采用塑料管作為通信管道，在貯藏時，應平放于溫度不超過40℃的庫房或簡易棚內，不應露天堆放，以免日曬雨淋；在室內放置時應距離熱源不小于1m；在運輸和施工過程中，

不應受到劇烈的撞擊、拋擲和日曬。

結束語：

篇（6）

國內刊號：42-1732/TU

國際刊號：1673-2316

創刊時間：1994

發行周期：月刊

郵發代號：38－307

出版地方：湖北

主管單位：中華人民共和國住房和城鄉建設部

期刊級別：國家級期刊

期刊收錄：ASPT來源刊 上海圖書館館藏 國家圖書館館藏 知網收錄(中) 維普收錄(中

期刊介紹

中華建設期刊社簡介

《中華建設》（月刊）創刊于1994年，是由國家建設部和湖北省建設信息中心聯合舉辦的一份行業綜合期刊。在新的一年里，她將在建設部和各級領導的指導下，繼續發揮行業優勢，積極探索和全力打造新的品牌，努力做大媒介傳播平臺，為中國建設事業和城市化發展提供全方位的服務。

《中華建設》以“宣傳建設法規、反映行業動態、探討熱點問題、提供決策參考”為宗旨，及時傳播國家關于建設行業的方針政策；報道省內外、國內外重大建設信息；探討與研究建設行業的新情況、新問題；追蹤與透視建設行業的熱點、難點、焦點問題，宣傳與介紹湖北省以及長江流域建設行業的經驗與成就；反映基層呼聲，為企業排憂解難。

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中華建設期刊最新征稿要求

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六、資助項目需注明資助者、項目編號。

七、體例要求：以“一”、“1”、“（1）”作為文章層次，（1）之下以小標題方式提煉主要觀點。

八、圖表要求：表格：將表名置于表上方居中；圖：將圖名置于圖下方居中。表、圖內文字統一用楷體。

九、請作者自留備份稿，本部不退稿。

篇（7）

 

0 引言

施工項目內業資料是工程項目的重要組成部分，是施工過程中施工、監理單位依據有關規范、規程、標準所做的文字記錄、圖紙、表格、音像等應歸檔的資料，它是評定工程質量、竣工交付使用的必要條件，也是對工程進行監督、檢查、維護、管理、使用、改建和擴建的依據。

施工項目普遍存在重施工、輕管理，重外業、輕內業的項目管理“通病”，常常由于竣工文件的編制工作嚴重滯后于項目主體工程的進度，造成不能及時進行工程交工驗收。以及由于內業資料收集不及時，影響項目的計量工作，造成資金周轉困難。

1 現狀調查

施工項目內業資料是公路工程建設中施工形成的資料，反映的是項目施工建設的客觀狀況和規律的信息，它包括文字、圖表和音像等表達形式。在這里，內業資料特指施工項目質檢資料的基礎資料部分，即施工原始資料部分，包括為竣匯表、監表、施工記錄表、質量檢驗表、試驗記錄及報告、施工日記、施工照片、針對性的文件、竣工圖紙，以及變更索賠資料。

由于業主、監理單位不同項目管理論文，對質檢資料的要求也不同，對內業資料的收集整理及歸檔一直沒有統一標準。如何做到內業資料填寫正確規范、收集及時完整，并滿足業主監理及檔案歸檔要求，值得去考慮和解決。通過調查，發現內業資料管理工作中，主要存在以下問題：

（1）資料歸檔散亂，不系統；

（2）分項、分部、單位工程的劃分概念不明確；

（3）內業資料填寫有缺項、缺漏及填寫錯誤或填寫不規范的現象；

（4）分項工程的評定在外觀上的扣分不符合評定標準的要求；

（5）原始記錄資料監理未簽認；

（6）存在試驗、檢測抽檢頻率不夠的現象；

（7）試驗資料與質檢、測量資料的施工檢驗日期有矛盾；

（8）施工照片收集不全或收集整理不規范；

（9）施工日志的收集不全；

（10）分項工程質量評定不及時。

內業資料零亂、分項評定不及時關聯圖

2 內業資料填寫的依據

內業資料的填寫與編制依據有：

1）《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTG F80/1-2004）

2）《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）

3）《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）

4）《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）

5）《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（JTG F30-2003）

6）《公路工程國內招標文件范本》（2009版）

7）各種試驗規程

8）各條路合同專用技術條款等等

3 制定應對措施

3.1 制定相應管理辦法，約定項目各崗位管理職責。

針對項目內業資料存在問題，為了規范工程項目內業資料管理，充分發揮內業資料在工程建設、生產管理的作用，促進工程項目內業資料的規范性和及時性，提高項目管理水平和經濟效益免費論文下載。特制定《項目內業資料管理辦法》，從管理上約定項目各項目職責。

