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智能交通運輸系統的主要內涵

智能交通系統，顧名思義，是未來的城市交通系統發展的主要方向，利用先進的互聯網技術和大數據存儲系統，其中包括數據的通信技術、人工智能化的手段以及電子控制理論，將這些先進的智能技術運用到交通運輸的行業當中，促進整個地面交通的運輸管理，使車輛和街道之間能夠相互聯系，從而建立一條完善的職能交通系統，促進整個城市交通運輸的高效性和科學性，方便相關部門的管理和指揮。

同時。智能交通系統也是世界交通運輸事業發展的前沿和熱點，在現有的交通運輸技術基礎之上，利用現代的信息技術和控制等集成技術，以構建高效、綠色、便捷的交通運輸系統為主要的目標，最大程度上滿足人們的基本出行需求，使人們能夠在最短的時間內達到目的地，加快現代化社會的構建步伐。智能化交通系統的建立，不僅是交通領域的革新，同時也是人們社會進步的一大體現，根據相關的指示文件的規定分析，截至到2045年為止，亞洲將建立電動巴士穿梭的系統，使無線充電的技術能夠運用到運輸行業當中。

中國智能化交通發展的現狀。中國在智能化交通系統的建設中，已經取得了初步的成果，大多數城市中的交通運輸行業已經得到了一定的智能化應用。例如高速公路電子收費系統ETC已經遍布全國各地，根據國家的建設標準以及覆蓋了全國的29各省市地區，開設的數以千計的電子收費專業車道，覆蓋的用戶已經達到了一千多萬。同時對于智能化交通的發展，政府也給予了大力的支持。移動互聯網的出行活動模式和其產業的發展得到了不斷的創新。云計算、大數據以及移動互聯網的大規模投入，智能技術與互聯網進行高度的融合，為城市交通智能化發展帶來了新的機遇。例如滴滴打車和快車的廣泛應用，人們出行叫車的服務領域已經覆蓋了全國的三百多個城市，注冊的用戶多達兩億人以上，每天平臺接受服務的訂單已經超過了一千萬以上。

隨著電動車技術的應用和普及，我國逐漸開始用電動車代原來的柴油車，并逐漸開發出了不同技術類型的電動轎車以及電動公交車等，將其投入到交通運輸的市場當中。電動車產業的發展和普及，為交通運輸市場帶來了廣闊的市場前景和空間。面對國際化的交通運輸模式，將清潔能源作為主要的發展依據，堅持獨立創新，合作并存的發展機制，加快中國新能源汽車產業的開發和利用，使其能夠在激烈的國際競爭中得到一席之地，從而促進智能化社會的發展和進步。

智能化交通的國際發展現狀。隨著新型技術的發展和革新，國際上越來越重視智能化和信息化技術的應用，尤其是在與人類生存息息相關的交通運輸領域中。根據相關的法規規定，歐洲將實現汽車互聯網技術與車輛自動化的革新和應用，制定五個戰略主題，建立更加安全的道路和車輛管理技術，提升交通系統的運行效率。同時注重技術的開發和應用，將綠色環保的運輸系統和高效節能的技術類型相互融合在一起，建立完善的公路網和交通網，使人們的出行更加便利和快捷。

在發達國家，智能化的交通運輸技術已經得到的廣泛的應用，例如車流的控制、自動信號燈的管理、可變車道、停車場自助繳費以及貨運追蹤等技術，逐漸重視交通運輸技術的一體化，逐漸形成便捷高效的客運系統，使移動互聯網技術和大數據分析技g能夠得到普及和應用，進一步開發無人駕駛系統和個性化的運輸理念。美國是最先研究無人駕駛技術的，已經測試駕駛超過了五十萬千米。

智能化交通系統的關鍵技分析

大數據挖掘技術的應用。隨著科學技術的發展和應用，大數據分析技術逐漸得到開發和應用，交通運輸業也逐漸步入大數據時代。數據挖掘技術就是其中的一個方面，從大量的數據信息中尋找最關鍵的技術工具，即交通大數據挖掘技術，將互聯網和交通應用有機的結合在一起。在數據分析的過程中，發現交通數據中的規律，使駕駛員能夠及時、快速的尋找到交通信號，是決策者完成對整個交通運輸系統的管理和評估。利用大數據挖掘技術，能夠基本改變傳統交通管理區域的限制，建立立體綜合性的智能交通管理體系，能夠實時監測到事故發生的區域和規模，做到科學的預警和管理，使交通運輸更加便捷和安全，實現最優質的管理。

無人駕駛技術的應用。無人駕駛技術是將人工智能、組合導航、信息的融合以及自動控制技術有機的融合在一起，用于控制車輛的速度和方向，實現無人駕駛。采用車載激光技術，將視覺、紅外燈信號傳入到傳感器中，與全球的導航系統結合在一起，感知車輛所在的位置、車身的信息以及障礙物的數據，利用計算機進行計算，從而控制車輛的轉向、速度和啟停，使車輛能夠安全駕駛，減少資源的浪費。無人駕駛技術的應用，能夠減少駕駛員的勞動強度，改善車身的性能和技術，即使在惡劣的條件之下，也能夠促進車輛的安全駕駛，確保人員的安全。

同時。無人駕駛技術的應用也可以從多個角度來進行，例如無人駕駛飛機、無人駕駛潛水艇等等。確切來說，無人駕駛技術也是衡量一個國家經濟發達程度的一項重要指標，是一個國家和經濟體工業制造水平發展狀況的一個重要體現。利用無人駕駛技術，能夠對位置和視覺的情況進行感知，主動規避障礙物，實現科學是的導航，從而使車身環境和車外狀況有機的結合在一起，實現信息的融合和管理，改善交通運輸環境，從而促進交通運輸的智能化和科學化，提升其交通運輸的安全性能。

電動車輛技術的應用。電動車輛技術是以車載電源為基本動力，用點機驅動作為主要的技術類型，并符合道路交通以及安全規定。電動汽車技術的應用，能夠減少汽車對于石油的消耗。如今由于工業技術的發展，石油的消耗造成大量汽車尾氣的排放，從而造成暗中的空氣污染，為人們的生活帶來隱患，影響社會的可持續發展。因此，為了應對這一問題，國內和國際的汽車巨頭紛紛研發新型的能源，用來代替石油的消耗，促進新能源開發和利用的同時，保護生態環境。因此在這樣的環境背景之下，電動汽車的開發和研究成為歷史發展的必然趨勢，電動汽車的投入和生產，能夠基本的降低能源的損耗，同時電力資源能夠從多個渠道獲得，例如太陽能、水能以及核能資源等等，降低了石油的損耗和支出，減少對于環境的污染，從而促進整個交通運輸行業的發展，實現經效益。

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總理和曾培炎副總理分別做出批示,明確要求城市要優先發展公共交通。國務院也轉發了建設部、發改委等六部委《關于優先發展城市公共交通意見的通知》。總理的批示和國務院的通知,不僅僅在解決困擾中國城市的交通擁擠和市民“出行難”的問題上有重大突破,而更重要的是在貫徹十七大提出的“以人為本,構建和諧社會”的總體目標尤其更深遠的現實意義。

一、優先發展公共交通是構建和諧社會的基礎

十七大報告中指出:“要和諧,就要按照以人為本的要求,從解決關系人民群眾切身利益的現實問題入手,”構建和諧社會,就是構建人民生活富裕美滿、安居樂業、和睦協調的大同社會,改革開放三十年來,我國經濟增長突飛猛進,人民生活水平大幅度提高。但是我國正處于社會主義初級階段,生產力低下,百分之九十以上的老百姓僅僅處于溫飽狀態,還達不到高消費的生活水平。衣、食、住、行的低消費仍是絕大多數工薪老百姓追求的目標,而優先發展公共交通正是體現了十七大的精神。創建和諧良好的城市交通環境,發展四通八達、安全、快速、方便、實惠的城市交通,使關系人民群眾切身利益的出行難問題得以徹底解決。

二、公共交通優先就是老百姓優先

近年來,公交對于65歲以上的離休干部、70歲以上老年人實行免費乘車,市民乘車打五折、學生三折優惠,這種關愛社會弱勢群體的行為正是公共交通企業承擔了社會公益機構的角色,為社會安定、和諧的大局做出了貢獻。而且隨著社會日漸的老齡化,公交這項公益事業的職能越來越增強而不會削弱。因而,優先發展公共交通就是維護安定和諧的大局。

同時,公交以低票價的營運成為大多數老百姓的首選,這是在全社會都比較貧窮落后的基本國情下,大多數老百姓選擇公交的主要原因。

三、公共交通優先就是良好的交通秩序優先

公共交通方式有利于充分利用道路資源,相對減弱機動車與道路資源不匹配。與小轎車、自行車相比公共交通運送相同數量的乘客所用的道路面積最少。有資料表明,在動態中,小轎車是公共交通人均占用道路面積的20倍。近年來各種機動車尤其是私家車發展速度大大超過道路發展速度,造成城市道路擁擠,給居民出行造成嚴重不便。此外,交通擁堵造成交通事故增多,進而加劇交通阻塞,也造成巨大的經濟損。因此,大力發展城市公共交通,優化城市交通布局,合理利用道路資源,減少交通出行中人均占用面積,是緩解交通擁堵,營造良好暢通的交通秩序,減少交通事故和交通擁堵造成的經濟損失的有效手段。

