緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇鐵路工程勘察范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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2鐵路定線與方案展示

作為一個鐵路工程地質勘察系統，鐵路定線功能是不可或缺的，這就要求在GoogleEarth三維地理信息平臺上，能夠進行鐵路定線以及方案展示，以便能為鐵路沿線的地質勘察提供參考和依據。基于GoogleEarth進行鐵路選線，目前國內已經有較成熟的系統。本實驗室劉江濤等［5］研發的“基于GoogleEarth的鐵路三維空間選線系統”［5］提供了交互式定線、平面設計、縱面設計、橋梁、隧道、站場設計等眾多功能(圖3)并且取得了較大的實際應用價值，因此本系統對其中鐵路定線模塊予以直接引用。

3遙感解譯與空間分析

3．1遙感解譯GoogleEarth可以提供多分辨率衛星影像、地形數據，不同地質、地物在遙感圖像上的光譜及紋理特征是不同的，因此可以實現從宏觀－局部多尺度的遙感地質信息解譯，其解譯要素可分為地貌單元、地質構造、不良地質、水文地質、特殊巖土等，包括斷層、地質界線、不良地質體、巖溶區、產狀、觀測點、鉆探、試坑、水文點、水準點、照相點、區域地質圖、工程地質平面圖、環境保護區劃圖等［6-7］。KML是Keyhole標記語言(KeyholeMarkupLanguage)的縮寫，是一種采用XML語法與格式的語言，用于描述和保存地理信息［8］，如Placemark、Path、Polygon和GroundOverlay，可以被GoogleEarth識別并顯示。因此，可建立地質信息與KML元素的對應關系，如表1所示，實現解譯成果在GoogleEarth上的可視化表達。不同類型的地質信息通過不同的顏色、比例、符號、粗細和描述信息進行區分。解譯成果通過Access數據庫管理，并實時顯示在GoogleEarth三維地理信息平臺上，如圖4所示。3．2空間分析系統利用GoogleEarth三維地理信息平臺，完成點線面測量、線路調查、產狀測量、坡向測量、視傾角、真厚度計算等空間分析功能，能夠快速獲取區域性的地層斷層產狀、巖層厚度、邊坡坡率及與線路空間位置關系，減少現場地質調查工作量，降低人力物力成本。以產狀測量功能為例，產狀測量是地質研究中的基礎工作，在地質各領域應用廣泛。隨著遙感技術的發展，地學工作者要求能夠快速、準確、批量的獲取巖層產狀，而地質羅盤、坡度儀等傳統工具又存在工作量大、精度低，受限于野外條件等缺陷。而利用GoogleEarth遙感影像和地形數據，可以從宏觀尺度上進行地表淺層巖層的判別，并確定巖層分界線。實現從GoogleEarth提取巖層分界點數據需要用到GoogleEarthCOMAPI接口技術。通過調用函數GetPointOnTerrainFromScreenCoords(［in］doublescreen_x，［in］doublescreen_y，［out，retval］IPointOnTerrainGE＊＊pPoint)即可返回選取點pPoint的經緯坐標和高程值。得到的巖層分界點數據為大地坐標，需轉換為平面坐標，因此需要用式(1)進行高斯投影坐標正算［9］:獲取巖層分界點的平面坐標后，可通過最小二乘法進行平面擬合，擬合出巖層面，如圖5所示。最后根據擬合出的巖層面方程和產狀計算公式，計算出走向、傾向、傾角等產狀信息。

4鐵路工程地質勘察成果展示與查詢

鐵路工程地質勘查數據最終通過Access數據庫統一管理，為讓設計人員、評審專家和決策者能全面了解勘察成果，系統基于GoogleEarth建立了三維綜合展示平臺，實現了遙感影像、地理信息、地質資料、線路方案、勘察資料等空間信息的集成，綜合展示信息如圖6所示。勘察成果綜合展示平臺實現了二維、三維混合以及多數據源的融合。整個線路的三維地形、影像、地形圖、平面設計成果、線位、橋梁、隧道、車站、地質等各專業信息通過數據庫統一管理，最終集成到同一個KML文件，將KML文件導入到GoogleEarth，便可實現勘察成果的綜合展示。系統根據XML語法與格式以及KML文件的特點，為KML文件中點、線、面、圖片等添加＜description＞標簽，＜description＞標簽具體描述各項成果的詳細信息。這樣，通過點擊該圖標，即可查詢其詳細信息。如需查詢線路交點的設計信息，在GoogleEarth窗口點擊線路交點圖標，會出現一個屬性對話框，對話框顯示線路交點的曲線半徑、緩和曲線長、交點坐標、轉角等設計信息;如需查詢勘察點的坐標信息，只要單擊勘察，就會自動彈出勘察點信息窗口。為進一步增強綜合展示信息的全局效果，可根據鐵路線位設置三維游覽路徑，路徑可根據線位自動計算，也可人工繪制。沿路徑游覽時，可設計相關參數，如游覽速度、視點高度、視角和停留時間等，如圖7所示，從而實現方案的全方位展示。在鐵路工程地質勘察中，經常會遇到設計多個方案的情況，本系統提供了同時展示多個方案的功能，供勘察設計人員比選，提高方案比選質量和效率。基于GoogleEarth的鐵路工程地質勘察信息展示平臺，彌補了傳統方法在立體綜合展示能力上的不足，有助于對地形地貌、地質條件等的總體把握，特別是對于山區鐵路，有更大的應用價值。

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中圖分類號： U238文獻標識碼：A 文章編號：

引言

改革開放以來，隨著我國經濟的飛速發展，鐵路建設得到了前所未有的發展，鐵路工程建設中，鐵路路基是承受軌道結構和列車荷載的基礎,是鐵路工程的重要組成部分,除應具備鐵路路基的基本功能外,還應滿足列車高速運行的要求:具有足夠的強度、剛度、穩定性和耐久性,能承受正常施工和正常使用時可能出現的各種情況,在正常使用時具有良好的工作性能;在正常維護下具有足夠的耐久性,在偶然事件發生時及發生后仍能保持整體穩定性。路基工程是鐵路的基礎設施,關系到鐵路建設的投資、工期、質量和運營效果,加強鐵路路基工程的地質勘測工作勢在必行。

1、鐵路路基工程地質勘察的重要性

由于路基問題長期影響鐵路安全運營和對鐵路工程建設工期、投資、質量產生重大影響,遍布全國既有運營鐵路的軟土、膨脹土、滑坡、崩塌、巖溶、泥石流等地質災害和翻漿冒泥、邊坡溜坍、路堤下沉等病害,已成為影響鐵路暢通無阻、提速重載的突出薄弱環節。在新線建設中,以南昆線八渡滑坡、永豐營軟土、軟質巖高邊坡、膨脹巖路基、內昆線斜坡軟弱土和巨型滑坡、巖堆為代表的不良地質路基工點,已成為控制線路方案、工程投資和建設工期的關鍵性因素。特別是近年來,中國鐵路建設向高速方向發展和向西部地區傾斜,路基工程的重要性、技術難度、規模和可能出現的各種問題越來越突出,要求越來越高。因此,路基工程必須引起全路工程界的高度重視,勘察、設計、施工、運營各個環節都必須提高對路基工作重要性的認識,加大對路基工作的投人,盡快促進鐵路路基工作面貌一新,加快發展。

2、鐵路路基出現的問題

路基出現問題,從工程的角度看,主要原因有以下三個方面,要注意在實際工作中加以改進。

（1）地質工作不深,地質資料不準、不全,設計不當

在路基工程地質勘察中,對地質資料的收集、研究和驗證,是一個極其細致的過程,應充分利用各種手段和條件,盡可能把情況都弄清楚。但是,由于自然界客觀情況千變萬化,地質情況復雜,認識上的局限性和工作上的不可預見性總是不可避免的,要不斷實踐,反復深化認識,通過主觀努力,千方百計地把地質工作做深做細做好。

（2）工作疏忽和責任心不強,或主觀努力不夠致使設計失誤

對工程地質的認識,有客觀原因,也有主觀原因。主觀上的原因,是指勘測設計人員在工作過程中,不細或不慎,造成對地質情況和資料的不實或誤判誤用,造成設計不當。如京九線向九段高塘站一段路基基床軟粘土,勘測時被遺漏,施工后發現補作取樣試驗,液限和塑性指標均超過規范規定,補作基床處理設計,工費增加80萬元。浙贛復線工程中,K940處有一段線路地質并不很復雜,但由于地質工作考慮不周,未查明谷地的地質情況,使新老線在峽谷地段位置設計不當,路塹邊坡難于穩定,不得不補做兩處特殊加固措施,總投資達1100萬元。

