緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇鐵路貨運的優缺點范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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本文作者：陳卓工作單位：中鐵第一勘察設計院集團有限公司

太原鐵路樞紐總圖規劃最終格局將形成環形鐵路樞紐，按照總圖規劃近遠期石太線太原北—榆次定位為客運通道，只開行旅客列車、少量集裝箱列車、編組站間的小運轉列車和快運貨物列車。因此，該區段的太原北、太原東、太原、北營和鳴李5個車站近遠期均不在貨運主通道上，不符合貨運中心的選址要求。太原鐵路樞紐范圍內各條線路的貨物列車近期均通過在建的西南環線進行交流，遠期通過西南環線和規劃的東環線進行交流，因此西南環線將成為樞紐內的貨運主通道。沿線既有的皇后園、汾河、三給、太原西、義井5個車站和北堰車場線路等級較低，車站平、縱斷面條件較差，站坪短，并均有大量專用線接軌，而且車站周邊建筑物密集，拆遷量巨大，工程艱巨，沒有設置貨運中心的條件，故不考慮在此選址。新建線路中有晉源、晉祠、北格和西草寨4個車站及北六堡接軌站，晉源站和晉祠站僅辦理客運作業，且晉源站南側還有太原化工廠和太原焦化廠等企業，故不考慮在此選址。而北格、西草寨和北六堡3個車站地形條件良好，地勢平坦，交通便利，有條件選址建設貨運中心。綜上所述，太原鐵路樞紐內可供建設貨運中心的地點有北格、西草寨和北六堡3個選址方案，如圖1所示。

北格站址方案北格站位于太原市北格鎮小北格村北100m處，是在太中銀鐵路與西南環線交匯處設置的車站，太中銀鐵路與西南環線在此疏解。北格站設正線6條，其中太中銀方向正線2條，北格—劉家堡貨物聯絡線正線2條，西南環線正線2條；西南環線到發線2條(有效長880m)，太中銀方向到發線2條(有效長1080m)；設行車指揮站臺1座(100m×6m×0.3m)，中間站臺2座(450m×9.0m×1.25m)，以及寬度為6m的旅客地道1處。車站范圍地勢平坦，地形開闊，平均填高6～8m；站內有2處瀝青道路與線路立交，交通便利。但車站受西端咽喉疏解線路和站內立交橋的控制，貨運中心無法與各股道連通，無布置貨運中心的條件，故該選址方案予以舍棄。西草寨站址方案西草寨站所處位置屬于山西省太原市小店區劉家堡鄉管轄，位于西草寨村以南約1.5km。西南環線在該站設正線2條，到發線2條(有效長1080m)，預留2條太中銀鐵路引入西南環線的疏解線，站房對側設大型養路機械停留線1條(有效長450m)，預留基本站臺(450m×8m×1.25m)和側式站臺各1座。西草寨站地勢較為平坦，車站處于填方地段，平均填高7～10m；站內有208國道橫穿，交通很便利。站房同側由于受規劃區的限制，已無設置貨運中心的可能；站房對側地形平坦開闊，建筑物較少，適合布置貨運中心。在車站對側增設3條到發線，東西兩側牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自北向南依次布置成件包裝物流區、散堆裝物流區、笨大物流區、集裝箱物流區、快貨物流區和特貨物流區共6個功能區域。西草寨站平面布置如圖2所示。北六堡站址方案北六堡站為太中銀鐵路的中間站(客貨運站)，在山西省晉中市榆次區張慶鄉境內，距離市區約5km，位于北六堡村以南，紅馬營村以北。北六堡站地形條件良好，地勢平坦，交通便利。西南環線工程規劃該站為樞紐內的集裝箱辦理站。北六堡站為客貨運站，站房一側預留有大型站房、廣場及與晉中市配套的公用設施，貨運中心只能布置在車站對側。在車站對側增設3條到發線，東西兩側牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自南向北依次布置成件包裝物流區、散堆裝物流區、笨大物流區、集裝箱物流區、快貨物流區和特貨物流區共6個功能區域。北六堡站平面布置如圖3所示。

貨運中心選址方案的優缺點分析如下。（1）西草寨站址方案。優點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道。缺點：①拆遷量大，投資費用高；②遠離物流規劃區，不能很好地服務當地經濟；③距離榆次站較遠。（2）北六堡站址方案。優點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道；③距離榆次站較近，運輸組織靈活；④能很好地服務當地經濟，與城市規劃匹配；⑤鄰近規劃建設的三晉綜合保稅物流港；⑥拆遷少，投資省。缺點：對城區有一定的污染。北六堡站距離榆次站較近，運輸組織靈活；與太原市高新技術開發區、太原市經濟開發區較近，且毗鄰晉中市主干道迎賓路，能很好地服務當地經濟，符合城市總體規劃要求。該站址方案從城市布局、交通設施、場地條件等方面均具備設置大型貨運中心的條件，是較理想的位置。因此，推薦在北六堡站建設太原鐵路樞紐貨運中心。

太原鐵路樞紐貨運中心位置的選擇必須符合城市規劃要求；鄰近城市已有或規劃的物流園區和工業園區，在此建設大型貨運中心能有效帶動當地物流業的快速發展；貨運中心周邊地形應平坦、開闊；位于鐵路樞紐的貨運主通道，鄰近樞紐主要技術作業站，可以充分利用車站的技術設備，方便貨運作業；公路交通網絡完善，便于貨物集散。同時，鐵路貨運中心站址的選擇應充分考慮城市的拆遷條件及對周邊社會環境和自然環境的影響。

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隨著鐵路事業的不斷發展，對鐵路貨運人員提出了更高的要求，鐵路貨運人員需要有積極的工作態度，同時工作人員需要優化鐵路貨運人員配置，將鐵路事業發展的更加迅速。為完善鐵路貨運人員配置體系，我國鐵路發展必須要有一些新的創新和追求。

一、優化鐵路貨運人員配置的措施

優化鐵路貨運人員配置需要從貨運人員的知識水平、相關技能等方面綜合考慮，目前鐵路貨運人員數量很多，但是具有很強的專業技能的人才短缺，這就需要企業的大力支持，不斷改進操作流程，減少一些不必要的流程，縮短工作時間，提高工作效率，使貨運人員在規定的時間內有效的完成更多的工作，充分發揮每一位員工的潛力。優化鐵路貨運人員配置，首先需要了解每一位員工的工作優缺點，只有了解員工的工作特點，才能進行合理分工，優化鐵路貨運人員配置，就需要對貨運人員進行明確的分工，一些工作崗位對專業知識要求特別嚴格，這就需要將知識水平高的員工分配到此崗位，只有這樣，才能將鐵路貨運事業發展的更好，同時還要對鐵路貨運人員進行明確的獎罰制度，對鐵路事業發展做出積極貢獻的員工給予適當獎勵，然而在工作過程中有工作過失的員工，進行一些處罰措施，這樣可以使每一位員工都能夠認真努力的工作，盡量減少工作誤差和工作失誤，只有這樣，鐵路事業發展才會迅速。員工分布要合理安排，使企I得到最大的效益，要充分培養鐵路貨運人員的工作信心，只有讓其擁有良好的工作態度和工作熱情，才能使鐵路事業發展的更加完美。企業應該加強人才準入機制，只有這樣，才能保證企業人員的集體素質，充分利用員工的工作優點，使企業發展的更快，鐵路貨運人員需要提高工作效率，同時企業還要注重引進高技術人才，讓鐵路貨運事業有更大的突破，既提高了企業效益，而且讓一些技術人才得到更好的發展，從而避免了人力資源的浪費。

二、合理分工優化鐵路貨運人員配置

人力資源配置合理，鐵路貨運人才才能得到更好的運用，合理利用人員才能使鐵路事業迅速發展，比如，鐵路貨運特定地點需要專業人員的崗位就必須讓專業人員任職，不能隨便安排鐵路貨運人員，而是要做到合理分配，如果隨便安排貨運人員，后果不堪設想，不僅工作不會順利，而且會帶來很多的麻煩，由于不專業人員任職會讓鐵路貨運的體系發生一些改變，產生不利影響，所以合理分工是十分重要的。合理分工包括適時調換工作崗位，定期修改工作安排，只有這樣，才能讓鐵路貨運人員對工作產生新鮮感，有利于工作的順利進行。在需要認真仔細的工作崗位上，就必要安排一些工作態度嚴謹，工作努力認真，工作仔細肯干的員工，只有這樣，才能使鐵路貨運事業越來越好。比如，在檢查貨物的關口，就必須安排一些仔細認真的員工進行工作，安排一些工作態度很好的員工進行工作，會使鐵路貨運事業發展的順利，反之，安排一些工作態度不夠認真仔細的員工進行工作，如果出現一點點的工作差錯，后果不堪設想。隨著社會的發展，鐵路貨運工作也需要不斷的創新，這其中就包括優化鐵路貨運人員配置，我們要突出工作質量，提出可持續性發展策略，這就需要我們進行合理分工，優化鐵路貨運人員配置。

