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文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02

平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點。而每一個沖突點都是一個潛在的交通事故點。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導向島和安全島）、交通標志、道路交通標線等組織城市道路交通。

城市道路平面交叉通組織的基本任務就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務水平。總結起來就是合理組織不同方向的交通流.設置合理的車道數，按規范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標志標線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。

城市道路交叉通組織優化設計是指在城市道路交叉口用交通標志標線、高出路面的各種構造物、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運動狀態的交通流進行疏導、隔離和規制。使交通實體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運行，以達到分離和規制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。

常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。

道路交通渠化分離實施時，必須通過科學、全面、系統、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應對辦法，結合交通信號控制、標志疏導及道路改造等措施，同時采取現場調勘、反復論證、優化調整。才能實現充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實改善交通擁堵，降低交通事故。為達到以上目的，渠化交通設計時應考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理條件。

城市道路交叉口車道條數及車道寬度交通組織：

車道條數：應由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔主要交通流的車道數應不少于道路路段的車道數，駛出道路交叉口的車道數不少于駛入道路交叉口的直行車道數”。

車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應適當加寬，一般要求與路段車道等寬。當渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。

城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設置左轉專用車道、右轉專用車道，同時應保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設計時，除了對道路交叉口進口道拓寬，也可對道路交叉口出口進行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設機動車道。拓寬的車道數的基本原則為：

（1）當路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進口道至少設置三車道；

（2）當路段雙向六車道時，交叉口進口道至少應為四車道；

（3）當路段雙向兩車道時，交叉口進口道至少設置兩車道；

城市道路平面交叉通組織優化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項交通組織優化措施，只有將這些措施有機結合起來，依據交叉口的具體條件進行設計，才能達到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因為每一個道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結如下。

（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標志標線：車道行駛方向指示標志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。

（2）-般的道路交叉口都會進行導向車道的設置。不管拓寬與否，導向車道必須配以相應的交通標志標線：車道行駛方向指示標志，導向車道線，導向箭頭，有禁限的應設置相應的禁令標志和禁止掉頭標志標線。

（3）交通復雜的交叉口一般都設置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據具體問題具體分析再做決定。

（4）非機動車對機動車干擾較大的交叉口，除了應用上述措施可設置非機動車禁駛區標線或中心圈來規范非機動車的行駛。

城市道路平面交叉口的交通組織優化是非常復雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側重于城市道路平面交叉口的交通組織優化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎上開展更深入的探究，將理論應用到實踐中。

參考文獻：

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[2]趙恩堂，顏健民，張樹升，嚴寶杰，交通工程學講義[M].西安公路學院.1 984

[3]王煒，郭秀成，交通工程學[M].南京：東南大學出版社.2000. 10

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1引言

立體化綜合交通的不斷發展促進了城市交通的無縫融合，同時能保證城市居民的便捷出行。而綜合交通樞紐是銜接各交通方式的關鍵環節，綜合樞紐的客流組織效率也很大程度地影響著不同交通方式的整體效率。因此，如何充分利用不同種交通方式提高旅客運輸組織效率，是當前亟待解決的問題之一。李靜[1]基于二步動態評價方法，提出了綜合交通樞紐客流組織的動態評價模型。以樞紐換乘環境和乘客交通流模型為基礎，量化了相應的動態評價指標，并實例驗證了模型的有效性。夏菁[2]介紹了客流組織的基本概念和方法，分析了綜合交通樞紐中的各種不同流線和相應組織方式，利用建立的OD客流組織路徑模型和VISSIM交通仿真軟件分析了北京西站的客流疏散能力。吳海燕等[3]針對客流的供需問題，建立并評價了相應改善方案，提出需要保證瓶頸區域的排隊空間，合理規劃換乘站點的車輛到站時間。凌巧[4]對突發客流的相關概念進行了介紹，針對節假日短時期增加的大客流，提出了相應的解決方案和管理方法。王競飛等[5]針對客流組織和站內設施分析天津地鐵站樞紐的車、客流組織，得到了更均衡合理的客流組織流線。丁波[6]從影響客流組織的影響因素出發，提出了緩解樞紐大客流組織的方法。眾多研究表明，交通樞紐內的人流量、樞紐內的空間結構和疏散能力都影響著客流的組織效率。本文主要針對客流的組織效率，研究綜合交通樞紐內規劃與布局、不同交通方式的銜接及流線設計等問題。分別從不同角度對提高綜合交通樞紐客流組織效率的問題及措施進行探討。