四、優先發展公共交通就是全面貫徹落實科學發展觀

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中圖分類號：G623.7 文獻標識碼：A 文章編號：1671-0568（2012）16-0144-02

兒童繪畫發展階段理論的出現，闡釋了兒童繪畫的所知所見是由于發展階段不同而出現的不同表現形式。美國著名美術教育家、心理學家維克多·羅恩非德經過多年的研究，提出了兒童繪畫發展階段理論在兒童繪畫領域中具有深遠影響。他指出，美術教育在于給兒童提供自我表現的機會，以引起并維系他們自我表現的動機。研究兒童繪畫不同發展階段的不同特點是以兒童為主體，通過多年對大量不同階段的兒童自身在藝術學習中的實踐而總結出的共同特點，進行分類歸納為兒童繪畫發展階段理論。它是以兒童為研究對象，以兒童實踐生活和心理活動為研究途徑，最終目的是為了兒童繪畫發展的理論體系的形成。這對于教育工作者而言，是深入了解兒童繪畫發展特點的起點與重點。起點即新入職美術教師由此開始了解學生繪畫心理，認知學生繪畫發展各階段的不同特征；同時還是美術教育工作者不斷深入探索兒童繪畫發展階段新發現的重點理論依據。本文通過訪談法和個案分析法調查研究，要解決的問題是新入職美術教師如何有效縮短初為人師的摸索時期，快速了解學生繪畫特點，促進教育創新發展。

一、兒童繪畫發展階段理論的認識

1.兒童繪畫發展階段理論的研究意義。在我國，有關兒童繪畫發展階段研究的最早成果是1938年出版的心理學家黃翼所撰寫的《兒童繪畫心理》。書中針對“兒童繪畫描繪的事所知還是所見”這一著名命題，提出了兒童繪畫描繪的是他們所看見的事物的論點。之后，一些學者陸續發表了自己的研究成果。由此可見對于兒童繪畫發展階段理論的學習與研究對美術教師起著重要的作用。因此，了解兒童繪畫發展各階段的不同特點是小學新入職美術教師認識不同年齡學生繪畫特點的捷徑，兒童繪畫發展階段理論的深入探索能夠使小學新入職美術教師縮短新教師的教育摸索期，快速進入教師角色，提高美術教學質量。系統的學習兒童繪畫發展階段理論是教師成功與否的制約條件，小學新入職美術教師進行兒童繪畫發展階段理論的研究和再完善是因材施教過程中至關重要的環節。

2.兒童繪畫發展階段理論的主要內容。美國著名教育家維克多·羅恩菲德通過兒童從兩歲起的創造性和智力發育的不同階段的表現來定義兒童的藝術水平的提高過程。總結歸納中外關于兒童繪畫發展階段理論知識，大體將兒童繪畫發展階段分為三個階段：①涂鴉期，在此階段的學生一般在2~4歲，處于認知世界的體驗階段。處在這個階段的兒童，不以思維支配畫面。②象征期，在此階段的學生一般在4~8歲，處于認知世界的初始階段。 處在這個階段的兒童，擁有簡單思維聯系能力，他們開始有意識的去畫他們認識的東西，比如爸爸、媽媽等，這些他最先認識的客觀世界。③寫實期，在此階段的學生一般在8~12歲，處于認知世界的模仿階段。處在這個階段的兒童，已經擁有了獨立思考能力，他們對客觀世界已有一定辨別能力。畫畫變成為受大腦支配的呈現客觀世界的表現形式。

3.現階段北京地區兒童繪畫發展階段的特點。現階段，在我國大力發展基礎教育的背景下，北京作為首都率先在兒童美術教育上進行改革。兒童繪畫發展階段理論中不同階段的不同特點在北京地區已經稍有改變。經過對部分學校教師的訪談調查發現，北京地區的兒童繪畫發展階段特點呈低齡化。經過個案分析的調查對北京城區部分學校學生進行了實驗，結果表示，經歷無聯系期的兒童表現為無論將參照物通過任何方式教授與他，他都無法將參照物和畫面做聯系，從而將參照物表現在畫面上，致使經歷這個時期的兒童喪失對繪畫的興趣。而經歷這個時期的兒童約占北京城區兒童的10%左右的高比例。

二、新入職美術教師存在的問題

1.理論知識的缺乏成為新入職美術教師施教的絆腳石。兒童繪畫階段理論的重要作用毋庸置疑，尤其對于新入職美術教師而言更是直接作用于美術教學的重要理論支持。然而通過訪談方法對新入職美術教師的關于兒童繪畫階段理論的認知程度進行的調查，結果顯示，80%的新入職美術教師不知道兒童繪畫階段理論，50%的新入職美術教師對小學生繪畫能力的年齡劃分不清楚，對小學生繪畫階段的特點不了解。這是給新入職美術教師帶來教學困擾的關鍵問題所在。 新入職美術教師由于對學生繪畫各階段的不同特點不夠了解，直接導致新入職美術教師在教學上的失誤增加，需要利用很長時間來適應學生。

2.新入職美術教師教學困擾分析。經過訪談法調查新入職美術教師的教學現狀，發現了很多新入職美術教師因為不了解學生的心理而無法施教于學生的現象。當學生出現因為畫的不好看或者想重新作畫的意愿出現時，新入職美術教師便不知如何施教了。這種現象的出現，大部分因為新入職美術教師對學生心理不夠熟悉，不能做出正確的回應。另一方面，經驗的不足也是影響因素之一。解決來自學生各種層出不窮的問題是新入職美術教師常常感到困惑的問題。如何減少因為缺乏經驗形成的困惑，成為新入職美術教師主要面對的問題。

三、兒童繪畫發展階段理論對新入職美術教師的啟示

1.培養教師對學生言行敏感的性格與和諧共榮的藝術氛圍。兒童繪畫發展是一個漫長的過程，兒童繪畫發展處于哪個階段，擁有哪些繪畫特點，還有哪些獨特的表現等，除了運用兒童繪畫發展階段理論知識外，還需要新入職美術教師擁有敏感的性格。兒童細小的變化，或來自兒童作品的細微調整都會成為預示兒童繪畫發展的證據。此時就需要美術教師細心的發現，耐心的辨別。同時，身邊的環境往往也直接影響著兒童繪畫作品。所以，建立美術課堂上互相啟發互相贊揚的氛圍就成為美術教師的責任。應當努力做到讓師生間在美術課堂上沒有任何限制的展開想象力的碰撞，在有限的空間里無限的感受藝術帶來的美好。

2.維護涂鴉期的快樂是美術教師的責任。學生繪畫美術能力的提升不是通過一幅繪畫作品來鑒定的，更多的應該在學生生活中體現，例如一個發現美的眼神，一個拾起美的動作等。所以，提高學生繪畫能力的過程也不應該以一張完美的畫來作為標準。讓畫畫的過程成為學生享受美好生活的途徑，讓學生每時每刻沉浸在幸福的創作之中。只有師生在美術課堂上共同達到分享畫畫帶來的快樂的時候，學生的繪畫發展才能得到全面的提升。

參考文獻：

[1]楊景芝.兒童繪畫心理與教育[M].北京：中國地質大學出版社,2004.

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引 言：在城市客運公共交通系統中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網，因此，在城市軌道交通突發事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續期間的運營安全，以盡可能地將突發事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領域亟待解決的重大研究課題。

1 城市軌道交通應急調度系統研究現狀

城市軌道交通應急調度系統相關的研究內容可以歸納為系統后臺技術、系統邏輯與物理架構設計、調度信息終端產品等 3 個方面。

1.1 城市軌道交通應急調度指揮系統后臺技術

城市軌道交通應急調度指揮后臺系統的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業對實際運營事故日志的記錄、統計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態事件樹法、Petri 網法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結構的風險評價等方面進行安全評估研究。

國內對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結合軌道交通運營數據輸出預警和防范功能的系統并不多。

1.2 城市軌道交通應急調度系統邏輯物理構架設計與開發

國外軌道交通發達的國家已經充分認識到應急管理的重要性，并已經形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統。國內軌道交通運營企業也逐漸認識到了突發事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規范、開發應急管理系統等一系列積極有效的工作。相關文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關文獻提出建設軌道交通綜合運營協調中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態下的運營指揮協調； 相關文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結構和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統框架。由分析可見，現有的軌道交通應急處置輔助支持系統無論是理論還是系統開發均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關鍵崗位，如針對行車調度的突發事件應急處置輔助支持系統的研究和開發極少。

1.3 調度信息終端設備研發

國外的乘客信息系統（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數據還可以通過移動終端設備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內，相關文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統的建設。相關文獻指出，PIS 中子系統負責的主要業務有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發工作； 網絡子系統提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網絡接入點）、列車的網絡連通； 車站子系統接收到中心下發到車站的多媒體信息后，由車站服務器進行處理并發送到各個終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產品研發主要面向乘客，調度員為實現運營調整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設備。