（3）施工沒有達到要求,質量沒有保證,留下隱患

目前路基施工很多采取承包的方式,工程層層承包,費用層層提取,存在偷工減料情況。加之施工隊伍素質差,重效益、輕質量,使路基工程施工質量下降。如橫南線K323處路塹擋墻,設計采用跳槽開挖,實際施工時,土石方由一家隊伍施工,污工(砌筑擋墻)又是另一家隊伍施工,兩家沒有配合好,造成4處塌方;K231處水浸路肩擋墻建成后傾覆位移,拆除發現,墻厚只有原設計厚度的一半。這類施工問題通過加強工程監理和施工管理即可以解決。

3、加強鐵路路基工程勘察技術的應用

3.1充分利用航測遙感、工程物探和計算機技術,在深化地質工作和充分占有地質資料的基礎上,做好區域性的大面積選線。鐵路選線是鐵路建設的重要環節,首先要著眼于從區域大面積內進行多方案比選,選出行程短、地質條件好的經濟合理方案。山區鐵路尤其應注意做好越嶺地區、沿河地區和活動性斷裂帶(高地震裂度區)等地區的鐵路選線工作。要深人研究普遍存在于河谷地段斜坡的穩定性問題,防止深路塹、高邊坡和淺埋小隧道群引發山坡及邊坡失穩、斜坡路堤和橋梁墩臺陡岸滑坍以及泥石流為害等。越嶺深埋長隧道地質勘測難度大,對圍巖性質、斷層、巖爆、地應力、巖溶、暗河、瓦斯、涌水、突泥等,要進行專門勘測、判識和研究,提出有效的工程措施。

3.2加強對特殊巖土和巖溶等工程地質的研究,為路基常見多發的病害尋找更加有效的工程措施加以整治。長期以來,軟土、膨脹土、凍土和石灰巖地區的巖溶,給鐵路造成危害非常廣泛,而且勘測和工程處理難度大,成為控制施工質量和工期的重要因素,至今尚未很好解決。在南昆線中,遇到三種新型軟土:深層軟土、泥炭土和殘坡積軟土,與平原地區的軟土不同,有的改線繞避,有的加大抗滑樁,有的立項專門研究改良方案,問題還是不少。正在施工的內昆線,遇到以炭質頁巖、泥巖為主的軟巖地層,在地下水發育和排泄不暢地段形成幾十公里長的“坡積軟弱土”,對線路的穩定和建設工期、投資等,均有影響。膨脹土的處理,已成為世界性的工程難題,在南昆線中想了許多辦法,還是存在著隱患。巖溶的危害主要是地表水和地下水貫通、形成地下河、造成地面塌陷以及巖層風化、涌水、突泥等,以西南地區最為突出。巖溶地質較為隱蔽、至今仍為地質勘測中的難題,要加大投人,提高定量、定性的精度。在勘測階段發現不了,可在施工階段加強復查,及時做好工程處理,避免災害的發生。

3.3路基工程應盡量避免高填深挖。在地質條件允許時,路塹邊坡高度宜控制在30m以內,路堤邊坡高度控制在20m以內。超過或接近此限,應進行橫斷面優化或與修建橋隧進行比較。確無法避免時,應作好邊坡防護和加固工程,不留后患。軟質挖方邊坡難以穩定,應作不良地質工點設計,采用分層施工法,開挖后立即防護,坡腳采用預加固措施,保證施工期間的臨時穩定和運營期間的安全可靠。

3.4路堤、橋頭路基、煤礦采空區、窯洞和巖溶區路基的設計,要根據具體巖土的性質和狀況進行必要的基底處理。填料的選用要符合要求,填筑的密實度(包括基底密實度)要符合標準。換填土和路基地基處理填料,必須經過土工試驗。經調查、檢驗后盡可能就近取土。高填和陡坡路堤要進行穩定性檢算。要充分考慮地表水和地下水對路基穩定性的影響,防止施工期間排水不暢造成塌陷、滑移等。

3.5改進設計方法，提高路基設計自動化水平。要深化路基工程中的計算機輔助設計。鐵一院在寶中線的路基設計中，首次用微機完成了“路基寬度及填挖高度表”、“路基土石方數量計算表”和“路基土石方計算總表”等，大大簡化了設計計算的工作量，甚至路基用地計算也是由計算機完成的。他們集中力量引進了不少設備，并著手開發系統大型地質應用軟件，使勘測、設計CAD一體化。各設計院的計算機輔助設計都有很大進展，一般計算機成圖率已達90寫以上，今后應加強在地質路基專業中應用電子計算機的范圍和深度，促進路基工程設計的現代化。

結語

隨著我國經濟的可持續發展，以及科學技術的不斷進步，我國的鐵路工程建設需求肯定會不斷增加，鐵路路基工程勘察技術也會得到前所未有的發展，應用的范圍也會更加廣泛。

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贛龍鐵路擴能改造工程（簡稱贛龍高鐵，下同）為國家鐵路Ⅰ級干線，設計雙線、行車速度為200km／h的高速鐵路，屬國家重要建設項目。贛龍高鐵正線線路全長250．4km，福建省境內全長139．095km，是我國在地形、地質條件復雜的山區修建的一條高標準干線鐵路，其地質條件復雜，是目前我省山區鐵路建設較困難的地區之一。特別是橋梁和隧道眾多，占線路長77．8％，工程地質和水文地質條件復雜，各種不良地質作用發育，勘察過程難度大，存在的問題也較多，經驗和教訓值得總結。

1贛龍高鐵福建段地質概況

本段位于閩西北中低山區，區內有丘陵及河流階地分布，發育有山間谷地等，區內構造發育、碳酸鹽巖廣布，巖溶發育，地勢陡峻、河谷切割較深，河谷形態多呈V型。測區內地質構造發育，自晚元古代以來，經歷了多旋回的發展過程。構造體系主要為南北向、東西向、北東向及北北東向、“山”字型構造等四大構造，這些構造其控制了區內侵入巖的分布產狀以及河流的走向，對區內巖體工程地質條件影響較大。沿線出露地層多，巖性復雜，主要為元古界、震旦系、寒武系、奧陶系－志留系頁巖、泥質頁巖（夾變質粉砂巖）；泥盆系到第三系的沉積巖地層，巖性主要為砂巖、粉砂巖、砂礫巖等，偶夾煤線。沿線侵入巖分布區較為廣泛，約占本線路段的40％，主要巖性為燕山早期侵入的黑云母花崗巖，細粒花崗巖、印支—華力西期的片麻狀黑云母二長花崗巖、加里東期混合花崗巖、燕山晚期侵入的花崗閃長巖以及不同時期的脈巖。沿線第四系地層成因類型復雜，主要分布有全新統到更新統的沖洪積層（巖性主要為黏性土、砂卵礫石層等），更新統坡殘積層（巖性主要為砂質粘性土）。分布及厚度變化較大。山間谷地或丘間谷地局部存在2～10m的淤泥質土。沿線地下水類型主要有松散巖類孔隙水、基巖裂隙水、巖溶水。

2山區高速鐵路勘察方法

山區高速鐵路工程地質勘察工作是綜合性的工作，首先是先搜集沿線地質資料，再進行地質或工程地質測繪，而后進行物探、鉆探、地質測試、室內試驗等勘探方法，最后通過綜合分析、資料整理，編制出合格的勘察報告。高速鐵路工程地質勘察的發展趨勢就是采用綜合勘察和綜合分析方法，因此，山區高速鐵路勘察時既要考慮工序的先后，還要考慮各專業的銜接，合理安排勘察工作，這樣才能保障勘察工作合理有序地進行。高速鐵路工程地質勘察方法的研究是伴隨著高速鐵路的興建而開展的，近幾年在地質條件復雜地區高速鐵路建設過程中，何華武等鐵路工程技術人員對高速鐵路勘探技術和勘察方法進行了不斷探索，并取得一定成果。山區高速鐵路工程沿線往往跨越的地質地貌單元眾多，并且分布大量的隧道、橋梁（如贛龍高鐵占線路長77．8％）等控制工程。贛龍高鐵福建段沿線地形地貌、地質構造、工程地質和水文地質條件極其復雜，造就了沿線眾多的崩塌、滑坡、泥石流及巖溶塌陷等不良地質問題，其有類型多、分布廣、規模大的特點，其影響主要表現在巖體破碎或巖性軟弱。引起碳酸鹽巖類巖溶在長汀盆地廣泛分布，另外在中復、小池、龍巖等地也有零星分布，均為覆蓋型巖溶。贛龍高鐵綜合勘察方法的運用，對于查明工程所處的地質背景、巖溶和巖溶水的發育特征及其與橋隧的關系及危害程度、為各橋隧的巖溶水文地質條件評價奠定了基礎，對有效規避存在的地質風險起到了至關重要的作用。