各崗位主要職責：

1）項目總工：為項目內業資料的第一責任人，負責組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。

2）項目副總工：協助項目總工程師組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。

3）質檢負責人：項目內業資料具體執行人，與測量、試驗工程師一起收集、整理所有自檢資料，并編制相應的表格，為申報認可、竣工資料提供依據。

4）資料管理員：對項目各種不同資料進行收集、整理，和造冊登記，并分類進行保存。

5）試驗人員：及時整理各種試驗數據、資料，并做好分類歸檔，為驗收、計量提供試驗資料。

6）測量人員：協助項目總工編制、整理有關測量的竣工資料。

7）技術人員：填報分項工程開工報告、各種檢查報告、中間工序交接資料及施工照片，并及時收集和歸檔相關資料，填寫施工日記。

項目部應保證經辦文件的系統完整。專(兼)職檔案管理人員歸檔。在工作變動或因故離職時應將經辦的內業資料向接辦人員交接清楚，不得擅自帶走或銷毀。要按照統一領導，統一管理內業資料的原則，管理好項目的內業資料相關材料，確保資料的完整、準確、安全和有效利用。

3.2施工項目做好內業管理措施

3.2.1 項目進場后，按項目實際情況項目管理論文，根據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A（141～144頁），劃分項目單位、分部、分項工程清楚，以及各工序質檢資料收集與填寫劃分清晰，并建立內業資料臺帳。

3.2.2 項目部的內業資料及時收集、整理，要與項目外業進度同步。每月及時按內業資料完成情況，填寫內業資料資料臺帳。

3.2.3 為保證資料的可靠性、完整性，并依據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》和交通部《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》，資料請用鋼筆或中性筆及時、認真填寫，不得任意涂改，如確為記錄有誤可劃改，簽字要齊全。

3.2.4 內業資料中，工程照片能較好地再現工程現場的施工管理和進行情況，是了解隱蔽工程質量的必要資料。隨著道橋技術的快速發展，施工管理日益復雜多樣，作為施工記錄的工程照片也更加重要。同時工程照片也是中間計量的重要依據。

3.2.5 施工日記也叫施工日志，是工程整個施工階段的施工組織管理、施工技術等有關施工活動和現場情況變化的真實綜合性記錄，也是處理施工問題的備忘錄和總結施工管理經驗的基本素材及工程交竣工驗收資料的重要組成部分。主要內容為：日期、天氣、氣溫、工程名稱、施工部位、施工內容、應用的主要工藝；人員、材料、機械到場及運行情況；材料消耗記錄、施工進展情況記錄；施工是否正常；外界環境、地質變化情況；有無意外停工；有無質量問題存在；施工安全情況；監理到場及對工程認證和簽字情況；有無上級或監理指令及整改情況等免費論文下載。記錄人員要簽字，主管領導定期也要閱簽。

3.2.6 項目部成立獨立的檔案室，并指定專人負責管理檔案室，堅持部門收集、管理文件材料制度。各部門均應指定專(兼)職檔案管理人員，負責管理本部門的文件材料，定期將本部門的文件轉交檔案室。人員要保持相對穩定，如人員變動應及時通知相關科室。

3.2.7每周召開例會協調各部門之間的關系，明確責任。

加強項目內部溝通，每周召集質檢、試驗、及測量各部門開例會，確認施工部位、施工時間是否一致統一，確保資料填寫一致統一，并把各部門的意見、建議和問題提出，及時溝通解決。加強與業主、監理的溝通，及時簽認資料。

3.2.8組織每月對資料進行檢查項目管理論文，發現問題及時整改，并進行獎罰。

每月由項目總工組織對內業資料進行檢查。根據資料目錄臺帳分路基土石方、排水、防護按每公里進行排查、橋梁下構按每個臺墩進行排查，橋梁上構按每一片梁進行排查，涵洞工程按每座進行排查，確保不漏檢。同時制定獎罰措施，月底并進行評比，獎勵先進，處罰落后。

4結束語

施工項目要從一進場，就從嚴要求，并積極認真做好內業資料的收集整理工作，持續有效進行，使每個施工技術員習慣化、規范化、普遍化，就可以做到邊收集、邊整理、邊歸檔，力求內業資料標準規范、格式統一、資料完整，以及內業資料和工程建設同步，為后續竣工資料的編制打下堅實基礎。