綜上所述，目前國內外針對軌道交通突發事件下的應急調度指揮輔助決策系統的理論研究與終端產品研發雖已有成果，但呈現出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。

2 城市軌道交通自動化應急調度系統框架體系設計

城市軌道交通應急調度指揮系統的框架體系設計如圖1所示。通過該設計，可實現事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調度預案信息化管理等功能。

圖 1 城市軌道交通應急調度指揮系統框架體系設計

2.1 城市軌道交通應急調度后臺技術研究

城市軌道交通應急調度后臺系統的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎，運用數據挖掘理論的關聯規則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發生頻次及概率統計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數據庫； 針對高頻高危數據庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調度預案信息化管理技術和面向調度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調度的安全和效率。

2.2 城市軌道交通應急調度軟件系統設計與開發

軌道交通進入網絡化運營階段后，對城市軌道交通應急調度事故故障信息管理系統的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調度員的培養需要一個較長的周期，目前行車調度員的質量和數量都不能滿足快速發展的城市軌道交通系統的需求； 另一方面，各條線路因建設施工和系統設備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統單一、靜態的事故故障信息管理系統已無法滿足對應急調度安全和效率的需求，需要管理系統通過日常操作案例來獲取老調度人員的豐富經驗、各線事故故障特有屬性等知識和規則，使系統具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。

2.3 城市軌道交通應急調度硬件體系架構及終端產品研發

針對城市軌道交通應急調度系統的功能實現，分網絡層、線路層和車站層設計城市軌道交通應急調度硬件體系原型構架。在此基礎上研發具有調度命令管理、故障處置提示與監控、電子簽名及打印功能的智能調度手持終端。

3 結束語

總之，目前的應急調度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結與分析城市軌道交通應急調度現狀流程、問題及發展需求，在此基礎上設計城市軌道交通自動化應急調度指揮系統的軟、硬件框架結構，為下一步系統的開發和實現提供理論思路與方法依據。

參考文獻：

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在中國教育教學中推進數字內容及新媒體技術的普及應用

二、組織機構

主辦單位：中國教育技術協會 福建省武夷山市人民政府

承辦單位：中國教育技術協會多媒體教育讀物專業委員會 中國信息技術教育雜志社星球地圖出版社

三、主要議題

（一）教育資源如何參與跨行業的新媒體資源開發與應用

（二）如何擺脫教育資源與數字內容產業發展脫節的難題

（三）中國教育資源怎樣滿足數字內容產業的發展和需求

（四）如何實現教育資源產業化

（五）如何將數字內容及新媒體技術與傳統教學有機結合

（六）如何培養數字內容產業發展的復合型高素質創新人才

四、參會人員

從事數字內容研發、生產、服務及教育新媒體產業相關技術與產品研發、生產、服務的企業（包括內容提供商、軟件及技術提供商、網絡運營商、系統平臺提供商、教育信息化裝備和終端設備提供商以及教育出版、發行單位等）。

教育信息資源中心、裝備中心、科研單位、教育機構（包括高等院校、職業院校、基礎教育院校和相關培訓機構）和教育類行業協會、相關社會團體。

五、會議時間及地點

會議時間：2012年7月15日報到，16日至17日開會。

會議地點：福建省武夷山市圣遠國際大酒店。

具體地址：武夷山市三姑度假區天游峰路8號（在武夷山火車站乘坐2路公交車到“東寶酒店”換乘6路公交車，到“華龍酒店”下車，全程約17公里。在武夷山機場對面乘坐6路公交車到“華龍酒店”下車，全程約10公里）。

六、參會細則

（一）會務費及資料費1280元。往返交通費、會議期間食宿自理。

（二）報名截止時間：2012年7月1日。

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附件：關于收繳實心粘土磚“限制使用費”的管理辦法

第一條：為了限制使用實心粘土磚，加快墻體材料革新的步伐，根據北京市人民政府轉發《國務院關于加快墻體材料革新和推廣節能建筑意見》文件的通知（京政發〔1993〕4號文，以下簡稱“通知”），制定本辦法。

第二條：各設計、施工和建設單位，要優先采用新型墻體材料和推廣建筑節能新技術，精心設計、精心施工，促進建筑業的技術進步。

第三條：凡在本市行政區域內新建、擴建和翻建的工業與民用建筑工程，在目前情況下，除內、外墻不使用實心粘土磚的現澆、預制鋼筋砼結構外，其它結構建筑工程，均由建設單位依照“通知”和本辦法繳納實心粘土磚“限制使用費”。

第四條：收繳的實心粘土磚“限制使用費”作為市財政建筑節能與墻體材料革新專項基金（以下簡稱“基金”），在建設銀行設“基金”專戶。

第五條：建設單位所繳納的“限制使用費”，納入工程投資概算內。這項基金不得做為設計、施工取費和其它納稅的基數。

第六條：繳納標準，按每平方米建筑計算：

工業生產性建筑按單項工程每平方米建筑繳納六元；

民用建筑按單項工程每平方米建筑繳納九元。

第七條：建設單位在向規劃部門申請“建設工程規劃許可證”時同時交納。

1.由市建筑節能與墻體材料革新領導小組辦公室（以下簡稱市節能墻改辦）委托規劃部門設專人負責收繳。使用專用收款憑證（一式三聯）。

2.規劃部門憑建設單位的已收繳款憑證，辦理發放“建設工程規劃許可證”。

3.規劃部門將每日收款全額送存建設銀行設立的“基金”專戶。

第八條：市財政局委托建設銀行設立建筑節能與墻體材料革新“基金”專戶，作為專項“基金”收支核算總帳戶。

建行經辦行于每月10日前將上月收繳、支出“基金”情況書面報告市節能墻改辦。

第九條：對已繳納實心粘土磚“限制使用費”的工程棟號，經變更設計，施工采用了新型墻體材料（除實心粘土磚外，均視為新型墻體材料），結構工程完成后，建設單位持設計、施工單位出具的證明及原專用已收款憑證，向市節能墻改辦申報，經核實后，進行返還。

1.返還標準：按該工程已繳實心粘土磚“限制使用費”數額，只外墻未使用者返還40％；只內墻未使用者返還50％；內、外墻均未使用實心粘土磚者返還90％。

2.依據返還數額，由市節能墻改辦開具專用返還單，由建設銀行“基金”專戶支付、返還建設單位，作為降低工程投資。

第十條：“基金”的使用，實行有償和無償使用。除必須保證第九條規定的返還外，主要用于建筑節能與墻體材料革新的科研、試驗、制訂規范、標準和新技術、新產品開發、推廣應用、獎勵、重點新型墻體材料發展項目的銀行貸款利息補助及有關管理費用等。具體使用手續實行預算方式管理。

1.由項目的主承辦單位提出，經主管部門批準的項目預算，對其中需要由“基金”支付的數額，向市節能墻改辦提交書面申請（附項目文件一份）。

2.市節能墻改辦經審核提出意見，報領導小組審批。

3.市節能墻改辦根據領導小組批準的項目和金額辦理批準使用“基金”通知單。由建行經辦行“基金”專戶支付。

4.已批準使用“基金”的項目完成后，主承辦單位要向市節能墻改辦報告結果。

第十一條：市節能墻改辦，設專職機構負責組織“基金”的收繳、存儲、使用等綜合管理工作。并向領導小組會議報告年度執行情況。

第十二條：本項“基金”是推進全市建筑節能與墻體材料革新的專項資金，任何單位或個人不得挪用。市財政局、審計局、建設銀行要對“基金”的收繳、使用、返還等進行監督、檢查。

第十三條：對不按本規定繳納實心粘土磚“限制使用費”的建筑工程和拒不執行市建委、首規委（90）京建材字第269號《關于在圍墻建筑中禁用粘土實心磚的通知》的圍墻工程，規劃部門不發放“建設工程規劃許可證”，建委不批開工證，銀行不予撥（貸）建設工程款。擅自開工者，市有關主管部門按違章施工處理。

對收繳、返還、使用管理工作中違犯規定，弄虛作假，截留挪用、貪污受賄者由市有關主管部門查處，觸犯刑律者，送司法機關處理。

第十四條：對積極采用新材料、新技術進行墻體材料革新、推廣節能建筑成績突出的單位、個人進行表彰、獎勵；對推廣量大和具有重大意義的科研成果項目實行重獎。

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1引言

2014年3月，《國家新型城鎮化規劃》明確指出“推進智慧城市建設”，“智慧城市”第一次進入國家級戰略規劃。2014年8月，國家發改委發文《關于智慧城市健康發展》的指導，多次強調要完善智慧城市2.0時代的頂層設計方案。城市的發展離不開交通的建設，在智慧城市建設的高熱潮的沖擊下，智慧交通的完善與優化也刻不容緩。

道路的交通需求在快速增長，但道路所能提供的交通通行能力卻沒有提高。20世紀90年代以來，每年的私家車數的增長速度和同期的道路建設里程數分別為77%和2%，在城市交通的高峰期，54%的車都處于擁堵狀態，導致人們每天消耗在上下班的時間比平時多1.5個小時。2015年3月5日，總理特別提出“互聯網+”行動計劃，“互聯網+”是互聯網發展新形態、新業態，是新一代ICT支撐、創業創新環境下智慧城市的基本特征。