三、進行鐵路貨運人員優化配置的原則

進行鐵路貨運人員優化配置，要培養一些鐵路貨運方面的技能人才，要遵守鐵路貨運要求，在安排鐵路貨運人員上崗時必須本著擇優上崗的原則，鐵路貨運人員如果分配不合理，鐵路貨運事業發展就會停滯不前，在進行崗位分配、工作安排方面要以實現企業利益為目標，從而促進鐵路事業的發展。進行鐵路貨運人員優化配置需要培養工作人員的責任意識，讓員工對工作崗位充滿責任感，只有這樣，才能更好的工作，進行鐵路貨運人員優化配置，就需要員工對企業的工作崗位、員工數量、個人職位的調整有一個正確的態度，不能因為一些微調整就有工作情緒，這是不合適的做法，要讓員工對一些小小的調整有正確的認識，要學會適應這些調整結果。同時，人力資源部要有雙向選擇，把員工的意愿與鐵路事業的實際工作相結合，讓員工對自己的工作崗位有興趣，有的員工喜歡一些具有挑戰性的工作，而有的員工就喜歡做一些默默無聞地工作，企業在安排員工工作時要考慮這些因素，盡量做到讓員工滿意，對企業負責。在安排鐵路工作人員時要遵循擇優上崗的原則，在一些重要的工作崗位，企業應該首先對工作人員進行考量，通過考試擇優錄取，只有這樣，才能對企業負責，才會使鐵路事業發展的越來越好。

四、總結

提高企業效益應該對鐵路貨運人員加強管理，合理分工，從而使鐵路貨運事業迅速發展，進行貨運人員優化配置，促使貨運事業的穩步前進，為企業提高工作效率，創造更多的效益，提高工作水平。鐵路貨運人員優化配置進行的好，會對企業產生積極影響，只有進行鐵路貨運人員優化配置才能使鐵路事業迅速發展，鐵路職工要不斷的考核、選拔，從而保證鐵路工作的順利進行，形成良好的工作體系。

參考文獻：

[1]陳虹.調劑人員余缺優化人力資源配置[M].鐵路運輸，2009.

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中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）04-0098-04

魏家灘站位于山西省呂梁市興縣瓦塘鎮境內，該站為岢瓦鐵路的終點站，也是唯一的裝車站，主要服務于興縣斜溝井田。伴隨斜溝井田的迅速發展，既有魏家灘站的裝車能力已經遠不能滿足需求，為此對魏家灘站進行擴能改造迫在眉睫，同時岢瓦鐵路作為大秦線的重要集運通道，魏家灘站裝車能力的提高是大秦線運量的重要保障。

1 既有魏家灘站概況

1.1 車站規模及性質

魏家灘站為岢瓦鐵路終點站，上行方向為呂家溝站，站間距11.95km。該站按技術性質為中間站，按業務性質為客貨運站，按車站等級為四等站。

魏家灘站既有到發線3條，到發線有效長滿足1050m；同時車站設筒倉快速裝車系統2套，裝車線2條，空車線4條；此外車站設內燃機車機待線1條，電力機車機待線1條，牽出線1條，材料線1條，客車車底存車線1條，接觸網工區1處。站對側設裝煤站臺1座，規模為800×20×0.3m（局部寬度為35m）。

1.2 山西中南部鐵路引入魏家灘站改建方案

山西中南部鐵路修建與岢瓦鐵路之間的聯絡線，起點為岢瓦鐵路魏家灘站，終點為山西中南部瓦塘站。魏瓦聯絡線單線引入魏家灘站與既有內燃機車機待線16道連通，廢棄內燃機車檢查坑，在車站小里程咽喉區牽出線上還建該檢查坑。魏瓦聯絡線引入后引起17道機待線改建。

車站改建方案如圖1所示。

1.3 車站存在的主要問題

1.3.1 既有5000噸裝車系統無法滿足萬噸空車裝車需要。魏家灘站到達空車均為萬噸列車編組，既有作業須對萬噸空車進行解編之后裝車，裝車后再編組為萬噸列車，作業過程繁瑣，嚴重影響車站裝車能力。

1.3.2 車站既有裝車能力無法滿足斜溝井田發展需要。斜溝井田煤炭開采量在2014年將達到3000萬噸/年，當地公路系統落后，煤炭外運主要依靠魏家灘站裝車外運，因此魏家灘站裝車能力成為制約斜溝井田發展的重要控制因素。

1.3.3 重車不具備發往山西中南部鐵路的通路。

2 車站作業量預測及運輸組織

2.1 車站作業量

魏家灘站主要辦理斜溝井田的煤炭運輸，研究年度近、遠期貨物發送量均為2200×104噸，其中煤炭運量為2150×104噸，主要去往秦皇島港、華北地區及天津港；貨物到達量近、遠期分別為25×104噸、30×104噸，主要為地方物資。車站運量見

表1：

表1 魏家灘車站發到運量表（單位：104噸）

車站 年度 發送 到達 煤炭流向

合計 煤炭 合計

魏

家

灘 2020年 2200 2150 25 煤炭通過北同蒲-大秦鐵路、北同蒲-豐沙大鐵路外運

2030年 2400 2350 30

2.2 運輸組織

本線運量主要以煤炭為主，兼顧少量白貨運輸任務。其中煤炭主要去向為大秦線，應由裝車站組織始發直達萬噸列車發往目的地，其余去往北同蒲線、京原線煤炭車流組織5000噸列車；另外還有零散車流組織摘掛列車。

本站作業量如表2所示：

表2 貨物列車對數

站名 2020年（對） 2030年（對）

通過 始發終到 摘掛 通過 始發終到 摘掛

萬噸 5000噸 萬噸 萬噸 5000噸 萬噸

魏家灘 1 4 6 2 1 4 7 2

根據本站作業量，車站既有5000噸裝車系統可滿足近遠期5000噸列車到發需求，改建后車站應具備2條萬噸列車空車線，2條萬噸列車重車線，1條萬噸列車分解線。

3 車站改建方案研究

魏家灘站近期作業量將達到2200萬噸，且作業量75%均開行萬噸列車，為此，裝車方式推薦采用環線快速裝車。同時根據車站貨物流向，萬噸裝車環線應設于魏家灘站瓦塘端。在此基礎上，結合魏家灘站周邊地形條件及房屋、公路、河流等位置分布，本次研究就車站站型、裝車環線線位兩方面分別進行了探討，各方案分述如下：

3.1 車站站型方案研究

本側共研究了單側萬噸裝車系統及萬噸裝車系統外包5000噸裝車系統兩個車站站型，兩方案示意圖如圖2所示：

圖2 魏家灘站萬噸擴能站型方案平面布置示意圖

3.1.1 單側設萬噸系統。魏家灘站到發線與裝車線間預留了4條5000噸列車到發線，路基已經形成，本方案考慮利用預留5000噸列車到發線位置設置萬噸裝車系統空重車線，同時延長既有站到發線Ⅱ、3道，共形成6條萬噸列車到發線規模，其中1條為魏瓦聯絡線，1條為萬噸列車分解線，2條萬噸列車空車線（其中1條兼做機走線），2條萬噸列車重車線。本方案萬噸裝車系統與5000噸裝車系統橫列布置。

萬噸列車到發線向魏家灘站瓦塘端咽喉區延長滿足1700m到發線有效長后，引出萬噸裝車環線，裝車環線自車站引出后折向車站東側山體內，設裝車環線隧道，而后裝車環線繞回至與山西中南部鐵路魏瓦聯絡線并行引入魏家灘站。

為滿足萬噸列車到發線有效長需要，本方案需大規模改建魏家灘站瓦塘端咽喉區，由于魏家灘站右側緊鄰218省道及嵐漪河道，且右側銜接山西中南部鐵路鋪架基地，因此本方案需占用既有5000噸系統裝車線位置設置咽喉區，并挖除既有車站左側山體還建5000噸系統裝車線，該段路塹邊坡較高。

3.1.2 萬噸系統外包5000噸系統。鑒于單側設萬噸系統站型中車站瓦塘端咽喉區挖除既有山體，路塹邊坡較高，本方案考慮在既有魏家灘站的基礎上，簡單改建咽喉區，同時避開路基高邊坡及公路、河道。

本方案將1道向瓦塘方向延長至1700m作為萬噸系統重車線，同時將既有機走線及編修線改建并向岢嵐端延長至1700m作為萬噸系統重車線，將既有5000噸裝車系統中10、11道兩條裝車線向瓦塘端延長至1700m作為萬噸系統空車線，而后引出裝車環線經環線隧道后引入瓦塘站與魏瓦聯絡線連通。