參考文獻

［1］JTGF80/1―2004《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》

［2］交通部交辦發〔2001〕390號《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》

篇（8）

1概況

溫州山多地少，各工業園區規劃面積小則兩三個平方公里，大則十幾甚至幾十平方公里不等，多數園區座落于三面環山的平原地帶，河網密集。地質條件為典型的濱海相軟土地區。，其地質特點是軟土層厚(軟土厚達50m)、含水率高(平均35％，最高達65％)、透水系數小(kv=1．60e一7cm／s，kh=1．90e一7cm／s)和承載力低(45kn／m)等。園區內道路網骨架基本由主干路、次干路、支路等組成，有些園區甚至有快速路穿越。除市政道路外，還伴隨著工業產房、區域防洪渠道等工程建設。各園區視規模與資金等綜合情況，采用一次建設或分期滾動開發。

2建設時序的安排

工業園區往往有分期建設、滾動開發的步驟，因此針對上述情況擬定市政道路及相關基礎設施的總體建設時序。WWW.133229.cOM建設時序總體思路一是建設對外 交通 干道利于園區開發建設；二是通過骨架道路建設引導和支撐地塊開發；三是通過合理道路建設時序提高資金利用效率；四是泄洪溝滯洪區的優先建設利于園區工程保障。

(1)先外后內——先建對外聯系通道，后建園區內部道路。

園區基礎設施的開發建設，必須先開辟一條能承擔整個園區對外溝通的重要通道，成為園區整體對外物流、人流及信息流的紐帶，為業主招商引資和 企業 入園提供平臺，同時為園區的開發建設提供重要通道。對外聯系通道往往應根據路網情況選擇利于整個園區運作的主干路或次干路來承擔。

(2)先主后次——先建主干路，后建次干道。

在解決對外交通的前提下，為利于園區整體的開發與建設，建議近期先實施園區內若干條主干道，其將成為支撐園區開發的基本骨架。若規劃園區內存有若干村落，可為村落近期的對外交通、供水以及排污等市政基礎設施創造條件。

建設前期，根據園區地質與建設情況，可利用人為因素，規劃與組織好大型工程車的通行線路，提早對上述不需要深層處理的道路路基進行通行碾壓，可進一步加強路基整體質量。結合周邊地塊土建建設進度，有必要對道路路面結構層(瀝青面層)實行分期攤鋪。建議待道路兩側開發基本完畢，瀝青上面層再做最后的罩面，保持路面平整與潔凈。

(3)支路可視企業進場情況安排建設。

根據以往的經驗教訓，道路總是先于周邊地塊施工，而地塊施工時則利用已建道路作為施工通道。因支路地塊后退紅線距離有限，地塊施工時圍墻一般緊挨著支路紅線設置。大噸位施工車輛的進進出出，地塊建筑基坑開挖，或基礎工程的施工，對道路結構特別是地下管線破壞很大，往往在地塊建筑完工后須對道路進行大面積整修才能投入使用，造成重復投資，浪費極大。

因此，我們建議在滿足市政道路總體建設時序的前提下，對園區內的支路應做到：先做臨時路基供施工車輛進場，地下管線暫不埋設，待企業土建工程基本完工后再施作地下管線和路面結構。如此處理，可提前預壓路基，道路與企業廠房基本上可以同步完成，既不影響企業建設、生產，又節省了投資。

(4)泄洪溝、滯洪區盡可能同步或優先于園區道路建設。

溫州屬亞熱帶海洋性季風氣候，年平均降水量達1800mm，春夏季雨水較多，特別是夏季受暴雨和臺風的影響，形成的洪澇災害可造成已建或在建基礎設施的破壞和生命財產的損失。針對三面環山的園區，建議園區建設啟動過程中應盡早安排水利泄洪溝與滯洪區的開挖建設，為園區地表水的收集，避免水患提供通道與蓄水空間。建議泄洪溝與滯洪區應同步或優先于道路實施，將利于道路地下雨水管線的排放及地表水的收集。

3相關工程的銜接及注意事項

(1)泄洪河道的開挖與道路的銜接。

有些園區內規劃泄洪道與道路挨得很近，為避免水害，建議泄洪河道與緊鄰道路同步建設，或盡可能優先于園區其他道路實施。

應協調好相臨道路路基處理與河道開挖之間的時間前后關系。同處軟土基礎且緊鄰同位，建議先進行路基處理達到穩定要求，再進行河道開挖建設，反則，路基處理過程可能會影響已建河道工程質量。同時，河道開挖棄土方應進行 科學 堆放。以往有些工程將河道開挖出的淤泥質土直接堆放在道路范圍內，其不能作為路基填料，將面臨二次搬運，同時不利于路基施工。建議開挖淤泥須外運，至少應遠離河道，防止因填方過高導致開挖邊坡滑移與河床“涌土”現象。