以互聯網廣泛應用為標志的信息通信技術（Information Communication Technology，簡稱ICT），通信技術（CT）和信息技術（IT）正日益深刻影響著我們生活的方方面面。ICT在交通方面的應用尤為突出，不管是交通體系的理論、內容、方式、方法還是組織形式。

2交通現狀

交通猶如人體的“血管”，城市的發展需要“血管”向城市運輸新的養料，良好的交通管理體系有助于加快城市的建設進程。隨著生活水平的提高，自駕成了人們出行的主要方式，私家車不斷增加，交通運輸的迅速發展，也給道路通行等交通因數帶來許多負面影響，使得城市的“血管”堵塞，導致交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁、道路堵塞、環境污染等一系列交通問題。

2.1道路建設不足導致交通擁堵

隨著私家車的不斷增多和道路面積嚴重，過盛的交通量造成道路超負荷運載。在建設城市道路的過程中，一般僅限于建設機動車道，而非機動車動車道，卻往往因道路的改良就被取消。在機動化飛速發展的進程中，因保證道路供給和交通需求之間的平衡，道路交通量日益增加，導致很多城市出現了嚴重阻塞、占用車道、違法停車等動態和靜態交通問題，加劇了道路交通阻塞。在2010年北京市交通部門統計的數據中顯示：北京市早晚高峰路網平均運行速度僅為20km/h，次干道及之路平均運行速度不足16km/h。

2.2環境問題

交通運輸是主要的空氣污染源，汽車的尾氣排放是造成空氣污染的主要原因。車出行發出的噪聲和尾氣同樣是世界最大的污染源之一，據調查數據表明：大氣污染總量的50%來自于車輛出行排放；同時80%的噪音污染來自車輛。

2.3交通安全問題

空氣污染造成路面的能見度降低，在現有的交通體系中，城市給行人和非機動車輛使用的道路空間變得越來越小，這些人在路上往往處于危險的交通環境。此外，機動車駕駛員的駕駛素養也成為道路交通事故多發的誘因。

2.4現行交通系統混亂。

隨著城鎮居民家庭生活水平的提高，城市居民的機動化出行進程加快，小汽車出行方式已成為主要的出行方式之一。我國現有城市交通的路網結構是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需求。

2.5公共交通建設衰退

從20世紀80年代中期開始，城市的公共汽車交通建設出現下滑的現象，不管是經營管理，是服務水平，都趨于衰退。公共汽車交通的衰退，加速了非機動車的成長，使擁堵的交通更是雪上加霜。而且我國公共交通形式還比較單一，只有北京、上海、天津、廣州等建有地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。

2.6交通管理水平有待提高

對于我國現在的交通管理系統，城市交通信號控制系統、城市交通管制等交通管理系統中幾乎沒有應用人工智能技術、信息采集和信息提供技術，信息化、智能化管理系統在國內交通管理系統中基本上還是空白，對于一些發達城市如上海引進了一些國外先進的交通信號管理系統由于交通管理設施不足、管理水平低下，應用也十分生硬。

2.7交通發展戰略缺乏科學統籌

導致城市交通問題的原因中，缺乏科學的整體交通戰略和規劃是最主要的原因之一。在現有的道路交通架構建設中立交橋、高架道路和城市環路，只能緩和暫時交通問題，因規劃不當，不但不能解決擁擠問題，甚至造成交通量增加，給道路增加負擔，誘發交通建設的結構性的“負效應”。

3ICT2.0的技術特征

早期時候，信息技術和通信技術屬于兩個獨立技術體系，隨著科學技術的發展，兩個獨立的技術體系逐漸出現技術上的碰撞，進入ICT1. 0時代，隨著云計算、虛擬化、智能化等一系列技術的成熟與發展和“互聯網+”的提出，信息技術和通信技術逐漸融合發展并進入ICT2.0時代。ICT2.0技術的特征主要體現在以下兩個方面。

3.1云計算和網絡架構趨于一體化

云計算技術和網絡架構的發展促就了ICT技術的另一個創新，即云網一體。軟件定義網絡 SDN和軟件定義存儲SDS，基于大數據的智能流量調度、計算存儲融合是云網一體的三個方向發展，其中Fit Cloud云網一體化戰略是目前云網一體化技術的主要成就， Fi-t OS云操作系統、Fit Data大數據平臺、SDx技術分別是云計算、大數據時代、IT架構對云網一體演進的深入思考，使云數據中心成為數據的主要來源地。

3.2協同共享

在傳統交通管理體系建設管理模式中，各個模塊獨立運作，并且都有獨立的業務系統。ICT2.0時代，智慧交通管理將建立交通數據交換共享平臺，通過技術手段打通各業務系統之間的信息共享通道。數據共享將消除原來交通系統數據來源的單一性。

4搭建ICT智慧交通管理系統的智慧系統

ICT智慧交通管理系統建設一批基于ICT技術的智慧交通業務應用系統，解決道路擁堵、交通監管水平低、交通管理體系不全面等一系列交通問題。通過海量數據信息匯集、處理、分析、管理的綜合處理，構建廣泛互聯的交通要素感知網絡，實現更加豐富、更加準確、更加人性化的公眾信息服務，形成一個智慧和諧的交通出行環境。從智慧交通系統的生命周期看智慧交通的發展可以分為四個階段，每個階段都由各自的主要特征：

第一階段：重點突破，示范引領。

第二階段：轉型升級，全面發展。

第三階段：三網融合，車路協同。

第四階段：自駕系統，移動互聯。

在科技發展的催化和交通迫切需求的推動下，國內各地的智慧交通也在不斷的發展。但是由于沒有給智慧交通統一的定義和發展方向，各地的智慧交通發展形態不一。智慧交通系統框架應包括智慧城市基礎設施、三張網絡、一個云平臺、八項應用、四個保障五個部分。發展ICT智慧交通管理體系應該加快推進交通系統信息化建設，落實智慧交通基礎設施建設和推進公共交通智能化工程建設；完善道路交通安全監控和緊急交通事故處理系統；建立基于移動設備的公共信息服務平臺，共享交通信息和實現交通信息的透明性，建立特殊交通出行方案，為京津冀提供智慧出行方案。京津冀ICT智慧交通建設體系架構總結如圖1.

在建設基于ICT技術的智慧交通管理系統時，京津冀應從以下幾個方面建設ICT智慧交通。

4.1優化硬件設施

（1）增加服務器數量并提高服務器等相關設備，優化網絡配置，改善內存運行速度，改善交通信息化環境。

（2）在重要的交通樞紐和易擁堵路段增加無線覆蓋的面積和加強無線網絡的信號強度。

（3）提高監控器及導航系統硬件的質量和精確度，優化網絡環境。

4.2挖掘多種數學模型和算法并應用于智慧交通

隨著物聯網和互聯網的興起和新信息技術計算時代的到來，為建設更好的智慧交通系統，需要探索智慧交通系統相關的關鍵技術研究，其中包括大數據分析、最短路徑算法、軌跡數據挖掘、交通網絡演化分析、交通網絡決策分析、社會計算和開源技術等。

4.3完善和深化道路交通信息系統，形成道路交通管控。

發展ICT智慧交通時，道路交通信息化、道路新建和改擴建工程應同時進行。開發自適應交通信號控制系統，實行公共交通信號優先控，解決交通擁堵問題。處理并共享新城區的交通數據，實現與京津冀的交通綜合信息平臺互聯互通，推進誘導信息聯動、加快路網誘導系統建設，推動京津冀地區道路交通信息交換與共享。完善高速公路不停車收費系統（ETC），實現自助繳費、交通卡支付、移動支付、自動折扣等功能，建設京津冀基于ICT智慧交通的高速公路停車監管和服務系統。

4.4建設“三網融合”，推進車路協同系統產業化發展。

（1）“三網”指交通運輸信息網、車聯網、位置服務信息網，三網融合的技術突破和集成應用，引領智慧交通可持續發展，推進車路協同系統產業化發展。

（2）建設“京津冀車路協同系統工程”，重點建設智能路側系統、集成應用平臺和電子車牌技術的應用等項目。打造京津冀地區可持續的綠色低碳ICT智慧交通示范。

（3）推進高精度衛星導航和定位產品和服務在交通運輸領域規模化應用，優化智能導航和定位系統算法。

4.5加強交通信息資源整合共享，實現交通出行綜合信息服務。

（1）整合各類交通數據，加強源頭數據采集質量管控，確保數據的真實性、客觀性和及時性，形成交通大數據產業化發展格局。

（2）運用云計算和大數據技術，擴大信息的來源和信息的服務范圍，促進交通信息資源整合，實現資源的交換和共享；深入開展交通信息、道路信息和車輛信息的數據挖掘分析，建設交通綜合運行監測平臺。

（3）加強ICT智慧交通發展政策研究和標準化工作，規范和引領京津冀ICT智慧交通建設。

5結論

建立ICT智慧交通管理體系是實現智慧城市的必然選擇。城市將緊扣建設“ICT智慧交通”這一主線，立足應用驅動，深入開展ICT2.0背景下智慧交通的研究與創新實踐，加速信息技術與交通管理系y的深度融合，積極探究基于ICT的智慧交通與智慧城市建設，加快京津冀智慧城市建設的進程！

參考文獻：

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[3]蔡翠.我國智慧交通發展的現狀分析與建[J].公路交通科技（應用技術版），2013（06）.