3高速鐵路勘察中存在的問題

總結山區高速鐵路勘察中普遍存在的問題，主要有如下幾個方面。（1）不同行業勘察人員對鐵路勘察認識不足和對鐵路規范理解的偏差。如大量的房建、冶金、化工、港通等勘察單位跨行業進行鐵路勘察，各部門習慣地將其行業勘察方法照搬過來，導致對沿線工程地質條件錯誤的評價。長期以來，我國的勘察業普遍存在著多頭管理、條塊分割的局面，一直沒有形成一個完整統一的工程勘察體系，沒有一本國家標準能夠對整個土木工程都適用的工程勘察原則的規定。由于現行的各行業工程勘察執行的規范和標準均有所不同，在具體勘察要求和內容方面也存在差異，如巖土體定名，巖土設計計算參數及計算公式，地震砂土液化差別方法，水、土對建筑材料的腐蝕性評價，取樣及原位測試要求，以及室內試驗規程和操作等。（2）勘察階段合并，勘察周期不合理。鐵路工程地質勘察應由面到點、由淺入深，分階段開展工作，準確提供不同勘察階段所需勘察成果。但個別線路由于時間緊，任務重，勘察階段往往合并，沒有足夠的時間進行勘察工作，其造成的后果往往是嚴重的，如地質條件沒有調查清楚，施工后不斷修改設計，形成返工浪費，這樣會給后期工作造成被動，工期延長，投資增加，重者可能會給運營階段留下了安全隱患，造成重大安全事故。（3）鉆探工藝落后，鉆探進度和巖心采取率低，鉆孔深度不夠或超深等，鉆探工作未能滿足勘察設計要求。鉆孔深度不夠或超深在橋基孔中所見較多。構造破碎帶的巖性較為破碎松散，大中橋、特大橋及高橋的基礎宜避開構造破碎帶，特別是軟硬巖層的接觸帶上由于巖層軟硬不均，基礎施工或處理困難。若斷裂帶較寬，應設法使最少量的墩臺置于其上。在勘察時宜將斷裂帶揭穿。如文坊特大橋JZ－Ⅲ097－B文T14孔40．0m以上為花崗巖風化層；40．0～55．0m為構造破碎帶，巖性為碎裂巖化的強風化花崗巖，見有擦痕；孔深則要進入下部弱風化花崗巖5m。對于大中橋、特大橋及高橋，一般橋基荷載大，大多采用大直徑的嵌巖樁，持力層為弱風化巖是毫無疑義的，但若弱風化巖埋藏深度大，上部有巨厚層強風化巖，樁側阻力可以滿足承載力要求時，孔深控制強風化巖一定厚度即可。根據相關文獻資料［5］，嵌巖樁當樁的長徑比較大（L／d＞20）（即樁長較長，超過50m時），同時樁周土層性質較好的情況下，側阻力分擔荷載比Qsk／Quk都超過了70％，大部分在80％以上，樁端阻力分擔荷載的比例小。如正華山特大橋JZ－Ⅲ097－BG正T7孔6．2m以上為沖積層；6．2～49．6m為全風化花崗巖；49．6～67．0m為強風化花崗巖，可采用摩擦樁，可終孔。（4）地質參數追求精確，誤導評價的可信性。物理學有個著名的測不準原理，同樣適用于巖土工程或地質工程中的某些地質問題：即巖土體充滿獨特性與變異性，巖土工程設計參數或物理力學性質指標不應用絕對準確的定值來確定，只能通過綜合分析、統計和經驗判斷后，提出一個建議區間值，供設計人員使用。因為巖土工程中定量準確預測是困難的，這緣于巖與土是不連續的介質，巖石中充滿節理裂隙，土就是碎散的顆粒集合體，都是由多相組成的。例如巖質邊坡測量節理裂隙等結構面產狀時，用一個區間值來表達比較符合實際，若只用一個定值來表達結構面產狀，則不符合客觀實際。又如巖石風化程度由上而下是漸變的，力學指標也是漸變的，巖土工程設計參數也只能是一個區間值或統計值，不宜把精確到某個定值的巖土力學參數認為是絕對準確的，否則會影響巖土工程評價的準確性。（5）工程地質測試工作、土工試驗工作的管理不到位，數量和質量不符合要求，影響了巖土參數的確定性。工程地質測試有野外原位測試、室內試驗等，具有多樣性，同一參數因測試方法不同就得出不同的數據，測試方法選用是否合理成為巖土工程設計參數是否準確的重要環節。巖土體測試數據的不準確，原因是多方面的，一是土樣的擾動，主要是由于取樣方法不當、長途運輸、樣品制備不符合要求，試驗操作不當等環節造成；二是計算產生的誤差，使測試數據呈隨機分布；三是相對于建筑材料而言，巖土材料的復雜性與多變性，樣品個數不足時，其測試的指標一般缺乏代表性，必須有一定數量的測試指標，經過數理統計才能得到代表值。（6）地質技術人員經驗不足，未能做好地質背資料綜合分析工作，綜合分析水平欠缺。由于地質條件的差異性和巖土設計參數的不準確性，導致勘察成果的不能很好地反映地質條件，使巖土設計計算可靠性降低，因些要強調工程地質勘察成果的定性分析與定量分析相結合，實行綜合判斷。綜合判斷就是要求既要有扎實的理論知識，又要有豐富的實踐經驗。經驗不足還反映在對地層或地質體存在誤判。如對于埋藏型巖溶，在可溶巖與非可溶巖交接處，巖溶一般發育，上覆砂巖誤判為粗礫土，巖溶充填物易誤判成沖積物。如路基JZ－Ⅲ097－B18907孔在1．8～4．3m為紫紅色砂巖，碎塊狀，誤判為粗礫土；4．3～7．4m為深灰色含角礫粘性土，礫徑5～10mm，為巖溶充填物，誤判成沖積物（礫砂土）。

4結論

中低山及丘陵地區高速鐵路勘察具有地形、地質條件復雜，不良地質條件發育等特點，其發展趨勢就是采用綜合勘察和綜合分析方法。在勘察時應深入學習鐵路工程相關規范規程，總結各種成功經驗和失敗教訓，這是高質量勘察的保證。

參考文獻：

［1］何華武，曾強運．復雜艱險山區地質勘察及選線技術［J］．中國工程科學，2009（12）：9－12．

［2］李建恒．綜合勘探技術在高標準鐵路勘察中的應用［J］．鐵道勘察，2008（4）：36－39．

［3］高山，馮光勝．三維遙感鐵路工程地質勘察技術應用研究［J］．鐵道勘察，2009（4）：36－39．

篇（4）

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

我國既有鐵路多數是建國初期修建的，路基標準較低，且運營多年，再加上其附近的鐵路施工、運營過程中，對臨近的地質條件的改變，易造成既有鐵路路基的下沉、翻漿冒泥及坍塌等病害。為確保鐵路施工安全及既有鐵路的安全運營，對既有鐵路路基進行勘察就顯得非常必要，并能為鐵路施工以及臨近既有鐵路路基病害確定、整治和以后的預防及安全運營提供科學依據。既有線路基評估方法要設備簡單, 操作方便, 檢測速度快, 結果可靠, 不干擾行車。本文結合工程實例,對其勘察方法進行闡述, 并對施工組織進行探討。

1、壓實度(K)測定方法

壓實度檢測是既有線的必測項目。測定壓實系數的原理是取檢測段的代表性試樣在實驗室進行標準重型擊實試驗得到土樣的最大干密度, 在現場測定土樣的密度和含水量w 得到試樣的干密度, 則壓實系數為K = /

1.1 灌砂法或灌水法

灌砂法和灌水法是在道床下開挖灌砂坑, 且體積大, 當基床表層壓實系數較高時, 一般要30分鐘才能完成, 檢測所需設備中的臺稱和灌砂筒不便攜帶,開設兩個檢測組很難跟上輕型動力觸探組的進度, 故不宜采用。

1.2 核子密度儀法

核子密度儀可同時檢測路基的密度和含水量, 從而得出路基的干密度。其優點是操作簡單, 測定迅速, 所得結果與常規測定值接近, 可作施工質量統計管理; 人為因素較小, 適合于較長既有線路的干密度檢測, 且提高檢測速度。缺點是對不同土質情況需作一次現場標定, 平整度要求高, 含水量測量精度偏低。雖然核子密度儀有很多優點, 但核子密度儀價格較貴, 不易分組并行作業。

1.3 環刀法

環刀法適用于在現場測定細粒土的密度, 其方法可用道砟耙扒開道砟, 清除表層浮土和含草根的土層, 厚度為15~ 30 cm 不等, 然后按規定的方法用環刀取樣測定。環刀法相對操作簡便、快捷, 不需太多的試驗器具, 然而環刀法雖是規范允許的方法, 但試樣的質量過小, 使試驗數值的精度和穩定程度受到一定的影響, 使檢測試驗的代表性大大降低, 建議采用定制的大環刀(如體積為200~ 300 cm3 ), 可減小誤差。

