緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇鐵路交通概論范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

1 我國動車的產生

1988年第一列在我國南昌起跑的商用動車組自運營以來很好的帶領了我國的動車發展事業，直到現在已經有幾十輛動車穿梭在我國大江南北，為中國的高速鐵路運輸業打下了堅實的基礎。促進了我國運輸事業與世界的接軌，增加了中國在世界上的影力。在2007年4月18日在中國鐵路第六次提速調圖后開行的CRH動車組列車隨即開行的動車組有CHR1、CHR2、CHR5這些動車的開行不僅僅是技術的提高也代表了中國高速鐵路現代化的啟程。在國產化率超過70%的“和諧號”的下線后標志著我國在技術生產方面又向著世界邁進了一大步。

2 動車組在世界的應用

在世界的一部分國家對于動車的使用是非常多也是很早的。以日本占比例最大占有87%；荷蘭次之占83%；英國占61%；法國占22%和德國12%。動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT等。最值得一提的是中國首列國產化時速300公里并命名為“和諧號”的動車組列車（CRH2-300）。誕生之后中國也因此成為世界上第四個能夠自主研制時速300公里動車組的國家，將中國鐵路帶入高速時代。

3 動車的特點

誕生的動車很大程度上符合了我國在高速鐵路上所追求的“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的特點。

第一，動車的防滑系統尤為突出，對于動車組來說，制動的重要性在整個動車的系統中占著至關重要的位置，是提高限制列車速度的因素。動車組制動作用按用途可分為如下四大類：常用制動、非常制、緊急制動、輔助制動。動車制動特點制動能力強并且制動力分配的準確性和一致性高。動車組在高速行駛的情況下很容易發生滑行，“和諧號”在這一點上做的非常好傳統列車能獲得的最大進摩=39.2KN（392KNx0.1）動車列車能獲得的最大進摩=49KN（490KN/0.1）使動車組實現了良好平穩運行。

第二，動車組還具有占地小的特點例如在市郊通勤、輕便鐵路、地下鐵路所使用的交通工具幾乎都是動車組。

第三，動力充沛也是其特點之一。相對于時速200公里動車組，時速300公里動車組的動力更加充沛，同時，對動車組的安全性能也是非常重視的，保障人的生命安全，在動車的兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時提高安全。動車組再生制動能力良好因為有較多的電動機。

第四，動車組運行最大的優點就是相比較傳統的普通列車在速度上是遠遠超過普通列車的。對于管理，動車的管理照比普通列車的管理要完備一些。由于動車組整體輕量化設計已經達到了世界先進水平具有優越的節能環保性能，讓中國人民聞到了來自高速鐵路的清香之氣。

4 動車的發展方向

我國機車車輛制造工業愈來愈加快了現代化的步伐，動車的生產制造方面我國也愈來愈重視實現綠色化、低成本、安全性能高的高標準。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創新工作。據專家預測，未來的城市軌道運輸由“地鐵+輕軌+市郊動車組”的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網絡。這種交通網絡就是在市區采用地鐵運輸，在人口相對較少的地區采用輕軌，在城市周圍和市郊采用動車組。對于這種組合它的的優點是：地鐵的運量普遍比較多，人口流動量大，在這種情況下，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，因此這種組合的動車組占有很大程度上的優勢速度之快可大大的縮短了到相同距離所需用的時間。我國生產動車對其技術的過硬要求使中國在國際地位大大的提高了競爭水平。鐵路發展現狀對國民經濟和社會發展形成“瓶頸”制約，所以首要任務就是加快發展鐵路運輸，使鐵路運輸業與社會經濟發展相協調。

隨著客運量的增加，高鐵的建設也在不斷的推進中。目前，我國動車市場參與者主要有北車集團、南車本部和南車龐巴迪的合營公司BST三家構成。在300至350公里級別的動車市場里。三家公司累計訂單分別49%、34%和17%。從200至250，現在300至350，速度提升了，技術含量更高，利潤自然也就升高了，在未來社會的不斷發展中對高速鐵路的發展空間也是巨大的。

綜上所述，在我國城市軌道交通的發展呈現多樣化的發展趨勢，開展城市快速軌道交通及新型交通系統的研究作用，是提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進行業的發展。因此，動車在未來的需求有著供不應求的趨勢其發展空間也是非常大的。對專業方面的人才需求也會是相當多的，就讓我們期待著我國高速鐵路的騰飛。

[參考文獻]

[1]李益民，主編.《動車組制動系統》.西南交通大學出版社，2008年.

篇（2）

【關鍵詞】：高鐵、區域規劃、城市格局、經濟聯系

中圖分類號： U238 文獻標識碼： A

【Keyword】：High-speed railway，Regional planning，Urban system，

Economic ties

隨著近年來高速鐵路的快速建設發展，客運交通愈加發達，有效縮短了城際交通時間，使得各城市之間的交流日益密切，中國區域城市格局因此受到較大的影響。高鐵時代，使得中國城市之間的同城效應得到體現，鐵路沿線將形成走廊產業經濟帶，有助于促進地區間的分工協作，也將帶動了高速鐵路裝備制造等基礎產業的發展。尤為重要的是，高鐵提高了國內市場的統一性，各地區域規劃難協調的問題或許將迎刃而解，中國的城市化和工業化進程從此加速。中國的硬件設施在全球下一輪競爭中將居優勢。

而在2010年前后，中國已有上萬公里的高速鐵路逐步開通，在1000公里之內的鐵路運輸優勢，將與航空直接競爭。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。此前，武漢至合肥，成都至重慶的高鐵開通后，兩地的直線航空基本停飛。而高鐵對于中國城市化和工業化進程的意義則更加深遠，有助于中國解決資源環境問題。