篇（8）

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

引言

所謂智能交通是社會發展和科技發展的共同產物，其融入了大量高端科技，如信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、衛星導航與定位技術、電子控制技術以及計算機處理技術等，將這些技術進行科學的整合，運用于城市交通系統。智能化的交通體系優勢明顯，實現了全方位、精準、有效、即時的管理。不但提高了交通運輸效率，改變了人們的出行意識，盡量避免了交通事故和道路擁堵現象的發生，便捷了出行，間接減少了尾氣排放和能源消耗，保護了環境的同時也創造了更大的經濟效益。

一、國內智慧城市發展內在需求與動力

智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中國之后引起廣泛關注和響應。目前，住建部已經推出兩批試點城市，已經有上百個地區提出要開展智慧城市建設，一些省、市將其作為“十二五”時期加快經濟發展和經濟發展轉型的戰略導向和重要抓手。

1、提高城鎮化質量，治療“城市病”

我國目前還處于城鎮化高速發展階段，過去我國城鎮化所走的是高資源消耗、高環境沖擊的發展道路，與之而來的是結構性資源匱乏和環境破壞。快速城鎮化客觀上加劇了人口、資源和經濟發展之間的矛盾，使人口膨脹、交通擁堵、環境污染等“城市病”日益嚴重。對于我國而言，如何通過智慧傳感和城市智能決策平臺來妥善解決交通、節能、環保、水資源短缺等問題已成當務之急。

2、 聚集新興產業，轉變發展方式

智慧城市建設的一個很大特點就是能推動產業發展，特別是軟件服務、新一代信息技術等相關產業的發展，因而對城市經濟的發展具有重要的推動作用。全球智慧城市建設浪潮和國家政策的鼓勵下，很多城市都將智慧城市作為城市下一步發展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、廣東、南京、武漢等多個省市已相繼掀起了智慧城市建設的熱潮。

3、 均化公共服務改善民生保障

城鎮化的不斷發展對城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建設過程中，以解決實際問題、改善民生為導向，借助于現代信息技術，著重加強和創新社會綜合管理體系建設，其重要意義之一在于以技術革新倒推政府職能轉變。而智慧城市時代的服務型政府建設，已成為提高行政管理效率的新思路。

二、智能交通在應對智慧城市發展需求中的作用

1、智能交通的發展目標與智慧城市的內在需求高度契合

交通擁堵、交通污染無疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于緩解交通擁堵和交通污染迫切要求。我國數十年的智能交通發展歷程，也正是交通治理與再擁堵的歷程。而今，智能交通日益成為化解城市交通治理難題的突破口。

由于智能交通突出的現實壓力和需求，各地政府、交通管理部門已經自發的將物聯網技術、云計算技術運用于城市交通管理中來。而以這兩大技術為代表的新一代信息技術正是智慧城市發展的基石所在，從這個意義來說，智能交通早已成為智慧城市的先行系統，智能交通對新一代移動互聯等新興產業的帶動作用，在智慧城市框架之外早已顯現。

2、智能交通系統已經作為智慧城市先行者出現

近幾年來，智能交通的建設思路逐步從重管理向重服務轉變，政府相關部門利用先前大規模投資所建的基礎設施獲取的大量數據，整合成對市民出行有用的一系列數據，為出行者提供信息、智能誘導等服務。智能交通下一步的發展重點如智能公交、智能停車、慢行信息服務等領域，是改善民生保障的重要體現。從這個角度來講，智能交通不僅對構建智慧城市具有重大的作用，更是已經以先行者的身份在整個智慧城市框架體系中出現。

三、智慧城市視角下智能交通建設中存在的問題

國內的智能交通系統在不斷摸索和實踐中已經取得了巨大的成就。但是在智慧城市這個更高的視角來看，智能交通建設和應用還存在明顯的問題，主要凸顯在以下幾個方面：

（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系統功能差異不大，少有創新型的應用成果展現，一般后期建設的城市大都是照搬先期投入使用的系統功能和做法，很少有針對本城市特點的應用或有更有效的功能擴展，因而很難真正做到智能交通本地化。

（2）總體來看，智能交通系統集成化應用程度較低，應用相對單一，系統之間缺乏應有的關聯。智能交通涉及面很廣，單就信息采集而言，既有通過線圈的信息采集，也有通過視頻等技術手段的信息采集，更有通過手機、浮動車、GPS等獲取的信息。從各地建設并投入使用的情況看，一般都是按條線投入資金分開建設。

（3）數據應用的廣度和深度不夠，目前大量獲取的文字、圖片和圖像等結構化和非結構化信息，在結構化數據和非結構化數據的融合分析方面還存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的數據與相應的數據應用研究都還集中在結構化數據的獲取和分析方面，而對半結構化、非結構化數據的獲取和分析，乃至結構化數據與半結構化、非結構化數據的融合挖掘分析，還缺乏一定的理論和方法指導，更少見應用成果。有了充足的基礎數據，還需要有先進的大數據應用，只有這樣，智能交通才能真正實現“智慧化”。

（4）受現有體制、機制和管理模式的限制，在深度應用上受到一定限制，難以發揮出智能交通的全部功效。城市規劃、道路規劃和交通規劃，運輸管理和交通管理，靜態交通管理和動態交通管理等歸屬多個部門，各部門均按自己的需求和標準建設信息系統，信息共享和系統關聯遠非人們想象中的那樣科學與和諧。

（5）交通信息服務的形式和內容還缺乏多樣化，尤其在如何應用位置信息提供人性化和個性化服務方面比較有限，在實現多樣化的同時較少考慮實用、好用和方便。

（6）智能交通技術在公共交通方面的應用還很不夠，公共交通并沒有達到舒適、便捷的要求，而這個要求在幾十年前就已經開始被人們認知和談論，并一直期待，卻至今未能夠得到解決。而公共交通領域正是均化公共服務和改善民生保障的重要方面，智能交通理應在這方面更有突破。

四、城市智能交通發展關注重點

隨著大數據、云計算、物聯網這些概念的興起，城市智能交通作為這些概念的落地者，未來仍會保持一個較高的增速。而基于移動互聯網的城市智能交通，目前還沒有得到大范圍的應用，這個方面將是后續市場的熱點。以下從4個方面對城市智能交通發展進行展望。

1、軌道交通的發展將持續火熱

因為城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，世界各國普遍認識到：解決城市交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。當下我們可以看到，除了一線城市在繼續加大軌道交通的建設外，二三線城市的軌道交通建設也越來越得到重視，上線的軌道線路越來越多。相信隨著軌道系統的發展，系統包括的綜合監控、綜合安防、乘客資訊、自動售票、通信及信號等系統產品，都將具有廣闊的前景。

2、公共交通的發展迫在眉睫

智能公交概念的提出，讓民眾對公共交通又多了幾份期待。公交智能化系統除了要解決公交數量、公交到站時間可查詢等日常要求外，公交的數據采集和、智能調度、行業監管與服務都是隱藏在后面的深層次需求，如何利用現有的產品和技術，將數據采集和、智能調度、服務做成一個三位一體的完整體系，是值得企業去嘗試的地方。

3、更有效的數據挖掘和分析，是可期待的熱點

理想的智能交通系統，有遍布城市各個角落的信息采集設備收集實時路面場景，一旦有異常事件發生，系統會立即反饋，協助管理員排查問題，將異常事件的監測與發現由“事后”轉為“實時”。數據采集是智能交通應用大數據的第一步。我國智能交通發展較稚嫩，面對炙手可熱的大數據，路走得并不順暢：震驚全國的長春市兩歲嬰兒被盜事件，案件發生26小時之后，直到發現被遺棄的車輛，警方也未能明確車輛行駛動向線索。無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了我們對視頻監控系統采集來的原始視頻數據未能及時分析利用。當然，大數據的意義還遠不止如此。城市智能交通除了關注居民的安全感外，還可以利用大數據去關注居民生活的舒適度。比如利用大數據的分析，給居民提示出安全風險比較高的路段或區域，甚至可以根據路況分析幫助居民調整出行的時間段或選擇不同的交通工具等。隨著通信技術、GIS技術、3S技術(遙感技術、地理信息系統、全球定位系統三種技術)和計算機技術的不斷發展，交通信息的采集經歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發展過程，目前我國在信息的質量控制技術、多源交通信息融合技術、信息集成技術等方面有了很大進步。

4、針對行業市場，開發簡單、實用的功能

城市智能交通領域技術因素還是占據較多份量，客戶很關心智能化的前端和中心平臺會不會給使用、維護帶來麻煩。確實如此，城市智能交通領域前端的使用，目前基本上只能交給廠家的技術人員或經過專門培訓的技術人員來操作，原因就是很多的功能在使用方面還是不易于理解和操作。有鑒于此如果針對行業市場能開發出更加簡單、實用的功能，相信會受到客戶的歡迎。

結束語

物聯網、云計算、大數據、移動互聯等新一代信息技術的發展，對智能交通系統的發展不僅提供了新的技術支撐，也帶來理念和模式的變革。交通運輸部提出要發展“綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通”，交通運輸高安全、高效能、高品質服務的挑戰，使得交通系統智能化、綜合化、協同化成為發展的必由之路，智能交通成為現代交通運輸業的重要方向。

參考文獻

[1]張斌.解析智能交通對于構建智能城市的影響[M].北京出版社，2013.