2選址與布局

2.1綜合交通樞紐的選址

綜合交通樞紐的選址需要充分考慮城市的整體規劃和結構，要與現有城市公共交通網絡進行整體協調配合。通常綜合交通樞紐的選址可分為兩種，一種選在城區中心部位，來保證旅客出行的便捷性。但是由于城市發展及土地利用問題，該方法主要適應于舊站或樞紐的改造。而新建綜合交通樞紐基本選址在城市外圍，選址時也要充分考慮城市內部交通的通達性和銜接性，保證旅客順暢到達或離開交通樞紐。在選址和規劃時，同時要考慮樞紐周邊的配套設施，保證旅客的出行服務質量。此外，綜合交通樞紐的建設會對城市的人口吸引和產業發展帶來推動作用。

2.2綜合交通樞紐的整體布局

綜合交通樞紐是多種交通方式相互銜接，供旅客乘降及換乘的交通節點。因此，如何使旅客能便捷、準時及舒適地進行換乘，是綜合交通樞紐整體布局的關鍵問題。新建綜合交通樞紐通常規模比較大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已經不能滿足現有交通樞紐的需求。傳統布局方式會由于大量的占地面積而增加成本，同時也會導致旅客的換乘距離長、客流組織效率低及人與車的交通方式缺乏立體組織等問題。因此在綜合交通樞紐的整體布局上，應該從傳統的水平模式向垂直模式推進，建設立體式的交通樞紐，通過優化，建立便捷和舒適的一體化換乘模式。此外，在基礎設施選擇和優化方面，應盡量保證基礎出行。倡導不同交通方式共享化設施設備，不僅節約資源與成本，優化空間利用率，同時可以通過精簡設施設備，促使不同交通方式的進一步銜接。

3不同交通方式的有效銜接

3.1各管理主體協同配合

綜合交通樞紐站的管理單位較多，不僅有政府管理部門，還涉及不同的企事業單位。在建設過程中，常常由于權責邊界不明晰，缺乏明確的管理主體和直接的統籌部門，造成綜合樞紐站體與周邊城市空間存在物理上分離。此外，在運營過程中，不同交通方式的主管單位不同，運營的優勢及效益目標也不同，導致各執其政，不利于綜合交通的發展。因此，在建設和運營過程中，不同交通方式的各管理主體管理需針對功能定位、基礎設施的銜接配套、流線設計等各方面問題進行統一規劃和整體統籌。各管理部門協同配合，將換乘問題系統化解決，是提升樞紐客流組織效率的基礎。

3.2鐵路、地鐵及公交之間的時刻表協同配合

鐵路、地鐵及公交三種交通方式的共同特點都是按照時刻表運行。這對于多種交通方式的有效銜接提供了有利條件。在綜合交通樞紐內三者時刻表的協同優化、合理配合將是影響樞紐內客流組織效率的一個關鍵因素。應該使地鐵的列車運行時刻配合鐵路列車的到發時刻，盡量減少旅客大規模聚集，保證旅客的及時疏散。地鐵的時刻表應該盡量配合鐵路的列車到達規律，當列車集中到達時，可以適當增加地鐵列車的發車頻率，來保證旅客的快速疏散。而對于公交車，應該靈活調整其發車時間，配合鐵路及地鐵的運行，為剩余旅客提供便捷的出行條件。通過實現鐵路、地鐵及公交的最優時刻表協同，可充分發揮多種交通方式的優勢，在滿足其自身利益最大化的同時，方便旅客出行，最終提升綜合運輸效率。

3.3規范出租車及網約車運營組織規則

當今，對于出租車及其他相關打車平臺還存在一些亂象，如出租車的強制拼車，常規出租車及網約車之間的不合理競爭等。這些作為綜合交通樞紐客流疏散的重要交通方式，如果在運營服務過程中發生問題，必定會對交通樞紐的整體客流組織效率產生影響，甚至可能發生治安問題。因此，在綜合交通樞紐內，要合理分配不同交通方式的運營范圍。首先，要給予出租車及網約車劃分合理的運營空間，設置專門的旅客乘降通道，并通過現代化手段對各車輛在樞紐內的運營情況做好相關記錄。其次，在保證安全和個人意愿的前提下，提倡資源共享，通過設置合理的拼車平臺及方式，鼓勵同方向出行的旅客進行拼車。同時，可以通過形成較完整的拼車費用體系和機制，保障拼車旅客及運營車輛的利益。

3.4安檢過程的優化設計

安檢過程往往是一種交通方式進站流線中的一個客流組織能力的關鍵制約點。由于安檢通道的數量較少，程序復雜，對于大規模到達的客流，很容易出現擁堵。而鐵路旅客通常會集中到達車站，如果需要換乘地鐵，會對地鐵造成較大的客流壓力。目前，部分交通樞紐鐵路旅客在進入地鐵之前還需要進行安檢，這樣勢必會造成客流的擁堵和效率的降低。因此，可以在不影響其他運輸組織過程及安全的條件下，通過簡化二次安檢過程，有效提高樞紐的客流組織效率。

