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中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環保等優勢。如今，我國城市軌道交通的發展已經從建設的重要性逐漸轉變為技術和管理等領域，城市軌道工程建設已經跨入網絡化、區域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設城市軌道交通，這意味著我國已經進入了大規模城市軌道交通建設的高峰時期。因此，要高度重視和關注我國城市軌道交通工程建設的發展現狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設計、建設的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據支撐方式的區別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設費用不高，建設工期短等特點。其缺點是當單軌交通經過城市中心以及住宅小區的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設施交叉時，需要設立高架結構，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統：地鐵和一些新型交通體系，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設的發展趨勢

3.1城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

3.2城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

結論

城市軌道交通建設系統，是我國城市交通系統中最重要的組成部分。從可持續發展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規劃的時期，都必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，統籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統與其他交通系統相互聯系起來，使其相互協調，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現代化經濟建設服務。同時快速建立起信息化的城市軌道建設管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

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關鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系

一、世界城市軌道交通

軌道交通系統包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區與中心區，在郊區采取全立交的地面或高架方式，進入市中心區后進入地下運行。

（一）地下鐵道

地下鐵道是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力，快速、安全、舒適地運送乘客，能夠滿足大運量的要求。

1、倫敦地鐵

1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，它標志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長408公里的地鐵網，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個運作中的車站，每日載客量高達300萬人。在倫敦市中心內，地鐵車輛大部分是在地下運行的，而在郊區則在地面運行。

2、紐約地鐵

紐約地鐵于1867年建成第一條線路，現在已發展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫、黑、灰、棕等十種顏色。可以根據某條線路在這站標注的色塊是圓形還是菱形，是實心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時段停還是偶爾停。

3、東京地鐵

1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區，遍布著13條線路，全長286.2公里，僅次于紐約和倫敦，在地鐵總長度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時，著重開發主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，取得了較好的經濟效益和社會效益。

4、北京地鐵

1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運行。 目前北京地鐵公司經營的線路包括1號線、2號線、13號線和八通線，運營線路總里程114公里，共有70座運營車站。 其中， 1號線全長31.04公里，23座運營車站；2號線全長23.61公里，18座運營車站；13號線全長40.85公里，16座運營車站；八通線全長18.9公里，13座運營車站。北京地鐵目前日客運量150萬人次左右。

（二）輕軌交通

輕軌交通是一種中等運量的城市軌道交通客運系統，運量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的輕軌交通稱為準地鐵；另一類為運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權共用的新型有軌電車。

有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統的交通方式，車輛的牽引動力為電力。是一種比較經濟的客運方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業博覽會期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運行。

二、我國城市交通現狀及存在問題

當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現出下列特點和問題：

1、城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

2、機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處于低水平狀態，雖然近十年已經有了較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

3、路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施不能滿足現實的需求。

4、公共交通萎縮，出行結構不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運營速度不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結構的不合理。

三、加快發展城市軌道交通

我國現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。

（一）軌道交通建設必要性

現代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運能大，節約能源、對環境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點。

現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。

（二）軌道交通發展現狀與展望

近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設前期工作和可行性研究。

北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經學院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經望京開發區，直至東直門，設有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內最長的城市快速軌道交通鐵路線。

從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統，并打通廣東通往全國各地的鐵路經脈。

截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或準備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。

參考資料：

1. 《世界軌道交通》

2. 《中國城市軌道交通》

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在地鐵大系統中，自動售檢票系統(AFC系統)以其高度的智能化設計，扮演著售票員、檢票員、會計、統計、審計等角色，以數據收集和控制系統實現了票務管理的高度自動化。隨著電子技術的高速發展，自動收費系統理念和技術也發生了巨大變化，一卡通、電子錢包等便利手段的應用愈來愈普及。面對這種日益膨脹的社會需求，我們有必要回顧我國城市軌道交通AFC事業的發展歷程，切實解決目前及今后AFC事業發展必須考慮的問題，使系統建設有序健康地開展。

1 我國城軌交通AFC事業的發展歷程

十幾年來，我國軌道交通AFC事業從無到有，從小到大，經歷了啟蒙、實踐、調整三個階段。

1.1 啟蒙階段

20世紀80年代末，上海地鐵憑借在國外收集到的資料，艱難地開始了AFC系統和設備的研制，當時城軌交通AFC系統概念在中國還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號線可行性研究報告中，票務收費方式是人工還是自動仍是一個重要章節。在這個階段， 對AFC系統的功能設置是以學習國外成功的系統經驗為主。在此期間，香港地鐵把其寶貴的建設和運營經驗傳授給內地;同時，國際著名的專業廠家也通過產品和系統介紹，將其城軌交通AFC系統許多好的技術和經驗推薦給了我國，這些都為廣州地鐵和上海地鐵AFC系統在建設之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎。

我國城軌交通首個AFC系統供貨合同簽訂正值20世紀90年代中期。當時國際上的磁卡AFC系統技術已相當成熟，而IC卡技術在交通收費方面的應用研究才剛剛開始，巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸IC卡應用到軌道交通及公交收費，我國對公交IC卡應用的研究還只是處于接觸式IC卡水平。由于當時IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、條形碼等多種媒介之間，都傾向于選擇磁卡。

1.2 實踐階段

從1998年底開始，AFC系統在中國內地的城市軌道交通中投入使用，逐步展現出其良好的票務管理水平和高效的客流處理能力，使地鐵公司票務收益管理實現了以最少的人力物力、高效低成本的運作，系統所發揮的作用令設計者、建設者和乘客接受了它。在這個階段，國內的軌道交通AFC系統用戶通過使用和摸索，在掌握原系統豐富多樣、科學嚴謹的功能的同時，整理歸納了許多適用于軌道交通票務管理需要的新功能，使AFC系統的功能更為完善。經過幾年的實踐，可以從以下幾方面看到軌道交通AFC系統的優越性。

(1) 準確的客流及票務統計分析數據:為運營調控、市場營銷、新線建設提供了科學的決策依據，也為提高服務質量和信息處理能力創造了條件。

(2) 高效的AFC設備:使車站客流井然有序、快速通過，減少了有意、無意的逃票，保障了地鐵公司的票務收益。

(3) 自動售檢票系統:可大大減少現金交易、人工記賬及統計工作，人員可精簡，準確率和效率較高。

(4) 維修管理系統:使維修資源得以較好的利用，并可達到反應快、修復快的效果。

1.3 調整階段

在短短幾年內，IC卡技術在軌道交通AFC系統的應用由研究摸索迅速發展到大規模的實際應用。非接觸式IC卡以其儲存量較大、保密性較強、可實現一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成為各城市軌道交通收費系統的首選票質媒介。

非接觸式IC卡技術在軌道交通AFC系統的大規模應用，猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有AFC系統，同時也推動新建線路的AFC系統在功能上擴展和性能上提高，使系統結構更為簡單、高效，成本得以下降。

廣州和上海在建設新線的同時，重視對已有系統的調整，把改造原有的磁卡AFC系統提到了重要的議事日程。在調整階段，遇到了與國際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全IC卡系統，即所有票種均為IC卡;二是先將儲值票改為IC卡，單程票仍沿用原有的磁卡，時機合適再改為全IC卡系統。

我們在考慮改造方案時認為，我國與國外大都市軌道交通的最大不同點之一在于:我國的線網才開始修建，而國外一些大都市已建有上百公里基本穩定的線網。在國外大都市線網內，儲值票改用IC卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國城市軌道線網才剛剛開始建設，新線采用全IC卡系統勢在必行，如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設IC卡單程票，則磁卡單程票就不能在新線通行，或造成系統內兩種單程票通行，使系統變得復雜，乘客容易混淆。因此，已建線網越簡單，進行全IC卡系統改造越有利。在分析對比了國內外情況后，廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號線AFC系統的同時，改造1號線的原磁卡收費系統，將其改造為全IC卡系統，使新建線路的AFC系統有一個統一的技術標準。目前廣州地鐵的全IC卡AFC系統已投入使用，上海地鐵也已經完成改造和使用了IC卡儲值票，并即將啟用IC卡單程票。