如果線路土質為粉土、粉質粘土及粘土, 大環刀法是適合的。根據要求可按間距100~ 200 m 布置取樣點, 路基兩邊相間布置, 且路橋過渡段為必須檢探點。考慮到勘察的時間緊、任務重, 實際工作中采用環刀法, 2~ 3組并行作業, 1人一組。在路基上直接測定試樣的含水量不但會嚴重影響勘探的進度, 還會影響測試精度, 所以環刀法要求試樣密封帶回基地用酒精燃燒法測定土樣的含水量。由于粉土作填料, 無法滿足I級鐵路路基對表層填料的要求, 故部分基床表層進行了石灰或水泥良, 在表層形成0.1~ 0.3 m 厚的硬殼, 環刀取樣存在著一定困難, 宜用鐵鑿子鑿破硬殼層進行取樣。對于厚度大難于鑿破的硬殼, 宜將取樣點移到路肩或邊坡上進行, 取樣深度要適當加深, 以無草根和蟲洞時為佳, 便于路基表層壓實系數的對比。

2、輕型動力觸探檢測

根據暫行規定, 要求基床表層的承載力達到180 kPa, 基床底層的承載力要求為150 kPa, 目前常用輕型動力觸探, 其使用方法為: 把裝在鉆桿上的錐頭按規定錘擊能量打入土中一定深度, 以錘擊數來區分和確定地層物理力學指標。結合既有線路基特點,一般以錘重10 kg, 落距50 cm 的輕型動力觸探進行勘探, 可查明路基地質狀況和地基承載力等。對于鐵路路基, 其承載的主要部分為基床表層和基床底層,根據客運專線的暫行規定, 基床表層厚度為0.6 m,基床底層厚度為1.9 m。則從表層打起, 每30 cm 記錄一次錘擊數, 用來計算該層的承載力。勘探點可根據要求按間距100 m 布置, 且路基左右相間布置。輕型動力觸探3人一組, 兩人負責觸探, 1人負責觀察和記錄, 并擔任安全警戒。對于貫入30 cm 的錘擊數超過50擊的, 可停止錘擊。因規范規定超過50擊的無法計算承載力, 且已達到承載力要求; 當錘擊數過大時, 錐尖阻力很大, 落錘錘擊錘墊時反彈力大, 極易損壞錘墊和探桿之間的絲扣。對于石灰良路基的硬殼層, 多數情況下表層錘擊數會超過50擊, 此時停止錘擊, 則僅代表基床表層滿足承載力的要求, 基床底層情況還不得而知,此時宜把勘探點布置在無硬殼的路肩或邊坡與路肩接觸處, 否則難以得到可靠連續的數據, 且得到的數據不便與同一層土進行對比。

3、(動態平板載荷) 試驗

平板荷載試驗是必測項目, 其測試方法是在路基上用直徑30 cm的剛性荷載板垂直分級加荷, 測得下沉量S 與荷載強度p 的關系曲線, 取1.25 mm 下沉量對應的荷載強度, 則 =/。

但用平板荷載儀進行測試時需要反壓裝置,路基施工時常用載重汽車作為反壓裝置, 在新建路基檢測中常用。反壓裝置笨重, 在既有鐵路路基上不易實施, 所以在既有線路勘察中是不適宜的。

動態變形模量Evd ( dynam ic m odulus of deform ation) 是指土體在一定大小的豎向沖擊力和沖擊時間作用下抵抗變形能力的參數。通過落錘式動剛度儀測試基床動剛度值來評價基床質量, 其基本原理是通過10 kg的落錘三次沖擊荷載板求得三次沉降量的平均值S, 根據式 = 22.5/S得到路基的動態變形模量。對于細粒土, 用值可換算成 值, 其換算方法為:= 3.45 *+ 0.1。

平板載荷試驗宜在道床腳內0.5 m 處試驗, 如上面有砂礫墊層時, 則宜挖除砂礫墊層再進行試驗。檢測點可根據要求間隔200~ 500 m 檢測, 但路橋與路涵過渡段為必須檢測點。較試驗的便攜性要好得多, 具有測試速度快的特點, 一個測點的測定時間小于3分鐘, 加上開挖和整平時間小于15分鐘, 其主要工作量在于儀器移動。考慮到荷載板、落錘、導桿共重30 kg, 且其行程長, 載荷平板試驗宜4人一組。荷載板兩人, 落錘和導桿1人, 數據采集儀1人并兼記錄。

4、路基病害調查

通過現場踏勘, 對路基及其邊坡、路塹及邊坡穩定情況和路基排水情況進行實地查看, 觀察路基是否有過量沉降, 路堤邊坡是否有開裂、溜塌情況, 護坡工程是否有拉裂、鼓裂、下滑等情況, 若有, 則進行詳細描述、素描、分析產生機理, 必要時進行測量和進一步勘探; 觀察路塹邊坡是否有開裂、溜塌情況,護坡工程是否有拉裂、鼓裂、下滑等情況, 有則進行詳細描述、素描、分析產生機理, 必要時進行拍照、測量和進一步勘探; 觀察路基排水是否順暢, 基床是否嚴重受水影響, 若有則分析其產生原因和處理辦法。病害調查組宜兩人一組, 分別沿鐵路兩邊行走調查, 防止1人左右跨越鐵路而遺漏了病害點的調查現象的發生。

5、勘察組織

對于整個勘察過程, 動力觸探組是耗時和耗力最大的, 是實施中的控制工程, 壓實系數、 及病害調查相對速度較快, 施工組織應以輕型動力觸探為主線。以某天勘探10 km 為例, 其勘探安排如圖1。

在考慮上述因素時, 還要考慮勘察后期輕型動力觸探損壞嚴重, 必須有一專職人員負責儀器修復;勘探線路長, 對當地的道路不熟悉, 很難找到相應的出入口地點, 克服方法為: 在計算機上利用GoogleEarth 衛星地圖找到相應的出入口, 并在地圖上換算實際距離, 然后有出入口探路并記錄出入口的鐵路里程, 以便安排第二天的勘探任務, 任務安排時應盡量不安排組走回頭路。

篇（5）

1．1隧道工程地質調繪地質調繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質單元與隧道區兩部分控制地質體與不良地質。與以往的方法進行比較，打破了調繪范圍的限制，讓調繪內容更細致、更準確。通過調繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質的分布情況，尤其是在隧道中部發育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質調繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。

1．2地質鉆探由于隧道區域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統，方法是用α排列方式予以高密度數據采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發生率，有時還能避免路線更改，從而節約建設項目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創新特色。

1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。

1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內進行解吸，獲得現場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。

2關于工程地質環境對隧道工程的影響

在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環境內，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。

1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發生沉陷，從而厚度發生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內襯砌等結構發生形變;

2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;

3)軟土一般存在于地下還原環境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:

1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;

2)砂層涌入會引發豐富地下水;

3)砂層地質結構的不同，形成不規則沉陷，為隧道帶來安全隱患;

4)砂層內夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。

在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:

1)抽水起始水位降低引發地面沉降、沖刷、潛蝕;

2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;

3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統一的特點，具體包括:

1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;

2)不含水巖體與含水巖體同時存在;

3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;

4)層流運動和紊流運動同時存在;

5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發生多種變化。

篇（6）

中圖分類號：U212 文獻標識碼：A

目前，我國鐵路工程項目中，在前期的設計研究方案很容易受到環境因素的干擾，隨著環境因素的變化，其設計方案也必須隨之進行變更，為了可以在數據缺乏的條件下和規定的限期內將鐵路工程地質勘查工作完成，這便需要將遙感技術更好地運用到鐵路工程地質勘查中來。但是由于現階段我國鐵路工程地質勘查中遙感技術的應用得還不夠完善，也沒有階段性突破，而且在實際應用中還存在著較多的問題。所以，針對鐵路工程地質勘查中遙感技術的應用的研究，對我國鐵路工程的建設具有極其深遠的意義。

一、遙感勘查在鐵路工程中的應用現狀

筆者結合現階段已經完成的鐵路工程地質勘查項目與自身的工作經驗，對遙感技術在鐵路工程地質勘查中的應用現狀，做出以下幾點總結。

1. 首先，解釋基礎數據由比例尺不同的航衛圖片組成，專家進行手工標注和判釋工作的時候通常是通過相關軟件工具或是立體鏡來完成的，如此一來，便會造成人工勞動的強度較大，并且其工作效率也會受到負面影響。

2. 目前，還不能完全實現對單個地質體進行定量分析與巖性的定量識別，并且解釋基本為定性的描述，且其局限性比較大，詳細程度受到約束。在勘察的后續階段的棄渣場選址、勘探孔布置以及供電測繪等工作便難以拓展。

3. 遙感勘查的手段相對比較單一，對高陡坡激光雷達成像的定量化與高精度和地表形變監測等遙感技術的利用較少。

4. 對于綜合利用基礎數據的效率不高，受到主管思維模式的禁錮，從而對與鐵路工程的地質條件產生定性地評價和分析，從而導致缺少同時擁有信息提取、數據集成以及定量評價等行之有效的信息系統。