4綜合交通樞紐的流線設計及優化

4.1導向標識系統的完善

導向標識系統的不完善，會使陌生的旅客不能有效獲取信息，快速找到目的地，不僅會降低旅客的服務質量，同時也會對樞紐內的整體客流組織帶來影響。不合理標識的設置，無法為旅客進行有效導向，將造成旅客不能及時乘坐相應交通方式或無法找到所需的公共交通設施等問題，進而影響正常出行。合理的導向標識系統應該簡明、精確，大小及顏色等都需要合理設置，盡量減少內容的冗余和色彩的繁雜給旅客造成的視覺干擾。尤其引導旅客到換乘通道及相關服務設施的導向標識要設在明顯的地方，并進行明確標注，在拐彎或視線不好的地方可以考慮重復設置相同的導向標識，保證對旅客引導的連續性。此外，可設置動態的電子導向標識，在發生大客流集散時，對引導信息進行動態更新，保證旅客的順暢出行。

4.2樞紐空間合理設計行人及車輛流線

交通樞紐內的客流組織雖然較為復雜，但其本質還是疏散人流的重要中間節點，在流線設計過程中應為使用者創造良好的出行條件，縮短行走時間，因此人行流線應盡量簡潔明了。對于不同的樞紐結構，應設置與之相適應的換乘流線方式。將不同方向的流線進行分開設置，避免客流的交叉擁堵，方便客流組織和疏散。此外，人的流線和車的流線不能簡單的進行分割，要進行合理設置，整體優化。公交車、出租車及其他社會車輛等不同交通方式，要合理配置停放區域，車流的進出流線要分開設置，減少車輛在樞紐內的擁堵。

4.3流線設計需考慮旅客需求和售票方式

在實名制的電子票務普及之后，廣場供旅客等待的功能逐漸消失。旅客需要換乘和等候的空間要安全舒適、有信息化設備、網絡覆蓋等，同時換乘的流線要舒適、便捷。因此，在流線設計時，需要考慮完善樞紐集散功能的同時，使樞紐更加人性化、現代化。如現代化設備的引導、機器人服務、精神產品的享受功能等。此外，隨著網絡訂票功能的普及，大多數旅客采用自動取票機或直接刷身份證進站，基本消除了人工售票排隊的現象，但在退票、改簽等服務當中，還應該充分考慮旅客的服務需求。因此，流線的設計也應與當前售票方式及現狀積極配合，合理優化流線，保證旅客的順暢出行。

4.4流線設計應考慮與商業活動的配合

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近年來不斷有城市投入到軌道交通的建設大潮中來，而軌道交通施工必然占用城市道路，影響正常交通運行，因此，考慮軌道交通的施工特點有針對性地研究交通組織方案和措施，將施工對城市交通的影響降到最低，已成為城市交通規劃管理工作的重點。

一、軌道施工期間交通組織方法

1、節點交通組織方案

（1）合理安排施工方案，充分考慮施工時序，通過便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實施時，應與節點周邊被臨時占地的相關單位先行溝通，對施工方案的可行性做判斷，并充分考慮臨時占道方案不可行時的預備措施；路段節點按照“占一還一”的原則布置“4機2非”以上的車道；路口節點原則上按照“占一還一”要求布置車道，條件受限時至少應保證路口“5機2非”的車道布置，即保留3進2出的機動車道，每車道寬度不小于3.2米；某一方向施工占道時應充分考慮各種流向交通的順暢，相交方向的交通流也不應忽視，主要是道路線形，不應過分惡化，圓曲線半徑、轉彎半徑、視距等應滿足20km以上的設計車速要求；對施工的各階段進行細分，視條件許可，隨時考慮減少施工占地，逐段恢復路面功能。

（2）根據確定的施工方案，在各節點選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導等交通管理設施，力爭通過最精簡的管制措施，減少通過各節點的交通流量和交通沖突。各節點交通組織方案可根據工程進度，逐一細化設計。

（3）節點交通組織預案

如施工條件困難，施工路段線形惡化，通行能力不足時，可將對部分節點的相交方向交通進行限制，采取單向通行、甚至封閉通行的措施，以保證施工占道方向的交通；部分節點的交通流按照保證人非―公交―其他機動車通行的優先順序，逐一限制通行，優先保證人非系統。

2、施工沿線交通組織方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行；沿線實行單雙號通行；對現有途經施工沿線的公交線路進行梳理。按線路占用施工路段的長度進行排序，視情況調整末幾位；按公交車總重、總長排序，調整總重量大、總長度長的首幾位。并對重復線路進行優化，以實現公交車流量的下降，并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車?？梢韵拗仆獾嘏普哲囕v通行作為備選措施。