1.4 現狀

現在全國新建的軌道交通AFC系統都選用了非接觸式IC卡技術，具有很高的信息處理能力和更高的安全性，系統設備更為簡化，卡票現象大為減少，機械維修和調整維修的工作量也相應減少;同時，也為乘客帶來更大的方便，乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。

IC卡技術的應用使公交行業聯營成為發展趨勢，為廣大乘客帶來更大便利。目前，上海“一卡通”和廣州“羊城通”系統已拓展到多個城市的交通領域，如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場及輕軌交通中采用一卡通，北京、大連也實現了公交、輕軌交通的一卡通。

2 把握AFC系統發展的關鍵

AFC事業符合城市信息化建設的發展方向，人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫療、購物、園林等服務。但我們還要看到，無論對于正在擴展線網的上海、廣州、北京，或正在起步建設線網的深圳、杭州、南京等，以及正在策劃AFC建設項目的城市，在系統建設時應把握以下7個方面。

2.1 系統的安全性應放在首位

系統安全是城市交通一卡通成功的關鍵，它關系到市民、乘客的切身利益，也關系到各營運方的經濟收益。在系統設計時，必須把系統安全放在首位，建立一套嚴格的安全管理體系，制定一系列規范要求，從防范對卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強化設備及網絡安全等方面著手，全面保證系統的安全。密鑰管理體系是系統安全的重要組成部分，由于系統對各運營商是開放的，要考慮各運營商的獨立性和安全性，既保證密鑰的高安全性，同時又要方便相關運營商的加盟，以保證系統合理健康地發展。因此，城市一卡通必須具有統一的密鑰管理標準和IC卡結構規范。

2.2

基于線網確定AFC系統功能

一般來說，城市軌道交通是網狀線路，在修建每個城市軌道交通的AFC系統時，要對系統進行總體規劃，確保系統穩定運行和可持續發展。AFC系統在整個線網中是一個功能統一的大系統，應該以路網而不是以單條線路來確定系統的功能需求，必須把確定線網的票務政策放在首位，以盡可能完善的票務政策作為系統功能需求制定的基礎，這將決定系統的規模、應用和投資。即使是剛剛起步建設第一條軌道交通線路的城市，也應該從線網角度來考慮功能需求，可預留部分功能和容量，切忌采取先建一個簡單系統來滿足現在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪費。

在系統結構方面，要考慮到將來多應用系統的特點;在系統的可擴展性和兼容性方面，要考慮電子和計算機技術的更新周期以及信息量的增加;在現場設備選型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統構成方面，可以區域中央計算機取代每條線路中央計算機，提高管理和指揮的層次。

2.3 協調推進城市公交大系統的健康發展

公交一卡通是城市一卡通的子系統之一，也應遵循建設部關于IC卡實行“統一規劃、統一發卡、統一標準、一卡多用”的原則。由于IC卡在“大公交”行業(包括公共汽車和軌道交通)應用較早，許多地方的條件已比較成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統，同時考慮城市一卡通的兼容和進入條件，根據統一的原則和規范，再擴展到煤氣、自來水、園林、小區物業管理的市政、購物等其他服務收費領域。

必須注意，在建立交通一卡通系統之初，運營各方就必須從搭建共同的信息平臺出發，充分協商系統的功能定位和接口標準，做好系統的總體規劃，避免各自為政或先入為主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重復建設和資源浪費。因此，協調建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統，是我們今后一個時期的工作重點。

然而，由于系統建立過程會涉及多個營運公司的經濟利益，為了有效地推進項目的順利實施，最大限度地發揮城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日實現，需要地方政府給予大力的協調和支持，目前上海在這方面的工作成效是顯著的。

2.4 加強信息管理和利用

在經濟全球化時期，企業隨時掌握和分析市場信息至關重要。IC卡技術的應用為信息利用開辟了廣闊的空間，交通一卡通在給市民帶來方便的同時，系統也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎資料，可以分析各公交運營系統的發展趨勢，為城市公交資源的利用和調整提供決策參考，促進城市管理水平的提高，同時也促進各公交系統的運營管理、服務水平和經濟效益的提高，使企業走上可持續發展的成功之路。

因此，提高信息利用率、增強系統的決策分析能力是AFC系統的發展方向之一，應強化系統的整理分析原始數據和信息的能力，把票務系統與線網的信息管理系統相結合，找出票務收益規律，為城市公共交通服務和管理提供及時、準確的決策分析意見，促進交通市場的營銷推廣。

2.5 維修管理方式的優化

隨著線網的形成和發展，在AFC大系統中必然不斷有不同公司的產品集成進來，AFC現場設備數量和品種會越來越多。由于軟件維護和硬件維護工作量大、技術難度高，要求有高素質的系統維護人員，因此應該將獲得最佳質量和最高效率的維修方式作為線網AFC系統持續發展階段的工作重點。

香港地鐵的現行維修管理模式非常值得借鑒。當城市具備2條軌道線路以上時，地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略，將大量較為簡單的現場設備日常維護工作交由負責車站維護的通用機電工種人員完成或委外維護，而讓具有AFC維修經驗的人員集中去做技術含量高的系統維護和車間維修工作，從而充分利用現有的技術資源，提高業務水平。當然，對于新線系統的一線維護的掌握和新人的現場實踐是不可缺的，以使系統維護可良性地運作。

2.6 按標準化建設新系統

現在，全國許多地方都在為本地的信息化建設而積極推進城市一卡通或交通一卡通，這是一個既令人興奮也令人關注的態勢。

我國IC卡應用發展很快，而相應的技術標準和規范制定卻比較滯后，先行建立的系統缺乏統一的協調和規劃，同一地區、同一行業之間的系統技術標準和水平相差較大，沒有建立統一標準的信息平臺，沒有統一的密鑰系統和數據格式，系統的擴展性和兼容性不足，給城市一卡通和交通一卡通的實施帶來較大的困難。因此，一卡通標準化必須引起高度重視。

目前，國家和行業對IC卡及機具產品已有了明確的標準和規范，在今后的IC卡工程建設中，用戶和系統供應商都要嚴格按標準和規范執行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統健康平穩地發展，還要加快AFC系統有關標準、規范的制定和完善，在項目建設時要保證系統的軟、硬件技術標準一致，以有利于系統的擴展、更新和升級，使系統安全和產品質量建立在統一的技術標準平臺上，資源共享，互連互通。

2.7 全面實現AFC系統的國產化

城市軌道交通AFC系統國產化是用戶和系統集成商共同關注的問題。縱觀我國目前的軌道交通AFC市場，系統設備的國產化正逐步推進，國際知名的專業廠家為獲得中國市場的更大份額，紛紛與國內廠家聯手，在中國制造高品質的AFC現場設備，一些核心部件也逐步實現國產化，形勢非常喜人。

與此同時，也應該清醒地看到，國內目前還沒有非常成熟的城市軌道交通AFC系統軟件開發商，原因在于開發商必須具備豐富的票務管理經驗并將其融入到程序設計中，而不是簡單地按業主的需求編程序。目前，國外的專業廠家對軟件設計并沒有開放，導致用戶在項目的維護和升級方面對其依賴性很強，而國內廠家也暫時無法給予很有效的幫助。

鑒于這種情況，國內的AFC設備廠家和系統集成商應主動尋找合作機會，彌補系統開發能力不足的缺陷，使AFC系統國產化得以全面實現。建議國內這些廠家和系統集成商聘請國際上經驗豐富的AFC系統設計專家，參與和指導軟件設計，建立高效、實用、嚴謹、全面的程序庫，逐步實現AFC系統軟件的標準化。

3 結語

我們展望我國軌道交通AFC系統的前景充滿信心，相信其完善的系統功能和性能，將為施展靈活的營銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設，早日實現城市一卡通，為市民帶來更多便利。

參考文獻

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引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴大內需投資中，軌道交通建設是一個突出的投資亮點.無論是建設規模，還是建設速度，我國的軌道交通發展目前都正在經歷一個高速發展期。我國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1 軌道交通行業的優勢