由于本方案中萬噸裝車系統的空重車線外包既有5000噸裝車系統，山西中南部鐵路方向到達空車如需進行裝車作業需經環線調車，作業過程繁瑣，浪費車站裝車能力。

3.1.3 方案優缺點分析及推薦意見。兩方案優缺點分析如表3所示：

表3 方案優缺點分析表

方案

名稱 優點 缺點

單側設萬噸系統方案 1.不需拆改既有皮帶裝車系統；

2.有三條萬噸列車到發線與山西中

南部方向連通，可滿足山西中南部方

向到達列車接發車、裝車需要；

3.設置了萬噸列車組合分解線，解決既

有萬噸列車組合分解占用5000噸系統

裝車線的問題 1.咽喉區改造復雜；

2.需挖除車站左側山體，路塹邊坡較低

萬噸系統外包5000噸系統方案

1.咽喉區改建少；

2.可避免深路塹工點 1.需拆改1套既有皮帶裝車系統；

2.萬噸列車空車線無法與山西中南部方向連通，裝車作業過程復雜，影響環線裝車能力；

3.受車站站坪條件控制，無法設置萬噸列車分解線，仍需維持利用5000噸系統裝車線組合分解萬噸列車的現狀

綜合分析上述兩方案優缺點，單側設萬噸系統方案具有車站通路靈活、作業過程簡單等優勢，雖然存在深路塹工點，但結合當地地質條件，通過加強工程措施可確保工程安全，為此本次研究推薦單側設萬噸系統方案。

3.2 裝車環線線位方案研究

在確定裝車站型后，裝車環線的線位成為本次車站改造的另一重點。結合車站周邊地形條件、不良地質分布等因素，本次共研究了三個方案。方案示意圖如圖3所示：

圖3 裝車環線線位示意圖

3.2.1 穿滑坡及洗煤廠方案。裝車環線自魏家灘站引出后與魏瓦聯絡線并行至DK2+350處，線位以300m半徑曲線折向南，線位以隧道形式下穿石佛則H1滑坡后折向東，以隧道形式下穿興盛洗煤廠，并于興盛洗煤廠H1滑坡前緣通過，線位引入魏家灘站。環線長度2.641km，橋隧比54.5%。

3.2.2 穿滑坡繞洗煤廠方案。裝車環線自魏家灘站引出后與魏瓦聯絡線并行至DK2+550處，線位以300m半徑曲線折向南，穿過石佛則村后以橋梁形式兩跨石佛則溝后折向東，以隧道形式下穿石佛則H1滑坡之后繞避興盛洗煤廠，線位引入魏家灘站。環線長度3.138km，橋隧比59.9%。

3.2.3 繞滑坡方案。裝車環線自魏家灘站引出后與魏瓦聯絡線并行至DK3+050處，線位設300m曲線半徑隧道，出隧道后線位以橋梁形式跨過石佛則溝，并于DK2+350處再次與魏瓦聯絡線并行引入魏家灘站。環線長度3.943km，橋隧比57.1%。

3.2.4 方案優缺點分析及推薦意見。三方案優缺點分析如表4所示：

表4 方案優缺點分析表

方案名稱 優點 缺點

穿滑坡

及洗煤廠方案 1.線路長度最短，

工程量最小；

2.無民房拆遷 1.需拆除興盛洗煤廠部分房屋，協調難度較大

穿滑坡

繞洗煤廠方案 1.線路長度較短，

工程量較小；

2.繞避了興盛洗煤廠 1.需拆遷部分民房及石佛則村儲煤場，協調難度大

繞滑坡方案 1.線路繞避滑坡，

工程風險低 1.線路長度最長，工程量最大；

2.需拆遷部分民房及石佛則村儲煤場，協調難度大

綜合上述各方案優缺點分析，穿滑坡及洗煤廠方案具有線路長度最短、拆遷量最小、工程投資最低的優點，盡管需拆遷興盛洗煤廠部分房屋，但經調查該拆遷可實施性較高，本次研究推薦穿滑坡及洗煤廠方案。

4 結語

魏家灘站在既有車站基礎上，采用單側設萬噸系統環線穿滑坡及洗煤廠方案新建萬噸環線裝車系統1套，本次萬噸擴能改造對于提高車站裝車能力，擴大斜溝井田煤炭外運能力，保障大秦鐵路運輸有著重要的作用，車站進行萬噸改造十分

必要。

參考文獻

[1] 鐵路線路設計規范（GB 50090-2006）[S].

[2] 鐵路車站及樞紐設計規范（GB 50091-2006）[S].

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我國現有約180多個民用機場，每個機場附近根據機場業務量規模的大小建有大小不等的機場油庫，目前，民航機場燃料主要是3號噴氣燃料（俗稱航空煤油），機場航空煤油的來油方式則根據機場地理位置、機場周邊運輸條件、附近煉廠位置的不同采用不同的運輸方式，對于小型機場一般采用鐵路結合汽車運輸，中型機場則采用鐵路運輸、汽車運輸、管線運輸，或幾種運輸方式相結合。對于大型機場，則一般采用多種油源、多種方式來保障航煤供應。近幾年，隨著民航強國戰略構想的推進，我國民航運輸機場業務量迅猛增長，機場航空煤油加油量也迅速增長，隨著機場加油量的增加，如何將煉廠生產的航空煤油安全、快捷、經濟地運到機場油庫越來越成為需要面對的問題。

隨著我國民航機場的新建、擴建，對機場的來油方式進行研究有利于機場供油的安全保障。下面結合國內機場供油現狀對各種運輸方式的適應性進行分析，為今后新建或擴建機場的供油方式選擇提供參考。

1 鐵路運輸

鐵路運輸適應于中長距離運輸，是國內大中小型機場普遍采用的主要運輸方式，借助國內成熟的貨運鐵路網絡，實現煉廠到機場或機場中轉油庫的航煤運輸。鐵路運輸具有如下優點：

（1）鐵路運輸可選擇的煉廠多。國內煉油廠一般都建有鐵路裝卸油設施，利用國內成熟的鐵路貨運網絡，煉廠航煤基本可以運到國內每一個鐵路貨運站。對于小型機場，可選擇的油源點較多，對于大中型機場，則可以實現多個煉廠或油源點的聯合保障，從而實現機場航煤的安全供應。

（2）建設方式較靈活。國內大中型機場一般結合機場位置和當地的鐵路運輸條件，通過在機場附近新建航空煤油專用鐵路卸油站來實現鐵路運輸，鐵路卸油站專用線的長度和卸油鶴位的數量可根據機場加油量的大小靈活確定，也可根據機場近、遠期加油量的大小分期建設。對于小型機場，由于機場加油量少，專門新建鐵路卸油專用線顯然是不經濟的，可以通過在當地現有成品油鐵路卸油站內增加鐵路卸油鶴位來實現（一般地區都有比較成熟的成品油供應網絡），鶴位的數量可以根據機場加油量的大小確定，一般設2～6個鶴位。

（3）運輸成本相對較低。鐵路運輸距離一般大于200公里，運輸費用也因距離、運量、經過站的數量及地方政策的不同而不同，一般約0.2～0.5元/噸公里，相對于汽車運輸方式，運輸成本低很多，因此，鐵路運輸適應于中長距離的航煤運輸。

（4）運輸量適應性強。通過調整鐵路卸油站的鶴位數量和相應的配套設施，鐵路卸油站運輸量可以適應大中小不同機場的加油量需求。對與年加油量2萬噸一下的小機場，通過新建2～6個鐵路卸油鶴位，就可實現機場的航煤供應。國內很多大中型機場也主要通過鐵路運輸保障，如昆明長水機場、成都雙流機場、鄭州新鄭機場等，從理論上計算，一個鐵路卸油站一般年接卸量可達120～140萬t。

當然，鐵路運輸方式也有鐵路專用線選址難、投資大、需要二次運輸等缺點，這些需要根據機場的具體情況進行具體分析。

2 公路運輸

公路運輸方式適應于機場航煤的中短距離的小量運輸，具有設備設施投資小、運輸時間靈活等特點。國內小型機場主要采用公路運輸或公路與鐵路相結合的方式運輸航煤，運輸距離幾十到幾百公里不等，運輸費用根據運量、距離、地區的不同而不同，一般約0.7～1.1元/噸公里。公路運輸方式也作為大中型機場的應急運輸方式。當然，公路運輸也有損耗較大、易受天氣和路況影響等缺點。

3 管道運輸

管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、環境污染小、損耗低、安全性好、易于實現自動化控制和運行管理方便等優點。國內大中型機場的航煤中短距離運輸主要采用管道輸送方式。采用管道將航煤直接從煉廠輸送到機場是比較經濟、安全的方式，如成都雙流機場的彭州管線。但對于位置離煉廠較遠的機場，采用專用管道輸送航煤并不經濟。因此，輸送主要用于國內機場中轉油庫、碼頭、鐵路卸油站與機場油庫之間的航煤輸送，如廈門高崎機場碼頭至機場油庫的5kmDN300航煤管線、成都雙流機場鐵路卸油站至機場油庫的15kmDN200管線、長沙黃花機場鐵路卸油站至機場油庫的28kmDN150管線等。隨著國內大中型機場加油量的增加，未來將建設多條航煤專用管道用于機場的航煤保障。隨著國家對輸油管道安全運營的要求越來越高，管道運輸也具有投資較大、路由規劃難等缺點。

4 油輪運輸

通過油輪海上運輸具有運量大、成本低等特點。國內沿海機場的航煤運輸主要通過海運的方式保障。如廈門高崎機場、三亞機場、海口機場等。但油輪海上運輸方式也具有卸油專用碼頭投資大、易受天氣影響（臺風）等缺點。