（2）交通預案：采取更嚴格的交通管制措施，進一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運出租車駛入；將施工沿線雙向車道均設置為多乘客車道，禁止所有的空載客車通行；全線實施單雙號，禁止近一半不符合當天單雙號規則的機動車通行；惡劣條件下，禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機動車通行。

（3）在沿線、各節點布置大量的交通誘導設施。通過動態LED誘導屏、靜態誘導交通標志，對沿線各駛入、駛出點的車輛提供實時的前方道路擁堵信息和周邊路網的通行指示，并建議駕駛員盡量選擇替代路網進行繞行，以減少施工路段流量。

3、邊界交通組織

結合軌道交通建設特點，通過交通誘導與管制，為在中心區內營造良好交通環境，減少交通流量，簡化交通結構，使更多的過境交通從市區通過，并使對外交通減少繞行。

二、實例分析

1、項目概況

本文以寧波市軌道交通1號線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西，沿中山路全線至世紀大道后，東北轉沿寧穿路至東外環路止。全長21.3km，設車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區，該路段為寧波市區最為主要的干道，施工前交通已基本處于飽和狀態，如沒有有效的交通組織方案，施工期間勢必對沿線區域的交通造成重大影響，甚至造成交通癱瘓。

2、交通組織方法

根據上文所提供的交通組織方案的思路，主要從施工節點交通組織、施工沿線交通組織、片區交通組織、邊界交通組織等方面對施工期間市區交通進行組織設計。對重要節點的施工，主要采用“占一還一”的原則，盡可能保證施工節點的通行能力不受太大影響，如圖1所示；對沿線交通組織，主要通過設置有效的誘導標志，合理調整公交線路，優化路段出行結構，使施工路段的通行能力得到有效的利用，將施工影響控制在最小范圍；對于片區交通組織，主要通過對施工沿線條件合適的片區實施單行系統，如府橋片區、迎鳳片區等，這些片區均衡分布于中山路兩側，片區之內的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路為主，現狀交通秩序混亂，通行能力低下。實施單行后，片區的通行能力得到大幅度的提高，并能使車流繞開軌道站點的施工區域，實現對中山路快速有效的分流。同時根據寧波市的城市交通結構特點，制定了寧波市區交通的“四禁”方案，如圖2所示，該方案旨在優化市區交通結構，減少市區的交通總量，緩解市區整體交通壓力。

圖1鼓樓站交通導改方案 圖2交通組織方案

3、交通組織效果評價

在實施了以上交通組織措施后，施工節點的通行能力下降值保證到了最小，沿線交通總量和結構也得到了有效的控制，片區的交通分流效果得到了充分的體現，過境交通及對外交通得到了有效的疏解，交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段，施工前中山路主體路段僅為雙向四車道，且已為寧波市最為擁堵的路段之一，交通組織的目標是將車速下降值控制在10%以內，不發生大范圍交通擁堵狀況。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程車速下降了8.4%，結合現場觀測，沿線交通運行狀況良好，達到了預期的目標

結束語

本文結合城市軌道交通施工的特點，提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則，從“點、線、面、界”逐級提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施，并結合寧波市軌道交通1號線施工期間交通組織的實際應用分析，論證了本方法的有效性與科學性。當然，本方法還有一些不足之處，這將在后續的工作與研究中逐步完善與提升。

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Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.

Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;

中圖分類號： U455.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1 引言

隨著經濟的發展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環境污染等現象嚴重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時增強市區各主要集散點的直達性，提高市民的出行質量，并且可以進一步改善城市交通系統的結構，節約資源，促進城市交通問題的解決。但地鐵工程規模浩大，建設工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。

2 交通組織的原則

2.1 保障重點工程順利進行的原則

無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會帶來負面影響， 所以需要社會的支持， 在發生沖突時， 應以保證工程的順利進行為原則。

2.2 保證行人、非機動車和公共交通優先通過的原則

交通組織方案應體現“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應預留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調整， 則一定要提前做好宣傳工作。

2.3 施工期間交通組織方案的穩定性與適應性相結合的原則

穩定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會影響方案的有效性， 群眾也很難適應， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應根據方案實施后交通的實際狀況作出相應的更改， 即適應性。

2.4 系統最優的原則

交通作為一個系統， 除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統的整體達到最優。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點或單線交通效益的最優化。

2.5 盡可能減少對現有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則

3 地鐵施工對城市交通的影響

地鐵施工對交通的影響， 主要體現在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內拆遷交通設施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。