1.1 速度快

一般城市市區運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進，交通能力可見一斑。

1.2 運力強

對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統強大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達8萬人次，可見其運力強大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地資源，隨著城市擴充，已經無處開發利用了，而城市軌道交通建設卻是處于地下，不但非常節約土地資源，而且還不占用優質資源，可以說，地下交通建設與地上建設相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。

1.4 安全好

城市軌道交通系統安全、可靠，在其發展中，出現的安全問題幾率極少。據對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。

1.5 單位能耗

城市軌道交通建設能夠有效帶動相關產業發展，拉動內需，促進城市經濟向綜合性發展。城市軌道交通系統低耗能特征明顯，據統計軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦，極大的節省了能源。

2 我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進入了平穩的發展時期，直到進入21世紀，軌道交通才開始了快速發展的階段。根據相關資料，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設速度，平均速度是每年約270公里，建設規模在世界上位居首位。

在國家新近頒布的“十二五”規劃綱要中還明確了交通建設的重點，在城市軌道交通方面，要建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

3 城市軌道交通建設的發展前景分析

3.1 城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

3.2 城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

4 城市軌道交通的可持續發展策略

4.1 加快制定行業標準，全面推廣技術成果

國家相關部門要加大調研力度，借鑒國外成功經驗，在制度建設上與國際進行無縫接軌，加大推進城規工程和裝備產品安全認證體系建設，把具有市場前景的自主知識產權成套技術和裝備進行互聯共享，使科技成果盡快轉化為生產力。加大對城市軌道交通新興產業企業境外營銷推廣，通過建立網絡、培育科技創新能力、自主核心技術推廣，把有實力的企業推向國際供給市場。

4.2 合理布局和規劃線路

城市軌道交通建設關系到國計民生，只有充分做好城市基礎調研，在進行軌道線路規劃考慮到全局性和戰略性，才能把軌道交通與其他交通方式進行合理銜接組合，形成城市交通系統。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續發展，形成一張城市交通網絡格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進行城規交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經國家審批、擅自開工的城規交通項目。

4.3 采取多樣化的融資方式

融資問題是制約城市軌道交通建設發展的關鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設備和技術很難介入我國城市軌道交通建設，民營資本更是在體制上得不到認同，只在參與一些不重要的建設項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內建設項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發展，各種原因導致了軌道交通融資途徑的不暢通，制約了發展。只有相關部門不斷創新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補資金缺口，推動國內城市軌道交通建設發展。

4.4 全面加強科技人才和技術人才培訓

不斷強化各交通院校、科研機構和設計院所科研能力，加大對施工企業、運營單位技術提高和培訓，把院所與企業有機整合起來，全面促進我國自主創新能力，通過總結的實踐經驗和最新成果進入院校，科學培養技術人才，在軌道交通開發上，要完善用人制度環境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內城市軌道交通領域最高水平的創新人才依然還是在各交通院校、科研機構和設計院所集中，成熟的技術、豐富的經驗，得不到有效開發利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養、規劃、設計、施工、監理、運營各個環節有機結合起來。

5 結束語

總之，在軌道交通飛速發展的當今，既要借鑒國外的先進經驗，又要結合我國的具體國情，在發展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結并且正視當前存在的問題，找出相應的對策進行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區的交通系統健康、順利的運行下去。

參考文獻：

篇（5）

一、貴陽市城市交通擁堵現狀及原因分析

（一）擁堵現狀

貴陽市土地總面8034平方公里，其中市區面積2403平方公里，建成區面積128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口為4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零時的3718449人相比，十年共增加606112人，增長16.3%，年平均遞增1.52%截至2010年底，全市機動車數量達到61.6萬輛，較2000年增長了7.7倍，年均增長速度為23%。其中，私人小汽車33萬輛，占機動車總量的53.6%。我市老城核心區現有的路網資源已無法滿足市民日益增長的出行需求：目前，老城核心區面積約9平方公里的路網機動車容量約10萬輛，老城區出行需求則高達30萬輛，遠超過核心區路網容量。全市道路主次干道長度為668.6公里，中心區道路長度為472公里，其中主干道長64公里、次干道長173公里，支路長235公里。道路面積率為14.63%，人均道路占有面積為5.03平方米。截至2010年底，南明、云巖兩城區小客車保有量為15.3萬輛，并且每天的小客車保有量增長超過300輛，這明顯已經遠遠超過貴陽市核心區路網容量。

（二）原因分析

1、GDP上漲，機動車保有量增加

2012年四個季度，貴陽市共實現生產總值1802.85億元，同比增長22%。人均GDP約6000美元，城市居民人均可支配收入、農民人均純收入分別為3581美元、1410美元，同比增長16%、18%。由此可見，貴陽市隨著改革開放的深入城區經濟得到了飛速的發展，經濟的發展毫無疑問使貴陽市的交通基礎設施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均機動車保有量不斷增加，導致貴陽市交通嚴重不堪重負。

2、貴陽市道路規劃不合理

城區道路規劃的不合理主要體現在三個方面：一是公路建設，因為貴陽市的東西走向的重要公路有六條，而南北走向的重要公路只有四條，所以造成南北走向的公路堵塞較為嚴重，其中最嚴重的是在一些公路交叉的十字路口，比如處于市中心的紫林庵和噴水池。二是紅綠燈設置不合理，“紅燈太長、綠燈太短”這幾乎是所有貴陽市民所抱怨的。部分紅綠燈時間設置的不合理不僅造成了車輛在某些路段的嚴重滯留而且還迫使大量行人亂穿馬路，進一步到導致了城市交通的混亂。三是環島阻礙，在貴陽市城區修建了很多的“環島”，當車輛行使到該路段時必須按照要求繞過環島才能繼續通行，這無形中就將大量的車輛聚集于此，造成堵塞。

3、行人或駕駛員缺乏交通規則意識

行人缺乏規則意識就會橫穿馬路，破壞正常的行車秩序甚至導致嚴重的交通事故；駕駛員缺乏意識通常表現為不遵守交通規則：占道行駛、隨意停車、闖紅燈等，一旦發生交通事故就要進行交通管制，交通堵塞就順理成章的發生，若事故沒有得到及時的解決，就會使得整個交通系統癱瘓。

4、有限的城市規模

由于貴州省屬于喀斯特地貌，貴陽市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本來面積就不大的城市在道路面積方面更加受限。道路行駛面積有限可是機動車數量卻在每天遞增，導致交通容載量早就超出了臨界值，城區交通不堪重負。

5、停車場設施規劃不健全

停車難的問題已成為制約城區交通發展和交通組織的主要問題之一，它嚴重阻礙了城市交通的運行。第一，占用道路停車的比例較高，停放的車輛大量占用了慢車道和非機動車道；第二，全市有限的停車位沒有得到有效的利用，特別是商業區的停車位被各行業的企業所私有；第三，泊車位分布不均衡，規劃布局不科學，缺少停車誘導系統，因信息的不透明而導致忙閑不均，在路上瞎晃，給交通帶來壓力。

通過上述分析，可以發現，在貴陽市的經濟高速發展的同時，造成人均GDP的增長，個人可支配收入的日漸增加使得機動車保有量的大幅上升（見圖一）；另一方面，經濟的高速發展造成各行各業生產規模的擴張，這無形中就產生了很多的就業機會，提供了大量的就業崗位，這一需求吸引了來自全國各地的求職者，這無疑導致了貴陽市人口的增加，人口的增加也就意味著出行量的增加（見圖二）。以上這兩個不同方向的反饋都導致了貴陽市城市交通的擁堵，加之受地形影響，現狀市區路網總量不足，結構不完善，使得城市內部交通壓力巨大。而這種壓力的劇增也會不約而同的作用于本市經濟的發展。對經濟的發展產生直接而巨大的影響。