二、鐵路工程中遙感技術的技術體系

1. 技術體系目標

在地質環境中的多解性與復雜性等客觀條件的制約下，地質調查在整個鐵路工程中長期處于一種投入高但產出較低、外業勞動的強度較大以及難以保證質量的現實狀況，進而便很難跟上其他的專業信息化技術的腳步，而改變目前這一被動現狀的突破點在于對遙感地質勘查技術的有效利用。在鐵路工程地質勘查方面3S等信息技術的發展，且其帶來了多視角、全方位、深層次的信息化工具，從而對人工調查視野和對地理環境的逼真模擬等都起到了積極的作用，其在鐵路工程的地質勘查中也是提供了不同精度和尺度的地質的空間位置、幾何形狀與目標屬性等有效信息。對遙感解釋的關鍵技術的深入研究與詳細作業程序的制定工作都是極其有必要的，對不同的工程類型、勘察階段與地質環境等條件都可以滿足鐵路勘查工作的需要，從而將信息化、標準化和系統化的鐵路遙感勘察體系建立起來。最后將地質調繪工作做得更加精細，綜合地質勘查的效率和質量也可以有所提高，對外業工作的勞動程度也可以有所減少，從而實現對勞動力的解放。

2. 研究方法

對鐵路線路的選線設計、地質勘查以及地質解釋等等傳統的業務需求進行充分地考慮，并且在這個基礎上，將地球空間信息技術的先進研究作為核心指導，實現在鐵路勘查中GPS技術、GIS技術與遙感技術等方面的專業優勢的充分發揮。資料收集、生產試驗、項目應用、技術調研、標準制定等為其主要的研究方法，將具有高層次技術平臺建設起來，其中將三維地理建模、遙感信息解譯、綜合勘察資料以及工程地質調查等功能結合到一起，從而使互通、共享專業資料的目的得到實現，進而鐵路地質勘查技術的工作程序與勘查技術也就得以形成，對傳統的鐵路地質勘查的方式也做出了改進工作。

三、遙感在鐵路工程地質勘查中的關鍵技術

1. 利用遙感技術建立工程地質知識庫

為了使遙感圖像更適合于專家系統的解釋，將工程地質遙感的數據庫建立起來。搭建這個數據庫的目的在于，整理和合并專家解釋的分析數據和實際經驗等信息，從而確保數據在自動解釋中的調用與供給。對有著巖石巖性、水系結構、斷層構造等等地質圖像的特征與標志關系進行具體研究，再將紋理知識、GIS知識以及空間幾何特征的系統分析進行引入，將相關的地學信息的關系圖譜建立起來，并且提煉出相關的通用的符號語言和圖解方法等等，再將GIS數據模型進行應用，從而建立起工程地質知識庫。

2. 提取工程地質中的巖性信息

在氣候惡劣、植被稀缺和交通極其不便的北方山區，其開展地面調查工作的難度較大，通過高光譜數據對巖石進行識別，其技術對巖石巖性的研究和診斷非常有利。除此之外，巖石的化學、礦物成分以及結構構造等屋里特征都可以通過光譜的吸收特征得到反映。另一方面，在巖石強烈風化和高植被覆蓋的南方山區，巖性信息極其微弱，給高光譜對其的定量識別工作帶來了很大難度，僅僅通過多光譜遙感去實現其巖土性質的分類工作的難度也相對較大。如此一來，關鍵問題變成了對多源信息的選擇和獲取，對遙感影響所采集到的光譜、植被以及紋理信息等數據進行整理并融合，再通過對巖土工程性質進行分類，最終對其分類的結果予以分析評價。

篇（7）

對已施工完成的回填區域填土的檢測，目前尚無統一的規范、規程及標準可循。本文按照或參照現行有效的國家及行業勘察、土工試驗規范、規程及標準，采用勘察方法，對已施工完成且發生嚴重不均勻超限沉降的橋涵臺背填土進行檢測，定性地評價回填區域填土狀況，為加固處理方案提供指導依據。

二、勘察執行的主要規范、規程及標準

1.《鐵路工程巖土分類標準》TB 10077-2001、J123-2001

2.《鐵路工程地質勘察規范》TB 10012-2007、J124-2007

3.《鐵路工程地質原位測試規程》 TB 10018-2003、J261-2003

4.《鐵路工程地質鉆探規程》TB 10014-2012、J1413-2012

5.《鐵路工程土工試驗規程》TB 10102-2004

6.《鐵路路基設計規范》 TB10001-2005

7.《鐵路工程地基處理技術規程》TB10106-2010 、J1078-2010

8.《巖土工程勘察規范》（2009年版）GB 50021-2001

9.《高速鐵路設計規范》（試行）TB10621-2009及《新建時速200～250公里客運專線鐵路設計暫行規定》鐵建設（2005）140號文過渡段相關要求

三、勘察方法

根據橋涵臺背回填區域填土設計及施工采用分層填筑級配碎石（水泥摻入量5%）至橋涵混凝土結構頂齊平（地基系數K30≥150MPa/m，孔隙率n=28%），其上為三七灰土（28天抗壓強度不小于0.7MPa），采用與之相適宜的勘察方法如下：

1．鉆探：采用油壓XY-130型鉆機。用于鑒定填土名稱、顏色、組成、密實程度、塑性狀態、充填物等情況；采取原狀土樣和擾動土樣、進行孔內重型（N63.5）動力觸探及標準（N63.5）貫入試驗原位測試等。

2．原位測試

1）重型（N63.5）動力觸探試驗：試驗設備主要由觸探頭、觸探桿和穿心錘三部分組成；采用自動落錘裝置，穿心錘重63.5kg，自由落距76cm，探桿直徑42mm，探頭直徑74mm，錐角60度。用于對級配碎石填料進行重型（N63.5）動力觸探試驗測試，采用連續貫入的方法，每貫入10cm記錄其相應的擊數。

2）標準（N63.5）貫入試驗：試驗設備主要由刃口型的貫入器靴、對開圓筒式貫入器身和貫入器頭三部分組成；采用自動落錘裝置，穿心錘重63.5kg，自由落距76cm，探桿直徑42mm。用于對灰土填料進行標準（N63.5）貫入試驗測試，采用每次貫入45cm的方法，預貫入15cm后，再記錄貫入30cm相應的擊數。

3．室內試驗：依據《鐵路工程土工試驗規程》TB10102-2004、《高速鐵路設計規范》（試行）TB10621-2009及《新建時速200～250公里客運專線鐵路設計暫行規定》鐵建設（2005）140號文過渡段相關要求進行試驗。

四、勘探工作量布置及完成情況

在橋涵臺背兩側回填區域各布置鉆探4孔，鉆孔間距5m，孔深至填土底以下1m。完成的勘探工作量見下表：

完成的勘探工作量

工作

內容 鉆探（m/孔） 標準貫入試驗（處） 重型動力觸探（處） 室內試驗

擾樣（個）

（級配碎石） 原狀土樣（組）

（灰土）

工作量 90.7m/8孔 11 77 5 7

五、級配碎石參數力學指標統計

級配碎石參數力學指標統計是按《鐵路工程地質勘察規范》B10012-2007、J124-2007有關公式進行數理統計。通過對單孔同層級配碎石參數力學指標分類匯總、對比、分析數據離散原因、剔除異常數據進行數理統計。統計個數不足6個時，統計結果給出統計個數、最大值、最小值、平均值及推薦值；統計個數為6個及以上時，統計結果給出統計個數、最大值、最小值、平均值、標準值、變異系數、修正系數、推薦值。

六、級配碎石密實程度確定

本次勘察分別采用《鐵路工程巖土分類標準》及《巖土工程勘察規范》（2009年版）對碎石類土（級配碎石）密實程度的劃分及分類原則，通過對現場采集的重型（N63.5）動力觸探原位測試數據結合鉆探情況分析對比，綜合確定級配碎石的密實程度。

依據《鐵路工程巖土分類標準》TB10077-2001、J123-2001“碎石類土密實程度的劃分”對碎石類土（級配碎石）密實程度進行劃分。其碎石類土密實程度是按結構特征、天然坡和開挖情況、鉆探情況劃分為松散、稍密、中密及密實四種程度。按結構特征分析，骨架顆粒交錯愈緊密、愈連續接觸、孔隙愈填滿，密實程度愈趨于密實；按天然坡和開挖情況分析，邊坡愈穩定、鎬挖掘愈困難，密實程度愈趨于密實；按鉆探情況分析，鉆進愈困難，密實程度愈趨于密實，反之，密實程度愈趨于松散。

依據《巖土工程勘察規范》（2009年版）GB 50021-2001“碎石土密實度按N63.5分類”（見下表），對碎石土（級配碎石）密實程度進行分類。

碎石土密實度按N63.5分類

重型動力觸探錘擊數N63.5 ≤5 5 ＜N63.5≤ 10 10 ＜N63.5≤ 20 ＞20

密實度 松散 稍密 中密 密實

碎石土密實度是按重型（N63.5）動力觸探（修正后）錘擊數分類為松散、稍密、中密及密實四種密實度。從表中數值分析，重型（N63.5）動力觸探錘擊數愈大，密實度愈趨于密實，反之，密實度愈趨于松散。