3.1 施工占道對城市交通的影響

第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉移到了影響區域內的其他道路之上， 公交線路也需要重新調整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質及安全等因素。

第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉移到影響區域的其他道路上， 會影響周邊道路的交通環境， 公交站點及線路可能需要調整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會涉及到道路的斷面改造。

第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。

3.2 不同的施工方法對城市交通的影響

根據地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。

第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設完成后回填基坑或恢復地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產生噪音， 對城市環境的影響也最大， 但其施工造價相對較低。

第二類，暗挖法、盾構法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構法和礦山法(新奧法)實質為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結構， 基本上是在地下作業， 施工造價相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環境的影響也較小， 這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結構均在地下作業。地面開挖時如果占用道路， 也會造成交通斷流和瓶頸， 但歷時較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。

城市地鐵的施工應經過分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境， 權衡施工造價， 選擇合理的施工方法， 做到既能節約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。

4 施工期間交通組織方案確立的步驟

4.1 影響范圍的確定

對于地鐵站點施工來說， 會直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產生轉移， 進而會影響到更多的道路及交叉口； 對于站點間的線路施工， 會影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側各750m左右， 但這個范圍不是嚴格的，應根據城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。

4.2 背景資料的搜集及研究

確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：

a) 影響區域內道路與交叉口現狀及規劃情況( 道路現狀包括道路交通現狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現狀即指了解影響區域各交叉口類型、渠化與信號配時情況以及流量等)；

b)過境交通情況；

c)影響區域內用地現狀與規劃情況；

d)影響區域內公交情況， 包括公交線路、站點

位置、運營情況等；

e)道路及公交標志、標線的設置情況；

f)施工工藝及流程。

4.3 道路網交通需求的預測

根據調查資料， 對施工期間影響區域內道路網交通需求進行預測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉移。

4.4 交通組織方案的建立及其優化

根據地鐵總體設計和車站區間的建設計劃及調查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導， 建立交通組織方案并進行優化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實施過程中根據實際情況進行優化。方案制定步驟如圖1所示。

5 施工期間交通組織需要注意的問題

5.1 施工期間對某一條道路實施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時， 應參考相鄰道路的交通壓力和車種構成， 統一考慮禁限措施， 避免出現流量置換效應。流量的置換效應是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導致實質上禁限措施沒有發揮作用。由于禁限組織存在置換效應， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。

5.2 若城市交通規劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。

5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區域的道路指示標志要及時改造， 避免因過時或錯誤的信息而導致交通事故。

5.4 施工期間的交通組織方案應提前較長時間向市民公示， 預先告知市民項目的起終時間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。

6 施工期間交通組織及管理對策

6.1 交通分流

要充分挖掘現有道路資源的交通潛力，合理引導施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區域上游有分流條件的路口， 應給予預示， 提前通過引導標志等進行引導， 避免其進入施工影響區域。

6.2 施工影響區域內的交通總量控制

施工影響區域內的交通總量控制具體為：

a)實施停車需求管理： 通過停車需求管理達到“以靜制動”的目的；

b)采取車種禁限、時段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區域、路段、時段內禁止某些車種通行。

6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯開高峰、限制高峰交通量、擴大夜運、組織單向交通等

6.4 交通語言設施

交通語言是交通系統和用路者之間通訊的工具， 從交通系統向用路者提供信息的角度講， 交通語言設施包括交通標志、道路標線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進行， 施工期間要有科學的、完備的臨時配套交通標志設施(如施工警告標志、指路、指示、禁令標志等)。交通標志和標線一般都有通用標準， 但施工期間臨時性的標志可靈活設置。除此之外， 應在某些重要路段及路口設置可變信息板， 及時向道路使用者傳遞信息。

6.5 公交線路及站點的調整

施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調整， 但為了保證工程的順利進行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當調整， 主要有：

a)線路起終點的改變以及線路的改變；

b)發車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；

c)公交站牌的重新設立及指示標志的設置等。

6.6 加強施工管理

篇（5）

0 前言

交通擁堵問題必然引起整個交通系統的失調， 給人們的出行帶來延誤， 嚴重影響了人們正常的生活。因此有關部門正加大力度進行交通管制， 以提高交通設施的服務水平。在對信號交叉口進行優化時， 只考慮對信號配時優化， 或只考慮對交叉口渠化進行改造等等， 兩者沒有協調考慮，使得治理的效果不是非常理想。

這里主要針對交叉口現狀，對交叉口信號配時現狀進行分析、優化，并采用信號配時軟件 Synchro，對渠化方案進行比選， 實現了兩者的有機結合， 將渠化組織優化與信號配時優化協調考慮可以較好地降低交叉口整體延誤， 提高交叉口地區的交通服務水平， 從而為改善交叉口的交通運行狀況。