二、城市交通擁堵對經濟發展的直接影響

（一）城市交通與城市經濟

城市是經濟社會發展的必然產物，也是經濟社會發展最為重要的載體。而一個城市的不斷發展和完善離不開相應基礎設施的支持，城市基礎設施能力是城市經濟發展最為基礎的物質保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出現了為城市公眾租乘服務的公共馬車，從此產生了城市公共交通，開創了城市交通的新紀元。在一個社會經濟發展的初期，交通運輸通常被視為一個從屬行業，它的存在是為了滿足其他行業的發展和需要的，在那個時期，交通對于經濟發展的作用往往被人所忽視。這一現象就發生在西方國家以火車為標志的19世紀80年代――20世紀30年代。但是，如果當一個地區或者一個國家的交通狀況嚴重落后于它經濟發展的需要，就會對經濟的發展產生負面的作用，該地區經濟就猶如帶上了“緊箍咒”。而當社會經濟發展到更高的階段的時候，社會生產力的高度發展和供求的變化就會對城市交通提出更高的要求，這樣的要求必然會使得城市交通突破原有的運行方式和流量，從而推動城市交通達到一個新的高度。

首先，交通作為重要的基礎性設施，是經濟發展的重要先決條件。要想富，先修路，不管是任何領域范圍內的經濟發展都始于交通建設與發展。只有交通發展了、發達了，經濟才能真正地得到發展；其次，交通運輸是國民經濟的重要支柱性產業和最重要的流動載體，是社會生產、分配、交換和消費各個環節實現有機聯系和溝通的基礎和紐帶，交通運輸業不僅自身創造著巨大的社會經濟效益，同時在促進其他各行各業的發展中也起著不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系統，直接拉近了各城市間的距離，有利于統一的市場競爭機制的培育和完善，為城市經濟的發展提供良好的市場環境；第四，當前不論是從國際上來看，還是我國經濟發達地區與落后地區的城市交通狀況進行比較，很容易看出，越是經濟發達的地區或城市，其交通設施也相對發達、便利和快捷，這也從實踐證明了城市交通對于城市經濟發展有重要的促進作用。

從城市經濟發展的軌跡和上述關系的分析，不難看出，城市交通與城市經濟之間不是單純的從屬關系，當然也不是完全的相互獨立。二者的發展有直接的內在關系，兩者相互聯系、相互作用、相互依存。城市交通是城市經濟活動有序進行、推進城市經濟發展的前提。所以我們既要合理的規劃城市交通來發展經濟事業，更要在經濟發展的同時高度的關注城市交通的發展和升級。

（二）城市交通擁堵對經濟的直接影響

1、車輛制造業

交通擁堵對于車輛制造業的影響主要體現在：由于經濟的發展，是的人均可支配收入的增加，不論是社會還是個人對于機動車的需求都會大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在這種現狀下必須采取強制措施來限制機動車的數量，比如通過限號和搖號，這兩種方法目前在貴陽市同時施行。周一至周五采取針對不同尾號的限號；在新車入戶之前必須申請網上搖號，搖號成功后才能上牌。這一系列的限制措施無疑動搖了許多人的購車想法，買車了人少了，自然會對車輛制造業帶來災難，使得他們的盈利能力下降，造成該產業的失業人口增多。

2、交通建設企業

交通擁堵對于交通建設企業的影響體現在：緩解城市交通擁堵的一個最有效，最直接的手段就是增加交通的供給，即增加城市交通的容量。這對于交通建設部門來說是一個好消息，因為道路的新建、擴寬、修復和軌道交通的新建會使交通設施建設企業新增大量的項目，并且這些項目通常具備建設投資資金高、建設周期長的特點。有利于提高交通設施建設企業的營業收入，從而提高其盈利水平。同時，這些項目的實施也有利于增加該地區的GDP值。而這個影響通常是一個負反饋（見圖三）：

3、物流行業

交通擁堵對于物流行業的影響體現在：城市交通是物流運輸的重要載體同時也是“門對門”服務的重要一站，而其中交通費用是決定物流行業成本大小的一個至關重要的因素。若發生城市交通擁堵就會造成物流企業所承運的貨物的在途時間的增加以及企業貨物所進行庫存時間的增加，而這些時間的增加會轉化為運輸費用和存貨成本，費用和成本的增加必然會直接影響企業的盈利能力。另外城市交通擁堵還會導致企業成本結構的變動，因為由于交通擁堵的發生會產生額外的勞動力成本、加班費、工資以及其他的管理費用。這最終也將會影響企業整體資金的運用和布局，造成企業資金的低效率或無效率利用。

4、客運（旅游業）行業

交通擁堵對于客運行業的影響體現在：城市交通擁堵將會導致大量的企業車輛滯留在城市道路上，從而使得企業實際可以調配并且使用的車輛減少，進而影響該企業的發車頻率和發車次數，而企業發車班次的減少必然會直接影響到企業的運營收入，導致企業的收益下降。同時，滯留在道路上的車輛額外消耗的時間和資源又造成了單次車輛運營成本的上漲。收益下降、成本上升，在兩方面的共同作用下，是企業利潤降低，影響企業的經濟效益。例外旅游業也是如此，旅行時間的節約就意味著社會生產效率的提高，馬克思認為：一切經濟都是時間經濟，一切節約都是時間的節約。所以無論對于客運還是旅游業來說縮短城市居民的出行時間，無疑是經濟效率高的一種體現。

5、人才的引進

交通擁堵對于該地區人才引進的影響體現在：城市交通擁堵會造成該地區生產的低效率，這對于社會經濟的發展是極其不利的。人是社會的主體，是創造社會財富的關鍵，社會的發展在某些程度上需要引進大量的人才作為支撐，而交通的擁堵會造成人們出行成本的增加，換句話說就是機會成本的增加，所以這就使該城市的吸引力下降，城市人口遷入率減少，同時遷出率增加，形成城市人口的負增長，降低城市活性。這不僅會導致給地區的企業很難引入人才還會導致高端人才的流出，使得貴陽市的知識競爭力下降。

6、投資環境

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政策背景

我國已步入城市軌道交通建設的繁榮時期，并成為世界上最大的城市軌道交通市場。近年來國家為促進軌道交通相關產業的發展，出臺了一些相關政策。我國先后出臺了兩部軌道交通設備國產化的政策，一個是《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知》（1999年2月，國辦20號文），另一個是《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（2003年，國辦81號文），均強調“認真貫徹設備國產化的有關政策，積極采用國產設備，促進國內設備制造業發展。要不斷提高城軌交通項目設備的國產化比例，對國產化率達不到70％的項目不予審批”。國家“十一五”規劃中提出要振興裝備制造業，其中包括掌握新型地鐵車輛等裝備核心技術，實現產業化。

北京市工業發展基本思路中明確提出，著力提升電子信息、汽車、裝備制造業、石化新材料等支柱產業，保持競爭優勢。在裝備制造業發展方面，提出了推進國鐵和城市軌道控制系統等項目。

現狀

全國范圍內城市軌道交通車輛制造企業主要有六家，分別為：長春軌道客車股份有限公司、青島四方機車車輛廠、南京蒲鎮車輛廠、湖南株洲電力機車廠、北京市地鐵運營有限公司車輛廠和大連機車車輛有限公司。其中，只有前四家企業具備城市軌道交通車輛定點生產的資質。國家發展改革委對城市軌道交通車輛生產資質的控制非常嚴格。

目前，國內城市軌道交通車輛主要由四家擁有國家定點生產資質的企業供應。

北京市域內目前與軌道車輛制造業相關的企業有三家，分別為：（1）北京二七車輛廠，隸屬于中國南方機車車輛工業集團公司，是國有獨資鐵路貨車制造、修理企業，是中國鐵路貨運車輛及特種鐵路車輛制造基地之一；（2）北京二七機車廠，隸屬于中國北方機車車輛工業集團公司，是國有鐵路牽引動力內燃機車的專業生產企業，目前已能生產和諧型大功率交流傳動電力機車；（3）北京市地鐵運營有限公司車輛廠（以下簡稱“北京市地鐵車輛廠”，為非法人資質的獨立核算單位）。

北京市城市軌道交通車輛制造單位為北京市地鐵車輛廠，該廠具有40多年的發展歷史，擁有為制造和大修改造地鐵電動車輛配套的各類加工制造設備、檢測試驗設備千余套，一級1.3公里長的專用試車線和配套的信號控制系統，形成了年修造地鐵電動客車180輛的綜合生產能力。通過引進不銹鋼車體設計和制造技術，采購不銹鋼車體生產線，基本具備了100輛不銹鋼車體城市軌道交通車輛的生產能力。