高鐵大大加強了增長極核的輻射帶動能力，從北京、上海、廣州等一線城市出發，8小時可到大部分省會城市。以北京與上海聯系為例，在京滬高鐵開通以前，北京到上海普通火車的行程時長為20小時，而特快列車也要14個小時。而空客運輸的時長約為2小時10分鐘，但去往機場和從機場到達市區的時間各約1小時，加上安檢提前時間，實際花費時間也要達到5小時左右。而京滬高鐵的通車，使得北京與上海之間軌道交通時間縮短為5小時10分鐘，大大加強了北京與上海間溝通便利程度。促進了京津冀和長三角兩大區域之間的核心聯絡。高速鐵路具有極強的優勢，即與城市交通換乘較為便利，且不需要較長的等候時間，加之票價較空客更為低廉，因此更多的人更樂意選擇高鐵出行。

圖1：中國鐵路網規劃圖（百度文庫）

高鐵體系的全面覆蓋將大大縮短城市之間的時間距離，加強沿線城市的交流聯系，打破原有核心城市輻射距離，帶動沿線中等城市的快速發展。以北京為例，自從高鐵通車以來，區域可通達性增強，北京與周邊城市的溝通交流增多，使得北京有了更廣闊的的經濟腹地。由于北京超級城市的規模不經濟的影響，北京住民開始有條件的向周邊城市疏散，不少北京人選擇住在天津或者廊坊等周邊城市，在那里有更低廉的房價和日常生活成本，而最重要的是這些城市與北京之間有日常便利的城際高鐵交通，這些居民可以十分從容的從居住地乘坐高鐵到達北京，再通過地鐵的無縫換乘，實現快速通勤，與之相比，北京擁堵的地面交通反而需要住在北京遠郊區的人們在上下班途中付出更多的時間成本。

由此，周邊的城市人口開始增多，逐漸成為京津城市群落中的衛星城的角色，這些中等城市相比北京周邊的邊緣集團和遠郊區縣縣城更加適合成為北京的衛星城，這些城市的生活成本更加低廉，而且作為地區城市，他們的基礎設施和公共服務設施會比遠郊區縣中心城更加完善。因此這些城市人口快速增長，土地價值也在明顯升高，例如高鐵通車前滄州市市區的商品房均價為1800左右，而在高鐵通車以后已經達到了3800左右，翻了一番，其原因并不是滄州市本身的人口與經濟增長，而是北京的城市人口在向滄州流動，帶動了地域的發展。

圖2：中國高鐵路網格局圖（新浪圖片）

高鐵對于區域經濟的帶動除了其自身內部效益以外主要還是體現在其巨大的外部效益上。

高速鐵路本身就是高科技發展的產物，它涉及了電子、信息、材料、航空、環保等一系列高新技術領域，高速鐵路的建設不僅提高了鐵道部門內的知識密集度，而且還帶動了一大批相關的高新技術產業的發展，從而為我國產業向高、精、尖方向發展作出貢獻。

高速鐵路還對帶動勞動就業起到極大作用。首先建設高速鐵路本身需要投入大量的勞動力；其二，建設高速鐵路需要投入大量的材料和機械設備，這種需求可以刺激社會的生產；第三，高速鐵路的維護和運營也需要新增崗位和部門；第四，高速鐵路的建成，必將帶動電子、信息等一大批相關的高新技術產業的發展；第五，通過高速鐵路的運營，改善了旅行條件，節省了旅行時間，提高了地區的通達性，從而改善了投資環境，能夠更多地吸引外資，創造就業機會。

在看到高鐵對區域城市發展和經濟可以進步帶來重大利益的同時也產生了一些邊際效應，高鐵形成城市間的緊密鏈接，實際上是一把“雙刃劍”。由于隨著高速鐵路的開通所帶來的流動便利，城市間生產要素在加速流動的同時，也會促使資金、人才、信息向發展環境優越、行政效能高的局域聚集。所以規模大、實力強的城市所獲得的利益會更明顯，而投資環境不佳的地區會因為消費水平低，經濟發展落后，文化氛圍不濃，城市環境不佳等原因，則面臨人才、企業等流失的窘境。這就是高鐵經濟所帶來的負面的虹吸效應。

例如在京津冀都市圈中，河北省是京津的重要腹地，北京和天津作為兩大增長極核，對周邊地區產生巨大輻射帶動作用。隨著高鐵的貫通，原本作為天津重要帶動區域的唐山、秦皇島等城市與北京之間的交通聯系更加便利，而北京的各種資源條件和行政地位都要優于天津，而在交通聯絡同等便利的條件下，這些城市會自然選擇與北京加強聯系，而天津的影響力就在逐漸減弱，而北京的城市地位會進一步提高，天津的城市能量會被削弱，在這種情況下，天津的增長極核地位將逐漸減弱，最終成為北京的附庸。

還是以京津冀地區為例，石家莊作為河北省的省會經濟發展一直較為滯后，甚至尚不如唐山等城市，石家莊周邊的有大量的貧困縣，例如行唐、靈壽、唐縣等，經濟都較為落后，被人們戲稱為“中國最大的村莊”。究其根源，主要還是因為北京和天津的行政轄區較小，作為超級城市需要較大的經濟腹地作為服務與支撐，所以北京與天津自然會與石家莊爭奪經濟腹地。而石家莊的城市規模與經濟實力與北京和天津相去甚遠，自然不能與之爭衡，所以其省會地位進一步下降，其經濟影響能力只停留于周邊的衡水、邯鄲、邢臺等有限的幾個地區，而北部與北京和天津毗鄰的的保定、張家口、承德、唐山、滄州、廊坊等城市基本上都主要與京津進行經濟聯絡，于是石家莊的經濟一直發展緩慢。在高鐵開通之后，邢臺、邯鄲、衡水等幾個城市與北京之間的交通時間進一步縮短，與石家莊和北京之間的交通時間差不多，于是自然選擇實力更加雄厚的北京進行物質交流，石家莊幾乎淪為了只有省級行政職能的一般地級市。