河道開挖應順從下游往上游的原則進行。河道擋墻結構設計也應綜合考慮道路建設和房建基礎施工等各種因素可能造成的影響。

(2)泄洪河道的開挖與橋涵的銜接。

泄洪河道上往往有規劃道路通過，在交叉位置基本采用橋涵的形式穿越河道。基于軟土地基條件，橋涵均采用樁基礎為主，河道也為設置樁基礎的重力式擋墻。因此要協調好河道基礎與橋涵基礎之間空間位置和施工順序。若為橋梁，應注意重力式橋臺與河道擋墻的順暢銜接，避免河道擋墻提前修建而因橋臺落位重疊，導致拆除擋墻。若為涵洞，應銜接好涵洞基礎與河床鋪底基礎、涵洞與河道擋墻之間的關系，同樣要回避重復建設問題。

(3)泄洪河道的開挖與市政管線的銜接。

若河道先期開挖實施，其側面與底面將形成一個封閉的界面，而市政雨水管收集的水量常會對開挖河道處進行排放，道路管線施工過程會遇到雨水管穿越泄洪河道已建擋墻，若倒虹管及污水等深埋管線采用頂管施工方法，會受到河道擋墻樁基礎的干擾。因此，施工前務必預留好各管線穿越的空間位置，減少后續管線施工的阻礙。

(4)路基處理與管線的銜接。

考慮在未經處理的軟土地基上修建道路，其工后沉降較大，勢必造成地下管線的破壞。工程實施時，應先進行路基處理，再埋設管線。管線的開挖及回填將擾動原狀土并造成回填土密實度不足，直接影響路面結構性能。因此，建議采用密實度較高且施工相對容易的砂礫石進行管溝回填或采用土壤固化材料加固管溝回填土，提高整體工程質量。

(5)園區土建施工與道路的銜接。

篇（9）

1 概況

溫州山多地少，各工業園區規劃面積小則兩三個平方公里，大則十幾甚至幾十平方公里不等，多數園區座落于三面環山的平原地帶，河網密集。地質條件為典型的濱海相軟土地區。，其地質特點是軟土層厚 (軟土厚達 50 m)、含水率高 (平均35％，最高達 65％)、透水系數小(Kv=1．60E一7cm／s，Kh=1．90E一7 cm／s)和承載力低(45 kN／m )等。園區內道路網骨架基本由主干路、次干路、支 路等組成 ，有些園區甚至有快速路穿越。除市政道路外 ，還伴隨著工業產房、區域防洪渠道等工程建設。各園區視規模與資金等綜合情況，采用一次建設或分期滾動開發。

2 建設時序的安排

工業園區往往有分期建設、滾動開發的步驟，因此針對上述情況擬定市政道路及相關基礎設施的總體建設時序。建設時序總體思路一是建設對外交通干道利于園區開發建設；二是通過骨架道路建設引導和支撐地塊開發；三是通過合理道路建設時序提高資金利用效率；四是泄洪溝滯洪區的優先建設利于園區工程保障。

(1)先外后內——先建對外聯系通道，后建園區內部道路。

園區基礎設施的開發建設，必須先開辟一條能承擔整個園區對外溝通的重要通道 ，成為園區整體對外物流、人流及信息流的紐帶，為業主招商引資和企業入園提供平臺，同時為園區的開發建設提供重要通道。對外聯系通道往往應根據路網情況選擇利于整個園區運作的主干路或次干路來承擔。

(2)先主后次——先建主干路，后建次干道。

在解決對外交通的前提下，為利于園區整體的開發與建設，建議近期先實施園區內若干條主干道，其將成為支撐園區開發的基本骨架。若規劃園區內存有若干村落 ，可為村落近期的對外交通、供水以及排污等市政基礎設施創造條件。

建設前期，根據園區地質與建設情況，可利用人為因素，規劃與組織好大型工程車的通行線路，提早對上述不需要深層處理的道路路基進行通行碾壓，可進一步加強路基整體質量。結合周邊地塊土建建設進度 ，有必要對道路路面結構層(瀝青面層)實行分期攤鋪。建議待道路兩側開發基本完畢，瀝青上面層再做最后的罩面，保持路面平整與潔凈。

(3)支路可視企業進場情況安排建設。

根據以往的經驗教訓，道路總是先于周邊地塊施工，而地塊施工時則利用已建道路作為施工通道。因支路地塊后退紅線距離有限，地塊施工時圍墻一般緊挨著支路紅線設置。大噸位施工車輛的進進出出，地塊建筑基坑開挖，或基礎工程的施工，對道路結構特別是地下管線破壞很大，往往在地塊建筑完工后須對道路進行大面積整修才能投入使用，造成重復投資，浪費極大。

因此，我們建議在滿足市政道路總體建設時序的前提下，對園區內的支路應做到：先做臨時路基供施工車輛進場，地下管線暫不埋設，待企業土建工程基本完工后再施作地下管線和路面結構。如此處理，可提前預壓路基，道路與企業廠房基本上可以同步完成，既不影響企業建設、生產，又節省了投資。