北京市城市軌道交通車輛制造業發展過程中的制約因素主要有兩個：

第一，技術水平有待提高。北京市地鐵車輛廠年整車生產能力約100輛，主要是完成與長春軌道客車股份有限公司的合作生產任務，雖然具備了部件的獨立生產能力，但與國際水平和國內其他企業相比仍存在差距。

第二，不具備城市軌道交通車輛定點生產資質，受國家軌道交通車輛制造企業行業準入政策的限制，無法直接參與市場競爭，不利于開拓城市軌道交通車輛制造業的外部市場。

發展路徑

基于上述分析，為了提升北京市城市軌道交通車輛制造業的水平，優化產業結構，可以選擇以下發展路徑。

加快資源內部整合

如前所述，北京市域內與軌道車輛制造業相關的企業有三家，三家企業在軌道車輛制造技術方面各有所長。但是，目前只有北京市地鐵車輛廠從事城市軌道交通車輛制造和維修，三家企業之間在城市軌道交通車輛制造方面缺乏交流和合作。

為此，北京市發展城市軌道交通車輛制造業，應從全市的高度出發，以北京市地鐵車輛廠的資源為基礎，充分整合北京二七車輛廠和北京二七機車廠的重要資源和優勢資源，做到資源共享和互補，著力形成城市軌道交通車輛制造的核心能力。在進行上述資源內部整合的基礎上，一方面，應加快開展城市軌道交通系統成套技術的研發；另一方面，要加強技術引進，力爭實現本行業的技術跨越。

實現資源外部重組

加快北京市城市軌道交通制造業相關資源的內部整合，可以在一定程度上促進北京市城市軌道交通制造業的發展。但是，由于北京市地鐵車輛廠不具備城市軌道交通車輛定點生產資質，無法直接參與市場競爭，也因此制約了北京市城市軌道交通制造企業開拓更大的市場。為了改變上述不利局面，北京市地鐵運營有限公司可以尋求與有資質的公司進行合作，采取對北京市地鐵車輛廠聯合控股的方式，通過相關資源的外部重組，更好地推進北京市城市軌道交通制造業的發展。

目前國內具備城市軌道交通車輛定點生產資質的企業有四家（如前所述）。綜合考慮地域經濟發展、現有合作基礎、公司技術實力等方面因素，可以將長春軌道客車股份有限公司作為備選合作對象。需要注意的是，采用聯合控股的方式實現資源外部重組，根據控股比例的不同，資源整合的方式可能有所不同。

篇（7）

十八世紀末的產業革命帶來了生產力與經濟的繁榮發展，大工業的興起加快了城市化的進程，隨著社會的快速發展和進步，我國城市交通面臨著越來越嚴峻的挑戰，因此城軌交通發展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發展對城軌機電技術的人才需求量也變得越來越大。城軌機電技術人才對專業與文化素質要求都很高，專業需求數量也大，但是現在的有關交通專業教學體系都不夠完善，所以如何快速的培養出符合現階段需求的人才，已經成為了有關城市軌道交通企業面臨的重要課題。

一、城市軌道交通發展現狀

發展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經成為我國人們參與的重要話題。進入21世紀我國的的城市軌道交通進入了快速發展階段，1995年到2008年期間，我國建有軌道交通城市從2個到10個，每年投資100多億的速度在快速發展。到現在有31條城市軌道交通線，運營里程能夠達到835．5公里。到2011年8月，全國除了港澳臺有30個城市的軌道交通，其中有20個城市在規劃期內進行調整，盡量的擴大交通建設規模。另外目前還有9個剛申報的規劃正在審核，我國城市軌道交通在“十二五”期間規劃顯示，至2016年我國會將新的建設軌道交通路線89條，總建設里程為2500公里，我國已經成為世界上最大的城市軌道交通建設的市場。

二、城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析

(1)城市軌道交通機電技術人才供不應求，城市軌道交通的快速發展，加大了對機電技術人才的需求。但是現階段我國開設該專業的學校較少，有的學院為了擴就業范圍而設寬專業。嚴重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當今交通行業快速發展的時期，城市軌道交通機電技術人才出現供不應求也是正常現象。(2)專業要求有差距，很多學院仍采用傳統的教學方式，院校的教學組織能力與城市軌道交通產業的專業產生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統的教學提綱進行教學，缺少實際性的動手能力與操作能力，這樣也就造成了企業在招收相關專業人才后還要進行培養。(3)技能人才的爭奪激烈，隨著我國城市軌道交通的快速發展，技能人才的爭奪日益激烈，例如地鐵運營通涉及了通信、信號、車輛等專業而這些專業只是地鐵能夠使用。所以相關專業開設的比較少，導致了地鐵專業人才的缺失，所以相關專業人才競爭十分激烈。

三、城市軌道交通機電技術人才培養的途徑

1)“訂單”培養就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠為企業帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學生，公司可以讓有關人員在學校進行普及“訂單式”人才培養模式的方案，介紹本公司的發展史與工資待遇，開展公司的教學體系培養模式，讓有興趣的同學進行報名參加，對報名的人員進行筆試、面試，然后參考學生在校的學習情況與表現進行選拔，表現優秀者進行組成訂單班。b．與學校簽訂訂單式培養協議，“訂單式”培養方案是學校與企業進行聯合舉辦的。所以可以簽訂有關協定，簽訂一個讓企業與學校達到雙利互贏的培養方案。促進校企共同努力的培養訂單班學生，企業給學校帶來利益，學校給企業帶來人才，這種培養方式更能達到互贏狀態。c．精心安排學生實習，訂單班學生在畢業之前，學校要安排訂單班學生到校企合作的企業進行實習，企業選拔工作能力強，工作經驗豐富的員工作為老師帶領剛進公司的訂單班學生。通過這種培養方式，對學生進行考核，學生務必要在工作前拿到公司相應的證書與就業資格。合格者就可以在本公司進行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學生在工作前就掌握了有關程序與工作經驗，減少了公司為培訓員工所花費的時間與資金。2)企業內部培養模式、加強生產技術人才隊伍建設。a．加強專業技術人才隊伍建設，企業應該加強培養青年人員隊伍建設為骨干，培養他們的專業技術能力，通過對青年人員重點培訓，為企業增加技術人才的培養，為公司帶來長遠的利益，培養出一批既年輕有能夠掌握科學知識的高操作技術人才，為企業培養了未來發展先導的主體性人才。b．績效考核運用到實際當中，企業給予公司有考核的這一項目，把考核的結果運用到企業中，績效好的讓他們其中獲取應有的利益，調動工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對績效考核結果比較好的工作人員進行鼓勵，讓他們保持好的工作態度，并進行指導，提醒那些考核差的工作人員進行工作指導，讓他們明白自己的職責，并且應該怎樣的對待工作態度，讓他們在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，讓想提高企業的發展，績效考核的結果必須運用實際當中。

四、小結

本文結合多年的工作學習經驗，對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認識，城市軌道交通發展現狀，城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養的途徑。

總之，對軌道交通企業來說，軌道交通機電技術人才培養工作的疏導是一項比較有復雜性的工作。這不僅需要學生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業部門的重視，加大對軌道交通機電技術人才的培養，只有軌道交通運營單位真正的了解了人才的思想動態，才能讓員工更好的為企業服務，促進企業的快速發展，所以希望有關部門能夠積極對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析工作給予重視，并且對有關好的建議給予采納。

作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運輸職業學院

參考文獻:

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1城市軌道交通行業的現狀

1.1我國城市軌道交通運營規模

截至2018年底，我國已有35個城市開通了185條線路總運營里程已達5761.4公里，隨著時間的推移，這些數據還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應用于各個大中城市，從運營線網規模看：國內共有17個城市的線網規模達到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運營線路長度均超過300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運營線路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽、西安、長春、杭州城市軌道交通運營線路超100公里[1]。