《鐵路工程巖土分類標準》與《巖土工程勘察規范》（2009年版）對碎石類土密實程度的劃分及分類，盡管內容有所不同，但兩者的劃分及分類對碎石類土密實程度的確定趨勢是一致的。

本次在鉆孔內不同深度對級配碎石共進行77處重型（N63.5）動力觸探原位測試，根據測試結果確定級配碎石密實程度：稍密47處（占61%）、中密23處（占30%）、密實7處（占9%）；與鉆進難易程度確定的級配碎石密實程度分布范圍基本相符。

七、灰土塑性狀態確定

塑性狀態是反映黏性土在不同含水量時的表現狀態。由于目前對灰土塑性狀態的劃分沒有規范、標準可循，考慮灰土與黏性土性質相近，本次檢測參照《鐵路工程地質原位測試規程》TB10018-2003、J261-2003“黏性土的塑性狀態”（見下表），對灰土塑性狀態進行劃分。

黏性土的塑性狀態劃分

N(擊/30cm) ≤2 2＜N≤ 8 8 ＜N≤ 32 ＞32

塑性狀態 流塑 軟塑 硬塑 堅硬

塑性狀態根據標準（N63.5）貫入試驗錘擊數劃分為流塑、軟塑、硬塑、堅硬狀態。從表中數值分析，標準（N63.5）貫入試驗錘擊數愈大，塑性狀態愈趨于堅硬；反之，塑性狀態愈趨于流塑。

本次在鉆孔內不同深度對灰進行11處標準（N63.5）貫入試驗原位測試，根據測試結果確定灰土塑性狀態：軟塑7處（占64%）、硬塑3處（占27%）、堅硬1處（占0.9%）。

八、室內試驗

1.級配碎石試驗

1）級配碎石顆粒組成

本次對鉆孔內采取的5個級配碎石擾動土樣按過渡段碎石粒徑級配相關要求進行顆粒組成試驗，其結果見“過渡段碎石粒徑級配范圍匯總對比表”如下：

過渡段碎石粒徑級配范圍匯總對比表

勘探孔編號：ZD-01取樣深度：2~5m

級配 編號 通過篩孔（mm）質量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

(100) 90～100

(98.6) ―

―

60～90

(71.4) ―

30～65

(51.2) 20～50

(41.2) 10～30

(28.3) 2～10

(21.7)

2 ― 100

(98.6) 95～100

(90.4) ―

60～90

(71.4) ―

30～65

(51.2) 20～50

(41.2) 10～30

(28.3) 2～10

(21.7)

3 ―

―

100

(90.4) 95～100

(78.3) ―

50～80

(59) 30～65

(51.2) 20～50

(41.2) 10～30

(28.3) 2～10

(21.7)

注：括號內數據為試驗室顆粒組成含量數據。

過渡段碎石粒徑級配范圍匯總對比表

勘探孔編號：ZD-03取樣深度：5~8m

級配編號 通過篩孔（mm）質量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

90～100

(100) ―

―

60～90

(73.8) ―

30～65

(50.2) 20～50

(42.5) 10～30

(28.9) 2～10

(21.4)

2 ―

100

(100) 95～100

(91.1) ―

60～90

(73.8) ―

30～65

(50.2) 20～50

(42.5) 10～30

(28.9) 2～10

(21.4)

3 ―

―

100

(91.1) 95～100

(81.1) ―

50～80

(58.5) 30～65

(50.2) 20～50

(42.5) 10～30

(28.9) 2～10

(21.4)

注：括號內數據為試驗室顆粒組成含量數據。

過渡段碎石粒徑級配范圍匯總對比表

勘探孔編號：ZD-05取樣深度：2~6m

級配編號 通過篩孔（mm）質量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

(100) 90～100

(96.8) ―

―

60～90

(70.6) ―

30～65

(48.9) 20～50

(38.5) 10～30

(25.2) 2～10

(18.8)

2 ―

100

(96.8) 95～100

(83.3) ―

60～90

(70.6) ―

30～65

(48.9) 20～50

(38.5) 10～30

(25.2) 2～10

(18.8)

3 ―

―

100

(83.3) 95～100

(78.1) ―

50～80

(57.9) 30～65

(48.9) 20～50

(38.5) 10～30

(25.2) 2～10

(18.8)

注：括號內數據為試驗室顆粒組成含量數據。

過渡段碎石粒徑級配范圍匯總對比表

勘探孔編號：ZD-07 取樣深度：6~10m

級配編號 通過篩孔（mm）質量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

(100) 90～100

(97.9) ―

―

60～90

(75.2) ―

30～65

(56.3) 20～50

(44.2) 10～30

(29.9) 2～10

(22.8)

2 ―

100

(97.9) 95～100

(90.2) ―

60～90

(75.2) ―

30～65

(56.3) 20～50

(44.2) 10～30

(29.9) 2～10

(22.8)

3 ― ―

100

(90.2) 95～100

(82.1) ― 50～80

(64.0) 30～65

(56.3) 20～50

(44.2) 10～30

(29.9) 2～10

(22.8)

注：括號內數據為試驗室顆粒組成含量數據。

過渡段碎石粒徑級配范圍匯總對比表

勘探孔編號：ZD-08 取樣深度：6~11m

級配編號 通過篩孔（mm）質量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

90～100

(100) ―

―

60～90

(89.6) ―

30～65

(71.4) 20～50

(57.6) 10～30

(37.3) 2～10

(27.1)

2 ―

100

(100) 95～100

(97.4) ―

60～90

(89.6) ―

30～65

(71.4) 20～50

(57.6) 10～30

(37.3) 2～10

(27.1)

3 ―

―

100

(97.4) 95～100

(91.7) ―

50～80

(85.4) 30～65

(71.4) 20～50

(57.6) 10～30

(37.3) 2～10

(27.1)

注：括號內數據為試驗室顆粒組成含量數據。

從以上表中對比數值可以看出，5個級配碎石樣品部分粒徑級配均超出范圍，特別是≤0.075 mm粒徑級配超標嚴重，屬級配不良，不符合相關要求。

2）級配碎石顆粒中針狀及片狀碎石含量試驗

本次對鉆孔內采取的5個級配碎石擾動土樣進行顆粒中針狀及片狀碎石含量試驗，其結果見“顆粒中針狀及片狀碎石含量匯總表”如下：

顆粒中針狀、片狀碎石含量匯總表

勘探孔編號 ZD-01 ZD-03 ZD-05 ZD-07 ZDz-08

取樣深度（m） 2～5 5～8 2～6 6～10 6～11

針片狀含量（%） 0.3 0 0 0.3 1.5

從表中數值可以看出，5個級配碎石樣品顆粒中針狀、片狀碎石含量試驗結果為0.0~3.0%，滿足規范要求的顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%。

3）級配碎石粘土團含量試驗

本次對鉆孔內采取的5個級配碎石樣品進行粘土團含量試驗，其結果見“粘土團含量匯總表”如下：

粘土團含量匯總表

勘探孔編號 ZD-01 ZD-03 ZD-05 ZD-07 ZD-08

取樣深度（m） 2～5 5～8 2～6 6～10 6～11

粘土團含量（%） 10.1 7.9 9.3 17.4 23.7

從表中數值可以看出，5個級配碎石樣品粘土團含量試驗結果為7.9~23.7%，均超過規范要求的粘土團含量不得超過2%。

2.灰土試驗

本次在鉆孔內共采取7組灰土原狀土樣進行無側限抗壓強度試驗，其結果見“灰土無側限抗壓強度匯總表”如下：

灰土無側限抗壓強度匯總表

勘探孔編號 ZD-01 ZD-02 ZD-03 ZD-04 ZDz-05 ZD-07 ZD-08

取樣深度（m） 0.5 0.9 0.7 1.2 0.6 1.5 1.7

抗壓強度（MPa） 0.1 0.07 0.08 0.27 0.09 0.22 0.24

從表中數值可以看出，7組灰土原狀土樣無側限抗壓強度值為0.07~0.24MPa，均低于設計（抗壓強度值不小于0.7MPa）要求；與標準（N63.5）貫入試驗錘擊數確定的灰土塑性狀態分布的范圍基本相符。

九、結論及建議

1．結論：根據鉆探、原位測試及室內試驗結果，橋涵臺背回填區域級配碎石填料屬于級配不良、密實程度差，灰土整體強度低，主要檢測項目不能滿足設計及相關規范、規程及標準要求。由于回填區域土體結構不穩定、強度小、壓縮變形大，是造成不均勻超限沉降的直接原因。

2．建議：對橋涵臺背回填區域進行注漿加固處理。加固處理后的回填區域仍按此檢測方法進行復檢，目的是檢測注漿加固效果。

十、幾點說明

篇（8）

Abstract: In the support of economic and social technology, engineering construction scale expands more and more, people on the construction quality requirements are also getting higher and higher, and then the development of rapid and geotechnical engineering technology. This paper is to analyze the technological problems in geotechnical engineering investigation, and puts forward some corresponding measures.