(4)泄洪溝、滯洪區盡可能同步或優先于園區道路建設。

溫州屬亞熱帶海洋性季風氣候，年平均降水量達 1 800 mm，春夏季雨水較多，特別是夏季受暴雨和臺風的影響，形成的洪澇災害可造成已建或在建基礎設施的破壞和生命財產的損失。針對三面環山的園區，建議園區建設啟動過程中應盡早安排水利泄洪溝與滯洪區的開挖建設，為園區地表水的收集，避免水患提供通道與蓄水空間。建議泄洪溝與滯洪區應同步或優先于道路實施 ，將利于道路地下雨水管線的排放及地表水的收集。

3 相關工程的銜接及注意事項

(1)泄洪河道的開挖與道路的銜接。

有些園區內規劃泄洪道與道路挨得很近，為避免水害，建議泄洪河道與緊鄰道路同步建設，或盡可能優先于園區其他道路實施。

應協調好相臨道路路基處理與河道開挖之間的時間前后關系。同處軟土基礎且緊鄰同位，建議先進行路基處理達到穩定要求 ，再進行河道開挖建設，反則 ，路基處理過程可能會影響已建河道工程質量。同時，河道開挖棄土方應進行科學堆放。以往有些工程將河道開挖出的淤泥質土直接堆放在道路范圍內，其不能作為路基填料，將面臨二次搬運，同時不利于路基施工。建議開挖淤泥須外運，至少應遠離河道，防止因填方過高導致開挖邊坡滑移與河床“涌土”現象。

河道開挖應順從下游往上游的原則進行。河道擋墻結構設計也應綜合考慮道路建設和房建基礎施工等各種因素可能造成的影響。

(2)泄洪河道的開挖與橋涵的銜接。

泄洪河道上往往有規劃道路通過，在交叉位置基本采用橋涵的形式穿越河道。基于軟土地基條件，橋涵均采用樁基礎為主，河道也為設置樁基礎的重力式擋墻。因此要協調好河道基礎與橋涵基礎之間空間位置和施工順序。若為橋梁，應注意重力式橋臺與河道擋墻的順暢銜接，避免河道擋墻提前修建而因橋臺落位重疊，導致拆除擋墻。若為涵洞，應銜接好涵洞基礎與河床鋪底基礎、涵洞與河道擋墻之間的關系，同樣要回避重復建設問題。

(3)泄洪河道的開挖與市政管線的銜接。

若河道先期開挖實施，其側面與底面將形成一個封閉的界面，而市政雨水管收集的水量常會對 開挖河道處進行排放 ，道路管線施工過程會遇到雨水管穿越泄洪河道已建擋墻 ，若倒虹管及污水等深埋管線采用頂管施工方法，會受到河道擋墻樁基礎的干擾。因此 ，施工前務必預留好各管線穿越的空間位置，減少后續管線施工的阻礙。

(4)路基處理與管線的銜接。

考慮在未經處理的軟土地基上修建道路，其工后沉降較大，勢必造成地下管線的破壞。工程實施時，應先進行路基處理，再埋設管線。管線的開挖及 回填將擾動原狀土并造成 回填土密實度不足，直接影響路面結構性能。因此 ，建議采用密實度較高且施工相對容易的砂礫石進行管溝回填或采用土壤固化材料加固管溝回填土，提高整體工程質量。

(5)園區土建施工與道路的銜接。

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一．引言。作為發展中國家，我國建材價格和勞務價格均低于較發達國家和地區，因此，同類建設工程造價與發達國家相比應低很多。但我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元，地鐵工程的實際造價比許多國家和地區要高。如此高的工程造價，曾使得國家有關部門要求除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。所以，降低地鐵造價己成為地鐵交通能否健康發展，改善城市交通狀況，推動我國城市社會健康、高效、持續發展的關鍵問題。因此，在我國當前地鐵快速發展時期，開展降低地鐵造價的研究具有重大現實意義。對于地鐵項目的業主和投資方來說，應該積極開展降低地鐵造價的工作以保證項目的效益，保證地鐵項目的功能實用、滿足發展的需要，提高資金使用效率，降低投資風險，減小政府負擔。

地鐵是一項投資大、技術較復雜、跨部門、多工種、建設周期長的工程基本建設項目，許多城市在建設規模確定、設計等級以及各類設備材料引進上采用不同的技術標準和產品標準。地鐵項目在工程可行性研究、總體設計階段的投資估算、初步設計階段的初步設計概算階段，按投資性質分為:建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、工程建設其他費用及基本預備費、漲價預備費、建設期借款利息、鋪底流動基金等。工程費用包括土建、裝修、設備及安裝工程費據統計，各個階段的工作對整個項目造價的影響程度分別為:投資決策階段為75%-95%;設計階段為35%-75%;施工階段為5%-35%;竣工決算階段為0-5%。因此，可以看出影響地鐵造價的因素主要集中在地鐵建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以標準為依據。