1.2城軌交通行業專業技術人才需求缺口大

我國的城市軌道交通每公里運營人數需求在50~70人之間，管理和專業技術人員占人數比例在17%~26%之間。若按在我國“十三五”時期，新建的3000公里來計算，就需要新增至少15萬城軌專業員工。可見城軌交通的人才需求缺口之大，培養技術技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業對專業技術人才需求質量高當前城軌交通人才市場來看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設計、運營方面經驗人才稀缺；二是院校開設城市軌道交通相關專業數量少、質量低[2]。通過對城市軌道交通的主要工作任務分析，專業技術人才需求大致可分為四類:工程建設人才、管理研發人才、專業技術管理人才和應用與維護人員，城市軌道交通工程技術專業主要培養能夠從事城市軌道交通工程施工、監理、設計、檢測、養護等工作的學生。當前的城市軌道交通工程建設面臨著工期緊、任務重、施工環境復雜等特點，要求施工管理人員具有扎實的專業知識和良好的綜合素質，同時要有較強的實踐能力，因此院校在培養學生的過程中，不僅要將專業知識傳授給學生，同時還要培養學生的綜合素質和實踐能力。

2城市軌道交通工程技術專業人才培養的問題

城市軌道交通需要大量的人才來進行填充，這樣的定向培養方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調查和研究顯示其中還存在一定的問題，主要為以下幾個問題。

2.1專業師資力量不足

城市軌道交通工程技術是一門技術性要求比較高的專業，而且實踐性比較強，這就形成了在這方面達到硬實力的人才缺乏。教師需要首先具有優良的職業道德和素質，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實的專業知識和較強的實踐能力。主要是對城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設計、勘測、施工、養護等，需要較高實操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專業設計的知識面廣泛，較高實踐性和技術要求。該領域有經驗的工程管理人員并不多，能去高校發展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業，理論知識比較扎實，實踐性不強，導致人才匱乏。

2.2教學方法陳舊

傳統的教學方式主要是教師在講臺上講課，學生在下邊做筆記，教師主導整個課堂，學生被動接受知識，課堂效率不高。隨著多媒體技術的發展，多媒體設備進行部分應用于教學，并不能實現完全的多媒體教學。隨著一些微課、翻轉課堂等新的教學方式被引入教育界，教學顯得比較被動，實行起來較晚。年長教師對于新的教學方式需要適應，年輕教師數量不多，導致教學方式陳舊。

2.3課程設置不合理

課程設置需要以其技術崗位上的工作任務為標準，并且將其分為為職業素養課、職業基礎課和職業技能課三方面。其中職業素養課為高職各專業的公共課，職業基礎課為專業基礎課程，職業技能課程為專業課。許多院校專業基礎課和專業課的設置并不明確。需結合當下城軌行業的發展趨勢，與企業生產一線的關鍵技術相結合，以專業核心課程為導向授課。

2.4實踐環節薄弱

作為工程類專業，其實訓基地的建設不僅涵蓋傳統工程實訓中的力學、材料、測量等，還需要建設自身的城軌實訓室。軌道實訓室造價昂貴，且只能進行軌道方向的實訓，而對于目前城軌行業熱門技術盾構、明挖等工藝，很難通過在校實訓的形式讓學生直觀地進行學習。

3城市軌道交通工程專業技術人才培養的對策

3.1高職院校的人才培養教育改革

高職院校為了培養專業技術人才，就必須根據市場發展需求進行教育改革。在專業課程的設置上，要求符合本專業培養需求的工程基礎類課程、專業基礎類課程和專業類課程不應少于學生應修總學分的三分之一[3]。按企業需求而設置，隨企業變化而調整。充分地實地調查的基礎上，加強核心技能的專業課程建設與改革，為軌道交通新技術、新設備、新工藝、新方法的運用提供人員保障[4]。此外，還應提高雙師型教師比例、創新實踐教學方法、健全監督及評價機制。科學的方法制定城軌交通的人才培養模式，滿足人員需求。

3.2政府為城軌人才培養提供制度保障

當前人才培養的困境很大的原因在于：沒有形成規劃好統一的行業人才培養標準及法律制度保障。為了促進城軌人才培養目標，政府要為其提供法律性、監督性和技術性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規范校企合作中的政府、學校、企業和學生各方的權利、責任和義務及違約將承擔怎樣的后果；在監督性制度中，要進行全面、科學和系統的設計，以充分發揮政府部門、社會公眾和媒體的監督作用；在技術性制度中，要及時出臺城市軌道交通相關的工程建設標準和規范性文件，給工程建設和院校提供參考標準，制訂校企合作實施細則等措施，使高職校企合作更加規范、操作性更強。

3.3創新人才培養模式

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Abstract: With the deepening of China's reform and opening up, urban transportation construction has been developed increasingly. Urban rail transit, one of the effective measures to solve the urban traffic problems, has obtained a high-speed development, demonstrating the unprecedented scale and speed of the world's urban rail transit construction. The author describes the current situation and the main problems of the urban rail transit, and proposes the corresponding measures.

Key words: urban rail transit; problem; measure

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

我國城市軌道交通已進入了快速發展時期，如何抓住機遇，把我國的城市軌道交通建設成資源節約型、環境友好型、技術創新型和安全便捷型的新型城市軌道交通，走出一條又好又快的發展道路，是建設者們面臨的重大挑戰，也是千載難逢的極好機遇。做好當前的規劃、設計、設備、車輛制造、施工、運營等工作，是建設者和管理者的首要任務。城市軌道交通工程建設是一個復雜的系統工程,資金投入大，受益周期長，需要多方面的統籌規劃，合理的進行科學決策，統一設計標準，等才能確保城市軌道交通工程建設的順利發展。與此同時還由于受空間上的制約,在工程建設中面臨許多環境風險。在規避這些風險的問題上,工程的參建各方有著共同的目標,但有著不同的利益追求。因此在市場經濟條件下,還需要認真研究管理這種環境風險的綜合措施,統籌考慮技術、信息和經濟方面的對策。在加強技術管理的同時,要完善信息技術措施和經濟措施。

一、我國城市軌道建設存在的主要問題

隨著我國城市軌道交通建設的發展，不同的學者紛紛展開了研究，對軌道建設的模式，現存的問題和解決策略，以及各城市的實際情況進行了研究，筆者進行歸納，我國城市軌道建設存在的主要問題有：

融資方式單一

目前, 我國大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式, 基本是政府以注冊資金的形式投資,沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資,資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。大多數建設城市軌道交通的城市都以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設的主體,承擔著全部城市軌道交通項目的投融資職能,本身融資能力有限。因為地鐵公司掌握的資源較少,主要為所屬城市的財政投資,城軌建設投資規模的擴大偏重于依靠增加銀行貸款來實現,除北京、上海和廣州等少數城市外,大多數城市繼續擴大信貸融資規模的空間有限,融資能力與城軌建設資金需求有一定差距，也造就了我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。

投資收益低,貸款壓力大

從公共產品的經濟學角度,軌道交通屬于準公共產品,其特點之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性,因此需要政府給予經濟、政策上的扶持。目前世界上除香港地鐵外,絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損,需靠政府財政補貼。以北京為例,由于實行地鐵月票及相關的福利政策,市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。

3、城市軌道交通項目市場化運作程度低

城市軌道項目市場化融資是指由各類非政府投資主體以市場方式并服從市場規律進行城軌建設投融資的操作方式。城軌建設市場化融資的載體和窗口是符合現代企業制度的各類運營公司。城軌市場化融資的主要方式包括TOT、BOT、發行股票和企業債券與合資合作等。市場化融資以公司化運作為前提,因此,城軌建設的市場化程度與公司化運作程度密切相關。但目前,中國各城市采用公司化模式經營的城軌建設公司市場化運作程度尚低,拓寬融資渠道與擴大資金來源受到限制。

4、規劃不合理，周邊土地利用效率不高

目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時,缺乏系統考慮，不重視與城市土地控制的銜接,使得兩者之間缺乏聯系, 造成兩者相互脫節、甚至互相抵觸。許多城市軌道交通線路在規劃建設時,沿線土地已經規劃他用,或已經批出,致使城市軌道交通建設帶來的土地增值直接給了土地開發商。與此同時，由于規劃的不合理導致很多線路和流量都不能達到標準要求。