1 交叉口優化

交叉口的優化一般從兩個方面進行：信號配時優化和渠化優化。兩個方面相輔相成、相互配合，共同保證道路網中的瓶頸--交叉口的通暢。

（1）信號配時優化

交通信號配時控制是依據路網交通流數據，對交通信號進行初始化配時和控制，同時根據實時交通流狀況，實時調整配時方案，實現交通控制的優化。交通控制從被控區域的最小延誤時間出發，獲得最佳的配時方案，是系統化最優的思想。

交通信號配時控制是時間分離的一種交通組織形式，通常是在停車讓路控制的基礎上，根據交叉口的交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人安全和事 故記錄以及交叉口所處位置等，考慮信號設置的必要性。

（2）渠化優化

交通渠化就是在道路上用交通標志、標線或者高出路面的各種島狀構造物、路面漆刷的不同顏色、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對行人與各種不同車型、不同方向、不同車速及不同運動狀態的交通流進行引導、隔離和管制，使交通實體像渠內水流一樣順著一定的方向和路線，互不干擾地安全有序運行，以達到分離和控制交通流的目的。

4 結論

總之，城市道路平面交叉口進口車道的合理設置以及信號燈控制的合理設計對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。

交叉進口車道的合理幾何設計是保證各進口車道正常發揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素，當然交叉口的優化處理形式還有很多種，如環形，各種渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經濟等方面都有非常重要的影響。而合理的信號燈配時分配可以最大限度的發揮道路的通行能力，減少延誤及停車次數。因此在交叉口處在具體優化設計時要多方面考慮，使得渠化與信號控制最優結合，最大程度滿通功能的需求。

參考文獻：

[1] 常爭艷，賈志絢，武美先.信號配時與交通設計協同優化[J].太原科技大學學報，2010，1（31）：38-41.

篇（6）

在中學時代，楊立興就對數學產生了濃厚的學習興趣。4年大學生活培養了他良好的數學思維，也為今后的研究工作打下了堅實的數理基礎。2002年，楊立興考入清華大學數學科學系攻讀博士學位，師從不確定理論的開創者劉寶碇教授。經過3年刻苦學習，2005年博士順利畢業后，楊立興進入北京交通大學。當時，恰逢學校正在籌建軌道交通控制與安全國家重點實驗室，由于工作的需要，在團隊負責人高自友教授的建議和指導下，楊立興加入了研究團隊，從此開始了在交通運輸領域的研究生涯，針對軌道交通運輸組織優化問題開展了一系列研究。

由于剛剛博士畢業，一直從事數學優化研究的楊立興對于軌道交通領域的認識可以說完全處于空白狀態。但這也激發了他繼續充電的熱情，閱讀了大量文獻，并提煉出該領域中亟待解決的關鍵科學問題。在高教授的指導下，經過半年的學習，楊立興逐步掌握了該領域內的相關知識和研究現狀。

篇（7）

結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。

2、平交口的交通組織設計

（1）設置專用車道

組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。

（2）左轉彎車輛的交通組織

設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。

（3）渠化交通組織

渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。

（4）行人交通組織

平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。

四、實例應用分析

本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。

1、平交口存在的問題

該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。

2、平交口的優化設計

（1）設計思路

完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。

（2）設計方案

西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。

（3）南段設計方案

進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。

（4）東段設計方案

進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。

篇（8）

引言

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

(1)城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發展規則

加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發展規劃

提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發展規劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規劃

建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

二、道路交通管理規劃的層次和原則

(1)道路交通管理規劃的層次

城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰略發展規劃

規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。

②中期交通管理發展規劃

規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規劃的原則

道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。

道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內

容。

三、道路交通組織規劃

其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

①交通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化

如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。

⑤優化、 評估規劃方案

運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。

篇（9）

2、掌握一般的最優化方法和計算機在交通運輸、車輛工程中應用的基本技術；

3、具有交通運輸組織指揮、交通運輸企業、企業生產與經營的基本能力；

4、熟悉國家關于交通運輸方面的方針、政策和法規；

篇（10）

一、指導思想及目標

（一）指導思想

堅持以人為本，深入貫徹落實科學發展觀。以“平安暢通建設為動力，以創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A級景區為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯合執法、疏堵結合、規范管理的原則，加強道路交通基礎設施建設，實施科學精細化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機制，為經濟社會發展提供良好的交通環境。

（二）目標任務

禁限大貨車、拖拉機、三輪車（貨運）入城管理。1．優化景區道路交通。

項目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進行專項整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運行、管理混亂問題。

提升國家級景區形象。優化區域內全面實施交通大循環，3．規范景區交通管理。強化對各類交通違法違規現象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環境，為創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A景區打下堅實的基礎。