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一、引言

當前許多城市正面臨著巨大的機遇和挑戰，如何不斷提高城市發展水平和產業競爭力，全面提升城市生活品質，解決城市發展中的交通、能耗、安全等問題，成為了當局者只要思考的問題。而“智慧城市”的提出順應了當前全球先進城市發展演進和技術變革的時代潮流，是城市信息化進程中的前沿理念和探索實踐，是我市發展與轉型的客觀要求，是提升城市品質和競爭力的必然途徑，也是我市轉變經濟發展方式，更好地保障和改善民生的重大舉措。

“智慧城市”是在新一代信息技術和知識經濟加速發展的背景下，以智慧基礎設施為支撐，以信息技術高度集成，信息資源深度開發和應用智慧化為主要特征，以智慧產業、智慧服務、智慧管理、智慧生活等為重要內容的城市科學發展新模式。建設“智慧城市”，對于解決我們當前面臨的一系列城市發展中存在的問題，提升城市化和信息化水平具有重要的意義。

研究立足我市實際，分析了“十三五”期間“智慧嘉興”建設面臨的形勢，提出今后幾年“智慧嘉興”建設的總體思路、發展目標、主要任務和保障措施，重點對我市未來智慧基礎設施、智慧應用領域、智慧產業發展、智慧支撐體系等方面進行認真謀劃，使規劃更具前瞻性、科學性和可操作性。

二、國內研究現狀

“智慧城市”近兩年顯然在中國獲得不少地方政府的認同。目前，北京、上海、寧波、深圳、無錫、武漢、南京、佛山、昆明、成都等國內城市已紛紛啟動“智慧城市”戰略，意在搶占先發優勢。這些城市的相關規劃、項目和活動漸次推出，進入了我國智慧城市的第一梯隊。北京在城市信息化的建設上提出要瞄準建設國際城市的高端形態，從建設世界城市的高度，加快實施北京城市的發展戰略，以更高標準推動首都經濟社會又好又快發展。上海市的基礎網絡建設已全面提速：上海至全球的互聯網帶寬提升到140G，成為國內首個T級別的城市；上海已率先建成公共物聯網統一接入管理平臺，為全市的物聯網發展和在世博會中的應用起到積極推動作用。寧波市政府將重點對智慧技術和產品研發、智慧應用系統試點示范工程、智慧產業基地創建、人才引進和培養等方面給予政策支持。到2015年，建成一批成熟的以智慧物流、智慧制造、智慧貿易、智慧能源、智慧公共服務、智慧社會管理、智慧交通、智慧健康保障、智慧安居服務、智慧文化服務等為重點的“智慧城市”應用體系，形成網絡數據基地、件研發推廣產業基地、智慧裝備和產品研發與制造基地、智慧服務業示范推廣基地、智慧農業示范推廣基地、智慧企業總部基地等六大智慧產業基地。在全市開展“三網融合”示范小區建設，并鼓勵電信運營商與廣電企業在網絡基礎設施、業務內容、商業模式等方面開展合作，推進深圳數字家庭產業的發展。與此同時，深圳還將大力推進光纖接入網、下一代互聯網建設，推動通信網絡IP化、寬帶化、全光化。

智慧城市是一個全新的理念，其核心特征是將信息資源作為重要的生產要素，來推動經濟轉型升級，再創發展新優勢。“智慧城市”可運用于城市公共安全、制造生產、環境監控、智能交通、智能家居、公共衛生、健康監測、金融貿易等多個領域。可以讓會各種資源的效用發揮到最大化，能夠大大促進企業降本增效，使得政府提高公共服務能力和城市管理效率。智慧城市將是未來城市的發展趨勢，包括智慧的交通、智慧的商業、智慧的公共安全、智慧的居民健康和教育、智慧的環境等，這些城市系統構成了智慧城市的“神經元”。“智慧城市”延展和拓寬了城市信息化的新內涵，為城市管理和信息化專家、IT廠商提供了一個交流互動的平臺，必定會促進智慧城市“神經元”的形成和有機發育，將會極大地推動建設新一代生態宜居的、可持續發展的智慧城市。“智慧城市”將城市中各類設施有效聯系在一起，使得城市管理、生產制造以及個人生活全面實現互聯互通，為未來城市發展提供了一種全新理念。它是建立在更先進、更全面、更綜合、更高效、更便捷、更互通、更智能和更安全的現代技術之上，預示著城市文明新階段的到來，同時催生一大批新興產業和促進傳統產業升級，營造更美好的城市生活，為城市未來發展注入前所未有的活力。智慧城市發展應該從轉變觀念、物聯網技術研發、基礎設施改造升級、物聯網產業培育、重點領域應用示范、人才培養等方面入手。

三、嘉興智慧城市發展模式研究

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智慧交通依靠大數據、云計算、物聯網及移動互聯技術支持，實現對城市交通、居民出行和物流運輸的智能化管理，是智慧城市建設的重要組成部分，最終達成提供更高效的出行效率、降低交通成本、創建更綠色環保的城市空間和更舒適的出行體驗。交通部2019年9月24日《交通強國建設綱要》明確提出到2035年我國基本建成交通強國的目標，到本世紀中葉全面建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，體現了當下交通管理的復雜性和解決問題的迫切性出發，成為我國政府管理部門對于智慧交通布局的前瞻性規劃。從已有文獻的研究來看，智能交通建設領域的研究從頂層規劃、技術探討開始向更為多元化的方向向發展，涉及理論、技術、實踐等多個方面內容，對智慧交通建設的規劃發展、核心技術、技術應用多有研究。智慧城市的發展需要以人為本，對民眾生活的環境質量、食品藥品安全、交通安全等方面實時監測十分重要。[1]西方國家和一些城市業已確立了智慧交通發展路徑，從這些國家和城市今年來在智慧交通發展規劃、智慧路燈和車輛信息系統方面的創新進行對比，為國內城市智慧交通建設提供了借鑒。

1國外智慧交通建設的規劃轉向

西方國家從上世紀六七十年代開始涉足智能交通的研究，將交通運輸的信息化建設作為重要方向。國外城市從政策規劃到基礎設施建設上充分發揮技術優勢和城市現狀相結合，展現出不同的發展特點。西方國家在建設智慧交通過程中結合先進技術來進行交通擁堵治理，收集大數據平臺所需的海量數據信息，提供人性化的公共服務和城市管理，政府部門在這一發展過程中起到了關鍵性的推動作用。美國2015年ITS戰略計劃，計劃在2019年完成網聯化與智能化的雙重升級。在無人駕駛汽車發展上，美國出臺了一系列法規鼓勵和約束自動駕駛汽車發展，2016年《自動駕駛汽車政策指南》時起從法律層面上肯定自動駕駛的合法性并將其納入聯邦法律框架，戰略方案從1.0到3.0的引導與展望鼓勵各州重新評估現有交通法律法規，為自動駕駛技術在全美的測試和部署清除法律障礙，落實推動該項技術與地面交通系統運輸模式的融合。歐盟第一個協調部署智慧交通的法律性基礎文件是2010年歐盟委員會制定的《ITS發展行動計劃》，這是歐盟范圖內第一個協調部署ITS的法律基礎性文件，確立歐盟2020智能交通系統(ITS)三大目標為交通可持續、競爭力和節能減排。之后，歐盟主要在電動汽車、道路安全、智能交通系統、市場準入以及CO2排放等領域提出了戰略實施方案，計劃加強各國交通科研領域的國際科技合作。歐盟目前對于車輛信息互聯的技術標準還未最終確定，圍繞WIFI技術和5G技術兩大技術系統的企業目前處于爭執不下階段。日本政府高度重視自動駕駛汽車、車聯網和智能交通領域發展。早在2013年，日本內閣便了日本復興計劃《世界領先IT國家創造宣言》，其中智能網聯汽車成為核心之一。以此為藍本，日本內閣制定國家級科技創新項目《SIP戰略性創新創造項目計劃》，將自動駕駛系統的技術研發升級為國家戰略高度，并提出自動駕駛商用化時間表以及《ITS2014-2030技術發展路線圖》，計劃在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最暢通道路。日本非常關注自動駕駛汽車的發展規劃，不僅在《2017官民ITS構想及路線圖》確立這一領域技術的推進時間表，還通過《自動駕駛相關制度整備大綱》明確自動駕駛汽車的責任劃分和事故賠償原則，對自動駕駛汽車的安全條件進行了明確規定。目前，在亞洲地區初步形成了以中國、日本和韓國等國家協同發展的智能網聯汽車生態體系。從西方國家對于智慧交通整體規劃來看，美國、歐盟、日本以及其他一些國家在智慧交通發展戰略上著力點都有區別，但在自動駕駛汽車的發展上都非常重視。美國智慧交通發展規劃基于國家強大的技術支持和人才培養基礎，由國家進行統一規劃，在充足的人力和財力投入下發展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系統和ETC技術使用下開始注重自動駕駛汽車。歐盟強調各國合作和標準化、強調綜合運輸系統智能化、重視通信和車載設備等。