二、加強我國城市軌道交通建設的對策與建議

面對上述問題，結合我國實際情況，加強我國城市軌道交通建設可從以下幾個方面展開。

完善融資方式，逐步改變職能和運作方式

為了達到軌道交通的經濟可持續性,必須改變政府主導的投融資模式,引入市場機制和商業化運作模式,采用TOD模式,充分利用軌道交通所帶來的周邊房地產價值提升,采用適當的利益分配方法,將軌道交通帶來的外部效益和社會效益轉化為內部效益。軌道交通雖然有建設、運營費用高的不利因素,但其具有很強的城市發展引導性和人口集聚性,通過運用TOD模式,將軌道交通與常規交通、商業、市政建設一體化,創造整體效益最大化。充分利用軌道交通的運輸功能,使軌道沿線成為城市發展的主軸線,促進車站周邊的發展,高效利用城市有限的土地資源。同時,也能有效保證軌道交通的客流,使TOD模式下的各要素成為良性互動的整體,實現城市節約發展、集約發展和可持續發展。與此同時，具有階段特征:第1階段,投融資主體相對單一,隨著建設規模的增加,融資需求相對增加,但融資能力減弱;第2階段,市場化融資欲望增強,多種融資方式逐漸出現,融資過程對制度、法制建設要求迫切;第3階段,投融資主體多元化顯現,市場化融資進程逐步加快。中國大多數城市城軌建設投融資進程正處于第1階段起步時期,因此,投融資平臺設計基于各城市城軌建設階段性發展目標、各階段對投融資的需求程度以及現有融資主體融資能力,并隨著區域經濟的發展逐步變化平臺的職能和運作方式。

加強風險控制，降低成本，提高投資收益

風險與成本控制是一對矛盾統一體,不計成本的建設將造成不必要的經濟損失,過分地追求低成本必將加大項目的建成風險,因此,在融資方案的設計中,應考慮以穩定可靠的資金方案為基礎,在確保項目資金不出現斷鏈的基礎上,采取各種可能的手段努力降低融資成本,減輕運營成本負擔，提高投資收益。為此,城市軌道交通建設的融資方案,應是一個具有初始狀態和目標狀態的動態組合方案，隨著環境的變化，風險的變化而進行動態調整的方案。

3、合理規劃，提高利用率

合理的規劃對我國城市軌道建設的重要性不言而喻。一方面軌道交通周邊的土地利用規劃應與交通容量相協調,以交通需求和供給大致相等作為規劃目標。通過結合交通導向發展(TOD模式)和交通需求預測,優選出合理的站點周圍土地利用方案。另一方面, 根據客流預測數據確定采用何種客運交通系統模式,是地鐵還是輕軌,并選定線路走向和車站數量,明確工程總規模。其次,要確定工程和設備的技術標準,既要考慮到與國內現行標準制式相一致,也要考慮到與國際上先進技術標準相呼應,從而確定技術成熟而實用的機電設備和車輛。軌道交通站點要與其他公共交通有良好的接駁和銜接,以乘客無縫換乘為目標進行設計，提高軌道線路的客流量，從而達到緩解交通壓力的目的。

三、總結

總而言之,目前我國城市軌道交通處于重要高速發展時期，要形成比較理想的、具有高服務水平的城市公共交通網絡體系,每個城市都必須根據自身的特點和地理環境,做好近遠期的客運量預測工作,并結合城市道路等級的布局,規劃出適當而完善的、以城市軌道交通系統為骨架的現代化公共交通網絡。

參考文獻：

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[2]顧尚華. 發展城市軌道交通的策略分析[J].軌道交通.2005（2）

[3]秦國棟.新時期城市軌道交通發展的思考[J].城市交通,2006,(2)

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1 城市軌道交通專業介紹

城市軌道交通專業主要分為：軌道交通運營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運用與檢修，鐵路客運與餐旅服務，內燃機車運用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業技術學校城市軌道交通專業目前開設有“軌道交通車輛應用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運營管理”（高職）三個專業，主要培養城軌地鐵運營行車組織、客運組織、調度指揮、票務管理、安檢、乘務、車輛檢修等方面的，具有良好職業道德和職業素養的高技能應用型人才。

2 城市軌道交通專業現狀

進入21世紀以來伴隨著我國國民經濟的快速發展以及城鎮化規模的不斷壯大，城市人口密度持續上升，城市客運量大幅增長，常規公共交通系統已經不能適應我國城市發展的實際需求，越來越多的城市已經步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節約、環境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優勢，城市軌道交通迎來了飛速發展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業的蓬勃發展，城市軌道交通企業對該類專業人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規劃局開始組織編制《常州市規劃交通線網規劃》，2006年2月市政府批準了《常州市軌道交通線網規劃》。同年9月，常州市軌道交通建設工作領導小組正式成立。2012年5月11日，國家發展改革委發文批準江蘇省常州市城市軌道交通近期建設規劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設的城市。常州市軌道交通線網規劃由四條基本線路構成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設，預計2018年試運行，2019年正式運行。伴隨常州軌道交通線網的逐步實施，常州軌道交通專業人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業學生擁有良好的就業前景，目前，我國已經有很多高校和高等職業院校競相開辦此類專業。但同時也存在著課程設置不合理，教學內容與實際需求差異較大，實驗實訓設備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業“訂單式”人才培養模式

“訂單式”人才培養模式就是通過“校企合作、工學結合”來實現“按需定教”，即根據企業的實際崗位需求，定制培養目標，定制教學計劃，企業提前介入，參與相關教學管理、教學實踐，培養符合企業需求的專業技能型人才，該模式既解決了企業用人的燃眉之急，也滿足了學生的就業需求，真正實現企業、學生、學校的“三贏”。

常州鐵道高等職業技術學校創建于1958年，現隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團，是江蘇省教育廳管理的一所專科層次的全日制公辦學校。也是常州市軌道交通職業教育集團的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業創辦較早的重點職業院校，長期以來承擔著為鐵路機車車輛工業培養輸送生產、建設、管理、服務第一線中、高級應用型人才的重任。借助軌道交通職教集團平臺，常州鐵道高等職業技術學校與多家軌道交通企業共同開展“訂單式”培養，為軌道交通企業定向培養熟練掌握地鐵運營管理、城軌車輛專業所需的公共知識、專業知識、規章制度、操作流程及故障、應急處置等專業技能技術型人才。

4 城市軌道交通專業設置建議

4.1 充分發揮“校企合作”、“訂單式”人才培養模式優勢

就是深入開展“校企合作”，充分發揮“訂單式”人才培養模式優勢，加深企業與學校的溝通，深入了解企業的實際崗位需求，根據需求科學合理的制定專業人才培養方案，為企業輸送滿足實際需求的專業技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導高校城市軌道交通專業的設置

從以往的辦學經驗來看，一旦出現熱門專業，各大院校往往一哄而上，結果導致重復建設，重疊發展，師資不足，進而生源不足，甚至引發院校間惡性競爭等嚴重后果。這不但不利于城市軌道交通專業發展，也嚴重浪費社會資源，所以政府教育主管部門應及時引導，鼓勵專業方向多元化發展，充分研究各高職院校的特點優勢，準確制定發展方向，避免同類專業惡性競爭，實現差異化發展。例如鐵道類的高職院校可以重點發展城市軌道交通車輛類專業，建設類院校可以重點發展城市軌道交通工程技術類專業，旅游商貿類院校可以重點考慮城市軌道交通乘務類和鐵道餐旅類專業等。

參考文獻：

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前言

大力發展城市的公共交通已經成為中國的一個基本國策。2012年，國務院在《關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64號）中提出，要根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車、現代有軌電車等大容量地面公共交通系統。并明確要求，要積極發展大容量地面公共交通；城市人民政府要將公共交通發展資金納入公共財政體系，重點增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場站建設以及車輛設備購置和更新的投入；增加公共交通優先車道，擴大信號優先范圍，逐步形成公共交通優先通行網絡。發展快速公交正是根據中山城市發展現狀，主動落實國家公交優先政策、暢通便民、節能減排的重要舉措。

1.快速公交系統特點

快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實現軌道交通式運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