對于沿海加油較大的機場，具備碼頭建設條件的情況下，采用海運是非常合適的。如廈門新機場、三亞新機場等。

5 結語

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物流園區的功能區域布置是在園區規劃是的重要一環，它包括物流作業區的布置，輔助活動區域的布置，物流園區的景觀綠化體系的布置。在物流作業區域的布置中，要決定物流中心的聯外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關表和物流路線配置各區域位置。而布置輔助活動區域時，一般在物流園區行政辦公區均采用集中式，并與物流倉儲區分隔，進行合理的配置。物流園區的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經過規劃分析，可以得到物流園區的功能區域布置草圖，但最后還應根據一些實際限制條件進行必要的修正與調整。這考慮調整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環境保護空間的比例及限制等因素。物流園區區域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設施的規劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規、環保衛生安全相關法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區域的特殊限制等因素。

在完成物流園區布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規劃設計的成功。常用的布置方案評價方法有優缺點比較法、加權因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區整體優勢的發揮，依賴于物流園區各組成部分的有機結合與協調，而這種協調除了依靠信息系統的整合外，物流園區系統功能的優化配置(功能整合)既是信息系統整合的基礎，又是整合物流園區系統的重要手段。物流園區所具有的功能與地區物流發展、物流服務需求、進駐物流園區的物流企業的性質、物流園區所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規劃物流園區功能，利用功能的優化配置整合物流園區系統，是發揮物流園區整體優勢的基礎。

物流園區完善的功能，是建設物流園區的總目的。它把分散的物流作業集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務質量，物流效率，節約了成本，并為物流產業乃至城市經濟的發展提供了基礎和保證。因此，在建設規劃物流園區時，應該盡量把物流園區的功能最大化，合理的規劃和設計物流園區的功能，是實現物流園區建設目的的保障，也是規劃建設整個物流園區的工作基礎。

物流園區的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區域和鐵路型物流園區系統的功能規劃設計。

（1）港口集裝箱物流區域

港口集裝箱區域根據其功能和作用可以分為以下幾個功能區，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區，輔助作業區等。

集裝箱區域規劃一般要考慮到該區域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。

集裝箱物流區域的部分功能區域同樣存在于散貨物流區域，但港口散貨物流區域還具有以下功能區域：堆存作業區、流通加工區、地磅與交接區和管理中心。散貨物流園區的堆存作業區往往由作業堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業機械和儲存空間組成的一個有機系統，在堆場作業區域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區是陸地、水陸運輸的連接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據，檢查出門的車輛是否符合公路規則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內有控制信息系統、指揮和遙控設備以及相關辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區合用一個管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區系統規劃與設計

鐵路型物流園區是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉等諸多功能的樞紐性物流園區。與其他物流園區相比，鐵路型物流園區最大的不同在于充分利用園區內鐵路物流系統提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現貨物的區域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。

鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在路網中的主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關鍵節點；同時也是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。貨運站由裝卸區、鐵路引導線、貨物存放區、汽車停放處和調度管理區構成，承擔著貨運管理的諸多職能。

貨運站布置應該做到設備的數量根據貨運站的業務量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設施的布置要考慮到車站遠期的發展。

總而言之，物流行業涉及的行業、領域廣闊，對基礎性設施建設的要求很高，并非所有的地區都適合建設物流園區。物流園區是物流企業或配送中心的集中場所，因此需要以市場經濟的眼光科學選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業是物流園區建設和運營成功與否的關鍵。進行物流園區的建設，必須有一個總體規劃，物流園區的規劃建設需要研究場址的概況和各方面的因素。

參考文獻：

[1]王媛媛.物流園區規劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學,2005(04).

篇（6）

1、概述

1.1廣梅汕鐵路現狀

廣梅汕鐵路龍川至龍湖南段，位于廣東省的東部，龍川至畬江段線路基本成東西走向，在畬江站分為兩路行進，一路由畬江折向東北方向，與梅江平行直至梅州市；一路由畬江折向東南方向，穿越蓮花山脈到達揭陽站，線路由此東折，沿榕江平原的山前丘陵區至潮州站，再往南在韓江右岸平原行進，直至位于梅溪河岸的潮安地區。東面與廈深鐵路客運專線接軌，是溝通沿海與粵東地區以及京九鐵路與廈深鐵路的重要通路之一。

廣梅汕鐵路為單線鐵路，線路長度為244.695公里，客貨共線。牽引動力采用內燃機車，牽引機型客機DF4D、DF4，貨機DF4型機車，牽引質量3000噸。漳龍線龍川至梅州段共設12個車站，平均站間距11.86km；畬汕線畬江（含）至潮州段共設9個車站，平均站間距12.22km。目前，漳龍線龍川至畬江段開行旅客列車9對/日、貨物列車7對/日；畬江至梅州段旅客列車9對/日、貨物列車5對/日；畬汕線畬江至汕頭段旅客列車4對/日、貨物列車6對/日。

1.2既有能力與預測運量適應情況分析

根據既有線路通過能力狀況及預測的客車對數計算線路區間貨物輸送能力。既有能力與預測客貨運量適應情況見下表1。

由上表可以看出，在既有運輸設備及運輸組織方式條件下，近期線路區間能滿足預測客貨運量的輸送要求，遠期能力不足，能力缺口為177萬噸。

2、廣梅汕鐵路擴能改造方案

廣梅汕鐵路既有現狀為單線鐵路，內燃牽引，區間距離長、運行圖周期大是影響本線能力提高的限制因素。隨著本次研究年度的推移，客貨運輸需求增長，既有運輸設備能力部分略顯緊張，本線在電氣化改造的基礎上考慮實施擴能改造。由于內燃牽引方式較之電力牽引具有運程成本高、環境污染大、機車運用靈活性差等不可逆劣勢，不符合我國能源政策及鐵路主要技術政策的要求，因此擴能方案研究中對內燃牽引方式不做具體研究，根據線路特點及本線在路網中的作用，本線電氣化改造后實現電力牽引，本次對到發線有效長方案進行具體研究。

方案1：既有單線電化，到發線有效長650m；

既有單線電化，車站到發線有效長650m，維持既有車站設置。改為電力牽引后，采用HXD3型機車，牽引質量3000t。

方案2：既有單線電化，到發線有效長延長至850m。

在電氣化改造的同時，到發線有效長延長至850m，維持既有車站設置。改為電力牽引后，采用HXD3型機車，通過延長到發線有效長，提高貨物列車換長至79.0，牽引質量提高至4000t。

3、車站到發線有效長方案比選

3.1相鄰路網的規劃技術標準及協調性。

區域路網內既有線路主要有京九線、漳龍線、贛龍線、龍廈線、廈深線，規劃的線路主要有廣梅汕鐵路龍湖南至汕頭、浦梅線、龍巖至梅州客專、梅州至龍川客專、梅汕客專、京九客專，其中與本線接壤的線路京九線、廣梅汕鐵路龍湖南至汕頭到發線有效長均為850m，漳龍線龍巖至梅州到發線有效長為650m，但考慮與之銜接的線路贛龍線、龍廈線、浦梅線、廈深線到發線有效長均為850m，漳龍線遠期擴能改造，延長到發線有效長至850m以及本線到發線有效長延長至850m后，區域將形成到發線有效長為850m的鐵路網。且本線既有線全線到發線有效長預留850m條件，在本次電氣化改造的同時，到發線有效長延長至850m，有利于與周邊路網統一牽引定數，優化運輸組織，開行長交路貨物列車。

3.2運輸組織及編組計劃的協調。

根據本線運量構成及流向，廣梅汕鐵路承擔客貨運輸任務以服務沿線地方為主，兼顧少量通過流，推薦本線運輸組織模式為客貨共線，以貨為主、兼顧客運。

研究范圍，相關技術作業站有龍川北站編組站，梅州、汕頭北、鐵山洋區段站，貨車編組計劃為龍川北與梅州、汕頭北間互編摘掛列車，梅州與汕頭北互編摘掛列車，與鐵山洋互編區段列車。研究年度，本線運量有一定幅度的上升，龍川～畬江段重車方向通過流約占60%，其中至梅州方向占35%，至汕頭方向占65%；畬江～汕頭段重車方向通過流約占55%，其中來自龍川方向占95%，來自梅州方向占5%。本次設計維持既有技術站作業分工，在既有編組計劃基礎上增加鐵山洋與龍川北互編直通列車；汕頭北與龍川北、梅州互編區段列車；龍川北、梅州與揭陽互編小運轉列車；龍川北與松棚互編小運轉。各線按重、空車出入平衡設計，回空車輛全部考慮代用。

通過對相鄰路網的分析，區域將形成到發線有效長為850m的鐵路網，本線到發線延長至850m后，有利于龍川北與龍巖方向、汕頭方向互編直通列車，隨著沿線物流園區的發展，后期可考慮開行京九線至本線的長交路貨物列車，減少龍川北站的編組作業，節省列車運行時間。