二．降低地鐵造價的建議。不合理的標準采用，將導致過高的地鐵投資，標準不統一將導致系統高成本運營，如當前我國地鐵建設中存在的設計標準過高、設備萬國化的現象。地鐵建設采用標準的不同，對地鐵通風空調、車站、車輛、信號等系統的選擇與構成及設備的選用都會有決定性的影響。應根據人民生活水平、國家政策、生活習慣以及城市經濟實力，制定適當與合理的標準。合理的標準可以從以下方面降低地鐵造價:

1.在投、融資階段，明確的標準能夠使得信息準確傳達，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標準明確的情況下，投資者可以更為準確地判斷投資項目的風險，業主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。

2.在規劃階段，標準能夠降低決策風險，并提高地鐵運營效益。地鐵的建設規模、線路布置、車站設置等對項目的造價有著重要的影響，通過建立符合國情和市情的標準，可以在很大程度上降低地鐵造價。由于線路規劃合理、建設規模適當，為地鐵在運營階段的客流量和較低的運營成本提供保證。

3.在項目準備階段，標準能夠保證招、投標工作的合理性，使業主、承包商的利益最大化。通過確定的標準，業主能夠將項目信息通過招標文件準確地傳達給承包商，承包商也能夠通過標準判斷項目的可投性，并從理性角度編制投標文件。在招標過程中，業主可以依據標準確定條件符合的中標方，降低項目的投資風險。

4.在設計階段，標準能夠保證結構設計的安全、可靠、耐久及經濟，并能夠降低地鐵運營階段的維修成本。合理結構形式、結構尺寸、建筑材料及設計方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項目建設的效益。標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養護，從而降低維修成本。

5.在施工階段，標準能夠保證施工質量、安全和進度，降低施工成本。通過標準化，提高材料物資的周轉性，利于土木工程建設的工廠化，保證了結構的施工質量和進度，可以通過現場拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。

6.在竣工驗收階段，標準能夠提供明確的判斷依據，保證投資的有效性。工程質量對工程造價有著重要影響。不合格的工程可以認為是增加了工程的造價。標準能夠清晰界定需驗收工程的質量，以便業主能夠依據驗收結果及時作出能否接收己完工工程決定，或采取補救的判斷，降低投資方的風險。另外，通過標準還能夠提高管理效率，達到"向管理要效益"的目的。首先，標準可以明確地鐵項目操作過程中的參與各方的權利和義務，敦促參與各方自覺履行合同;其次，標準可以作為項目執行過程中管理制度的確立依據，如設計原則、質量監督檢查、安全管理等;最后，標準能夠促進項目的信息化管理。 轉貼于 　我國的專家學者在降低地鐵造價方面作了許多有價值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造價措施。這些措施主要集中在以下幾個方面:投融資方式;線路規劃;地鐵車站設計規模;地鐵車站結構型式、長度、埋深等技術指標;空調通風系統;車輛系統;施工技術;工程管理等。一些專家提到了標準及標準化在降低地鐵造價方面的作用，但目前還沒有針對如何使用標準降低地鐵造價的問題進行系統深入地研究。

三．需要盡快制定的標準。目前，我國在城市軌道交通建設方面還沒有建立起完整的工程建設標準體系，己經嚴重地制約了我國城市軌道、地鐵交通事業的發展。我國當前地鐵標準體系主要存在以下幾方面的不足:1.數量少，缺項;2.不適應各個建設階段;3.對強制性標準與推薦性標準沒有區分;4.對安全、環境、質量等方面的法規和標準重視不夠;5.未考慮與國際相關標準接軌。

現在地鐵的基礎標準還沒有制定，地鐵工程基本術語標準、工程制圖和文件編制標準、設計統一標準現在也沒有統一規定，而是依據工程建設相關標準，給后續工作帶來難度。由于這些標準是地鐵工程其它標準的基礎，被廣泛使用，應盡早制定。

在通用標準方面現以土建為例，其他專業標準制定可參照土建標準進行。地鐵的土建占總工程的費用占到50%以上，就土建工程來說車站(地下、地面、高架)設計規范函需制定，如地鐵荷載設計規范，地鐵抗震設計規范，地鐵混凝土設計規范，地鐵基礎設計規范。

1地鐵荷載規范

由于地鐵所處的特殊的地理環境，荷載條件發生變化，對于地層的土壓力和水壓力的計算，采用不同的現行計算方法結果差距較大。地基基床系數的確定也是關系到結構內力的重要問題?，F在這些力的確定方法還不統一，使地鐵的內力計算因人而異，因而需要獨立的地鐵荷載規范。