快速公交系統是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營特性且具備常規公交靈活性的一種快捷的公共交通運營方式。快速公交系統也是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本、構建和諧社會的發展理念。快速公交系統采用先進的公共交通車輛和高品質的服務設施，通過專有道路空間來實現快捷、準時、可靠和安全的服務。快速公交系統結合了很多地鐵系統高品質特性，但不須高額的費用。快速公交系統因此被稱為“地面上的地鐵”。

2.工程概況

中山市快速公交系統第一階段工程的快速公交走廊全長12.9公里，初期系統乘客輸送能力單向6500人次/小時，近期系統乘客輸送能力單向9800人次/小時，遠期系統乘客輸送能力單向15000人次/小時。

系統共設置一條主線和三條支線。主線B1全長約12.9公里，自火炬開發區太陽城開始，途經東鎮路、逸仙路、江陵路、中山路、銀通街、益恒街、怡華街至利和廣場。支線B10全長約10.7公里，由中山市汽車總站至市博覽中心站。支線B11全長約9.1公里，由人民醫院至城軌中山站。支線B12全長約7.5公里，由城軌中山站開始，途經濠東路、江陵西路、江陵東路、康祥路、東鎮大道、翠云路，沿江陵路返回城軌中山站。

快速公交主線走廊設置封閉式車站和中央公交專用道，配置專用的智能公交系統和綜合場站，系統運營初期配置12米低底板快速公交車輛，初期預計日客運量約為3萬人次。

3.工程方案設計

3.1快速公交建設走廊選擇.

快速公交線路的選定應該依據快速公交線路的組織形式，確定基本的選定原則和方法，進行科學的設計。本項目是中山市首期快速公交系統，具有示范意義，在建設走廊選擇上主要注重以下原則：

（1）與客流需求匹配原則

快速公交運營線路必須要有足夠的客流需求，能夠支撐專用道的高效利用，充分發揮快速公交作為地面公交的主干作用。

（2）與城市規劃相銜接原則

快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投資，能夠起到引導城市發展的作用，因此，快速公交走廊需要與城市規劃相結合，設置在城市主要發展軸線上，能夠有效帶動城市發展。

（3）可實施性原則

快速公交的實施需要對現狀路權進行重新分配，作為中山市的第一條快速公交系統走廊，首期工程應該盡量選取道路改造條件較好、路權重分配壓力比較小、征地拆遷工程量相對較小的走廊。

（4）示范性原則

首期工程能夠積累大量經驗，并能夠很好地推動中山市下一步的快速公交實施和公共交通優先發展工作，在項目典型性、實施效果和社會影響方面都具有示范性。

（5）長效性原則

作為投資較大的公共設施，近期工程需要在實施后的15年持續發揮作用，因此在走廊選擇和實施標準上，必須保證系統能夠長期得到有效利用。

本次快速公交建設走廊根據城市近期發展需求，結合上述快速公交走廊選擇原則，對遠期快速公交走廊進行比選，最終確定快速公交系統第一階段工程選擇“一橫”作為主線。

3.2 快速公交站點的選擇

車站的總體布置應當符合城市總體規劃及線路設計的要求，便于乘客在 BRT系統與軌道交通以及地面公共交通之間的換乘，妥善處理與城市交通之間的關系；減少交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站。遵循這樣的設計原則，一階段工程在快速公交走廊上設置封閉式的中央島式車站。根據現狀公交客流乘車習慣，兼顧站距平衡的要求，共設置11個中途站，兩個首末站。

圖 1 中山市BRT第一階段站點布設圖

3.3快速公交規劃橫斷面的確定

為保證快速公交車輛能夠在一個獨立的空間中運行，需要配置專用的車道或道路。公交專用道路或車道的設置方式決定了快速公交系統的運營速度與運營能力。根據我國城市道路的特點和行車的習慣，我國建設BRT專用道在道路空間的位置主要有中央專用道、路側專用道2種形式。BRT中央專用道 是指BRT專用道設置在道路中央，即將位于道路中央的車道提供給 BRT車輛使用。BRT路側專用道是指將公交專用道設置在路段的兩側，即將位于道路外側的車道作為公交專用道來使用。兩種形式在交通運行上的比較如下表1：

可以看到，由于 BRT 車道設置在路中央，避免了沿線相交支路和單位進出口右進右出車輛和非機動車與 BRT 系統的之間的相互干擾。從而既提高了 BRT 車輛在路段上行駛的通暢性，而且減少沿線相交支路和單位右進右出車輛與 BRT系統的交織沖突，同時保證非機動車的交通安全。避免了公交車和社會車流的相互干擾和影響，提高社會車輛通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一階段工程推薦采用中央快速公交專用道形式。

表1 路中式專用道與路側式專用道比選

比較因素 路中式快速公交專用道 路側式快速公交專用道

公交車速 公交運行車速一般可達20公里/小時以上。 公交運行車速一般只有15-20公里/小時。

橫向干擾 干擾較小，或者幾乎沒有 受周邊社會車車輛干擾較大

可靠性 系統可靠性得到很好的保障。 系統可靠性不好。

交叉口沖突 專用道的公交線路需要左轉或者右轉時與社會車輛存在沖突 公交車流與社會右轉車流、公交左轉車流與社會直行車流之間的沖突

站臺可達性和安全性 改善了過街的安全性。 基本不改變現狀普通公交站臺的可達性和安全性。

對于道路沿線綠化的保護程度 只在設置站點的地方80米左右的綠化帶需要移除 不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

非機動車輛處理 非機動車和人行混行，需要將人行道進行改造 非機動車和人行混行，需要將人行道進行改造

道路周邊社會停車問題處理 需要解決 需要解決

對于道路沿線綠化的保護程度 只在設置站點的地方80米左右的綠化帶需要移除 不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

道路缺口處理 不需要處理道路的進出口 需要盡量將道路沿線的進出口封閉

常規公交站點的處理 需要將道路上港灣式的常規公交站點改造 需要將道路上港灣式的常規公交站點改造

社會車輛的車到數 還有雙向六車道的社會車道 還有雙向六車道的社會車道

路邊停車 影響路邊停車，需要建設沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現有小區停車場白天對外開放 影響路邊停車，需要建設沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現有小區停車場白天對外開放

圖 2中山市BRT第一階段標準路段橫斷面圖

3.4與常規公交系統協調整合.

開通一條快速公交通常需要對相關的區域線網進行優化調整，需要在前期進行詳細的專項研究分析，調整過程應循序漸進，即快速公交新線逐批開通，并通過提前宣傳為乘客預留足夠的熟悉時間，在新線開通同時，盡量不要撤停現有線路，而是在乘客適應新的線路后根據客流統計情況逐漸調整常規公交。

通常 BRT線網是基于客流規模逐步完善起來的。因此，就存在布設 BRT線路后，如何使普通公交線路與其合理匹配，以充分利用快速干線、節省道路空間資源的問題。從理論上講，應當對影響區域內的所有公交線路布局進行系統性研究，但現狀公交線網是經過多年建設和調整形成的，改動范圍過大將對市民出行習慣造成很大的負面影響，同時也需求較多的人力、財力和時間。因此普通公交線路的調整要在以下兩個目標之間獲得平衡：（1）盡可能在通道走廊中減少此類線路；（2）盡量保障居民出行。

中山市 BRT系統在調整普通公交線路時，采用了以下的思路和方法：（1） 對常規公交網絡進行較小調整：在原有常規公交網絡上直接新增快速公交系統，不對常規公交系統做明顯調整。 （2） 主要調整常規公交干線：快速公交實施后，對與快速公交線路功能相似的常規公交線路進行整合，不對快速公交直接覆蓋范圍以外的常規公交系統進行較大調整。（3） 全面整合常規公交線網：以實施快速公交為契機，全面整合地面公交體系，構建層次分明的公交網絡。

4、結論及建議

城市公共交通系統是城市有機生長的支撐和動力。快速公交系統結合軌道交通服務標準和普通公交靈活特征，是對公交各服務組成要素的有效升級和系統整合，從而為公共交通發展決策提供了一種新型選擇方式。快速公交的實施將會改善沿線的交通環境，帶動沿線的土地開發，吸引更多的城市活動，有助于提升城市環境。