3.3能力適應性分析。

方案1：

維持既有單線鐵路及車站分布，現狀電化，列車牽引定數3000噸，限坡地段雙機牽引，以現有線路及車站分布，近遠期能力適應情況如表2所示。通過更改牽引種類，縮短運行圖周期的方式，近期全線區間能力均滿足需求，遠期鐵場至華城區間能力不足。對于車站到發線有效長650米單機牽引及雙機牽引方案，畬江至汕頭近、遠期區間能力均滿足需求。

方案2：

全線維持單線，到發線有效長延長至850m，提高貨物列車換長至79.0，牽引定數提高至4000t，采用HXD3型機車，核算各區間能力如表2所示。通過延長車站到發線有效長至850m，提高牽引定數至4000t，采用HXD3型機車，限坡地段雙機牽引，可以有效提高線路的輸送能力，在維持既有單線車站布置不變的情況下，滿足近、遠期客貨運輸需求。

3.4工程費

根據本次修改可研鑒修概算，方案一車站到發線有效長維持650m現狀電化方案的總投資為10.66億元，方案二車站到發線有效長延長為850m電化改造方案的總投資為11.91億元。到發線延長850m方案增加工程總投資為1.25億元。

3.5推薦方案

通過上述分析，方案1與方案2的對比匯總如下表所示。

由表3可知，綜合考慮廣梅汕鐵路相鄰路網的規劃技術標準及協調性、運輸組織、能力適應性、工程投資等方面的優缺點，本次設計車站到發線有效長推薦850m。

4、結束語

廣梅汕鐵路為單線II級鐵路，既有線路技術標準低，牽引種類落后，限制了線路運輸能力的進一步提高，與周邊路網規劃及發展不相協調，本線通過電氣化改造后實現電力牽引，車站到發線有效長延長至850m，提高貨物列車牽引定數至4000t，改善線路技術標準，增加線路輸送能力，提高運輸服務質量，降低運營成本，提高鐵路在運輸市場的競爭力，把廣梅汕鐵路建成一條以貨運為主，兼顧客運，為地方經濟發展和國防戰備服務的區域性鐵路。

參考文獻

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引言

鐵路干線引入城市地區，客運站布局有引入既有站和新設車站兩種形式。防城港至百色鐵路（簡稱“防百鐵路”）地處廣西壯族自治區西南，線路南起防城港市，途經上思縣、崇左市等縣市，北至百色市，是規劃的沿邊通道的重要組成部分，同時也是北部灣港口群的后方集疏運通道。防百鐵路在崇左市自北向南橫貫地區，防百鐵路引入地區后，應重點研究客運站站址選擇，確定客運站的布局形式。

1 地區概況及城市規劃

崇左鐵路地區內現有湘桂線一條鐵路由東北至西南通過市區，在江南路南側設崇左站。地區客貨運業務均在崇左站辦理。隨著防百鐵路引入地區以及規劃的南寧至憑祥鐵路（簡稱“南憑鐵路”）的引入，屆時地區內將形成銜接4個方向，3條鐵路干線的樞紐格局。

崇左市位于廣西壯族自治區西南部。崇左面向東南亞，背靠大西南，東部接南寧市、欽州市，北鄰百色市。崇左是以壯族為主體的城市，全市人口242萬人，其中壯族人口占總人口的88.3%。

崇左市檠刈蠼分布的帶狀城市，現狀主城區主要分布在左江北岸，城市總體規劃為：“一軸三片”格局，“一軸”為沿左江軸向發展，“三片”為工業向北發展形成沿山工業帶，中部在江州老城和左江兩側發展居住、旅游和文教科研等第三產業，南部在友誼大道兩側建設新城區，逐步發展為崇左市行政中心。崇左市城市總體規劃如圖1。

2 客運站布局方案研究

根據本線的功能定位、客貨運量預測及既有車站概況、并結合規劃的南憑鐵路在地區走向及城市總體規劃，防百鐵路引入地區共研究了引入既有站方案和在城市規劃區南部新設站兩個方案。

2.1 方案研究

2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案

既有崇左站有到發線5條（含正線），有效長為510～580m，旅客站臺1座，站對左設貨場1處（裝卸線5條），701專用線、石油線及煤氣線均接入貨場。車站示意圖如圖2。

防百鐵路自西北方向沿城市規劃區邊緣引入地區，向東行進跨越左江后外包引入規劃南憑鐵路崇左站，出站后上跨南憑鐵路和既有線后折向東南。由于既有線標準低、車站北臨左江、場地狹小、無擴建條件，因而防百鐵路引入后需廢棄既有車站，并在新設崇左站南側并場還建普速車場，普速車場和既有線連通，以滿足既有線作業需要。防百鐵路引入崇左站后，南憑場主要辦理防百鐵路及南憑鐵路客運作業，還建普速車場主要辦理湘桂鐵路客運作業和地區貨運作業。

該方案能充分利用既有站的區位優勢，有利于城區旅客出行，不足之處在于既有站改擴建工程較大，線路兩側拆遷多，不能較好適應城市向南發展的需要。地區示意圖如圖3。

2.1.2 方案Ⅱ：在城市規劃區南部新設站方案

防百鐵路自西北方向沿城市規劃區邊緣引入地區，上跨既有線和規劃南憑鐵路后折向東，在城市規劃區南部新建崇左南站，與規劃南憑鐵路并場布置。出站后，沿規劃南憑鐵路繼續向東行進，上跨南友高速公路后折向東南。防百鐵路引入崇左南站后，南憑場主要辦理南憑鐵路客運作業，防百場主要辦理防百鐵路客運作業，既有崇左站主要辦理湘桂鐵路客運作業和地區貨運作業。

該方案線路走行于城市規劃區外緣，對城市切割影響小，線路兩側拆遷少，同時新設站位也符合城市向南發展方向，與城市規劃相協調。地區示意圖如圖4。

2.2 方案比選及推薦意見

綜上所述，防百鐵路引入崇左地區各方案綜合比較表見表1。

綜合分析，方案Ⅰ引入既有站，雖然可利用既有站的區位優勢，城市配套設施完善，旅客出行便利，但線路引入需再次分割城市功能區，線路兩側拆遷多，對城市環境影響較大，且既有站改擴建條件困難，工程投資較大。方案Ⅱ雖然無法利用現有鐵路設施設備及城市配套設施，但線路走行于城市外緣，對城市切割影響小，且在城市規劃區南部新設站也符合城市向南發展方向，工程投資較小。因此本次設計推薦方案Ⅱ：即在城市規劃區南部新設站方案。

3 車站分工及推薦車站設計說明

防百鐵路引入崇左地區后各站基本分工為：既有崇左站主要辦理湘桂鐵路普速列車客運作業和地區貨運作業，新設崇左南站主要辦理地區高速列車客運作業。

新建崇左南站采用并場設置，南憑場布置在北側，設到發線7條（含正線2條），有效長度850m，基本站臺1座，島式站臺2座。防百場布置在南側，設到發線6條（含正線），有效長度850m，基本站臺1座，島式站臺1座，兩場間相鄰股道連通。車站平面布置圖如圖5。

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中圖分類號：U492.3+15 文獻標識碼：A 文章編號：

金華站貨場分散于金華站、涼帽山、601貨場3處，布局零散、運量較小，既不能形成規劃效應，也不利于運輸組織。貨場位于金華市中心區位置，成為制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響和交通影響很大，同時也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。為優化鐵路貨運布局，適應城市發展規劃，改善居民生活環境，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。

1 金華鐵路地區概況

1.1地區既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區向內陸腹地輻射的過渡地帶，歷來是重要的交通樞紐和物資集散地。地區內現有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構成地區主軸，沿線依次設有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個（含金華站）。

1.2地區總圖規劃概況

金華鐵路地區現銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長客專、金溫擴能改造工程正在建設中。以杭金衢城際鐵路引入地區為主線，地區總圖規劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區，地區內東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長客專。杭長客專引入金華西站，在站對側新建高速場；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場；黃金城際鐵路在金華西站普速場西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯絡線接既有滬昆線；金臺鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規劃預留貨車外繞線，待時機成熟時，修建貨車外繞線，金華東區段站外遷，實現貨車外繞市區，既有通道內只有客車通過。金華地區總圖規劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區總圖規劃示意圖

2 金華鐵路地區貨場概況及存在問題

2.1 金華鐵路地區貨場概況

目前金華地區主要貨運站為金華站，設有貨場辦理貨運作業的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運量最大。

圖2 金華站貨場平面示意圖

（1）金華站貨場是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經歷八十余年的發展逐步形成的。目前金華站貨場共有老站貨場、涼帽山貨場、601貨場三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀九十年代浙贛復線工程將浙贛正線向城市北側雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區段站，由此金華站的客運功能逐步取消，目前僅作為服務于貨場及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區大多數企業專用線，并設有機務車間、工務車間。金華站配置調機2臺，其中涼帽山貨場 1臺，辦理貨場及相關專用線取送車作業，老站調機1臺，辦理老站貨場及專用線取送車作業。2010年到發運量323萬噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運中間站，有金華燃機電廠、中石化專用線接軌。2010年到發運量38萬噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運中間站，有1條油庫專用線接軌。目前到發運量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發運量33萬噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設中間貨物線1股，站房對側為浙江鐵道發展集團有限公司蘭溪分公司站臺、倉庫、堆場，其中倉庫面積4681m2，場地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運站，主要運量集中在有六洞山貨場及專用線，2010年到發運量70萬噸。