2地鐵抗震設計規范。地鐵抗震設施也發生了變化，淺埋地鐵與深埋地鐵受到的地震力，有很大差距，現在地鐵的設計大都采用靜力法設計，其他方法因為在設計上實施的難度系數較大，所以大都不被設計采用，制定適合實際情況而又有利于設計的地鐵抗震規范也是必需的。

3地鐵混凝土設計規范。地鐵的結構設計中，由于對裂縫控制和嚴格，使構件配筋大幅度增加，是工程投資增大不可忽視的因素，而且由于地下結構的保護層厚度比地上結構大許多，這樣的厚度不利于現行的抗裂計算，所以使鋼筋用量增加，針對地鐵結構應用怎樣的鋼筋配置原理和公式，還一直是個眾說紛紜的問題，而地鐵用到的混凝土也需要比一般的混凝土更高的要求，所以地鐵混凝土相關規范需要制定和修改，以滿足當前的建設要求。

4地鐵基礎設計規范。地鐵的基礎是樁基或更高要求的基礎，對基礎的要求也不同于一般建筑地基，所以需要對原有的基礎規范進行改進。

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中圖分類號：TU7文獻標識碼： A

前言

隨著經濟的迅速增長,當今世界能源供應短缺的狀況愈發明顯,大量消耗燃煤造成的環境污染，資源短缺和環境問題已經成為制約經濟社會持續發展的關鍵因素。風能是一種具有蘊藏量大、分布廣泛和清潔無污染等優點的可再生能源。在近數十年中,風力資源已經發展成世界各種能源中增長最快的一種能源，尤其在近年中，發展尤為迅速。但是，他的快速發展也暴露了風電發電的一些問題，如電價的成本高，電網并網新材料新技術的創新少，各地無序的發展導致局部產能過剩和不足。風電工程開發建設水平較滯后于開發速度,需要在實踐中不斷研究總結經驗,推進風電工程高效化施工和科學化管理。

1風電工程項目的施工

施工項目是建筑施工企業對一個建筑產品的施工過程,即建筑施工企業的生產對象。

1.1風力發電場土建工程施工

風力發電場土建工程施工包括大體積混凝土施工、風機塔架施工、35KV箱式變壓基礎施工、建筑工程冬季施工等。風機基礎質量控制主要依靠風機基礎定位、基礎混凝土的現場控制。大體積混凝土施工的特點：基礎混凝土一次澆筑數量較大，持續時間較長（一般2-8h）混凝土強度等級較高，大體積混凝土澆筑后經升溫、降溫、穩定期三個階段。因此在此過程中應該格外注意混凝土澆筑工藝的選擇及溫度的控制。優選低水化熱水泥拌制混凝土，并適當的使用緩凝減水劑和微膨脹劑，降低大體積混凝土體積收縮影響，以減少混凝土可開裂可能性。攪拌過程中適當的摻加粉煤灰"泵送劑和引氣劑，以保證混凝土的和易性和降低混凝土產生的水化熱，有效地防止風機基礎混凝土的應力裂縫。設置后澆帶，以減少外應力和溫度應力，也有利于散熱，主要用于降低混凝土內部溫度。澆筑大體積混凝土應與預拌攪拌站做好混凝土澆筑的責任分工，配合攪拌站做好混凝土配合比試配工作，并且確定混凝土罐車數量以及運輸交通路線等問題?；炷脸跄?，應該立即灑水養護，防止混凝土表面風干、干縮裂縫，影響混凝土的表面質量。

1.2風力發電場發電機組安裝

風力發電場發電機組安裝主要包括施工準備、風機電組的吊裝工藝、風電機組冬季施工措施，風力發電場電氣工程安裝。風力發電場電氣工程安裝主要有箱式變電站安裝和試驗，電纜的敷設與試驗。箱式變壓器位置是風機基礎工程中一個相對較難控制的部位，受現場地理環境及施工交叉等問題的影響，其位置確定是否合理直接影響到風機塔架安裝"送電線路終端桿位置的確定及電纜等材料長度的預留尺寸。風機箱式變壓器基礎位置確定是通過將變壓器槽鋼基礎安裝在預埋件上，注意找平、找正，槽鋼基礎與埋件焊接聯結，焊接部位打掉藥皮后涂刷防腐油漆。在風機吊裝厚，利用千斤頂進行找平、找正，進行擺正位置。在電纜敷設后，應該進行試驗測試:（1）對于低壓電纜，測量電纜線間和線對地的絕緣電阻值，必須大于0.5MΩ；電纜接線必須準確，并聯運行的電纜的型號、規格、長度、相位應一致。（2）對于高壓電纜，需要測試絕緣電阻、直流耐壓測試及泄漏電流試驗、交流耐壓試驗、檢查電纜線路兩端的相位等。