Key words: geotechnical engineering investigation; problems; solutions

中圖分類號:K826.16文獻標識碼：A文章編號

1.引言：

巖土工程勘察是一項綜合性的工程地質調查工作，是運用各種勘察測試手段和方法，對建筑場地進行調查研究，分析判斷修建各種工程建筑物的地質條件以及建設對自然地質環境的影響，巖土工程勘察的目的是為設計、施工提供地質勘

察成果及各項巖土工程參數，是建設工程中不可或缺的重要環節。巖土的參數關系到基礎設計的安全性、經濟性和可行性。環節嚴格按照有關規范執行，同時結合地區經驗，才能保證勘察結果的準確性。

2. 對巖土工程勘察的簡單介紹

2.1巖土工程勘察的定義

巖土工程勘察是一種編制文件的勘察活動，主要就是根據所要建設的工程的要求來對建設場地進行分析、評價、查明它的地質、巖土工程的條件以及周圍環境等特征。

2.2巖土工程勘察的分類以及應用

按照所需要勘察對象的不同將勘察分為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察、工業建筑工程勘察、民用建筑工程勘察和水利水電工程勘察，且水利水電工程主要指的就是水電站和水工構造物的勘察。因為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察等工程勘察更具重要性，且需要很高的投資造價，所以國家都對這些工程勘察分別制定的各自的規范、技術標準和規程等，且這些工程勘察被稱為工程地質勘察，所以說巖土工程勘察主要應用在建造醫院、學校的校舍、住宅、工業廠房的地基、基坑、邊坡、堤壩等工程的處理，這些工程都會應用到巖土工程勘察。

3.巖土工程勘察中的技術問題

巖土工程勘察中常見的技術主要有以下幾個方面的問題：

3.1巖土參數問題

巖土參數問題主要集中在風化巖、殘積土以及粗顆粒土等對于獲取原狀巖土樣以及進行試驗較為困難的巖土層，使得這些巖土層的變形指標以及承載力等設計參數無法精準確定，而是以平均值作為參考性狀數據，或是忽略試驗得出的狀態強度及巖土性狀等與原位測試結果不相符的狀況，使得報告統計時相關參數與本數出現偏差，且對相關聯的近似概念不作區分，使參數混淆雜亂，勘察報告中的數據不夠科學、系統。

3.2勘察依據問題

篇（9）

 

云河特大橋位于湖南省邵陽市，為本項客運專線跨越云溪河谷及鄉間公路、民宅而設，擬設橋式類型為（3-64）雙線連續箱梁+(44-32)雙線簡支箱梁，橋中心里程為DK237+748.95，全長1637.9m。。橋址區地貌單元屬殘丘坡地和河流階地及河漫灘，地形起伏較大，最高地面高程505.97m，最低地面高程451.54m。坡度5°～10°，河流寬緩可見明顯河流階地，地表耕地、民房分布較廣，丘坡少量為林地，地表多被第四系覆蓋，在DK237+760～DK238+200表現為寬緩的一級階地、河漫灘及河床，地勢較為平坦，為居民區，植被茂密，兩岸為階地，由于受長期水流沖蝕破壞，階地面不平。DK237+280～DK237+600為緩坡地段表覆坡殘積層（Q3 dl + el），溝坎和人工邊坡處見花崗巖出露。橋址區為印支期巖漿巖侵入體（γ51），其巖性為黑云母花崗巖。

經地質調查、鉆探資料顯示，結合區域地質資料，橋址區表覆第四系全新統沖洪積層（Q4 al+pl）、上更新統沖洪積層（Q3 al+pl）、上更新統坡殘積層（Q3dl+el）,下伏印支期黑云母花崗巖（γ51）。共計完成鉆探102/2924.6m孔；取原狀樣141組，其中上更新統坡殘積層（Q3dl+el）在橋址地層中普遍存在，共計39個孔取樣110組，根據該地層殘積土廣泛存在以及殘積土的特殊性，本次勘察試驗內容以及試驗方法分別進行了特殊要求和規范，要求詳細記錄試驗所操作樣品的形式質地和成分，同時注意開樣時采用特殊方法以做到取樣盡量保持原性狀，增加混合土要求內容，即細粒土的性質的內容。

下面就該客運專線云河特大橋勘察中兩取土孔所取試樣的試驗比較分析在本次鐵路勘察殘積土試驗中注意的地方，針對該橋所處位置地層取樣做土工試驗來詳細說明殘積土在鐵路勘察試驗中需要注意的特殊性質。

試驗所取試樣分別來自標段為DK236+933.80和DK236+966.55位置的兩個鉆孔，取樣深度分別為3.05m 5.05m 7.05m 9.05m 11.05m，打開樣盒后觀察，樣品類似全風化物，細粒土主要成分為粉質黏土，褐色，含有較多大小不一的礫石，以及白色石英風化物，還有大量云母，土質相對比較松散。

由于殘積土的特殊性，所以試驗的時候需要根據實際情況進行，針對土質較松散樣品，在制備試樣時候，需要先將外側以及上下底部受到外界干擾較大的部分刮掉，然后根據側面切削出來的情況觀察試樣，代表性地方做密度試驗，同時在距離較近的地方取樣做含水率以及液塑限試驗。同時增做細粒土（粒徑小于0.5mm）部分的天然含水含水率、塑性指數和液性指數等，應用這些指標可以更加準確判斷試樣中細粒土的狀態。

試驗中各項操作依據《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2004）進行，密度、含水率液塑限均進行平行試驗，液塑限采用代表性樣品烘干后過05cm篩的篩下土樣采用聯合測定儀三點法進行，密度試樣取其中之一做壓縮試驗，樣品情況較好的可以制備剪切試樣，同時代表樣品放入烘箱用來制備篩分試樣，取樣滿足篩分試驗要求。

針對該區域鉆探取樣，較多殘積土樣品特點，室內土工試驗除按照一般常規土的物理力學性質測試外，也注意到與一般土試驗的區別。首先，因為中間含有粗大顆粒，天然密度一般特別注意土試樣的代表性，同時代表性也決定了后面含水率，比重，液塑限的取樣范圍及其指標的評價。其次，顆粒分析試驗，因為殘積土的特殊性而更加注意該部分試驗樣品的取制，應該在之前物理試驗取樣中制備，同時由于細粒土含量較多，需要濕法進行試驗，才能使得該試樣定名以及各指標的分析應用更加準確。在力學試驗中，除了注意制備試樣時候盡可能少破壞土的結構，更需要在之后的分析中注意估計粗顆粒對該試驗的影響。。對殘積土進行室內試驗應注意土試樣的代表性，在使用室內試驗資料，也應估計到由于土中所含顆粒對土樣結構的破壞和對測試資料的正確性和完備性的影響，避免盲目套用一般測試方法和不加分析的使用測試資料。

兩孔的樣品試驗數據見表格

從數據內容不難看出殘積土與一般地層土樣非常不同的特殊之處：含水率較高，孔隙比大，液性指數小，壓縮模量小，內摩擦角以及抗剪強度較大等，尤其液性指數不反映土樣狀態，壓縮模量不反映所含物狀態等特殊指標，也提醒勘察設計線路設計等部門使用數據時需要注意這些特點，對設計中的承載力、地基處理、基礎設計等應結合標貫，載荷試驗等方法做出較為合理的指標判斷。

關于本次項目中土工試驗的室內定名，按照《鐵路工程巖土分類標準》（TB10077-2001），應該按照混合土來定名：土的名稱為在主要土名前冠以主要含有物名稱，當主要含有物的質量占總質量的5%-25%，應定名“微含”，當主要含有物的質量大于或者等于25%時候，應定名為“含”，統觀以上試樣，則定名應為以下表圖中所示。

但本次試驗試樣不同于普通混合土，首先試樣是以物理及化學風化形成的殘積土，其次所含顆粒級配連續，而且主要含有物為細粒土，也是影響試樣結構以及力學指標的主要成分，后經項目部技術組研究，決定根據《巖土工程勘察規范》（GB 50021-2001）對殘積土的定名的相關規定來對本次試驗中的土樣進行定名，規范中規定：粒徑超過2cm的粗粒土含量低于總質量的20%為砂質粘性土、高于等于20%為礫質粘性土。則以上試驗內容中的試樣定名如下

對比兩種定名方式，不難發現，如將土樣按照混合土來定名的話，試樣可以定名為含黏土礫砂，而將礫砂作為主要設計主體，承載力以及地基設計方式會出現非常大的不同，而與鉆探中標貫等參數嚴重不符，承載力嚴重偏大也將對工程安全造成非常大的隱患。