2.2 存在問題

（1）貨場布局較零散、無規模效應。金華地區辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規模稍大一點外，其它貨場運量都很小，設施、設備配套水平較低，降低了貨場的勞動生產率，不能適應貨物運輸規模化、集中化的趨勢，既不能形成規模效應，也不利于運輸組織。

（2）主要貨場處于城市鬧市區。金華站貨場成了制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的進一步發展受到了限制，也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響很大，大量的貨車進出貨場嚴重影響了城市交通。

（3）既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。金華地區在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發展，產業的轉型，金華城市總體規劃提出了新的物流倉儲用地規劃，擬結合地區鐵路的發展，整合地區貨運布局，打造金華南區域性物資中轉基地和竹馬館散貨基地，既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。

3 金華站貨場搬遷整合的必要性

（1）是城市發展的需要。根據金華市城市總體規劃（2010-2020），城市總體發展目標為“浙江省中西部地區的現代金融中心、商貿物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質為：浙江省中西部地區的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場處于市中心地帶，其所在地區及周邊區域，規劃確定為城西居民服務的商貿、文化綜合性中心。由于鐵路貨場存在，造成該區域開發建設嚴重滯后。鐵路貨場不僅嚴重分割市中心城區功能，而且制約城市經濟發展和建設。

（2）是改善城市居民生活環境的需要。2010年金華站到發運量達323萬噸，貨物裝卸和運輸對城市環境有很大影響。貨物列車到發和調車作業對沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質量，群眾對鐵路噪音和環境污染意見很大，拆除老站地區鐵路設施是金華市政府多年來的迫切要求。

（3）是城市交通發展的需要。金華站位于市中心地區，貨物進出加重城市交通負擔，貨車運行受城市交通運行管制，不利于鐵路貨場進一步發展。由于貨車調車作業，經常造成市區交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現象日趨嚴重。

（4）是鐵路發展的需要。金華市經濟以工業為支撐，隨著城市化和工業化的進一步發展，金華市對鐵路的運輸需求將不斷增長。而金華站因地處市中心，地價昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無進一步發展余地。隨著產業布局的調整，工業企業和物流中心紛紛由市區向外搬遷，鐵路貨場站遠離貨源產生地，不僅增加運輸成本，而且加重城市交通負擔，不利于鐵路與其他交通方式競爭。

4 貨場搬遷整合方案研究

4.1 運量預測

結合金華市城市總體規劃和地區鐵路貨運布局，將金華站貨場搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運量表 單位：萬噸

金華站近幾年貨運量呈下降趨勢，主要原因是金華站處于市中心，貨運受到交通及周圍地區環境管制，無法滿足貨運增長需求，鐵路失去競爭能力，使得貨運轉向其他交通方式運輸。

研究年度金華站封閉，其貨運分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預測金華南站、竹馬館站貨物到發運量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發到運量預測表單位：萬噸

4.2 方案研究

結合金華市城市總體規劃、鐵路貨運設施布局、鐵路總圖規劃及場地條件等因素，金華站貨場搬遷整合考慮3個方案，并進行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

既有金華南站為二等客貨運站，到發線4條（含正線1條），調車線4條，站對右牽出線1條，站對左設機務折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實施，金華南站規模為正線3條、到發線5條。金華南設綜合性貨場后，近期增設到發線3條，遠期預留1條，金華端設牽出線1條。

根據貨物品名及預測運量，計算貨物線長度和倉庫面積，合理布置貨場平面。金華南站增加3條到發線，遠期預留1條，有效長均滿足850m。貨場共設貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺夾2線布置，滿足整列到發和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場平面示意圖

目前金華站貨場煤炭作業大部分在601貨場內裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導風向，而金華南站位于城市上風上游方向，基于城市環保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設散堆裝貨場。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現有到發線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發線，千島湖端設牽出線1股。貨場設貫通式卸煤線1股，滿足整列到發和裝卸要求，另設盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場

將金華老站貨場全部搬遷至竹馬館設綜合性貨場。在車站對側增加到發線兼調車存車線5股，預留1股，兩端咽喉區改造，千島湖端設貨場牽出線1股，金華端設機待線1股，并預留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場與車站橫列式布置，設貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預留遠期延長條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現有正線2股，到發線3股，存車線1股。站對左有金華燃機電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險品貨物。車站改造增加到發線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場平面示意圖

（4）方案優缺點比較及推薦意見

表3 金華站貨場搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場在結合城市規劃、金華地區總國科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優于其它方案，且金華南站設置綜合性貨場更靠近貨源地，運輸路徑短、成本低，達到到地區綜合交通運輸系統和鐵路貨場總體布局優化的目的；與金溫擴能工程同步實施，更可節省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結束語

隨著經濟的發展、城市化的推進，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。本文通過對金華鐵路地區既有情況綜合分析，論證了金華站貨場搬遷整合的必要性，并研究了貨場搬遷整合的3個方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場的方案。

參考文獻:

篇（9）

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

Abstract: Hangzhou North Station Yard as a large-scale comprehensive yard, mainly handling containers, bulky, fear of wet cargo transportation; With Bulk loading dock gates, Nanxingqiao yard, Genshan door yard relocation, Hangzhou North Station Yard will become Hangzhou range the only one in the large yard. Articles from site selection and layout and so do some analysis and discussion in order to facilitate further improve in the future work.

Key words: Comprehensive yard layout

0引言

隨著城市經濟的發展，社會貨物周轉量逐年增加；鐵路貨場地處城市中心，對居民生活造成嚴重影響。從城市用地發展、交通規劃組織、鐵路貨運發展等多方面考慮，位于城市中心的貨場遷建勢在必行，本文結合杭州市區南星橋貨場、艮山門貨場的遷建進行探討。

1杭州地區貨場現狀

杭州市區原有艮山門、南星橋、康橋、臨平、蕭山及蕭山西等六個綜合性貨場和杭州北危險品貨場、閘口散堆裝貨場及勾莊惠民煤場，各貨場位置分散、設施陳舊、能力不足、發展困難且無專用集裝箱貨場等嚴重制約著該區域鐵路貨運的快速發展。

艮山門、杭州北、南星橋三個貨場位于杭城錢塘江以北，總面積約45萬方，倉庫2萬方、雨棚2.1萬方，站臺4.2萬方，露天貨區3.7萬方，裝卸線有效長6.3km；其中艮山門貨場位于鬧市區，貨物進出與城市干擾嚴重，用地受限；南星橋及閘口貨場位于錢塘江畔風景區，與周邊環境不協調。

2貨場選址

杭州北站位于杭州市下城區北部邊緣，為樞紐內的工業站，目前有多家大型企業專用線及康橋貨場、杭州危險品貨場在該站接軌。附近有沈半路、石祥路、永寧路、金昌路等道路與市區道路及繞城公路相接，交通便捷。杭州城市發展規則已在站房同側預留有鐵路發展用地，車站具備發展成為綜合性貨場的條件，也與城市發展規劃吻合。

3運量預測

隨著閘口散堆裝貨場、艮山門貨場、南星橋貨場的逐步關閉，杭州北站新貨場貨源吸引范圍主要為杭州市錢塘江以北市區南星橋、艮山門貨場的笨零、集裝箱、怕濕貨物的轉移運量及新增運量；閘口散堆裝貨場根據城市規劃擬遷址于勾莊貨場。近幾年杭州市區錢塘江以北鐵路各貨場到發總運量如下表1所示:

表1 錢塘江以北鐵路各貨場到發總運量

從近幾年運量看來，位于市區邊緣的臨平貨場、杭州北貨場運量呈現出逐步上升的現象，而位于市區內的艮山門貨場、南星橋貨場因受到城市交通、貨車限行等政策的影響，運量出現逐年遞減的情況；根據鐵路貨場運量結合城市經濟發展及周邊廠礦企業發展規劃，預測杭州北站貨場近期（2020年）發送運量227萬噸，到達運量394萬噸；遠期（2030年）發送運量309萬噸，到達運量591萬噸。本次研究按照一次規劃，分期實施的原則，按遠期運量整體規劃貨場布置。

4方案研究

根據預測貨運量，新貨場規劃為大型綜合性貨場；結合貨場周邊地形地貌、城市規劃，貨場設于杭州北站站房同側。該處地形開闊，無大型建筑物，是杭州地區能布置大型貨場的理想地塊。

目前康橋貨場、危險品貨場及大量專用線均在車站宣城端接軌，該端咽喉區作業繁忙；同時車站同側有杭玻、杭鋼等專用線接軌，曲線半徑分別為300m及400m，給設置貨場牽出線造成阻礙，為平衡車站兩端咽喉能力，給今后貨場取送調車作業創造良好的作業條件，新建貨場選擇在車站杭州端接軌。根據貨物線的布置形式不同，研究混合式和盡頭式兩種布置方案。