2國外智慧交通應用領域的創新

2.1智慧路燈的升級打造。智慧交通的實施目的是為了能夠為城市提供更為人性化的公共服務，讓行人、車輛和城市道路之間能夠找到一個相對協調的平衡點進行良性地系統運作。以往在交通管理上主要側重對機動車和各類車輛的控制和管理，因為設備的局限性難以為行人提供個性化的需求和體驗，智慧交通能在規范行人的交通行為同時保障行人安全、滿足公共服務訴求，當城市路燈在城市中的使用與先進傳感器結合以后，智能路燈成為了目前國外城市首要嘗試的設備。新加坡近年來在原有交通管理系統基礎上大力發展以“智慧國家2025”為主導的智慧交通方案，新加坡陸路交通部提出對公共照明進行“智能化＋LED”升級改造的方案，預備將全國現有的路燈改造成含智能控制系統的智能路燈，其中60萬個路燈將會在裝備傳感設備的情況下完成城市公共服務的同時進行數據的收集。美國城市洛杉磯、芝加哥、紐約、西雅圖、圣地亞哥等城市都已開始安裝智能路燈。洛杉磯在該市大范圍內安裝智能路燈設施，將大數據和物聯網技術結合路燈配備的傳感器，從而收集交通數據、分析信息并進行共享。芝加哥通過“路燈桿裝上傳感器”，進行城市數據挖掘。在人們的生活里，無處不在的傳感器被應用在了芝加哥市的街邊燈柱上。通過“燈柱傳感器”，可以收集城市路面信息，檢測環境數據，特別是空氣質量和噪音，但不會侵犯個人隱私。西雅圖路燈可以改變色溫，根據周圍環境改變路燈亮度，與環境能有機和諧成為一體。圣地亞哥與通用電氣和ATT公司合作，在路燈上安裝了攝像頭、麥克風和傳感器，具有找停車位和監測社區槍擊聲音等功能，集智能安防、微基站、新能源電動汽車充電樁等使用功能于一身。英國MiltonKeynes、德國林、法國里昂、荷蘭海牙都對當地路燈進行升級改造。英國MiltonKeynes在當地的MK體育場安裝的路燈同樣具有監控攝像、WIFI以及電動汽車充電功能，體育場內的售票處和商店門口路燈還安裝了閉路電視、公共廣播，必要時可作遠程連接。德國柏林電線桿成為了電動汽車的充電樁，約占德國一半數量的電線桿都能提供這項服務。斯圖加特市在對本市路燈進行LED路燈升級，配合智能控制系統進行統一管理控制。海牙在當地一個海灘上安裝智能燈柱，裝有攝像頭、傳感儀和數據傳輸網絡，能夠調節燈光的亮度、檢測空氣和噪音、控制交通，并幫助游客尋找空余的停車位。2.2車載終端的廣泛采用。在車載終端使用領域日本和新加坡屬于最為典型的國家，地少人多，有限的空間局限性催生了更為高效的城市車輛信息系統構建，均已建立了完善的車載終端設備開發。日本獨特的VICS系統（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情報中心建設和管理，通過汽車上安裝的車載設備接收VICS中心提供的實時交通信息，信息內容遍及全國交通信息播報。數量龐大的車載終端意味著高額的運行經費，這些經費主要由政府撥款和車載設備銷售，生產企業每臺需向VICS中心交納2000日元的費用，因此VICS中心每年獲得16億元收益，最終用于基礎設施建設和提升服務管理水平。在日本，緊急車輛和公交車輛在道路通行中享有優先權，城市交通管理控制系統中心通過車上的車載優先系統調節路口信號燈，以縮短緊急車輛和公交車輛的通行時間。東京市是日本率先采用全自動智慧交通控制系統的城市，133臺計算機對全市多個路口紅路燈進行智能控制；靜岡市智慧交通控制系統通過1臺主機和16臺分機控制全市大部分信號燈。新加坡的車輛同樣裝有車載設備，通過城市交通管理系統ERP（電子收費系統）在劃定的控制區域進行監測，當車輛經過電子收費站時通過在車輛上安裝的車載設備實行自動扣費。2.3違法行為的識別技術。違法行為識別以往只能監測汽車闖紅燈等交通違法行為，在人工智能的技術支撐下，車輛識別技術得以對車輛和行人進行信息的識別、分類和統計，提升了違法識別效率，在治理城市擁堵、緩解交通壓力時發揮了巨大作用。在交通出行方面，擁堵時段收費是國外較為常見的使用方式，如新加坡、倫敦和斯德哥爾摩都采取了擁堵收費的方式。新加坡實行交通擁堵收費的歷史由來已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共區域都裝備了電子眼，不僅對車輛闖紅燈和超速能夠準確記錄，對行人的違法行為也一視同仁。倫敦從2003年采用車輛自動識別技術對車輛的出行路線進行判別，在市區核心范圍進行擁堵收費，如果在倫敦中心區域的道路上看到一個紅色的“C”，代表車輛已經進入到收費區域。倫敦在擁堵區域征收每天11.50鎊的擁堵費，時間是周一到周五早上7點到晚18點，周末、法定節假日不收費。收費對象主要是私家車和貨車，本區域居民公交車、出租車、消防車等緊急救援車輛及殘障人士等特殊駕駛群體車輛不征收費用。斯德哥爾摩在通往市中心的道路上設置了18個路邊監視器，利用射頻識別、激光掃描和自動拍照等技術，實現了對一切車輛的自動識別，縮短了違法行為識別的處理時間。

3結語

智能交通的創新和探索提供了新的發展方向和思路，我國目前將智慧交通建設更多納入智慧城市的打造過程，從成本來看智慧路燈的落地實施可能性較大，智慧路燈在支持智慧交通建設基礎上也能不斷發揮城市管理、能源環保等方面的積極作用。車載終端因運營成本的問題，在5G技術發展情況下更容易被手機手段所取代。擁堵收費制度在治理城市交通擁堵上的效果明顯，但在推行過程中遇到的阻礙往往較大。美國紐約市議會2008年表決通過了曼哈頓區征收交通擁堵費的提案，因反對者眾多而不得不擱置。北京市2016年曾討論過擁堵收費政策，最終未能實施。交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發達的公共交通系統。從征收擁堵費緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結構。[2]國內城市智慧交通建設仍需根據自身城市特點進行建設。

篇（11）

一、智慧城市的發展研究綜述

秦洪花（2010）等認為智慧城市是利用現代信息技術，以整合、系統的方式管理城市的運行，讓城市中各個功能彼此協調運作，為城市中的企業提供優質的發展空間，提供市民更高品質的生活[2]。

王廣斌（2013）等認為智慧城市是以城市綜合治理發展到以ICT技術為支撐的智能城市發展新階段[3]。

丁國勝等（2013）將智慧城市理念引入城鄉規劃研究，“智慧規劃”具有系統性、智能性、共享性和動態性等特征，包括智慧化提升城鄉規劃自身能力、智慧化解決城鄉規劃問題兩個關鍵領域[4]。

駱小平（2010）認為智慧城市的理念包括三個層次。第一，經濟上健康合理可持續。智慧城市應該是具有智慧的經濟結構和產業體系，高增長的城市經濟體系。表現在智慧城市的經濟是綠色經濟，是低碳的經濟，是循環經濟。綠色經濟是指通過創新生態科技使人的經濟活動遵循生態系統內在規律，在促進人的全面發展基礎上促進生態系統的協調、穩定、持續、和諧發展。低碳經濟的特征是以減少溫室氣體排放為目標，構筑低能耗、低污染為基礎的經濟發展體系，主要包括低碳能源系統、低碳技術和低碳產業體系。智慧城市的循環經濟即是充分考慮城市生態系統的承載能力，盡可能節約城市資源，不斷提高現有資源的利用效率，循環使用資源，創造良性的社會財富。

第二，生活上和諧安全更舒適。智慧城市是以人為本、生活舒適便捷且具有良好公共安全的城市，其核心是運用現代化的科技手段服務廣大居民。

第三，管理上科技智能化信息化。城市管理包括政府管理與居民自我生活管理，要求不斷創新管理的科技運用智能化信息化手段來協調城市的平衡，維持城市的可持續發展能力。“智慧城市”作為城市治理領域的一種新路徑，被世界上的眾多國家所接受，并逐步推進“智慧城市”的建設[5]。

二、“智慧城市”的基本內涵

（一）智慧城市是一種城市治理新路徑

智慧城市作為城市治理領域的一種新路徑，被世界上的眾多國家所接受，并逐步推進“智慧城市”的建設。諸多學者（沈明歡，2010；史璐，2011；胡小明，2011；）也開始對“智慧城市”的發展戰略、發展原理、發展動因及模式進行思考與探究，智慧城市應該以城市發展特色、適應知識經濟的政策、完善政府公共服務、加強基礎設施以及城市職能服務環境等發展戰略為重點，智慧城市對我國智慧解決方案包括多方面的內容，其中包括智慧的交通，關于如何建設智能的交通系統來減緩交通壓力。

智慧城市是解決城市問題的一條可行道，將是未來城市發展的趨勢[6]。例如張祖群等（2013）在北京市與交通基礎設施2011年最新數據分析基礎上，結合歷年數據變化趨勢，認為智慧交通、智慧城市的理念為解決城市交通問題提供了新思路，北京施行智慧交通具有一定可能性[7]。

（二）智慧城市是一種復合型的網絡城市

在新一代信息技術和知識經濟加速發展的今天，智慧城市以互聯網、物聯網、電信網、廣電網、無線寬帶網等網絡組合為基礎，以信息技術高度集成、信息資源綜合應用為主要特征，以智慧技術、智慧產業、智慧服務、智慧管理、智慧生活等為重要內容的城市發展新模式，使網絡智能技術服務于城市的關鍵基礎設施建設，使城市服務更有效，共創和諧美好家園。

“智慧城市”涉及到智能樓宇、智能家居、路網監控、智能醫院、城市生命線管理、食品藥品管理、票證管理、家庭護理、個人健康與數字生活等諸多領域，促進在自主創新、產業發展、公共服務、社會管理、資源配置等領域廣泛應用信息技術，促進經濟轉型升級，提高資源配置效率，改善人民生活水平[8]。

（三）智慧城市是以人為本的充滿活力的新型城市生活方式

智慧城市是充滿活力的，它涉及城市的智慧政務、智慧交通、智慧醫療、智慧安防、智慧管理、智慧生態、智慧流通、環境保護、社會公共安全、智慧消費和智慧休閑等多個領域。智慧城市的宗旨是以人為本，核心是運用創新科技手段服務于廣大城市居民，著力滿足群眾工作和生活的需要，使人民群眾生活方便，這是城市管理工作的基本立足點。

現代城市建設服務可根據國家的相關法律法規，建設各委辦局統一工作平臺，使市民在網上方便辦理相關業務，公開透明、流程快捷、依法行政、高效便利。城市的智慧政務中心要能充分體現“政府依法行政、高效快捷、群眾滿意的”智慧化服務，切不能再讓河北某“北漂”從北京到當地五次仍然辦理不了出國手續等事件重復。建設高素質、現代化的城市基礎設施、能源基礎設施、交通、市政服務、社會基礎、優美的城市環境，建設高水平的城市生態文明和健康、宜居、無污染的綠色城市是，這現代化城市建設的目的。

交通便捷、公共交通網絡發達則是智慧城市建設的一個重要表現。智慧城市最明顯的表現是廣泛運用信息化手段。這就意味著城市管理者需要通過信息基礎設施和實體基礎設施的高效建設，利用網絡技術和IT技術實現智能化，為各行各業創造價值。

三、國內外智慧城市發展動態

2008年，IBM陸續與中國十幾個省市簽署了“智慧城市”共建協議，至此，北京、上海、廣州、南京、漳州、揚州、西安、咸陽、海口、大連等省市已把智慧城市列入重點研究課題，紛紛加入建設“智慧城市”的行列，有的甚至已經著手編制智慧城市專項規劃。2012年住房和城鄉建設部公布了94個城市（區、縣、鎮）為國家智慧城市試點名單，2013年則增加為103個，比2012年試點范圍擴大9個[9]。

（一）國內智慧城市發展現狀

1.北京市：《北京市“十二五”規劃綱要》中提出構建精細智能的城市管理，建設智慧城市；2009年正式啟動了“感知北京”的示范工程建設。

2.上海市：創建面向未來的智慧城市。以“數字化、網絡化、智能化”為主要特征，從技術、產業層面提升到思想、戰略層面，推動浦東新區在智慧城市建設過程中的先行先試；推進城市管理和公共服務信息化，提升城市運行效率和管理服務水平；健全信息安全保障體系，推進信息化有序發展。

3.浙江省寧波市：《加快創建智慧城市行動綱要（2011-2015）》中提出智慧城市的十大應用體系讓市民享受智慧服務；六大產業基地建設，實現產業智能化；打造隨時隨地隨需的泛在網絡，推進居民信息應用能力建設。

4.廣東省：《加快發展物聯網建設智慧廣東的實施意見》中提出重點實施“智慧廣州”、“智慧深圳”、“智慧南海”（佛山）、“智慧石龍”（東莞）等智慧城市試點，并希望通過打造“數字廣東”，發展現代信息服務業，加強對先進制造業和現代服務業的支撐，實現產業結構轉型升級，讓經濟發展變得更有效率。

5.江蘇省南京市：“智慧南京”通過發展“智慧產業”促進產業結構戰略性調整，構建現代產業體系；通過智慧管理不斷提升城市功能品質；實現居民智慧生活；實現城市綠色新經濟增長。

6.湖北省武漢市：“智慧之城”、“光城計劃”，建成無線城市，基本實現“三網融合”，實現90%以上的政府行政許可網上辦理；物聯網工程中實現車聯網全覆蓋；電子病歷伴隨市民一生。

7.浙江省杭州市：率先開始建設“智慧城市”。2008年便啟動RFID技術，并應用于杭州圖書館新館，2009年IBM簽約杭州黃龍飯店，聯手打造全國首家智慧酒店。

8.江蘇省揚州市：《“智慧揚州”行動計劃》提出“創新揚州，精致揚州，幸福揚州”建設，推進“智慧城市”在智慧交通、智慧電網、智慧城市管理、智慧醫療、智慧旅游、節能減排等方面的先導應用。

9.遼寧省沈陽市：以生態城市和諧規劃、城鄉水污染監管及飲水安全等重大課題為主要內容，為解決傳統工業城市的轉型難題開創一個新的思路和模式。

10.山東省東營市：2009年9月25日，東營市政府與IBM共同簽署了“黃河三角洲云計算中心戰略合作協議”，根據合作協議，東營市將采用IBM云計算產品IBM Cloud Burst，IBM將為東營市提供全球領先的云計算產品，通過幫助其建立黃河三角洲云計算中心，催生出一座兼顧數字化和生態性的石油新城。

11.臺灣省：《“智慧臺灣”i-235智慧生活科技運用計劃》，在安全防災、醫療照護、節能永續、智慧便捷、舒適便利、農業休閑等六大領域開展智慧生活科技創新應用的服務示范。

（二）國外智慧城市發展動態

1.德國：“T-city”計劃、All-in-one計劃，實現智慧水表、電表、燃氣表及太陽能電力表一體化。

2.日本：“i-Japan戰略2015”，推動國民本位的新電子政府和電子自治體，遠程數字化醫療，數字化教育與數字化人才培育。

3.韓國：《國家信息化基本計劃》，建成數字化政府，推動IPTV服務方式，在線服務廣泛使用，倡導綠色IT。

4.新加坡：“智慧島2015（i2015）”，電子政府公共服務架構，提高政府工作效率；網絡基礎設施建設，提高有限寬帶的覆蓋率；智能交通系統，為人們提供及時準確的交通信息。

5.美國：將IBM提出的“智慧城市”上升為國家戰略，趨于完善的互聯網絡為其物聯網的發展創造良好的先機，而物聯網技術發展政策主要體現在推動能源、網絡寬帶與醫療三大領域開展應用。

6.歐盟：《歐盟物聯網行動計劃》，加強政府對物聯網的管理，消除物聯網發展的障礙，歐盟制定了一系列物聯網管理規則，并建立一個有效的分布式管理架構，使全球管理機構可以公開、公平、盡責地履行管理職能。同時，注重增強機構間協調，共同推動物聯網發展。

7.瑞典：“智慧城市”最大體現在交通系統的建設與完善上。瑞典當局在2006年初宣布征收“道路堵塞稅”。IBM為瑞典公路管理局設計、構建并且運行了一套先進的智能收費系統，包含攝像頭、傳感器和中央服務器，確定交通工具并根據車輛出行的時間和地點收費，這一舉措將交通量降低了20%，排放量減少了12%[10]。

參考文獻

[1][6]沈明歡.“智慧城市”助力我國城市發展模式轉型[J].城市觀察，2010（3）：140-146.

[2]秦洪花，李漢清，趙霞.智慧城市的國內外發展現狀[J].信息化建設，2010（9）：50-52.

[3]王廣斌，張雷，劉洪磊等.國內外智慧城市理論研究與實踐思考[J].科技進步與對策，2013，30（19）153-160.

[4]丁國勝，宋彥.智慧城市與“智慧規劃”——智慧城市視野下城鄉規劃展開研究的概念框架與關鍵領域探討[J].城市發展研究，2013，（8）：34-39.

[5]駱小平.“智慧城市”的內涵論析[J].城市管理與科技，2010（6）：34-37.

[7]張祖群，王曉芝.智慧城市背景下的北京交通基礎設施建設研究[J].城市管理與科技，2013，（5） ：58-60.