風力發電機基礎用于安裝塔架結構和支撐風力發電機組，平衡風力發電機組產生的載荷，以確保機組安全平穩地運行，同時保證風機停機時產生的極大載荷工況下風機機組失穩，基礎還需承受機組運行時風輪產生的氣動載荷。雖然地質條件和地基承載力的不同，但是風機基礎多為現澆鋼筋混凝土獨立基礎。基礎形式分為獨立擴展基礎和樁基基礎兩種，樁基分為預制樁和鉆孔灌注樁兩種，獨立擴展基礎多用于地基土為承載力較高的堅硬場地，樁基礎多應用于軟土地基。

2.項目施工管理的現狀及改進措施

項目管理（PM）是項目的管理者在有限的資源約束下，運用系統的觀點、方法和理論,對項目涉及的全部工作進行有效地管理。即從項目的投資決策 始到項目結束的全過程進行計劃、組織、指揮、協調、控制和評價,以實現項目的目標。不同職能部門的成員因為某一個項目而組成一個團隊,所肩負的責任就是準時、優質地完成全部項目工作,并且在不超出預算的情況下實現項目目標。項目的管理者參與項目的全過程，包括需求確定、項目選擇、計劃直至收尾,并在時間、成本、質量、風險、合同、采購、人力資源等各個方面對項目進行管理,因此項目管理可以幫助企業根據需要處理跨領域解決的復雜問題,實現在動態過程中,項目全方位的管理,達到項目的更高運營效率。

2.1風電項目的管理問題

（1）施工成本管理

施工項目成本是指以整個項目主體及項目過程作為核算對象,在施工過程中所耗費的全部費用的總和。施工項目成本按施工項目成本費用的發生目標可以分為生產成本、質量成本、工期成本和不可預見成本。我國現階段工程造價管理,尤其是風電項目的造價管理仍然存在很多問題。例如，投資立項，只注重風力資源的情況，不注重項目建設地點、規模等因素的影響，具有隨意性；工程概算預算和定額不科學，部分風電企業忽視定額體系的構建，不能依據項目各階段的特點采用不同的行業定額；造價管理人員的素質不高。

（2）施工技術管理

施工階段管理不夠完善，部分風電企業不能夠嚴格執行合同和施工現場的管理不科學。在工程運用中，缺少先進的技術和管理的理論作為施工指導。我國工程造價管理人員數量眾多,但是專業知識基礎卻比較薄弱，工程技術人員與管理人員缺乏溝通和交流。這些都給風電工程的科學管理帶來不便。

（3）施工安全管理

在施工現場存在許多安全隱患。對于原料、設備等運輸車輛要經常維修和定期保養，以保證其能夠正常運行。相關的工作人員要嚴格遵守交通規則，對于不聽從指揮、不按規定的造成安全問題的要承擔起相應的責任。

2.2如何有效提高建筑工程管理相關途徑

針對以上出現的突出問題，下文就完善工程監理體系，協調工程造價管理、加強各組成成員的專業技能等方面來進行探究。

（1）完善工程監理體系

通過施工監理對風電場項目的施工全過程實施質量監控、速度控制、投資控制、合同管理、信息管理和工程協調的規范化管理。

（2）加強施工和管理人員的組織配合

在風電工程項目的施工工程中，由于施工環境多比較惡劣，具有點多、線長、面廣的特點，現場施工人員是工程質量的主要影響者，要求施工人員必須具有良好的身體、心理素質，專業的技術知識，良好的職業道德，具備風電工程項目管理的相關經驗和準確的判斷力以應對突發狀況進行風險防范和預控。施工和管理人員需要不斷地學習和掌握風電工程施工技術，并不斷提高現場組織管理能力，采用多種措施及手段以保障項目的建設目標能夠如期實現。

（3）加強施工的安全管理

安全管理是工程正常進行的重中之重。要以風機安裝手冊為施工依據,風機安裝的整個流程詳細的說明每項工作的安全要求及注意事項。對職工進行安全教育培訓，強化安全意識。制定吊裝、高空、封閉空間作業的作業票制度,有利地保證了安全設施及時到位,保證了作業的安全。

結束語

經濟的發展導致能源的短缺，使得風電工程建設規模不斷擴大。在這樣的大背景下,探討如何利用項目管理理論來提高風電工程管理水平,將有助于提高風電工程項目的各項目標。本文主要通過分析風電工程的施工和管理基本理論知識來認識風電工程重要性。所以，必須加強施工過程中的組織和管理水平，以實現工程的目標，推動我國的風電工程的經濟化、科學化發展。

【參考文獻】

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[3]較峰.風力發電項目建設管理研究[J]. 企業管理. 2013(13)