4.1混合式布置方案

貨場設牽出線一股，有效長1050m；貨場內盡端式貨物線四股，按兩臺夾兩線布置，并設頂端站臺；貨3、貨4、貨5按兩臺夾三線布置，有效長850m，與杭州端咽喉區貫通，具有單向整列到發條件；貨6、貨7、貨8、貨9四股貨物線布置為貫通

圖1混合式布置方案平面示意圖

式，有效長850m，具備雙向集裝箱整列到發作業條件；于貨3、貨4尾部延長設貨10、貨11道作為笨重作業線；同時對車站進行改造，在站房同側新增到發線二股，提高車站作業能力。貨場大門沿永寧路設置，貨場綜合樓等辦公用房分別近永寧路設于大門兩側，便于對外營業和管理。

4.2盡端式布置方案

該方案同混合式布置方案，設牽出線一股，有效長1050m、同需對車站進行改造，新增到發線二股；新增盡頭式貨物線11股，按一臺一線布置，盡端緊靠永寧路；新增集裝箱作業線二股，笨重貨物作業線二股，集裝箱笨重作業區單獨設于場地西北側；貨場大門沿永寧路設置，貨場綜合樓等辦公用房分別近永寧路設于大門兩側，便于對外營業和管理。

圖2盡頭式布置方案平面示意圖

4.3方案比選

根據杭州北站的鐵路既有設施、周圍地形地貌及城市規劃用地范圍布置的杭州北站貨場混合式和盡頭式布置兩個方案均較可行，但各有其優缺點。

混合式布置方案優點：集裝箱貨物線與車站兩端咽喉區貫通，裝卸有效長能滿足集裝箱專列整列接入貨場的要求，提高車站作業效率；缺點是貨場道路與裝卸線的交叉較多，取送車與進出貨搬運作業易相互干擾；貨物線外包車站，引起車站行車室，信號室等站房設置條件差，職工上下班不便。該方案工程投資約3.3億元。

盡式頭布置方案優點：貨物線均布置為盡端式；貨場布置整齊、規范，場地能較好地利用，站房設置條件好。布置上將倉庫站臺區、笨重集裝箱作業區、生產生活設施服務區等各功能區域分隔更為合理，有利于今后的運營管理。缺點是貨場取送車作業均在杭州端咽喉區進行，靈活性小；取送作業與裝卸作業會相互干擾，作業能力低；另外所有貨物線均為盡頭式，沒有整列到發條件，不利于貨場遠期發展。該方案工程投資約3.04億元。

5結論

目前，國內有眾多貨場由于不能適應鐵路或城市的發展而需遷建，通過對杭北新貨場遷建的探討，認為貨場遷建應考慮如下方面：

⑴貨場的遷建應結合城市規劃，盡可能避免與地方規劃的工業園、科技園區、規劃道路及排洪工程發生沖突。

⑵方便地方運輸，做到以人為本，減少對貨主的影響，最大限度地吸引貨流。

⑶遠離鬧市區，減少貨場引起的環境污染和噪聲污染。

⑷節省工程投資，提高經濟效益；減少對城市的干擾，提高社會效益。

⑸貨場的設置應符合可持續發展的要求；在規模和能力上要有一定的儲備，為遠景發展留有余地。

綜上所述，混合式布置方案由于具備整列集裝箱到發作業條件，為開展戰略裝車點或五定班列等業務的開展創造了條件，利于遠景發展；二方案投資費用相差不大，因此推薦混合式布置方案。

參考文獻:

篇（10）

一、引言

近年來，鐵路貨運業務迅猛發展，各地區開始了鐵路物流園區及貨運車站的建設熱潮。同時，隨著鐵路貨場場區面積的不斷擴大，管理難度成倍增加。為了解決大型貨場的管理問題，以及確保高效的貨運作業效率，利用信息化、發展信息化變得尤為迫切。

傳統上，一個中型貨場作業的調度、指揮幾乎全靠人力完成。例如，當一輛拉著集裝箱的卡車進入場區之后，作業人員首先需根據集裝箱箱號查詢該車的裝卸作業地點，通過告知司機、路標引導該車去往相應位置完成裝卸作業，往往由于司機對于場區的不熟悉，以及裝卸流程銜接的不緊密，作業效率十分低下。

隨著信息化產業不斷深入發展，部分大型貨運站、物流園區引入了WLAN系統，通過在場區內布置WLAN熱點，并為集卡車輛配置車載終端，為作業人員配置手持終端，通過網絡的全覆蓋，圖形化的引導司機行駛，并通過無線網絡下達調度命令，使得作業銜接更加緊密，以達到提高作業效率的目的。

然而，WLAN系統的建設有著其致命的弱點，即土建工程耗費巨大。由于WLAN熱點覆蓋范圍較小，需要在場區內星形撒布大量AP，光纜的敷設、電桿的樹立不可避免。對于一些已建成的場區，當需引入無線網絡全覆蓋時，往往由于無施工條件而不得不放棄。

在移動網絡發展日臻成熟的今天，TD-LTE網絡因其較高的頻譜利用率，較強的抗干擾性能，以及相對簡單的工程，越來越受到人們的歡迎。因此，將TD-LTE網絡引入鐵路貨場或物流園區，是有必要且有著顯而易見優勢的。

二、TD-LTE網絡概述

LTE（Long Term Evolution）由第三代數字通信3G演進發展，并對3G的空中接入網技術進行了改進。在20MHz頻譜帶寬下行峰值速率可達到lOOMbps、上行速度可達到50Mbps。LTE按照傳輸方式的不同，可分為TDD和FDD兩種雙工方式，即分為TDD LTE（即TD-LTE）和FDD LTE。TD-LTE采用正交頻分復用OFDM傳輸方式和多輸入多輸出MIMO技術，從而提高小區容量，降低了系統延遲。

三、TD-LTE網絡在沙良貨場中的應用

沙良貨場位于呼和浩特市賽罕區黃合少鎮沙良村，項目北側為沙良車站和既有鐵路，西側為道路和農田，南側、東側為農田。主要建設內容為1個整車作業區、1個集裝箱作業區、1個大長笨作業區及1個特貨作業區，貨場共建設設4個線束8條裝卸線，車站新建到發線11條。根據地區貨源調查分析及呼和浩特地區鐵路集疏運節點規劃，沙良貨場今后貨物集疏運品主要為乳制品、集裝箱以及特貨、快貨及生活物資等，規劃近遠期到發貨運量將達到550萬噸，遠期將達到1040萬噸。本工程投資估算總額為9.54億元，占地1830畝。

沙良貨場衛星圖俯瞰如圖1所示，該貨場近似于一個長邊1700m、短邊1300m、高400m的等腰梯形。按照一般TD-LTE基站覆蓋范圍3km考慮，如需在場區內完全覆蓋網絡僅僅需要一個基站。即使考慮到在新建沙良貨場南側還規劃建設有大面積的物流園區，一個TD-LTE基站基本上滿足了近期網絡的需求。

假設TD-LTE基站位于梯形短邊的中心線上，我們將通過系統仿真論證小區內某用戶的平均吞吐量。

系統級仿真是解決LTE網絡模擬仿真的最有效手段之一，系統級仿真依賴于鏈路級仿真結果，通過將整個LTE系統以及各個鏈路的仿真集成于一個平臺，通過將整個LTE網絡的工作過程精確到TTI中的仿真，達到模擬整個LTE網絡的效果。在本案例的模擬中，通過計算小區內隨機撒布的20個點在每個TTI中的吞吐量的統計平均，來得到整個LTE小區中各個點的平均吞吐量。其中每個點稱之為drop。仿真參數如表所示。

利用MATLAB繪制小區內各drop點的平均吞吐量如圖2所示。從圖中可以看出，在距離小區中心500m的范圍內，用戶的平均吞吐量大于50Mbps，距離小區中心lOOOm的范圍內，用戶吞吐量大于25Mbps。

在沙良貨場中，大部分的作業區域處于距離小區中心500m的位置，通過仿真可以發現，TD-LTE應用于沙良貨場建設是十分具有可行性的。

四、TD-LTE與WLAN網絡的對比

在沙良貨場的無線網絡解決方案中，如果采用WLAN技術，按照一個AP熱點覆蓋半徑150m考慮，由于需要完全覆蓋，必須使得圓形覆蓋有一定的重疊區域，則場區內共需建設AP熱點大約在16-20個之間。工程量差別的巨大讓TD-LTE方案優勢叫顯

TD-LTE還具有一個WLAN網絡絕對沒有優點，即靈活的調度能力。TD-LTE網絡采取中心控制，可靈活設置不同手持終端的接入優先級別，使得網絡頻譜的劃分更加科學，保證重要業務的頻譜占有率，也大大提高了現場作業的安全性，消除了重要調度命令由于網絡堵塞而不能及時下達的隱患。不僅僅如此，從全局的角度來講，科學的調度使得網絡資源不會大量閑置，在WLAN網絡中，處于不同位置的AP熱點往往承載著截然不同的網絡壓力，例如在作業繁忙區域，AP熱點的接入能力不堪重負，而在部分區域，僅僅只有極少的業務流量，這樣大大降低了頻譜利用效率。