高鐵將使得中國城市之間的同城效應體現，有利于鐵路沿線形成走廊產業經濟帶，有助于擴大地區間的分工，使得國內市場的統一性提高。并且也有利于農村流動人口進入城市，增加民眾的工作機會，擴大城市規模。而高鐵也對于非沿線城市和沿線弱勢增長極帶來了一定的負面影響，這就需要合理引導，轉變發展思路，揚長避短，推動城市持續發展。

參考文獻：

【1】世界高速鐵路現狀及其社會經濟效益 謝賢良 中國鐵路 2008。8

【2】中國高速鐵路建設規劃 郝寧 證券市場紅周刊

篇（3）

。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

篇（4）

1安全第一，要處處注意安全;

2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤;

3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動;4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。

之后，老師給我們上了一堂課，介紹了一下隧道與地下工程。隧道與地下工程概論的主要內容：

一、隧道工程的基本概念

1、廣義定義：最終使用于地表面以下，不論以何種方式建造的所需形狀和尺寸的空洞，內部凈空面積在2平方米以上者。

2、狹義定義：是一種修建在地下的工程建筑物，修建在地下、兩端有出入口，供車輛、行人、水流及管線等通過的通道。

二、隧道工程的沿革與發展

(一)發展目標：20世紀：高層建筑;21世紀：地下空間

美國“未來學家”雜志社預測21世紀將有1/3的人口生活于地下。在我國，地下空間的開發利用始于60 年代，主要是地鐵與人防工程，65年修建北京地鐵;70年代修建了大量的人防工程，經改造利用，成了地下商業街、地下工廠、倉庫和招待所，較好地發揮了經濟效益。

(二) 歷史發展

1.國際上

(1)古代：公元前180～2160年前后，在古巴比倫城幼發拉底河下修筑的人行隧道，是迄今已知的最早用于交通的隧道，為磚砌構構造物。

(2)現代：現代隧道開挖技術的產生是在火藥的發明和19世紀的產業革命后出現的，尤其是鐵路的出現對交通隧道起到了很大的推動作用。

(3)目前世界上最長的交通隧道：山嶺鐵路隧道:日本的大清水隧;交通隧道:日本的青函隧道，英法海峽隧道;公路隧道:瑞士的圣哥達隧道。

2.國內

篇（5）

[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）14-0015-02

目前，我國工程教育的規模位居世界第一，高等工程教育的本科在校生達到371萬人，研究生47萬人。統計數據顯示，中國現有工程師210萬人，大學生中有35%學工科――“現役”和“后備”工程師的數量目前都排名世界第一。據《財富》雜志公布的最新數據，美國“適合全球化要求”的工程師有54萬；中國只有16萬，占不到全國工程師總數的1/10；而印度符合全球化需求的工程師超過其總數的70%。為全面提高工程教育人才培養質量，促進我國由工程教育大國向工程教育強國邁進，教育部提出了“卓越工程師教育培養計劃”。

上海工程技術大學城市軌道交通學院在教育部啟動“卓越工程師培養計劃”的契機下，根據已有產才學合作的特色培養方式，城市軌道交通車輛工程專業申請為教育部首批卓越工程師教育培養計劃試點專業。本文在“卓越工程師”背景下，淺談軌道交通通信信號專業認識實踐實習。依托上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，城市軌道交通通信信號專業學生通過認識實踐實習，對本專業涉及的信號系統設備有更感性的認識，增強了學習興趣及學習動力，認識實踐彌補了課堂理論教學的不足，實踐效果明顯。

一、實習對象

在城市軌道交通學院設置的主要專業中，有利用軌道交通設備指揮地鐵行車的專業，還有對信號設備進行維護、保養，保證信號設備良好，保障鐵路行車安全的專業。本次認識實踐實習對象為大一城市軌道交通通信信號專業學生，安排在第二學期末。認識實習是繼課堂教學之后的一個重要實踐環節，其目的是使學生能把在校所學的城市軌道交通概論基本理論知識與現場生產實踐聯系起來，獲得對本專業領域相關的感性認識和實踐知識，為后續的專業課程學習打下基礎。

二、依托基地

為了確保鐵路行車安全正點，以往這些專業的學生到現場實習，由于受到實習場地、實際系統的運行、培訓實習時間等各種因素的制約，只能觀看，不能親手操作，實習效果不能滿足教學的需要。本次實習采取直觀教學，依托上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，改變以往實習只能觀看不能動手操作的缺點。

上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，由“一條實訓線路、三個運行平臺、五個專業系統”和原張江高科地鐵站“三站兩區間”組成的。在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間”的線路形態。

三、實習內容

鑒于實習對象的知識結構，本次實習主要是介紹城市軌道交通信號基礎設備，其中重點講解室外設備，如：軌道電路、信號機、轉轍機、計軸器、應答器等。下面以軌道電路、計軸器為例講解認識實習。

（一）軌道電路的基本原理

軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以機械絕緣（或電器絕緣），接上送電和受電設備構成的電路。最簡單的軌道電路如下圖所示。軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續線、引接線、送電設備及受電設備等主要元件組成。

■

圖1 軌道電路示意圖

■

圖2 軌道電路現場設備

（二）25Hz相敏軌道電路設備構成

送電端扼流變壓器（BE25）、送電端電源變壓器（BG25）、送電端限流電阻（RX）、熔斷器（RD1 、RD2）、受端扼流變壓器、受電端中繼變壓器（BG25）、RD3熔斷器、防雷補償器（FB）、防護盒（HF）、軌道繼電器（GJR）、25HZ電源屏。

■

圖3 25HZ相敏軌道電路原理圖

■

（1）扼流變壓器 （2）限流電阻

圖4 軌道電路軌旁設備

扼流變壓器作用：溝通牽引電流，同時配合送電端供電變壓器，受電端匹配變壓器和二元二位繼電器等設備，構成25HZ相敏軌道電路系統。

送端限流電阻作用：防止車輛在送端軌面上分路時，分路電流過大燒毀軌道變壓器，提高分路靈敏度。

（三）計軸器

城市軌道交通信號系統中采用計軸器，是今年出現的新景象。當列車運行控制系統（Automatic Train Control， ATC）出現故障的情況下，計軸器作為軌道電路的替代品，由其構成聯鎖、閉塞系統，以保證列車運行安全。今年以來，城市軌道交通信號系統選用基于通信的列車自動控制系統（Communications Based Train Control ，CBTC），作為CBTC系統的后備模式，普遍也采用“計軸器”替代軌道電路，用“計軸器”檢測軌道區段有無列車占用。

計軸系統，它主要完成檢查區段狀態的功能，包含室內設備和室外設備，室外設備有傳感器（計軸磁頭）和電子連接箱；室內設備有運算器、UPS電源、繼電器以及由計算機構成的計軸器主機系統。室內設備和室外設備由專用計軸電纜相連。

■

圖5 計軸設備的原理圖

■

圖6 計軸磁頭和電子連接箱

四、總結

體托上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，城市軌道交通通信信號專業現場認識實習采用直觀教學和最生動的方案，基地里面信號設備供學生在學習過程中真刀真槍地演練，深受學生歡迎。通過認識實踐實習，學生獲得了對本專業領域的感性認識和實踐認識，為后續的專業課程學習打下堅實基礎，實踐實習效果顯著。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 劉麗梅，韓江.卓越工程師人才培養的研究[J].前沿，2012，（12）：183-184.

[2] 林健.工程師的分類與工程人才培養[J].清華大學教育研究，2010，（1）：55.

篇（6）

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）23-0126-02

1 高速鐵路建設促進了沿線區域運輸業發展的現代化

目前，世界上僅德、法、日等少數發達國家擁有高速鐵路技術，建有高速鐵路。高速鐵路不僅是交通運輸現代化的重要標志，同時也是一個國家現代化的重要標志。長期以來，我國沿線區域交通運輸業的發展趕不上國民經濟的發展步伐，成為制約國民經濟發展的“瓶頸”，這點反映在鐵路運輸上尤為明顯（春運期間一票難求現象已延續了幾十年）。

高速鐵路的建設將極大地提高沿線區域交通運輸業的整體技術水平，優化沿線區域交通運輸結構，轉變交通運輸方式，形成以高速鐵路為中心紐帶的新的運輸格局，使沿線區域交通運輸業由國民經濟的“瓶頸”轉變為國民經濟的“加速器”。這是由高速鐵路自身所具備的技術優勢決定的：全天侯、安全好、運能大速度快、能耗低、污染輕、占地少。

2 高速鐵路建設帶動了沿線區域經濟的發展

高速鐵路作為國民經濟中具有全局性和先導性的基礎產業，是搞活流通、繁榮經濟、培育新的經濟增長點、促進我國區域經濟、社會快速發展的“加速器”和“催化劑”。

2.1 為沿線區域經濟發展帶來資金效益

高速鐵路建設對沿線區域帶來的資金效益主要體現在：征地拆遷費、各種原材料購買、開發、利用。高速鐵路建設需要大量的建筑材料，這會直接拉動沿線區域相關建筑材料工業的發展（如各種砂石料、木材、水泥、鋼材、模具的生產和征購），同時，沿線龐大的建設高速鐵路的工程隊伍的衣食住行方面的消費也對沿線區域餐飲業、服務業等起到一定的推動作用。

2.2 為沿線區域勞動力的就業提供了大量的機會

高速鐵路建設吸納沿線區域大量的鄉鎮待業青年和農民就業。許多原來因本地經濟不發達，就業機會少，工資金低而外出打工的農民工，又回到當地參加高速鐵路建設，通過高速鐵路建設工程，造就一大批工程建設技術工人，擁有一技之長的農民工不僅可以獲得務工收入，而且為今后長期就業創造一定的條件。

2.3 改善了沿線區域經濟的投資環境

繁榮的經濟、市場，密集的外來資金、技術、人才，無不聚集在交通基礎設施建設較發達地區。高速鐵路建設和發展，將極大的改善山區、貧困地區交通運輸面貌，改善投資環境，增強招商引資的力度，促進對外開放，為區域外向型經濟發展注入了巨大活力。例如：高速鐵路結束了臺州沒有鐵路的歷史，溫州新明集團決定在臺州投資地產，金額達數億計，對臺州到溫州的動車開通，該集團認為是為投資鋪就的一條金光大道。

2.4 推動了沿線區域經濟產業結構優化和升級

高速鐵路建設作為支撐區域經濟增長的主要因素，對區域產業結構的演進有著重大的影響。高速鐵路建設加速了統一市場形成，而市場競爭所形成的淘汰機制，進一步促進了不同產業之間的調整和組合，推進經濟一體化，產業發展規模化，從而推動沿線區域產業結構優化和升級，例如：武廣高速鐵路開通后，僅湖南省就承接了廣東省轉移來的1 600個工業項目，其中138個項目投資1 000萬美元以上。

2.5 促進了沿線區域旅游資源的開發

高速鐵路的建設改善了沿線區域的交通條件，大大方便了人們的出行，刺激了旅游需求的增長，促進了旅游資源的開發。高速鐵路提供的快捷、舒適、安全的服務對游客的吸引力是其它運輸方式難以攀比的。例如：武廣高鐵開通后，武漢一旅行社就打出宣傳標語：朝辭黃鶴樓，午登岳麓山，夕游珠江水，而到武大看櫻花的廣東游客，擠滿了武大校園。

2.6 促進了沿線區域農業的發展、加快了城鎮化建設

高速鐵路建設直接帶動沿線區域的交通運輸業的發展，通過協調各種運輸方式，促進了農業生產要素的快速流動和優化配置，加強農業信息的交流和市場供需之間的銜接，促進農業規模經營和集約生產，可以大大拉近城鄉間的時空距離，增強相互的輻射和互補，增加城鄉人口互動。勞動力由農村向城鎮，由農業向非農業，由第一產業向第二、第三產業轉移、集中的結果，勢必加快城鎮化的進程。

3 高速鐵路經濟網對沿線區域經濟的深遠影響

3.1 高速鐵路網與高速鐵路經濟網的形成

我國《中長期鐵路網規劃》指出：2020年，中國鐵路網總里程將達到10萬 km，將建成以“四縱四橫”、“三個城市圈”為骨架的高速鐵路網絡。高速鐵路網絡建成后將對沿線區域經濟產生不可估量的深遠的影響。

區位經濟理論指出，當一個區域只要具備了某種有利于經濟發展的必要條件，這個區域與其他區域相比就會形成一種優勢，產生一種吸引力，進而把相關的經濟要素如資金、技術、人才、信息、物流、市場等吸引過來，形成相對的集中和聚集，從而促成該區域的經濟發展。

3.1.1 高速鐵路經濟網的“點”

根據區位經濟理論推導，在充分競爭的市場條件下，高速鐵路的端點―高速鐵路車站，受市場范圍，交通條件，行政區劃分等三組力量綜合作用，將成為以城市為中心的向外輻射的經濟端點。

3.1.2 高速鐵路經濟網的“帶”

高速鐵路建成后，高速鐵路沿途區域，勢必會因為其相對的交通優勢而導致各種資源向高速鐵路兩側聚集，從而形成高速鐵路經濟帶。

3.1.3 高速鐵路的經濟“網”

當幾條高速鐵路經濟“帶”（眾多高速鐵路經濟“點”）組成了相互交接，縱橫交錯的網絡區域時，高速鐵路經濟網絡就形成了，高速鐵路經濟時代也就到來了。

3.2 高速鐵路經濟網對區域經濟發展的深遠影響

3.2.1 高速鐵路經濟網可以促成更大范圍的區域經濟合作

由于高速鐵路經濟網具有跨區域性和高聚合性的特點，高速鐵路經濟網形成后，能夠大大縮短傳統意義上的時空概念，同時也使得生產要素聚集的空間更廣，可選擇的余地更大。資源稟賦雷同及市場鄰近的區域有可能重新組合成一個更大的經濟區域，這些新經濟區域有可能是跨地市區域的，也有可能是跨省際區域的，甚至跨國際區域的。例如：正在商議的跨亞歐鐵路橋、中國與東盟的東南鐵路通道，就是跨國界的經濟合作區域。

3.2.2 高速鐵路經濟網可以充分發揮區域中心城市的輻射、凝

聚作用

高速鐵路網的建成縮短了城市之間的時空距離，進一步密切沿線各城市之間的聯系，使之成為各具特點，優勢互補的有機體，實現中心城市與衛星城市的合理布局，強化相鄰城市的“同城”效應，從而形成以中心城市為軸心的更多的城市經濟圈。除環渤海、長江三角洲、珠江三角洲城市圈外，高速鐵路網還將帶來武漢城市圈、長株潭城市圈、福夏城市圈等。

3.2.3 高速鐵路經濟網可以大大縮小區域之間的差別

由于歷史、地理、政治等原因，我國各區域之間經濟、文化發展是不平衡的，高速鐵路網建成后，可以縮短各區域之間的距離，國內東西部地區之間、南北部地區之間、山區與平原地區之間的交流更加通達，從而促進區域間資金、技術、人才、信息、產業等要素的快速流動，帶動先進生產力由經濟發達區域向欠發達區域轉移，使我國區域經濟發展更加平衡。

4 結 語

高速鐵路的建設對沿線地區的經濟、社會發展乃至人們生活方式的轉變都有著重大的影響，它充分體現了科學發展觀的精神，對我們構建和諧社會加速現代化事業的發展起到了巨大的推動作用。

篇（7）

縱觀世界各國工業化發展過程,經濟增長幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導致全球性環境惡化,以致影響到人類的生存和發展,“先污染、后治理,先破壞、后保護”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發展道路。出于對生態和環境保護問題的關注,可持續發展的新理念應運而生。 在剛剛過去的二十世紀,全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴大了1000倍。目前,交通運輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路 ,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里, 設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

篇（8）

Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.

Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,

中圖分類號：[C94文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

我國鐵路控制系統的現狀，與歐洲發展ETCS之前的鐵路狀況有很多相似之處。目前，我國正在借鑒歐洲ETCS的成功經驗，研究適合我國國情的中國列車控制系統(CTCS)，制定CTCS技術規范。

當前外國公司壟斷了國內多條高速路線的RBC設備，鐵路系統關乎國家命脈，應該使用國產化設備，因此，本課題研究的 RBC也就成為當前的一個熱點，無論是從近期還是遠期看都具有較高的學術價值、廣泛的應用前景和重要的社會經濟意義，同時對我國RBC的研究作出了有意義的工作。

1.移動閉塞區間

無線閉塞中心周期性地向管轄區域的所有列車提供閉塞分區信息,并管理閉塞分區。閉塞分區隨著列車的運行而移動；其長度是可變的,列車的序號、運動狀態、其所在線路參數等因素不同,閉塞分區的長度就不同,閉塞分區是無線閉塞中心跟據這些因素和列車之間的位置關系,實時進行計算得出的。圖例：

通過信號機與進站信號機之間 通過信號機通過信號機之間

上/下行出站信號機與下/上行信號機之間

2.進路設置與分析

發車進路：列車從車站發出時，由列車停留股道前端或出站信號機起，至進站信號機（單線區段時）或車站與區間銜接處的絕緣節（復線區段時，在此處設置站界標）為止的一段線路，稱為發車進路。

接車進路： 列車到達車站時，由進站信號機起至接車線末端的警沖標或出站信號機處為止的一段線路，稱為接車進路。

通過進路： 該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。 進路設置對話框

開放接車進路

3.移動閉塞分區的計算

判斷列車位置 車站還是區間？

（1）.如果是在區間，有:a.如果到進站信號機的閉塞分區數大于等于十五則打到第十五個閉塞分區處；b.如果小于十五就根據進路辦理情況具體分析（接車、通過）

（2）.若在車站，根據是否開放發車進路，如沒有則打到出站信號機，若有則具體分析，若從列車當前位置的下一個信號機到下一站的進站信號機的閉塞區間的個數大于十五個則打到第十五個閉塞分區處，若小于則達到下一進站信號機。

注：為了實現仿真的列車能動態變化需要使用雙緩沖作圖或者兼容DC實現刷新功能。

未開放接車進路時，若到進展信號機的閉塞區間小于十五個，則將紅色標記打到進站信號機，即列車不能越過進站信號機。

多車功能仿真

在進行多車仿真，考慮列車的移動授權范圍時，不僅要對單個列車進行移動閉塞分區的判斷，還要判斷該車前方在是否還有其他列車在行駛。如下圖所示是某一種情況：

多車部分的仿真圖

結論

近年來，隨著我國鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路建設進入了一個前所未有的高速發展時期。列車運行控制系統（簡稱列控系統）是保障高速鐵路行車安全、提高運輸效率的核心，是高速鐵路的神經中樞，而CTCS3級列控系統是中國列車運行控制系統（CTCS）的重要組成部分之一。我國正在建設的時速300 km以上的新建鐵路線路,已確定采用高可靠、高安全的 CTCS3級列控系統作為統一技術平臺。由于列控設備現場測試往往工程花費巨大，有些測試項具有危險性或不可再現性等原因，建立CTCS3級列控系統仿真測試平臺具有重要意義。

參考文獻

[1]胡凱.基于CTCS-3列控仿真系統中RBC子系統的研究[D].西南交通大學.2010.6

[2]張弘毅.無線閉塞中心研究與仿真[D].北京交通大學.2006.12

[3]王春花.無線閉塞中心的測試方法研究[D].北京交通大學.2008.6

[4]錢仲候.高速鐵路概論[M].第二版.北京:中國鐵道出版社.1999.12:1-2

[5]李紅君，鐘章隊.基于無線的列車控制系統[J].鐵道通信信號.2002，38(1).

[6]宋沛東.CTCS3級列控系統仿真測試平臺一無線閉塞中心仿真子系統的研究[D].北京交

篇（9）

1、18軌道交通2班、5班、6班的《市場營銷》

2、18軌道交通6班的《形體訓練》

3、19軌道1班的《旅游概論》

這個學期一共是教授三門課程。

二、工作目標

1、爭取堅持養成及時反思和勤于積累的習慣。

2、努力改進課堂教學，激發學生的學習興趣，使他們變“苦學”為“樂學”。

3、認真上好每一節課，把教學能力的提高落實在每一天的課堂教學中。認真參加每一次的教研活動，認真思考并虛心學習。

4、與時俱進，了解同學感興趣的話題！從而對癥下藥，例舉同學感興趣的與課題相關的話題。

5、認真備好每一堂課程，做到“三備”備學生，備教師，備教材！規范教案書寫格式。

三、教學計劃

1、《民航服務基本技能》這本書的值機服務，客艙服務，安檢服務，特殊旅客，行為禮儀要求，儀容儀表這些我會把它作為一個重點內容講解！同時結合實操，會給他們練習站姿，鞠躬禮，蹲姿，握手禮，走姿，化妝，盤發，自我介紹，廣播詞等方面著手！讓同學更加了解這個職業，從而熱愛這個職業！

2、《中國旅游地理》這本書的中國旅游資源與地理環境之間的關系，自然旅游資源，人文旅游資源，京津冀文化旅游區，黃河中下游文化旅游區，長江下游文化旅游區，巴蜀與楚文化旅游區等結合同學感情去的話題來進行講解，激發學生的興趣，了解祖國的大好河山，開闊視野陶冶情操。

3、《鐵路運輸經濟法規》這本書的鐵路運輸法律法規，鐵路運輸企業與企業法，合同法律制度，鐵路運輸合同，運輸哦糾紛解決作為一個重點內容來給學生講解，理論結合實際，讓他們感受到鐵路法與我們的生活息息相關，例舉一些生活中的案例讓學生更加的容易理解，讓同學們活學活用！

四、思想教育

1、在飛速發展的新時代，燈火闌珊，存在著許許多多的誘惑！我們要教導學生的德、智、體、美、勞綜合發展

2、處在青春期，萌芽期的中職學生！在這個時間的他們是叛逆期，不懂的怎么去辨別是非黑白，我們要進行一個引導，要給他們說事情的對與錯

3、做人是我認為最重要的一點，要時常教導他們，給他們一些很正能量，很激勵的話語。給他們自信心，教導他們抱有一顆感恩的心，感恩父母，感恩他人！

五、互相交流方面

1、做好讀書筆記。

知識在于積累，“厚積而薄發”是人民教師應具備的文化素養，做好讀書筆記就能使知識不斷積累，思想與時俱進。

2、寫好教學反思，努力使自己業務水平再上新臺階。 

反思是自我提高的階梯，好好想想，看哪里做的不對。這樣會使我們保持一種積極探究的心態，也會讓自己觀察研究自己的教學，對自己和他人的行為與觀念會有深層的認識。另外，反思是充分挖掘自己專業發展資源的主要方式，因而經常做好讀書筆記、寫教學反思可以使自己業務水平再上新臺階。

3、寫好隨筆。

篇（10）

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

收錄日期：2011年12月8日

一、序言

隨著環渤海經濟圈的高速發展，地處在這種宏觀經濟背景下的河北省經濟持續快速增長，物流基礎設施建設也在逐步趨于完善。根據河北省確定的物流業發展6項重點，要抓住機會，不斷發展自身的物流業，提高自身的經濟競爭力，打造成經濟強省。

物流業的發展有助于資源的優化配置，可以提高經濟的運行質量，實現經濟增長方式的轉變，提高河北省的經濟競爭力。從河北省物流業的實際情況出發，發展適合自身情況特點的物流業，促進全省經濟健康穩定地發展。

二、河北省物流業發展狀況

河北省正處于物流業發展的大好時期，人們的思想意識正在發生翻天覆地的轉變，基礎設施條件也正在日益完備。應加快建立現代物流體系、加強物流理論研究和實踐探索、提高社會綜合服務，為物流業的快速發展提供強有力的保證。表1是河北省10年間運輸線路長度圖。（表1）從表1可以看出：河北省公路的通車里程、內河通航里程、地方鐵路里程、中央鐵路里程在這10年間的增長速度很快。其中，公路通車里程由2000年的59，152公里增長到2009年的152，135公里，增長了157.2%；內河通航里程由2000年的75公里增長到2009年的286公里，增幅281.3%；地方鐵路里程由554.8公里增加到2，152.8公里，增長了288.0%；中央鐵路里程由2000年的3，474.2公里增加到2009年的3，670公里，增幅5.6%。河北省加大了對基礎設施的建設投入，為物流業的發展提供了便利條件。根據《我省確定物流業發展6項重點》提出的改善物流業發展環境，拓寬融資渠道，加快研究消除省際高速公路擁堵、交通收費口車輛梗阻現象的措施，依托交通樞紐、產業集群、生產基地和商品集散地，布局物流項目。加快推廣物流標準，降低流通成本，制定有利于商貿物流企業發展的政策?；A設施的建設正好是這一重點的強有力實施。

河北省運輸線路在這10年間的快速增長，提高了河北省的運輸能力。基礎設施的發展為物流的發展的影響是怎么樣的呢？表2是河北省全社會客運量。（表2）從表2可以看出：在2000年到2009年間，河北省全社會的客運量總體上呈現增長的趨勢。鐵路的客運量由2000年的4，902萬人增加到2009年的7，194萬人，增長率為46.8%，公路的客運量由2000年的60，341萬人增加到70，579萬人，增幅為17.0%，民航的客運量由2000年的12.0萬人增加到2009年的59.4萬人，增加了395%。

河北省境內一、二級公路通車里程 17，246km，公路網密度達到42.8km/km，初步形成了以北京為中心，天津、石家莊為樞紐的“五縱七橫”的公路主骨架系統，物流服務能力較強。為客運的發展提供了強有力的保障。

根據“十二五”期間對河北省鐵路行業發展的藍圖，通過實施規劃中的客運專線、城際鐵路、區域鐵路和既有線改造項目，到時河北省將形成比較完善的快速客運網，既有干線的運輸能力得到有效釋放，路網結構進一步完善，能夠基本滿足我省乃至全國經濟發展對鐵路運輸的需求。這樣，在鐵路運輸方面河北省的運輸能力會有很大的提升。

由于唐山、邯鄲機場的建設以及石家莊國際機場的開通，河北省的航空運輸能力在不斷增強，這種配套基礎設施的建設，給河北省的物流業發展帶來了很大的契機。

河北省在交通運輸方面已經具有較好的基礎和水平。如上所述，全省初步形成了以國有鐵路和公路主干線為骨干呈網狀輻射分布，并且兼有地方鐵路、水運、管道和航空運輸等多種運輸方式，具有一定規模的現代化立體綜合交通運輸體系，以此來滿足物流需求。表3是河北省全社會貨運量。（表3）從表3可以看出：2000年到2009年全社會的貨運量由76，808萬噸增加到136，804萬噸，增幅為78.1%。其中，鐵路、公路、港口貨物吞吐量在這10年間是呈現遞增的趨勢，水路、民航、管道在這10年間有增長、有減少，呈現的是波動的狀態。鐵路、公路和港口成了河北省貨物運輸能力的主力軍，支撐著河北省貨運的主流。盡管這樣，我們也要發展民航和管道貨物運輸能力，因為河北省有著豐富的資源，應該加大設施的配套能力，做到資源與運輸能力的合理配套。

三、河北省物流業發展規劃

（一）政府部門之間的協調與合作。河北省各級政府部門要為實現物流業的快速發展營造有利條件，因此各政府部門要采取行業之間協調、產業之間政策、技術支持等一系列的服務性措施，發揮其強有力的推動作用，促進物流服務市場體系的建立。在對物流業發展的基礎設施的建設，政府部門則應該充分發揮其職能作用，給予很大的支持。為現代物流業的發展創造良好的宏觀環境。

（二）加大人力資源建設，為物流業發展提供人力保障。據統計發現，現代條件下物流方面的專業人才奇缺，物流人才的保障體系建設也不完善。要加快在職員工的培訓，增強他們的專業知識；另外，高校要有匹配的師資隊伍為培養物流業人才做好準備。

（三）信息產業的發展。河北省有著豐富的資源優勢，在這個信息時代，誰在信息產業贏取了主動誰就可以獲取很大的發展空間。信息產業的發展為物流產業的發展提供了依據和方向，能夠更加方便地了解全國乃至世界的動向，給物流業的發展制定了航標。

四、結語

現在，物流業的發展在不斷加強，靠物流業來贏取競爭的時代早已來臨，因此我們要把握物流發展的大好時機，依托經濟的發展，以物流需求為基礎，發揮企業和市場的主觀能動性，抓緊培養物流人才，深入地進行信息化改造，使河北省物流業盡快走上社會化、專業化、優質高效的發展道路。

主要參考文獻：

[1]周啟蕾.物流學概論[M].清華大學出版社，2005.

[2]馬國慶.河北省物流產業發展創新模式研究[J].2008.9.

篇（11）

中圖分類號：U448.21+5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）17-0089-02

0 引言

在最近的汶川地震和雅安地震中，橋梁工程作為生命線工程在搶險救災中突顯出了重要的作用。雖然汶川地震中地震能量得到了一定的釋放，但近來地震頻發表明一個地震活躍期的到來，因此在新的橋建設中應特別注意抗震性能的設計，確保生命線的暢通。

為了研究不同地震波入射方向對連續梁橋的地震動響應的影響，以某48+80+48m的連續梁橋為研究對象，計算得到了多種工況下的地震響應。

1 工程概況

主橋采用48+80+48m預應力混凝土連續梁橋，橋梁全長177.5m，L邊/L中=0.6。橋面寬度：防護墻內側凈寬9.0m，橋上人行道欄桿內側凈寬12.1m，橋面寬12.2m。橋梁總體布置如圖1所示。

2 有限元模型

采用Midas Civil軟件建立有限元模型，主梁、墩和樁均采用梁單元模擬。采用m法模擬樁土相互作用。由文獻[1]可知樁周土的約束可用土彈簧來描述，其等代土彈簧桿單元的剛度由土介質的m值計算，具體規定見文獻[2]，其定義為：？滓zx=m·z·xz（1）

式中？滓zx是土體對樁的橫向抗力，z為土層深度，xz為樁在深度處的橫向位移（即該土處的橫向變位值）。由此，可求出等代土彈簧的剛度Ks

式中，a為土層厚度，bp為該土層在垂直于計算模型所在平面的方向上的寬度，常取為樁計算寬度，有限元模型如圖2所示。

固有頻率和振型是橋梁動力計算中的重要依據，采用子空間迭代法對該鐵路橋全橋模型進行模態分析，三個方向的主要自振頻率和對應振型見表1和圖3。

從表1可以看出，橋跨結構基本頻率為0.926 Hz，說明結構基本頻率較低，自振周期較長。

3 地震時程分析

地震動時程采用1989年的Loma Prieta地震波，如圖4所示。

地震波沿水平入射，入射角度取為0°、45°和75°，主要以橋梁墩底內力和跨中位移為研究對象。分別對上述地震入射角度建立計算工況，計算結果如下圖所示。

分析不同地震波入射角時的墩底內力可以發現，地震波入射角對于地震響應值有重要的影響。對于墩底順橋向剪力而言，當地震波沿順橋向輸入時墩底剪力最大，75°時最??；對于墩底橫橋向彎矩也是表現出同墩底剪力一樣的規律。查看地震波入射角對于跨中位移的影響，順橋向位移表現出和墩底內力同樣的變化規律。對于橫橋向位移，當地震波沿順橋向輸入時（即地震波入射角度為0°時），跨中橫橋向位移為0，這也是可以想象得到的。對于入射角為45°和75°時，橫向位移不為0且45°時較大。

由此可見，地震波入射角度的不同和地震響應的方向選取的不同會對計算結果產生非常大的影響，如橫橋向位移，有時可能會產生截然相反的響應規律和結論。因此在進行地震響應分析時，應對不同地震波入射角度進行分析，并選取最為不利的響應方向作為研究對象。最后選取最不利入射角度作為計算條件，進行計算分析。

4 結論

對某典型的連續梁橋進行了地震時程分析，考慮不同的地震波入射角度。計算結果表明，地震波入射角度和地震響應的方向是地震分析中不可忽略的因素。輸入不同方向的地震波和提取不同方向的響應值，會對分析結論產生很大甚至相反的影響，應予以重視。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部標準.鐵路橋涵地基和基礎設計規范.10002.5-2005.

[2]預應力混凝土連續梁橋.范立礎.人民交通出版社.1985.1.

[3]中華人民共和國鐵道部標準.鐵路橋涵施工規范.TB10203

-2002.

[4]李亞東.橋梁工程概論.西南交通大學出版社.2007.5.