二、組織領導

成立優化景區道路交通工作領導小組（以下簡稱領導小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優化景區道路交通的順利實施?？h政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉建委、農委、商務局、發改委、旅游局、景區管委會、鎮政府為成員單位。領導小組下設辦公室（公安局交巡警大隊）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊長陳輝任辦公室副主任，具體負責該方案的組織實施（領導小組成員名單附后）

三、優化區域及規范重點

（一）優化區域。優化區域為我縣景區范圍路段。

（二）規范重點。對拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實施禁限通行。

1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進入優化區域。

即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉彎至城東大道通行；其他車輛單向循環通行線路與以往不變。2．單向循環通行。禁限車型在禁限時段內禁止進入禁限區域。禁限時段以外實行指定線路單向通行。

不受禁限約束。3．特殊車輛實行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運車、施工車輛等經審批后可持證通行。

進出口必須是從三角塔進入，4．蔬菜運送車輛設固定場所。將蔬菜運送車輛中轉地轉移至貨運停車場。卸貨后從停車場經三角塔出城。

四、方法步驟

共分為三個階段。優化景區道路交通工作從4月1日起至6月30日結束。

（一）宣傳發動階段（4月1日至4月9日）

落實工作人員，研究制定優化方案。召開優化景區道路交通工作動員大會，縣電視臺播放、報》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運等企業座談會、發放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。

（二）整治規范階段（4月10日至6月20日。

職能部門各司其職、協同配合，優化景區道路交通工作由縣政府組織。嚴厲查處各類交通違章行為。

3天內將停車場清理規范和平場，1．交通設施完善組。由縣市政局負責。可確保80-100臺貨車?？?，負責?？可?、方向需進城卸貨車輛，對縣城道路標志標線及安全管理設施進行規范設計整治。由縣公安局負責在城外（）完善提示性標識，為整治工作提供硬件保障。

抽調交巡警10人、運管執法5人、市政監察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個執法隊，包干負責重點路口、重點地段的整治（另行制定方案）

抽調交巡警6人、運管執法10人、市政監察8人，3.城內整治組。由縣交委牽頭。分3個執法隊，交巡警、運管、市政各明確1人負責，加強縣城內交通秩序整治，重點開展客運市場整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、運管配合進行整治（方案另行制定）4.施工車輛規范組。由縣城鄉建委牽頭。

發改委、鎮政府配合，5.信息掌控組。由商務局牽頭。負責對縣城物資供應、物價波動進行監控，保障縣城居民日常生活用品供應，嚴厲打擊借機哄抬物價行為。

公安局、交委、市政局、鎮政府配合。負責做好群眾的宣傳教育、解釋疏導工作，6.疏導穩控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進行教育打擊，同時提供相關法律法規咨詢工作。

電視臺、報社各派1名記者參加。負責編印活動簡報及其他宣傳資料，7.宣傳報道組。由領導小組辦公室牽頭負責。每天跟蹤采訪，電視臺、報》設立專欄，4月20日前每天跟蹤報道。同時利用標語、宣傳車、宣傳資料進行多種形式宣傳。

對階段工作進行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負責。確保工作落實到位。

（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）

建章立制，總結經驗。確立長效管理機制。

五、工作要求

篇（11）

Keywords: city traffic; parking demand; traffic organization design

中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A文章編號：

前言

隨著經濟社會快速發展，居民生活水平不斷提高，機動車數量急劇增加。小汽車在給人們出行帶來便利的同時，也帶來了道路擁堵、停車難等交通問題。停車難對交通和城市環境的影響日益明顯，人們開始逐步意識到解決停車問題的重要性。

先進的停車管理系統不僅僅是為小汽車提供停車空間，合理設置的停車泊位來控制和降低城市中心區的個體交通出行比率，又能夠通過適當的收費為政府提供足夠資金，用以發展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海區桂城道路停車需求基礎上，探討桂城片區停車管理政策和改善方案。

1交通調查及分析

1.1 交通流量調查

調查區域道路高峰小時流量及飽和度

從交通流量調查的結果來看，區域內部交通問題主要表現在兩個方面。

其一，文華北路以東、南海大道北以西的中間區域為住宅區和城鄉結合部，是重要的交通生成區。此區路網稀疏混亂，南北通行道路僅南一路與疊滘村內的一條村路，為雙向兩車道；東西向只有進出小區、村鎮的小路。反映在早晚高峰交通現象，表現為南北向兩條道路飽和度過高，東西向交通流缺乏組織。而南一路車輛亂停亂放情況相當嚴重，更加劇了該區域的交通擁堵。

其二，桂瀾中路以西、南桂東路以南為路網最密集的區域，部分路段飽和度極高，造成區域內擁堵。究其原因，是現狀的路內停車與區域所有道路雙向通行的交通組織相沖突，破壞了交通組織秩序，造成不必要的延誤。

1.2 停車調查

現狀停車設施分為5種：路內停車位、路外停車位、公共停車場、配建停車場、退縮位停車位，調查統計如下表。

停車供給設施分類統計

2桂城停車管理存在的問題

（1）費率單一，沒有體現區位差異，中心區和地區一樣收費或者差價不大，無法體現停車供求關系不同地區的費率調節作用。

（2）停車收費整體水平相對偏低，路邊停車基本不收費，與公共交通等其它交通方式收費比價不合理。

（3）停車時間長短收費差異不大，停車收費與停車時間沒有密切關系，部分停車設施甚至沒有時間限制，使得泊位的周轉率偏低。

（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿線存在大量違章停車，或違章停在路側，或違章停在人行道上，嚴重影響道路交通功能的正常發揮。

（5）相關管理制度/配套法律法規的缺乏，導致該違章停車成為管理盲區，交通警察缺乏執法依據。統一停車管理機構的缺乏，也是導致車輛亂停亂放現象的間接原因，亟待改善。

3 政策與管理措施研究

3.1 管理措施

根據桂城片區停車問題及特征，提出以下措施：

（1）整合停車資源及對路內停車泊位清理整頓清理違章停車，清除不合理停車，結合道路交通條件、需求分析合理設置路內停車。

（2）理順路內停車管理制度建立統一的管理制度，根據規劃分期建設改造。

（3）實行路內停車收費管理制度，發揮價格杠桿調節作用。建議路內停車收費標準高于路外停車，白天收費標準高于夜晚，交通高峰收費標準高于平峰；城市核心區高于城市其它區域，體現區域差異化、時段差異化。

4 道路停車改善案例

4.1 改善思路

不合理的路內停車位占據了交叉口的空間資源，早晚高峰時段隨著交通流量的劇增，機動車交通流量和路內停車的需求遠遠超過道路容量，造成交通擁堵。建議通過優化交通組織和重新布局路內停車位設置形式和位置，使得核心區道路功能更明確，并與路網交通組織相協調。

4.2 區域單循環交通組織優化

結合研究范圍的道路網絡及現狀調查的交通流量和流向，運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施，對有條件次干路和支路采用單行線方案，配對使用，合理組織交通流，均衡負荷，提高運輸效率，對交通流在時空上進行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，達到增大路網通行能力減少交通延誤的目的。

4.3 路段和交叉口的優化

在路網交通組織的基礎上進行路段交通優化設計，主要包括機動車道、非機動車道、路內停車位、人行道以及行人過街橫道的優化設計，保證交叉口空間資源得到有效使用，重點考慮路段停車位與進出通的設計，并注意各功能區的相互銜接與協調，以體現路段交通設計的整體性。

5 結語

停車問題已成為我國許多大中城市發展的障礙，已不是一個單純的交通問題，是一個突出的社會問題。對于停車系統的建設和管理，我們需要：

加強立法和完善市場規則

停車立法和行業市場規則是停車產業化發展的重要保證，政策的著力點應該是制定市場規則，培育和扶持停車企業；建立和完善停車企業的監管和規范措施。

成立專門的停車建設、管理機構

保障、落實資金的使用和管理，有必要由政府成立專門的停車建設、管理機構。制定各年度公共停車場建設計劃，逐步推動落實；負責具體實施和管理工作。

制定差別化的收費定價

充分考慮對物價指數影響和市民承受能力的基礎上，先出臺近期價格標準，逐步向遠期價格標準過渡，并堅決貫徹“差別化”供給的原則，充分考慮兩個“差別化”，即中心城區收費標準要高于地區和路內占道停車收費標準要高于路外停車。提高路外停車設施利用率，利于改善城市道路的交通擁堵狀況。

建設與城市智能交通系統（ITS）相結合的停車誘導系統

停車誘導系統是ITS的重要組成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通過建立綜合信息處理平臺，實現各子系統之間數據的信息化傳輸、數據共享。

通過道路提供實時的停車指引信息，有效的指導車輛停放在合理的停車位置。提高車位的使用效率，減少車輛找車位時的迂回交通量，消除停車位短缺的錯覺。

使停車系統的建設應該符合城市整體交通發展的戰略思想

停車系統建設必須圍繞“以公共交通為主”這一主題制定相應的政策。以公共交通為主的發展結果主要體現在未來人們交通出行方式的轉變，對停車系統建設而言，限制區域停車泊位規模、改善車輛換乘系統的服務都是行之有效的方法。

參考文獻