此外，WLAN網絡對于移動性的支持相比TD-LTE劣勢明顯，同樣以沙良貨場為例，一輛集卡車輛從大門進入開始接入WLAN網絡，直到進入集裝箱貨區，共需經過10個左右的WLAN覆蓋區域，這意味著車載終端共需經歷10次左右的硬切換，這并不具備可用性。

不過，相比于TD-LTE，WLAN網絡也有其不可比擬的優點，例如AP設備價格低廉，數據速率高，終端應用成熟等等，WLAN網絡與TD-LTE是可以共存的，對于室內以及作業量較大的區域，WLAN網絡可以視作TD-LTE網絡的有效補充。

篇（11）

1.工程概述

海陽港位于山東半島南岸，行政區屬海陽市鳳城街道辦事處。瀕臨黃海，地理位置優越。新建鐵路海鳳線自國鐵藍煙線海陽站接軌，連入海陽港，是一條為海陽港集疏運和地方經濟發展服務的貨運鐵路。

海陽站是國鐵藍煙鐵路的中間站，位于海陽市徐家店鎮東南端，站場西側屬于丘陵緩坡區，地形起伏相對較緩，多為企業及村鎮生活房屋。站場東側地勢相對高差大，地形比較復雜，尤其自海陽站出站后，宏觀地貌為低山丘陵區，地形起伏大，河流、溝谷發育，村莊分布較為稀疏，嶺間分布有多處小型水庫。

2.研究必要性及研究思路

海鳳線自藍煙線海陽站煙臺端咽喉引入。由于周邊地形復雜，線路控制點較多，引入方案的選擇對線路的走向、站場的布置、隧道的長度都會產生直接影響。因此確定合理的引入方案對于優化線路方案，控制工程投資都是十分必要的。

為了確定合理的引入方案，分別從線路、站場兩個主要工程角度做技術性分析，再以工程投資為指標作經濟性分析，綜合比較各方面優缺點后得出推薦結論。

3.方案分析

根據海陽站既有布置情況、藍煙線的平縱斷面及附近地形條件，按照疏解方式的不同分別研究了立交疏解方案以及中穿引入方案。為了縮短隧道長度，補充研究中穿引入（展線）方案。

3.1技術性分析

線路和站場是項目技術方案最重要的兩個組成部分，線路和站場方案的選擇對于整體方案的合理性起著決定性的作用，因此從線路和站場兩個技術角度對方案優缺點進行分析是必要的。

3.1.1線路

3.1.1.1藍煙線線路概況

藍煙線為國鐵I級鐵路，雙線電氣化，限制坡度6‰，最小曲線半徑800m，牽引質量5000t,到發線有效長滿足1050m。藍煙線與204國道并行進入徐家店鎮，并于K109+808處設海陽站。線路西側多為民房、村鎮企業，東側地形起伏較大、多為開墾的農田和果園。根據既有資料，藍煙線自海陽站煙臺端咽喉區至下行方向K114+300均為大坡度上坡，坡度大于4‰，路基橫斷面由路塹逐漸過渡到路堤。

3.1.1.2線路方案

立交疏解方案：海鳳線自藍煙線海陽站南側引出，沿藍煙線上行線前行，在蒿夼村南側折向東，在蒿夼村和姜家村之間以隧道通過后折向南至比較終點。下行疏解線自海陽站北側引出后并行藍煙下行線，在藍煙線K112+650處下穿藍煙線后在蒿夼村南側接入海鳳線。下穿處藍煙線路基高度為9.3m，下穿條件較好。

本方案疏解線在徐家店鎮村鎮密集處穿過，拆遷量較大。

中穿引入方案：海鳳線利用藍煙線上行線線位，前行約2km后折向東，下穿還建藍煙上行線，在蒿夼村和姜家村之間以隧道通過后折向南至比較終點。在海鳳線南側還建藍煙上行線，跨越東河后拉開繞行向北跨越海鳳線后接入既有藍煙上行線。

受地形條件限制，本方案還建藍煙上行線最大坡度為12‰（上行方向為下坡，滿足列車運行條件）。

中穿引入（展線）方案：海鳳線利用藍煙線上行線線位，前行約3.2km，下穿還建藍煙上行線，前行至南野夼村南側折向南至比較終點。在海鳳線南側還建藍煙上行線，前行跨越東河后在蒿夼村西側向北跨越海鳳線接入既有藍煙線上行線。

受地形條件和跨越方式限制，本方案還建藍煙上行線最大坡度為12‰（上行方向為下坡，滿足列車運行條件）。

3.1.1.2優缺點分析

表1方案優缺點比較表

方案 優點 缺點

立交疏解 1. 海陽站及藍煙線改建量小，下穿條件較好，對既有線行車干擾小，施工過渡簡單，易實施。 1.拆遷量較大。

2.隧道長。

中穿引入 1. 拆遷量小，隧道較短。 1. 海陽站及藍煙線改建量大，行車干擾大，施工過渡復雜。

2. 改建藍煙線最大坡度為12‰，惡化了藍煙線的縱斷面條件。

中穿引入（展線） 1. 拆遷量小，隧道短。 1. 海陽站及藍煙線改建量大，行車干擾大，施工過渡復雜。

2.線路長，征地多。

3.改建藍煙線最大坡度為12‰，惡化了藍煙線的縱斷面條件。

3.1.2站場

3.1.2.1既有海陽站概況

海陽站為藍煙鐵路上的中間站，站中心里程為K109+808，車站站房設于車站下行側，站內設正線2條、到發線3條（下行1條、上行2條），到發線有效長均能滿足1050m。車站設有基本旅客站臺、中間旅客站臺、貨物站臺各1座，上行側設貫通式貨物線1條，石油專用線車站對側北端接軌。

3.1.2.2站場方案

1.立交疏解方案

海鳳線正線自站房對側煙臺端咽喉引入，引入后在既有到發線6股南側新增到發線1條，有效長1050m，因占用既有貨場貨位，將既有貨物線拆除南移，相應拆除并還建貨物站臺。海鳳線下行疏解線自站房同側煙臺端咽喉引出，考慮海鳳線近期列車對數較少，且為通過車流，無解編、交接作業，到發線能力可以滿足要求，故下行側到發線暫按預留考慮。

2.中穿引入方案

將站內既有藍煙上行線向南撥移0.3m改造為海鳳線正線，拆除既有中間站臺，在海鳳線南側新建藍煙上行線，并相應改動車站兩端藍煙上行線。拆除并還建既有中間站臺、到發線6股和8股以及貨物站臺，另外，在上行側新增到發線1條，有效長滿足1050m。

3.1.2.3優缺點比較

表2方案優缺點比較表

方案 優點 缺點

立交疏解 1.正線改建小，對行車干擾小。

2.施工過渡簡單，易實施。

3.車站改造工程量小。 1.需新建疏解線及線路所，工程量相對較大。

中穿引入 1.不需新建疏解線及線路所，工程量相對較小。 1.藍煙正線改建大，對行車干擾大。

2.需拆除并還建中間站臺及地道。

3.惡化藍煙上行線線路平面條件。

4.施工過渡難度大，不宜實施。不利于行車及運營安全。

5.車站改造工程量大。

3.1.3分析結論

通過對線路、站場兩方面的分析比較，中穿引入及中穿引入（展線）方案海陽站及藍煙線改建量大，施工期間對既有線行車的干擾較大，且顯著惡化了藍煙線的平縱斷面條件，對改建后的運營會產生不利影響。立交疏解方案有良好的下穿條件，施工過渡措施簡單，易實施，因此立交疏解方案在技術上具有優勢。

3.2經濟性分析

各方案主要工程數量及工程投資見下表：

表3 海陽站引入方案主要工程數量及投資比較表

方案項目 單位 立交疏解 中穿引入 中穿引入

（展線）

數量 數量 數量

正線建筑長度 km 12.2 12.9 16.9

拆遷 民房 104m2 0.4 0.01

征地 站場 臨時征地 畝 50.0 50.0 50.0

永久征地 畝 16.0 22.0 22.0

區間 臨時征地 畝 56.0 59.2 156.0

永久征地 畝 206.0 240.0 536.5

路 基 A組土 104m3 2.5 2.8 4.2

土方 104m3 14.4 15.6 39.4

石方 104m3 23.9 27.9 64.8

圬 工 104m3 2.5 2.9 5.7

橋梁 單線 特大橋 m/座 728.5 /1

大中橋 m/座 306.1 /2 349.0 /2 1308.0 /6

框架小橋 頂平米/座 411.2 /2 273.6 /2 273.6 /2

框架涵 頂平米/座 57.7 /6 115.1 /9 59.3 /6

隧道 單線 m/座 4380.0/1 3850.0 /1 1280.0/1

橋隧總長 m 4686.1 4199.0 3316.5

橋隧比重 ％ 36.0 32.5 19.6

軌道 正線鋪軌 km 8.7 8.6 11.1

站線鋪軌 km 4.0 5.7 5.7

道岔 組 13.0 20.0 20.0

交叉渡線 組 2.0 2.0 2.0

以上各章之和 萬元 28738 27188 26225

疏解線、藍煙線投資 萬元 5091 5847 5327

總投資 萬元 33829 33035 31552

差額 萬元 0 -794 -2277