根據《鐵路工程巖土分類標準》標準說明4.3.1中也提到了殘積土定名需要進一步研究，根據國家對基礎線路設計規劃，南方尤其是華南地區鐵路越來越多的投入建設，該分類標準現實行的分類標準對殘積土的定名不能滿足實際生產工作中的設計需要，希望有關專家可以近一步完善該類型土樣在鐵路勘察試驗中的要求以及室內定名等內容。。

花崗巖殘積土，作為一種特殊類型地層，性質非常特殊，利用普通試驗方法對其特殊性狀進行分析，對比分析結果，從而使得試驗結果更加客觀，為設計等提供可靠的數據服務。

[參考文獻]

《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2004）

《巖土工程勘察規范》（GB50021-2001）

篇（10）

1．1實施設計招標，加強設計階段投資控制加強設計階段投資控制，應當實施設計招標制度，引入競爭機制，從工藝流程、設計取費、設備選型等多方面出發優選最佳設計單位，以加強設計環節的投資控制;嚴格審核設計文件，運用價值工程對經濟指標、工程造價階段性目標進行分析，不斷完善設計文件，確保項目投資規模控制在概算范圍內;鐵路工程參建方要共同參與設計交底和圖紙會審工作，不斷優化設計，為施工現場配備設計人員，以便于及時處理設計中與實際施工情況不相符的問題，確保設計變更的合理性。

1．2合理確定材料價格，控制材料費用材料費用是鐵路工程投資控制和成本管理的重點，在招標階段要嚴格執行物資招標程序確定材料價格，在工程建設階段要嚴格按照消耗限額控制材料用量。由于材料性能、質量等因素會直接影響工程投資控制效果，所以應加強采購材料質量的監督，禁止質量不合格的材料進入施工現場。同時，材料采購部門要及時掌握建筑市場產品信息，對工程建設所需材料價格、質量進行對比分析，確保采購物美價廉的材料，有效控制工程投資。在工程建設過程中，要時刻關注法定造價機構定期公布的指導價或信息價，準確掌握不同地區、不同規格材料的價格變動情況，防止因價格信息不對稱而造成投資成本加大。尤其要重視材料采購單價的控制，定期繪制主要材料的時間價格曲線圖，分析材料價格的周期變化規律，在綜合市場經濟運行情況、技術曲線分析情況、通貨膨脹狀態、材料中短期價格變化等因素的基礎上，判斷材料的價格走勢，制定相應的材料采購計劃，力求降低材料成本費用支出。

1．3嚴格控制變更設計，避免投資失控在鐵路工程建設中，水文、地質、不可抗力等因素均會對工程建設造成重要影響，致使施工條件發生變化，從而引發設計變更，直接關系到工程投資控制效果。所以，設計變更必須作為工程投資控制的一項重要內容。鐵路工程設計變更要以合同文件和變更設計管理規定為依據，對施工單位因自身原因造成的索賠要求予以堅決否定、駁回;對因設計方原因造成的設計變更，要經過預估、評審、實施三個步驟，在變更方案經過審批過后制定施工辦法、落實施工組織措施，以確保有效控制工程投資;強化對施工單位擅自更改設計方案、增加設計工程量等違規行為的監管，杜絕出現投資失控的現象。

1．4強化現場簽證管理，控制不合理成本支出在鐵路工程建設過程中，要強化現場簽證管理，以降低不合理的成本費用支出。鐵路工程是一項建設周期較長的工程，難免會遇到設計變更、合同差異、工程量增減等問題。投資控制人員應當結合施工的具體情況，加強對現場簽證的控制，做好相關的索賠記錄，加強與現場監理的溝通，以獲取完備的簽證手續，提高現場簽證的合理性、規范性，將工程投資控制落實到實處。

篇（11）

中圖分類號：F407.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1 對巖土勘察的簡易介紹

1.1 巖土勘察的定義

巖土勘察主要就是對所施工的場地巖土體進行勘查。因為勘察報告是建筑結構設計的最重要的依據,所以巖土勘察報告的質量好壞會直接影響到整個工程的質量好壞。

1.2巖土勘察的分類以及應用

按照所需要勘察對象的不同將勘察分為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察、工業建筑工程勘察、民用建筑工程勘察和水利水電工程勘察,且水利水電工程主要指的就是水電站和水工構造物的勘察。因為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察等工程勘察更具重要性,且需要很高的投資造價,所以國家都對這些工程勘察分別制定的各自的勘查規范、技術標準和規程等,且這些工程勘察被稱為工程地質勘察,所以說巖土勘察主要應用在建造醫院、學校的校舍、住宅樓宇、工業廠房還有地基的處理、基坑、邊坡、堤壩等工程的施工方面,或者是管線的架空都會應用到巖土勘察。

1.3 巖土勘察的內容

巖土勘察的主要內容是:首先要調查工程建設地的地質,進行測繪、勘探,繼而對土樣進行采取,試樣、進行原位測試、室內試驗、現場檢驗和檢測,依據種種手段對工程進行的土地的地質條件定性并且分析評價,最后對不同階段需要的報告文件進行編制。

2 在進行巖土勘察中常常會遇到的問題

2.1 勘查的依據不充分

根據5巖土勘察規范6中規定,在進行勘察時,要搜集附有坐標和地形的建筑總平面圖,建筑物的性質、規模、荷載、結構特點、基礎形式、埋置深度和地基允許變形等特點。但是在實際進行巖土勘察的時候,存在著一些投機取巧的行為,勘察單位沒有按照工程的特點及地形進行勘察,沒有根據設計要求和建筑荷載情況就胡亂編制勘察報告,致使報告的深度和廣度不夠,最終還是要補勘。

2.2 第一手資料質量不過關

設計人員在進行設計的時候是需要結合所需建設的場地的特征進行針對性的設計,這就需要在巖土勘察的時候,要把收集到的室內、野外的零亂分散的原始資料進行理論和實踐經驗的總結分析,這對巖土勘察工程來說是一個不可缺失的重要環節。

2.3 勘察報告沒有實事求是的反映實際情況

勘察報告是要根據所需建設工程的具體場地進行詳細勘察后得出的結論,但是近年來,很多勘察報告沒有實際上的內容,只是越來越多的沒有用的空話,沒有根據具體的工程條件,沒有很詳細很具體的研究分析,沒有很必要的理論基礎知識和邏輯思維能力,沒有設計施工時真正需要的內容。

3 解決措施

3.1 確定勘察依據

若想保證巖土勘察工作順利的完成,首先就要在巖土勘察工程中,制定好準確合理的勘察綱要。因為勘察綱要是指導巖土工程勘察各項工作的綱領文件,是勘查工作的重要保證。要保證加強對勘察報告的審查,報告中存在的工作量、勘探質量、資料數據的分析和得出的結論要逐一審查,絕不能馬虎,尤其是要對基礎選型的論證、施工場地的穩定性評價以及在施工中需要注意的堤防等等,一定要審查合格后再進行下一步。然后要對施工場地的地質性質進行準確的分析、確定。

3.2 合理整理與編錄資料

勘察資料的整理是需要多方面合作完成的,現場的技術人員和報告編寫人員共同完成,很多勘察單位實行分工制度,這是不利于資料的編錄的,實行分工制后,現場技術人員只是把現場編錄和原始班表交給報告編寫人員了,而報告編寫人員對現場并不了解,所以這樣就導致了脫節。在進行資料編制的過程中,如果出現了異常或者矛盾的時候一定要認真查找原因,確保資料準確沒有任何錯誤,才可以進行編制,而在編制的同時,編寫人員進行自檢且校驗人員同時進行校驗,做到沒有一絲一毫的紕漏。

4 巖土勘察的重要性

因為巖土勘察主要勘察的是工程建設場地的地基,地基具體指建設場地的巖土體,巖土體是自然界經過長時間的變化而形成的,根據地區地域的自然環境、地質環境等因素的不同,建設場地也具有很高的多變性、復雜性和不確定性等。所以說,在設計和施工建設前,要依照規定的程序進行對巖土的勘察,巖土勘察的結果報告是建筑結構設計的重要依據,巖土勘察的的報告質量也是整個工程質量的保證,所以說巖土工程勘察是建設施工過程中的一個非常重要的階段,要想做好巖土勘察的工作就要在進行巖土勘察的過程中遇到的問題合理、完善的解決。

5 結 語

巖土勘察是建設工程時的基礎性工作,工程建設的投資效率很大一部分體現在勘查工作是否詳實,而巖土工程勘察是一個不斷進步的技術,若想提高對巖土工程勘察的最新技術,那么就要對理論以及規范、規程的學習進行加強,以便來提高工作質量。在對巖土勘察的實際工作中,一定要精心的對待勘察工作,提出的資料要保證它的真實性和準確性,開展的工作要認真細致的完成,注意對經驗的積累,不斷地總結提高,準確無誤的完成巖土勘察的工作。

參考文獻: