緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇鐵道工程專業(yè)論文范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

任重道遠(yuǎn)為科普

在濟(jì)南鐵路局長(zhǎng)期從事科技管理、科研開(kāi)發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)管理辦法》、《濟(jì)南鐵路局科研計(jì)劃管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科技成果鑒定管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)辦法》、《濟(jì)南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。

在這些文件的制定過(guò)程中，他常常寫(xiě)到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見(jiàn)，認(rèn)真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實(shí)際、切實(shí)可行、見(jiàn)到成效。

朱瑋積極普及科學(xué)技術(shù)知識(shí)，傳播科學(xué)思想、科學(xué)方法。由他組織開(kāi)展的各年度“科普日”、“科技活動(dòng)周”活動(dòng)，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動(dòng)宣傳主題，精心組織設(shè)計(jì)活動(dòng)方案，在車(chē)站貨場(chǎng)等地展示設(shè)計(jì)制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識(shí)競(jìng)賽問(wèn)答，邀請(qǐng)知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購(gòu)數(shù)千冊(cè)優(yōu)秀科技圖書(shū)、期刊及編輯制作各年度濟(jì)南鐵路局科技成果匯編（光盤(pán)）贈(zèng)發(fā)給全局各單位、部門(mén)學(xué)習(xí)參考。由于活動(dòng)開(kāi)展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評(píng)。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進(jìn)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，朱瑋做了很多工作，提供了強(qiáng)有力的科技支撐。他組織編制了10個(gè)年度的鐵路局科研計(jì)劃，累計(jì)安排科研課題及示范推廣項(xiàng)目561項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)4815萬(wàn)元；組織申報(bào)了鐵道部科研計(jì)劃課題，累計(jì)承擔(dān)鐵道部科研計(jì)劃課題23項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)983萬(wàn)元；組織開(kāi)展鐵路科技成果鑒定（評(píng)審），累計(jì)通過(guò)省部科技成果鑒定14項(xiàng)，通過(guò)鐵路局科技成果鑒定137項(xiàng)；組織申報(bào)省部級(jí)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)，累計(jì)獲省部級(jí)獎(jiǎng)27項(xiàng)，獲鐵路局獎(jiǎng)169項(xiàng)。

在科研管理過(guò)程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場(chǎng)需求，明確課題目標(biāo)，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報(bào)告、技術(shù)報(bào)告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開(kāi)科技成果鑒定（評(píng)審）會(huì)議；組織科技成果申報(bào)省部級(jí)科技獎(jiǎng)的評(píng)審?fù)扑]和鐵路局科技獎(jiǎng)的評(píng)審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅(jiān)持科學(xué)真理、尊重科學(xué)規(guī)律，保持崇尚嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的學(xué)風(fēng)。他積極參與科研開(kāi)發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績(jī)。作為主要研究人員，他先后參與完成15項(xiàng)鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項(xiàng)。獲得5項(xiàng)省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)、5項(xiàng)濟(jì)南鐵路局科技進(jìn)步獎(jiǎng)。結(jié)合科研主筆撰寫(xiě)論文《既有線臨時(shí)限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗(yàn)》，發(fā)表在《中國(guó)鐵道科學(xué)》2013年第三期上，獲濟(jì)南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎(jiǎng)。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗(yàn)《CRH2等型動(dòng)車(chē)組型式試驗(yàn)》和《列控綜合試驗(yàn)》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗(yàn)，受到了鐵道部的好評(píng)，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。他還牽頭組織濟(jì)南鐵路局專項(xiàng)重點(diǎn)技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟(jì)客運(yùn)專線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)”等8個(gè)項(xiàng)目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。

積極探索求創(chuàng)新

以濟(jì)南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟(jì)南鐵路局科技圖書(shū)館，于2007年12月18日舉行了隆重的開(kāi)館啟用儀式，至今每月組織維護(hù)更新圖書(shū)期刊內(nèi)容，確保圖書(shū)館運(yùn)行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書(shū)6萬(wàn)余冊(cè)、期刊論文518萬(wàn)余篇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)近2千項(xiàng)，供全局10余萬(wàn)職工上網(wǎng)免費(fèi)登錄查閱，為廣大職工學(xué)習(xí)鐵路科技知識(shí)、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強(qiáng)科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。

在科技圖書(shū)館的建設(shè)運(yùn)行維護(hù)管理過(guò)程中，朱瑋組織了科技圖書(shū)館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁(yè)面等軟件的設(shè)計(jì)制作，圖書(shū)期刊的挑選、訂購(gòu)、導(dǎo)入，期刊、標(biāo)準(zhǔn)的更新，不斷豐富圖書(shū)館網(wǎng)頁(yè)內(nèi)容，精心維護(hù)管理，確保運(yùn)行正常。

篇（2）

隨著我國(guó)基本建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，隧道工程已經(jīng)成為鐵路、公路和水利水電等大型項(xiàng)目中的重要工程。隧道工程的重要性越來(lái)越顯著，隧道工程的數(shù)量和長(zhǎng)度明顯增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大。因此隧道工程的安全施工和貫通，是不可回避重要任務(wù)和技術(shù)難題。危及隧道工程施工的地質(zhì)病害大致分為三類(lèi)：1不良工程地質(zhì)條件，諸如巖體的裂隙發(fā)育密集帶、構(gòu)造破碎帶、巖溶發(fā)育帶、以及人工采礦造成的不良地質(zhì)條件和高地應(yīng)力造成的危害等；2不良水文地質(zhì)條件，諸如巖溶水、構(gòu)造和裂隙水等；3不良環(huán)境條件，諸如有毒有害氣體和強(qiáng)放射性的環(huán)境。對(duì)于以上地質(zhì)問(wèn)題，在隧道工程的勘察設(shè)計(jì)階段，已經(jīng)投入大量的地質(zhì)勘察工作，但是由于地質(zhì)、地形條件的復(fù)雜性和相應(yīng)勘察技術(shù)的現(xiàn)狀水平，以及時(shí)間、經(jīng)費(fèi)等條件的限制，勘察階段的地質(zhì)資料一般難于達(dá)到施工階段的精度要求。國(guó)內(nèi)外因地質(zhì)條件不明造成隧道施工事故的教訓(xùn)是不少的，例如：日本越新干線中山隧道涌水淹沒(méi)事件；前蘇聯(lián)貝加爾—阿穆?tīng)柛删€上某隧道的突水事件；我國(guó)成昆線、大秦線、衡廣復(fù)線建設(shè)中，因地質(zhì)問(wèn)題的停工時(shí)間約占到1/3；以及不久前發(fā)生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人員傷亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)隧道施工地質(zhì)超前預(yù)報(bào)工作是非常必要的。

我國(guó)隧道地震波超前預(yù)報(bào)技術(shù)的研究起始于上個(gè)世紀(jì)的90年代，鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院物探隊(duì)提出“負(fù)視速度方法”。鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院是較早研究隧道地震超前預(yù)報(bào)的單位。他們?cè)?992年7月，利用地震反射波方法對(duì)云臺(tái)山隧道進(jìn)行隧道超前預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)成果與開(kāi)挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個(gè)世紀(jì)90年代初開(kāi)始，我國(guó)物探技術(shù)人員一直沒(méi)有停止對(duì)隧道地震超前預(yù)報(bào)技術(shù)的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進(jìn)行反演的“負(fù)視速度法”，這種方法利用來(lái)自掌子面前方的縱波、橫波、轉(zhuǎn)換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產(chǎn)生的負(fù)視速度同相軸來(lái)反演反射界面的空間位置與產(chǎn)狀。北方交通大學(xué)的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術(shù)的角度研究隧道前方界面多波層析成像問(wèn)題，進(jìn)行隧道超前預(yù)報(bào)。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)中應(yīng)用，取得預(yù)期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎(chǔ)。工作中他們根據(jù)嫻熟的地震反射波技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)解釋，當(dāng)時(shí)沒(méi)有開(kāi)發(fā)出針對(duì)隧道地震預(yù)報(bào)的處理系統(tǒng)，同時(shí)受當(dāng)時(shí)條件所限制，該項(xiàng)技術(shù)未能得到進(jìn)一步深入研究和發(fā)展。

1995年左右鐵道部下屬單位引進(jìn)瑞士“TSP202” 隧道地震波超前預(yù)報(bào)的儀器，當(dāng)時(shí)曾組織系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)地質(zhì)和物探專家在隧道工點(diǎn)進(jìn)行了試驗(yàn)，未見(jiàn)明顯的效果，認(rèn)為其技術(shù)與“負(fù)視速度方法”基本一致，對(duì)其處理解釋系統(tǒng)爭(zhēng)議較大、認(rèn)識(shí)褒貶不一，試驗(yàn)工作無(wú)果而終，該設(shè)備技術(shù)的消化工作也就擱置了。時(shí)隔7年后，隧道安全施工要求進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報(bào)，該儀器設(shè)備由鐵路系統(tǒng)的工程局又開(kāi)始第二次引進(jìn)，并直接用于隧道施工的預(yù)報(bào)工作。可以說(shuō)由于第一次引進(jìn)消化工作不深入，造成第二次引進(jìn)后出現(xiàn)：應(yīng)用工作中的盲目性和簡(jiǎn)單化，以及其他一些不正常現(xiàn)象。在宜萬(wàn)鐵路隧道施工中不斷出現(xiàn)的問(wèn)題，使人們開(kāi)始反思，不少論文也提出了存在的問(wèn)題，鐵道部也下發(fā)文件要求科學(xué)地進(jìn)行超前預(yù)報(bào)。可以說(shuō)短短幾年的應(yīng)用實(shí)踐，人們?nèi)匀辉谔剿髦刭|(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)的進(jìn)步。

隧道地震波超前預(yù)報(bào)屬于物探技術(shù)，但比地面的地震波物探技術(shù)復(fù)雜，我國(guó)的地質(zhì)物探工作者一直沒(méi)有放松該技術(shù)的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測(cè)技術(shù)已經(jīng)有近20年的歷史，并且是多道瞬態(tài)面波勘察技術(shù)的發(fā)明單位，生產(chǎn)的SWS型工程勘察與工程檢測(cè)儀器系統(tǒng)，已經(jīng)為400多家勘察設(shè)計(jì)、高等院所廣泛應(yīng)用，并且出口日本等國(guó)家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)，研究TGP12型隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設(shè)備，方便的孔中耦合技術(shù)，和Windows編程的數(shù)據(jù)處理軟件系統(tǒng)。在經(jīng)過(guò)大量的預(yù)報(bào)實(shí)踐驗(yàn)證后，于2005年通過(guò)了由國(guó)家隧道中心王夢(mèng)恕院士組織的國(guó)內(nèi)著名隧道專家的評(píng)審鑒定。該儀器系統(tǒng)推向市場(chǎng)不到2年的時(shí)間，已經(jīng)有近20臺(tái)套投入到隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作中應(yīng)用，反饋信息普遍受到用戶的好評(píng)。

鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書(shū)，提出隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)的方法有以下部分組成：①地質(zhì)分析、②超前平行導(dǎo)坑預(yù)報(bào)法、③超前水平鉆孔法、④ 物理探測(cè)法。并闡述物理探測(cè)法與地質(zhì)分析法、超前平行導(dǎo)坑預(yù)報(bào)法、超前水平鉆孔法相結(jié)合，解決不同地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用原則。書(shū)中介紹了國(guó)產(chǎn)TGP隧道地震波預(yù)報(bào)系統(tǒng)，聲波反射方法，地質(zhì)雷達(dá)方法，紅外探水方法等。

本文就隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)中的若干關(guān)鍵問(wèn)題，并結(jié)合應(yīng)用中的實(shí)際問(wèn)題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進(jìn)地震波預(yù)報(bào)技術(shù)理論水平的提高，促進(jìn)采集數(shù)據(jù)質(zhì)量的提高，促進(jìn)資料的解釋推斷工作向合理化方向發(fā)展。

一、隧道地震波方法的預(yù)報(bào)原理

隧道地震預(yù)報(bào)工作利用地震反射波原理，在隧道內(nèi)以排列方式激發(fā)的地震波，向三維空間傳播的過(guò)程中，遇到聲阻抗界面會(huì)產(chǎn)生反射波。聲阻抗是介質(zhì)傳播彈性波的速度與介質(zhì)密度的函數(shù)，介質(zhì)的聲阻抗數(shù)值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構(gòu)造破碎帶、巖溶和巖溶發(fā)育帶等界面會(huì)產(chǎn)生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內(nèi)的檢波器接收，輸入到儀器中進(jìn)行信號(hào)的放大、數(shù)字采集和處理，實(shí)現(xiàn)地質(zhì)預(yù)報(bào)的目的。

由此可以看出，隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)是通過(guò)直接探查聲阻抗變化的界面，經(jīng)過(guò)人工分析實(shí)現(xiàn)間接推斷地質(zhì)病害的方法。

圖（2）不同夾角構(gòu)造界面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)

圖（1）示意與隧道斜交的構(gòu)造面，其地震波傳播的路徑圖，構(gòu)造面上的地震波反射點(diǎn)在白色園內(nèi)。圖（2）示意不同夾角構(gòu)造面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)，與隧道夾角不同的構(gòu)造面其反射點(diǎn)位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構(gòu)造面與隧道正交時(shí)地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構(gòu)造面產(chǎn)生的地震反射波記錄，根據(jù)反射波同相軸計(jì)算得到界面與檢波點(diǎn)之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質(zhì)。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質(zhì)有關(guān)，而且與界面和隧道的夾角有關(guān)。應(yīng)用地震波預(yù)報(bào)構(gòu)造面位置的計(jì)算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構(gòu)造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應(yīng)用中結(jié)合反射點(diǎn)偏離隧道軸線距離的遠(yuǎn)近和巖體的各項(xiàng)異性分布綜合考慮使用。

圖（2）是理想模式的三份量地震波時(shí)距曲線形態(tài)。實(shí)際工作中采集的地震波是錯(cuò)綜復(fù)雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來(lái)自三維空間中多個(gè)方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應(yīng)用技術(shù)中首先考慮的問(wèn)題。

針對(duì)隧道地震波傳播的復(fù)雜性，TGP地震預(yù)報(bào)系統(tǒng)不僅利用地震反射波走時(shí)關(guān)系，同時(shí)采集空間地震波三分量記錄，進(jìn)行地震波的極化分析與計(jì)算，該技術(shù)的突破有利于地質(zhì)構(gòu)造面產(chǎn)狀、規(guī)模和地質(zhì)體性質(zhì)的預(yù)報(bào)。

二、TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)

隧道地震波預(yù)報(bào)的早期研究，是由研究和利用地震波在時(shí)間空間域中的運(yùn)動(dòng)學(xué)特征開(kāi)始的，工作中認(rèn)識(shí)到僅僅利用地震波運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環(huán)境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無(wú)限空間條件復(fù)雜得多，而且隧道內(nèi)地震波的接收與激發(fā)測(cè)線與探測(cè)目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質(zhì)構(gòu)造面上獲得大長(zhǎng)度大面積的地震波信息量。針對(duì)這種狀況，預(yù)報(bào)工作僅僅利用單一模態(tài)的地震波難以勝任。因此，TGP系統(tǒng)強(qiáng)化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統(tǒng)的功能得到明顯的增強(qiáng)。

TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)包括儀器設(shè)備和處理軟件兩大部分。其中儀器設(shè)備有TGP型儀器主機(jī)、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)的主機(jī)。其處理軟件由地震波數(shù)據(jù)輸入與編排、空間坐標(biāo)建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發(fā)時(shí)差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數(shù)計(jì)算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數(shù)計(jì)算、極化波處理與構(gòu)造產(chǎn)狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。

轉(zhuǎn)貼于

工程應(yīng)用中，TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)對(duì)于500多米距離的構(gòu)造面具有清楚的地震反射波信息，說(shuō)明儀器系統(tǒng)具有足夠的信噪比。實(shí)際工作中考慮預(yù)報(bào)距離和分辨精度兩方面要求，預(yù)報(bào)距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)具有登記全部測(cè)長(zhǎng)距離內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造信息的功能，利用逐次遞進(jìn)的位置相關(guān)分析，和源生成果對(duì)比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預(yù)報(bào)成果的質(zhì)量。該系統(tǒng)2005年8月通過(guò)由國(guó)內(nèi)知名隧道、地質(zhì)、物探專家組成的專家組評(píng)審鑒定。專家們一致認(rèn)為“TGP12儀器與相關(guān)的處理系統(tǒng)，性能穩(wěn)定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國(guó)外同類(lèi)儀器對(duì)比整體上具有國(guó)際先進(jìn)水平，可替代進(jìn)口產(chǎn)品。”具體評(píng)審意見(jiàn)如下：

1、TGP12是集信號(hào)放大，模數(shù)轉(zhuǎn)換，數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)和控制為一體的密封防水防震的物探設(shè)備；優(yōu)于利用微機(jī)裝配式結(jié)構(gòu)的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環(huán)境中使用。

2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強(qiáng)和較寬的頻帶響應(yīng)等特點(diǎn)，因而拾取的地震波信號(hào)具有高的質(zhì)量品質(zhì)。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經(jīng)濟(jì)、快捷。優(yōu)于在鉆孔中需要錨固異型鋼導(dǎo)管的方式。2米長(zhǎng)的鋼導(dǎo)管難于攜帶、運(yùn)輸，價(jià)格昂貴，一次性使用，費(fèi)事費(fèi)工費(fèi)財(cái)。

3、TGP12的地震波采集觸發(fā)是開(kāi)路觸發(fā)方式，即信號(hào)線在雷管引爆炸藥的同時(shí)被炸斷，信號(hào)線同時(shí)開(kāi)路觸發(fā)儀器采集，儀器采集無(wú)延時(shí)差，保證定位的準(zhǔn)確性。超前預(yù)報(bào)儀器若采用起爆器電脈沖同時(shí)觸發(fā)電雷管和觸發(fā)主機(jī)采集的方案，由于電雷管起爆的延時(shí)時(shí)間難于做到一致，因此會(huì)造成儀器采集的走時(shí)誤差，這種觸發(fā)方式在我國(guó)的地震波勘探規(guī)程中明確規(guī)定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質(zhì)的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～ 5500m/s為例計(jì)算，每一毫秒誤差會(huì)造成2～3m的預(yù)報(bào)距離誤差，一般瞬發(fā)電雷管的延時(shí)誤差不止一毫秒，因此由20多次激發(fā)的平均線計(jì)算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時(shí)間計(jì)算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。

4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關(guān)軟件的長(zhǎng)處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點(diǎn)，以及根據(jù)TGP儀器采集的數(shù)據(jù)格式編寫(xiě)。功能特點(diǎn)如下：

（1）全中文界面，通俗易懂，對(duì)地震波信號(hào)的處理過(guò)程，直觀、方便，具有友好的人機(jī)操作界面。

（2）對(duì)P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質(zhì)預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)處理的關(guān)鍵工作之一。

（3）處理軟件具有相關(guān)部分互相檢查的功能，例如點(diǎn)擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會(huì)轉(zhuǎn)到該位置界面的反射波組位置，通過(guò)分析反射波組的連續(xù)性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質(zhì)。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認(rèn)識(shí)，使預(yù)報(bào)結(jié)論科學(xué)可靠。

（4）TGPWIN處理中有自動(dòng)處理方式，也有手動(dòng)處理方式，有深入分析異常可靠程度的追蹤功能，這樣設(shè)計(jì)既適應(yīng)非物探專業(yè)的普通工程技術(shù)人員使用，又適應(yīng)物探專業(yè)人員分析地震波傳播特性，對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件進(jìn)行深入研究工作的需要。

5、TGP12系統(tǒng)只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測(cè)的其它功能，例如：對(duì)已襯砌的隧道進(jìn)行襯砌脫空檢測(cè)，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發(fā)方式做到短距離更為精確的地質(zhì)預(yù)報(bào)，因而它是一機(jī)多能的設(shè)備。

TGP12的性價(jià)比與國(guó)外同類(lèi)儀器相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)。而且研發(fā)、生產(chǎn)在國(guó)內(nèi)，用戶可以獲得及時(shí)周到的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)支持，以及儀器維修等方面的方便性。

三、工程應(yīng)用實(shí)例

篇（3）

在鐵路工程建設(shè)中，檔案管理發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，特別是隧道專業(yè)檔案管理中，做好專業(yè)檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設(shè)提供有效的服務(wù)。

一、鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的特點(diǎn)以及所發(fā)揮的作用

（一）鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的特點(diǎn)。鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)中，就必然會(huì)產(chǎn)生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實(shí)施檔案管理，可以將檔案工程建設(shè)的整個(gè)過(guò)程詳細(xì)記錄下來(lái)。這些工程建設(shè)中所形成的原始資料是工程運(yùn)行中的真實(shí)信息。但是，由于鐵路工程建設(shè)規(guī)模大，涉獵面廣，施工單位多，過(guò)程中產(chǎn)生的技術(shù)文件內(nèi)容所涉及的專業(yè)多而且復(fù)雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關(guān)系體現(xiàn)出來(lái)。

（二）鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理所發(fā)揮的作用。鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域會(huì)采用不同的記錄方式。由于工程項(xiàng)目檔案是工程建設(shè)中產(chǎn)生的，因此，檔案資料具有實(shí)用性。鐵路工程建設(shè)中所形成的檔案是圖物相符的，當(dāng)鐵路工程竣工之后，進(jìn)行竣工驗(yàn)收工作、工程維護(hù)工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對(duì)鐵路工程進(jìn)行技術(shù)改造、改建以及工程擴(kuò)建的時(shí)候，就需要這些技術(shù)資料作為參考，以保證工程質(zhì)量。可見(jiàn)，鐵路工程建設(shè)中，工程項(xiàng)目檔案資料是重要的內(nèi)容，對(duì)提高鐵路工程建設(shè)質(zhì)量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質(zhì)。鐵路隧道工程建設(shè)中，所產(chǎn)生的資料都要進(jìn)行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業(yè)素質(zhì)。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲(chǔ)工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務(wù)。可見(jiàn)，檔案管理的目的是通過(guò)將檔案資料存儲(chǔ)起來(lái)，以為工程的后續(xù)工作提供服務(wù)。鐵路隧道工程建設(shè)中，檔案循環(huán)段資料組卷中，要先將循環(huán)段所涉及的分部工程、分項(xiàng)工程和檢驗(yàn)批按照施工工序進(jìn)行組卷，即：洞口工程、洞身開(kāi)挖、支護(hù)、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設(shè)施等。對(duì)于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開(kāi)，如果隧道施工中所產(chǎn)生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環(huán)段所產(chǎn)生的資料涉及多種技術(shù)，在對(duì)資料的整理中，將已經(jīng)收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊(cè)了，粘上檔案循環(huán)段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁(yè)去掉之后，摘錄其中的重要內(nèi)容，將所有的檔案資料裝訂成冊(cè)，粘上軟封面；檔案卷內(nèi)的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產(chǎn)生的資料的厚度，要按照《鐵路建設(shè)項(xiàng)目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號(hào)）中的要求進(jìn)行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對(duì)其中的文件材料進(jìn)行檢查，保證資料齊全，沒(méi)有破損之處，確保資料的排列正確，不會(huì)出現(xiàn)顛倒、重份、錯(cuò)頁(yè)等等的問(wèn)題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細(xì)線在左側(cè)裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結(jié)實(shí)。

（二）檔案管理工作要系統(tǒng)化展開(kāi)。檔案管理工作中，雖然是對(duì)隧道工程進(jìn)程中所產(chǎn)生的資料進(jìn)行收集和整體，但是整理檔案的時(shí)候，要確保所有的檔案資料系統(tǒng)化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統(tǒng)的程序展開(kāi)，不僅可以提高檔案的質(zhì)量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動(dòng)態(tài)發(fā)展的，由于工程建設(shè)周期比較長(zhǎng)，所產(chǎn)生的檔案資料繁雜而數(shù)量多。檔案管理人員就需要對(duì)施工資料整理和組卷的時(shí)候，做好檔案資料管理工作。以驗(yàn)收工作為例，檔案資料的內(nèi)容是各個(gè)部分的驗(yàn)收記錄，包括隧道工程質(zhì)量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗(yàn)資料核查和功能檢驗(yàn)資料核查、隧道工程觀感質(zhì)量驗(yàn)收記錄等等為主要脈絡(luò)，基礎(chǔ)性資料包括分部工程和子分部工程、分項(xiàng)工程和檢驗(yàn)批質(zhì)量檢驗(yàn)記錄、實(shí)驗(yàn)記錄、測(cè)量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對(duì)隧道施工資料進(jìn)行整理和組卷，主要涵蓋四個(gè)方面的內(nèi)容，即驗(yàn)收主體結(jié)構(gòu)分部工程質(zhì)量的資料；核查工程質(zhì)量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗(yàn)資料、觀感質(zhì)量驗(yàn)收等等。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業(yè)檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質(zhì)量，就要提高綜合素質(zhì)，確保檔案管理工作系統(tǒng)化運(yùn)行，以提高工程檔案管理質(zhì)量。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]邢倩.對(duì)新時(shí)期鐵路建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2012(02):11-11.

篇（4）

高職土木工程類(lèi)專業(yè)包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類(lèi)專業(yè)，培養(yǎng)出來(lái)的學(xué)生基本都是面向土建類(lèi)的施工企業(yè)，從事工程施工技術(shù)、測(cè)量、繪圖、預(yù)算等基礎(chǔ)性的工作。大多數(shù)工科類(lèi)高職院校都有培養(yǎng)該類(lèi)畢業(yè)生的專業(yè)，畢業(yè)生數(shù)量也在逐年增加。這些學(xué)校的授課體系基本相同，培養(yǎng)的應(yīng)用能力也基本一致，相互之間形成了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。目前的就業(yè)市場(chǎng)前景如何，培養(yǎng)的學(xué)生如何適應(yīng)市場(chǎng)需求以及如何提高就業(yè)率，是這類(lèi)學(xué)校的頭等大事。所以，有土木工程類(lèi)專業(yè)畢業(yè)生的院校必須深人了解市場(chǎng)，調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)“出口”暢通。

國(guó)內(nèi)國(guó)際基建市場(chǎng)形勢(shì)

鐵路建設(shè)2004年1月，國(guó)務(wù)院通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2006年鐵道部又通過(guò)了《鐵路“十一五”規(guī)劃》，明確了鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)。《鐵路“十一五”規(guī)劃》提出:“十一五”期間，中國(guó)鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)是:建設(shè)新線1.7萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專線7000公里;建設(shè)既有線復(fù)線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬(wàn)公里;到2010年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9萬(wàn)公里以上，復(fù)線、電氣化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬(wàn)公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到3.5萬(wàn)公里，形成覆蓋全國(guó)的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。該《規(guī)劃》還確定了鐵路發(fā)展的六項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，其中一項(xiàng)是加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)，實(shí)施“人才強(qiáng)路”戰(zhàn)略，以經(jīng)營(yíng)管理人才、專業(yè)技術(shù)人才、技能人才三支隊(duì)伍建設(shè)為重點(diǎn)。

公路建設(shè)2004年底，國(guó)務(wù)院通過(guò)了《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃確定未來(lái)2030年內(nèi)，高速公路網(wǎng)將連接起所有省會(huì)級(jí)城市、計(jì)劃單列市、83%具有50萬(wàn)以上城鎮(zhèn)人口的大城市和74%具有20萬(wàn)以上城鎮(zhèn)人口的中等城市，總規(guī)模約8.5萬(wàn)公里。目前已建成2.9萬(wàn)公里，在建1.6萬(wàn)公里，待建4萬(wàn)公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區(qū)為0.8萬(wàn)公里，中部地區(qū)為1.1萬(wàn)公里，西部地區(qū)為2.1萬(wàn)公里，建設(shè)任務(wù)主要集中在中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)的建設(shè)任務(wù)相當(dāng)繁重。建成這個(gè)系統(tǒng)大約需要30年。交通部印發(fā)的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》確定的目標(biāo)是:2010年，全國(guó)公路總里程將達(dá)到230萬(wàn)公里，其中高速公路6.5萬(wàn)公里，二級(jí)以上公路45萬(wàn)公里，縣鄉(xiāng)公路180萬(wàn)公里。具備通達(dá)條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村100%通公路，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80%的建制村通瀝青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我國(guó)承攬的非洲、南亞、東南亞等國(guó)的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門(mén)成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應(yīng)該說(shuō)這些單位的用人需求是比較大的。

城市建設(shè)方興未艾目前，我國(guó)城市建設(shè)的速度不斷加快。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)許多城市的道路建設(shè)都在向著構(gòu)建城市快速干道、規(guī)劃“XX城市X小時(shí)都市交通圈”的方向發(fā)展，目前在建或規(guī)劃建設(shè)地鐵的城市多達(dá)數(shù)十個(gè)，一般具有建設(shè)周期長(zhǎng)、施工難度大、造價(jià)高等特點(diǎn)，這些都是潛在的就業(yè)市場(chǎng)。

當(dāng)前就業(yè)市場(chǎng)分析

就業(yè)潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統(tǒng)等部分單位。根據(jù)用人單位的介紹，目前整體來(lái)說(shuō)缺乏人才，現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)人員，包括測(cè)量、繪圖、實(shí)驗(yàn)、公路檢測(cè)、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術(shù)人員相當(dāng)缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質(zhì)的人才。

新的就業(yè)市場(chǎng)逐漸開(kāi)放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場(chǎng)全部開(kāi)放，凡是有資質(zhì)的企業(yè)都可以承攬相應(yīng)的工程，中鐵系統(tǒng)、中交系統(tǒng)、中建系統(tǒng)、中國(guó)水利水電系統(tǒng)以及地方建筑企業(yè)不斷進(jìn)人鐵路、公路、房建等各個(gè)領(lǐng)域的建設(shè)，所占市場(chǎng)份額也不斷擴(kuò)大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設(shè)工程，上海四建在上海地鐵項(xiàng)目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業(yè)市場(chǎng)。各單位招聘人才的數(shù)額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統(tǒng)所屬的工程局每年計(jì)劃招聘人數(shù)都在1000人左右，其中工程技術(shù)人員所占比例達(dá)80%左右的比例。

民營(yíng)、私營(yíng)、三資企業(yè)力量逐漸擴(kuò)大目前我國(guó)的民營(yíng)、私營(yíng)、屯資企業(yè)數(shù)量逐漸增多，這些新興企業(yè)面臨的最大問(wèn)題就是缺乏人才，尤其是具有一定經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員。因此，他們一直不斷地從一些國(guó)有單位“挖人”，這一事實(shí)從國(guó)有施工企業(yè)人才流失現(xiàn)象中不難看出。

用人單位的用人政策日趨務(wù)實(shí)據(jù)用人單位介紹，從現(xiàn)場(chǎng)需要看，專科生、高職生比較容易適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)，而且務(wù)實(shí)、留得住，有利于施工隊(duì)伍的穩(wěn)定。用人單位沒(méi)有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發(fā)生變化，變得更加切合實(shí)際。

高職院校就業(yè)對(duì)策

(一)調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，努力適應(yīng)市場(chǎng)需求

教學(xué)計(jì)劃的制定原則應(yīng)該是寬基礎(chǔ)、強(qiáng)技能。同時(shí)根據(jù)市場(chǎng)的實(shí)際需求，不斷修改土木工程類(lèi)專業(yè)的教學(xué)計(jì)劃，使其培養(yǎng)的學(xué)生“型號(hào)”更加適應(yīng)市場(chǎng)需要。例如，現(xiàn)在有些土木類(lèi)高職院校的教學(xué)計(jì)劃取消了計(jì)算機(jī)語(yǔ)言類(lèi)課程，增加了在實(shí)際工作中具有很強(qiáng)實(shí)用性的計(jì)算機(jī)實(shí)際操作的有關(guān)內(nèi)容，如辦公軟件以及同工程施工有關(guān)的計(jì)算軟件等教學(xué)內(nèi)容。

調(diào)整專業(yè)設(shè)置，可以按照工程大類(lèi)設(shè)置專業(yè)，分方向制定教學(xué)計(jì)劃。例如，道橋?qū)I(yè)可以設(shè)置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(chǔ)(路基路面)工程方向、道橋測(cè)量技術(shù)、道橋維修與養(yǎng)護(hù)技術(shù)等;鐵道工程專業(yè)可以分為鐵道維修與養(yǎng)護(hù)、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎(chǔ)工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結(jié)構(gòu)工程等。

(二)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)，轉(zhuǎn)變學(xué)生的就業(yè)觀念

教育學(xué)生理性確定就業(yè)期望值2006年，北京高校畢業(yè)生就業(yè)指導(dǎo)中心公布了《2006年北京高校畢業(yè)生就業(yè)薪酬調(diào)查報(bào)告》，報(bào)告顯示，北京高校2006屆畢業(yè)生的平均起點(diǎn)工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業(yè)生的起點(diǎn)工資在2000元以下，近四分之一畢業(yè)生的起點(diǎn)工資在1000元以下。結(jié)合近幾年就業(yè)市場(chǎng)分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調(diào)整，有些用人單位不斷提高畢業(yè)生的學(xué)歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進(jìn)人的單位，現(xiàn)在即使研究生畢業(yè)也很難進(jìn)人了;相應(yīng)地，各單位對(duì)本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經(jīng)給予研究生、本科生的就業(yè)優(yōu)惠政策，現(xiàn)在要么降低，要么取消，而與此對(duì)應(yīng)的是，本科以上學(xué)歷的畢業(yè)生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學(xué)生降低就業(yè)期望值，找準(zhǔn)自己的位置，適應(yīng)就業(yè)現(xiàn)實(shí)。

教育學(xué)生樹(shù)立正確的就業(yè)觀目前對(duì)畢業(yè)生最有吸引力的還是國(guó)有企業(yè)，尤其是由原來(lái)行業(yè)主管劃轉(zhuǎn)到地方管理的學(xué)校的學(xué)生，他們的傳統(tǒng)和固有觀念是本校原系統(tǒng)的各單位都是靠得住、效益好的，而對(duì)其他國(guó)有企業(yè)不感興趣，對(duì)民營(yíng)和私企更是不屑一顧。學(xué)生產(chǎn)生這種想法的原因，一是學(xué)生不了解就業(yè)市場(chǎng)，二是許多學(xué)校多年來(lái)的就業(yè)慣性所致。各高職院校都有各自傳統(tǒng)的、固定的“客戶”，而對(duì)一些新的領(lǐng)域不認(rèn)可。因此要幫助學(xué)生了解市場(chǎng)行情，教育他們樹(shù)立新的就業(yè)觀。事實(shí)上.現(xiàn)在民營(yíng)、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機(jī)制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險(xiǎn)等費(fèi)用，與國(guó)有企業(yè)并無(wú)多少差別，相反，有些國(guó)有企業(yè)卻因地域限制不能解決戶口等問(wèn)題，限制了用人需求。

加強(qiáng)學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)目前各單位都建立了淘汰機(jī)制，對(duì)新招聘的畢業(yè)生先行試用一年。因此必須加強(qiáng)學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)，提高他們吃苦耐勞、適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)的能力以及學(xué)習(xí)能力，這樣才能穩(wěn)得住，干得好，才能夠打好基礎(chǔ)。

加強(qiáng)和用人單位的聯(lián)系目前，凡國(guó)內(nèi)的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測(cè)量等專業(yè)的畢業(yè)生。企業(yè)在選擇哪所學(xué)校畢業(yè)生的問(wèn)題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強(qiáng)與用人單位的聯(lián)系，建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系，一方面要樹(shù)立品牌，取得用人單位的長(zhǎng)期認(rèn)可。

篇（5）

隨著我國(guó)的快速發(fā)展，有效的推動(dòng)了我國(guó)鐵路工程建設(shè)的發(fā)展，我國(guó)國(guó)土資源遼闊，地形較為復(fù)雜，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘工作存在嚴(yán)重漏洞，只能片面的對(duì)地表進(jìn)行測(cè)繪、觀察，已經(jīng)不能滿足實(shí)際的施工需求，尤其是一些長(zhǎng)度較長(zhǎng)，埋深超過(guò)千米的深埋隧道，此種方式已經(jīng)不能滿足實(shí)際的工作需求。綜合勘察方法的應(yīng)用就是依據(jù)工程的地形條件、地質(zhì)特征等，實(shí)現(xiàn)了多種勘察方式的結(jié)合應(yīng)用，保證了相關(guān)地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性，同時(shí)，還能進(jìn)不同的資料進(jìn)行分析，為工程施工提供了準(zhǔn)確的資料。

1 遙感技術(shù)分析

在實(shí)際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時(shí)， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動(dòng)大不了，由于其自身的優(yōu)勢(shì)，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開(kāi)展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強(qiáng)，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時(shí)，還能明確各個(gè)不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢(shì)。通過(guò)相關(guān)實(shí)踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來(lái)說(shuō)，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過(guò)程中，在整個(gè)深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量。科技的不斷發(fā)展，推動(dòng)了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算機(jī)作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測(cè)繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測(cè)繪是從宏觀到微觀，通過(guò)定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場(chǎng)的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來(lái)說(shuō)，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時(shí)，工作人員可以依據(jù)地勢(shì)的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開(kāi)展長(zhǎng)大、深埋隧道的測(cè)繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場(chǎng)巖層條件特點(diǎn)、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測(cè)工作是一種間接的地質(zhì)勘測(cè)方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說(shuō)，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會(huì)進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過(guò)合作，對(duì)于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時(shí)候，主要的勘察的對(duì)象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機(jī)理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實(shí)際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過(guò)瑞利面波來(lái)實(shí)現(xiàn)地震探測(cè)的一種人工探測(cè)方式，在實(shí)際的探測(cè)過(guò)程中，這種方式的衰減速度慢同時(shí)還具有強(qiáng)大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會(huì)出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測(cè)法

在實(shí)際的工作工程中，地震勘測(cè)主要包括了反射波法以及折射波法；通常來(lái)說(shuō)，地震勘測(cè)法的主要工作原理就是通過(guò)對(duì)于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測(cè)的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點(diǎn)，但是在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中所具有的成本較高，所以，一般來(lái)說(shuō)，我們通常說(shuō)看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對(duì)于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運(yùn)用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場(chǎng)的影響。

3.4 地脈動(dòng)測(cè)試

通過(guò)相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運(yùn)動(dòng)特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過(guò)程中，建筑物合周?chē)h(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會(huì)是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過(guò)專業(yè)的設(shè)備對(duì)相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實(shí)例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長(zhǎng)1300km，橫跨三個(gè)省份，有效的緩解道路運(yùn)輸緊張的局面。 但是在施工中需要開(kāi)鑿隧道，此工程中，隧道全長(zhǎng)15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過(guò)三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長(zhǎng)石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過(guò)程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測(cè)工作中，相關(guān)工作人員通過(guò)衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場(chǎng)存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測(cè)工作的進(jìn)一步開(kāi)展，遙感技術(shù)對(duì)于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測(cè)工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實(shí)際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對(duì)施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時(shí)，還要對(duì)隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過(guò)相應(yīng)的測(cè)繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實(shí)際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實(shí)際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時(shí)，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時(shí)制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測(cè)，探測(cè)過(guò)程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開(kāi)始布置測(cè)點(diǎn)，其間距大約為30-60m。探測(cè)過(guò)程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時(shí)的采用高密度電法對(duì)數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開(kāi)展。測(cè)量過(guò)程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過(guò)相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實(shí)際狀況，制定合理的應(yīng)對(duì)措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長(zhǎng)大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實(shí)際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測(cè)試試驗(yàn)等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長(zhǎng)大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問(wèn)題。我院的應(yīng)用實(shí)踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測(cè)試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長(zhǎng)大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類(lèi)準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)摹Ｔ诠こ痰刭|(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對(duì)勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計(jì)、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長(zhǎng)大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個(gè)由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

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篇（6）

【中圖分類(lèi)號(hào)】 G 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】0450-9889（2014）01C-0037-02

列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制是高職鐵路院校鐵道信號(hào)專業(yè)開(kāi)設(shè)的一門(mén)專業(yè)課，是一門(mén)發(fā)展迅速、技術(shù)含量高，具有網(wǎng)絡(luò)化、綜合化、數(shù)字化、智能化的現(xiàn)代系統(tǒng)的技術(shù)課程。通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生將對(duì)列車(chē)自動(dòng)控制技術(shù)有較深的認(rèn)識(shí)，能對(duì)列控車(chē)載與地面設(shè)備進(jìn)行常規(guī)任務(wù)的維護(hù)，具備相應(yīng)的素質(zhì)與技能，以及完成相應(yīng)職業(yè)崗位工作任務(wù)所需的方法能力和社會(huì)能力。列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程對(duì)于鐵道通信信號(hào)專業(yè)學(xué)生了解列車(chē)控制車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備原理與維護(hù)十分重要。本文試結(jié)合教學(xué)與應(yīng)用的實(shí)際，從培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面對(duì)高職列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程教學(xué)進(jìn)行思考，以提高教學(xué)效果，優(yōu)化教學(xué)質(zhì)量。具體說(shuō)來(lái)，高職列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)課程教學(xué)應(yīng)從以下方面展開(kāi)：

一、明確培養(yǎng)目標(biāo)與教學(xué)目的

列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程主要講授機(jī)車(chē)信號(hào)、LKJ監(jiān)控記錄裝置車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備、車(chē)站電碼化、CTCS-2級(jí)與CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)備等內(nèi)容。本課程的任務(wù)是使學(xué)生掌握現(xiàn)代化信號(hào)系統(tǒng)的基本知識(shí)和基本技能，提高廣大信號(hào)工作人員的技術(shù)水平，以充分發(fā)揮現(xiàn)代化信號(hào)系統(tǒng)的作用。

要達(dá)到良好的教與學(xué)的雙贏效果，對(duì)于鐵路專職任課教師來(lái)說(shuō)，首先要明確該專業(yè)與課程的培養(yǎng)目標(biāo)及該課程的教學(xué)目的，同時(shí)，還要尊重課程的教學(xué)大綱要求，結(jié)合鐵路通信信號(hào)的專業(yè)特點(diǎn)，選擇適用于本專業(yè)特點(diǎn)的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對(duì)應(yīng)的教學(xué)計(jì)劃。

二、結(jié)合鐵路現(xiàn)場(chǎng)需要，優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容

列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程的特點(diǎn)是內(nèi)容雖多但針對(duì)性強(qiáng)，都是對(duì)確保行車(chē)安全、提高運(yùn)營(yíng)效率的車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于學(xué)生還沒(méi)有針對(duì)性地對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行過(guò)認(rèn)識(shí)和學(xué)習(xí)過(guò)，因此，完成教學(xué)任務(wù)的關(guān)鍵是如何結(jié)合鐵路專業(yè)現(xiàn)場(chǎng)需要來(lái)優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容。

鐵路信號(hào)技術(shù)是隨著百年鐵路的發(fā)展以及繼電器、半導(dǎo)體、電子信息技術(shù)的變化而不斷演進(jìn)的，列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)是計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)和自動(dòng)控制技術(shù)等信息技術(shù)（簡(jiǎn)稱3C技術(shù)）與信號(hào)技術(shù)的一個(gè)高水平集成與融合的產(chǎn)物，正在向信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化方向邁進(jìn)。

對(duì)應(yīng)于鐵路現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，大部分鐵路職業(yè)院校鐵道通信信號(hào)專業(yè)一直依照慣例對(duì)該課程進(jìn)行介紹，內(nèi)容沒(méi)有太多更新，即使對(duì)新技術(shù)有所涉及也并不深入，學(xué)生并沒(méi)有具體掌握相關(guān)知識(shí)。而專業(yè)教師大多也只是從網(wǎng)絡(luò)上的研究報(bào)告、學(xué)術(shù)論文獲取關(guān)于鐵路信號(hào)新技術(shù)，沒(méi)有機(jī)會(huì)真正全面、系統(tǒng)、透徹地掌握鐵道信號(hào)新技術(shù)。還應(yīng)看到，近年來(lái)我國(guó)高速鐵路發(fā)展非常迅速，并持續(xù)處于建設(shè)當(dāng)中，隨著一條條高速鐵路、客運(yùn)專線的建成開(kāi)通，鐵路企業(yè)對(duì)相關(guān)技術(shù)人員的要求也將有所提高，鐵路職業(yè)院校進(jìn)行高鐵技術(shù)人才培養(yǎng)刻不容緩。因此，專業(yè)教師自身要不斷優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，對(duì)教學(xué)內(nèi)容提前設(shè)計(jì)好，讓學(xué)生能夠全面而又詳細(xì)地了解該課程的主要內(nèi)容，增強(qiáng)學(xué)生的專業(yè)知識(shí)。

三、改進(jìn)教學(xué)方法與教學(xué)手段

由于列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程的內(nèi)容基本上都是介紹設(shè)備的功能與組成，對(duì)于信號(hào)專業(yè)的理工科來(lái)說(shuō)，比較枯燥且提不起興趣，因此教學(xué)方法與教學(xué)手段的運(yùn)用對(duì)教學(xué)效果影響將產(chǎn)生很大影響。

（一）借助多媒體教學(xué)，提高教學(xué)效果

多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點(diǎn)，對(duì)教學(xué)過(guò)程來(lái)說(shuō)是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學(xué)不但能夠拓寬學(xué)生的專業(yè)面，增加教學(xué)信息量，而且可以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。對(duì)于列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制課程，采用傳統(tǒng)教學(xué)方法和教學(xué)手段已達(dá)不到教學(xué)要求。通過(guò)多媒體技術(shù)可以播放幻燈片、視頻、FLASH動(dòng)畫(huà)等，使課堂教學(xué)提升活力，在很大程度上引起學(xué)生的注意，提高學(xué)習(xí)興趣。也就是說(shuō)，學(xué)生在這樣的交互式學(xué)習(xí)環(huán)境中有了主動(dòng)參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學(xué)生只能被動(dòng)接受。

對(duì)于多媒體交互式教學(xué)，教師應(yīng)設(shè)計(jì)一些過(guò)程和內(nèi)容，讓學(xué)生進(jìn)行討論，合作解決，以提高多媒體教學(xué)的效率。比如，在講解列車(chē)追蹤運(yùn)行時(shí)，可以制作相應(yīng)用動(dòng)畫(huà)來(lái)體現(xiàn)列車(chē)安全追蹤運(yùn)行情況。也可制作列車(chē)追蹤動(dòng)畫(huà)嵌入到多媒體課件中，更加形象地說(shuō)明列車(chē)追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學(xué)生易于理解接受。同時(shí)，根據(jù)所學(xué)知識(shí)進(jìn)行分組討論。

此外，在講解CTCS-3列控系統(tǒng)時(shí)，由于CTCS3級(jí)列控設(shè)備組成多、學(xué)生在較短的時(shí)間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學(xué)生又沒(méi)有見(jiàn)過(guò)實(shí)物，這樣學(xué)生理解起來(lái)就比較困難。教師在制作課件時(shí)，可以插入“CTCS-3級(jí)列控”視頻，通過(guò)視頻講解，使學(xué)生非常直觀地了解整個(gè)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)備組成、工作原理，同時(shí)也提高了學(xué)習(xí)效率。

教學(xué)中使用多媒體技術(shù)，有利于提高教師的專業(yè)水平，有利于教師整合教學(xué)資源。多媒體教學(xué)技術(shù)能彌補(bǔ)傳統(tǒng)教學(xué)中的不足，傳統(tǒng)的教學(xué)費(fèi)又時(shí)費(fèi)力，而且不能使學(xué)生在輕松的狀態(tài)下學(xué)習(xí)知識(shí)，提高不了教學(xué)效益。如果充分借助多媒體教學(xué)手段，將大大改善教學(xué)效果。

（二）利用實(shí)物、列控沙盤(pán)及現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)

列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制是專業(yè)性、理論性很強(qiáng)的課程，必須在了解鐵路列控設(shè)備基本構(gòu)成的基礎(chǔ)上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過(guò)程。在講解機(jī)車(chē)信號(hào)的結(jié)構(gòu)及工作原理時(shí)，可利用現(xiàn)有的機(jī)車(chē)信號(hào)設(shè)備實(shí)物，既便于教師教學(xué)，又提高了學(xué)生的興趣。同時(shí)，在講解鐵路列控地面設(shè)備與車(chē)載設(shè)備配合工作時(shí)可借助自主研發(fā)的列控沙盤(pán)系統(tǒng)，使學(xué)生具備感性認(rèn)識(shí)，提升課堂教學(xué)效果。在學(xué)習(xí)完機(jī)車(chē)信號(hào)與LKJ監(jiān)控裝置設(shè)備后可進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，帶學(xué)生到機(jī)務(wù)段車(chē)載設(shè)備工區(qū)參觀學(xué)習(xí)，既實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)際相結(jié)合，又達(dá)到抽象與具體的轉(zhuǎn)化，使學(xué)生積極性得到很大提高，從而提高了教學(xué)質(zhì)量。

（三）合理利用案例教學(xué)

案例教學(xué)法又稱實(shí)例教學(xué)法，就是在教學(xué)過(guò)程中，任課教師根據(jù)教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容的需要，采用真實(shí)案例組織學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)。通過(guò)案例教學(xué)法，把真實(shí)又典型的問(wèn)題展示在學(xué)生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車(chē)監(jiān)控記錄裝置LKJ內(nèi)容時(shí)，學(xué)生可以分成小組，分別扮演相應(yīng)的角色，完成一個(gè)出勤到退勤的完整任務(wù)。再如，在學(xué)習(xí)到CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)“過(guò)分相”功能時(shí)，可引入各種與列車(chē)運(yùn)行有關(guān)的新聞，提出問(wèn)題讓大家思考，然后由學(xué)生討論并進(jìn)行說(shuō)明，最后由教師點(diǎn)評(píng)，這樣不僅可以引起學(xué)生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對(duì)于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，培養(yǎng)創(chuàng)造能力及分析、解決問(wèn)題的能力大有幫助。

總之，應(yīng)以轉(zhuǎn)變教育思想、更新教育觀念為先導(dǎo)，以優(yōu)化知識(shí)結(jié)構(gòu)、重視能力培養(yǎng)為出發(fā)點(diǎn)，順應(yīng)鐵路發(fā)展、滿足企業(yè)需求，加快推進(jìn)鐵道信號(hào)專業(yè)人才培養(yǎng)進(jìn)程，培養(yǎng)學(xué)生掌握列車(chē)控制技術(shù)崗位應(yīng)具備的專業(yè)技能，提高技術(shù)水平，拓寬發(fā)展方向。在教學(xué)實(shí)踐過(guò)程中，抓住學(xué)生與課程的特點(diǎn)，合理安排教學(xué)內(nèi)容，采用靈活的教學(xué)方法，在教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面進(jìn)行了一定的探索和研究，獲得了一些經(jīng)驗(yàn)與體會(huì)，在教學(xué)效果、學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)主動(dòng)性上取得了一定的成績(jī)。

【參考文獻(xiàn)】

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篇（7）

【中圖分類(lèi)號(hào)】TU 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計(jì)劃管理模式設(shè)計(jì)

（一）鐵路施工維修計(jì)劃管理模式

線路主管單位（部門(mén)或公司）對(duì)線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運(yùn)營(yíng)成本、線路使用狀態(tài)、線路運(yùn)營(yíng)安全和線路運(yùn)營(yíng)效益全面負(fù)責(zé)。它向鐵路運(yùn)輸單位（部門(mén)或公司）提供確保乘車(chē)舒適、行車(chē)安全的線路條件，并通過(guò)協(xié)議（或者合同）從運(yùn)營(yíng)單位得到線路使用費(fèi)用。這筆費(fèi)用一部分將用于新線建設(shè)費(fèi)的償還，一部分將用于運(yùn)營(yíng)開(kāi)支（成本），剩下的將是運(yùn)營(yíng)效益。為了擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)效益，線路主管部門(mén)必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢(shì)：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門(mén)配置先進(jìn)的大型作業(yè)機(jī)械，統(tǒng)一分配，完成每個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機(jī)械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機(jī)械的功效發(fā)揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計(jì)劃，科學(xué)的對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門(mén)根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會(huì)使技能提高和有助于專門(mén)方法和專門(mén)設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。

二、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門(mén)可在鐵道部施工維修主管部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門(mén)是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實(shí)行主管統(tǒng)一指揮與職能部門(mén)參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負(fù)責(zé)，各鐵路局維修管理部門(mén)及基礎(chǔ)設(shè)備檢測(cè)中心只對(duì)施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測(cè)所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機(jī)以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機(jī)械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測(cè)所、材料總庫(kù)及若干機(jī)械化維修段等職能部門(mén)，每300500營(yíng)業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負(fù)責(zé)部門(mén)由綜合維修中心直接管理，其他職能部門(mén)為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。綜合維修段下設(shè)機(jī)修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊(duì)、接觸網(wǎng)作業(yè)隊(duì)、工務(wù)作業(yè)隊(duì)、橋隧作業(yè)隊(duì)、區(qū)域材料庫(kù)等職能部門(mén)，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門(mén)一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。

三、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織職能設(shè)計(jì)

（一）管理部門(mén)職責(zé)

1.鐵道部維修主管部門(mén)

對(duì)鐵路綜合維修進(jìn)行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策，修程、修制，維護(hù)、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；履行政府監(jiān)管職能；對(duì)固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)監(jiān)督；進(jìn)行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門(mén)

鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對(duì)固定設(shè)施進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負(fù)責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運(yùn)營(yíng)安全。鐵路局負(fù)責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對(duì)合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)鐵路線的檢測(cè)、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車(chē)安全、高速、高密、平穩(wěn)地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)干線有等級(jí)的設(shè)施修理工作。

（二）執(zhí)行部門(mén)職責(zé)

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對(duì)轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)線路的狀態(tài)檢測(cè)、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車(chē)安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級(jí)的修理工作。負(fù)責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃的審批、下達(dá)；編制綜合檢測(cè)列車(chē)、鋼軌探傷車(chē)、隧道檢查車(chē)等大型檢測(cè)車(chē)的檢測(cè)計(jì)劃，并與檢測(cè)公司簽訂委外合同和付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評(píng)定，為高速列車(chē)提供安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車(chē)站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個(gè)綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃、維修預(yù)算并申報(bào)；按工電部批準(zhǔn)下達(dá)的年度大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實(shí)施計(jì)劃付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃的審批及合同簽訂與實(shí)施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對(duì)大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收；在綜合調(diào)度中心和車(chē)站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

3.綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級(jí)綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個(gè)綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無(wú)碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區(qū)負(fù)責(zé)對(duì)管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測(cè)：收集并及時(shí)向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對(duì)綜合檢測(cè)列車(chē)提供的需要進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修的地段或處所進(jìn)行地面復(fù)驗(yàn)，申報(bào)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃；配合大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的質(zhì)量驗(yàn)收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。

【參考文獻(xiàn)】

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中圖分類(lèi)號(hào)： U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，交通建設(shè)項(xiàng)目與日俱增，其中不乏一些隧道工程的施工。目前已有多個(gè)城市建設(shè)了城市地鐵，形成了網(wǎng)絡(luò)。地鐵、隧道的建設(shè)多采用盾構(gòu)法來(lái)進(jìn)行施工建設(shè)，其施工時(shí)具有對(duì)周?chē)ㄖ铩⒌孛娼煌ㄓ绊懶　⑦m應(yīng)地下復(fù)雜多變環(huán)境等優(yōu)勢(shì)，但盾構(gòu)法隧道施工無(wú)論施工地點(diǎn)距離地面深度多深、范圍多廣，都會(huì)不可避免的對(duì)周?chē)耐翆赢a(chǎn)生影響，從而引起地面不同程度的沉降。

二．盾構(gòu)法概述

1.盾構(gòu)法工作原理。

盾構(gòu)施工方法產(chǎn)生于蛆蟲(chóng)穿透木頭時(shí)分泌粘液的靈感，因而工作原理也與之類(lèi)似，使用盾構(gòu)機(jī)在盾構(gòu)鋼殼之內(nèi)保持開(kāi)挖面穩(wěn)定，同時(shí)安全向前掘進(jìn)、出渣，在尾部拼裝管片形成襯砌、實(shí)施壁后注漿以使圍巖基礎(chǔ)穩(wěn)定，并推動(dòng)盾構(gòu)前進(jìn)的方法。盾構(gòu)機(jī)是盾構(gòu)施工法的重要工具，是施工過(guò)程中的關(guān)鍵因素，主要由三個(gè)要素組成，分別是穩(wěn)定開(kāi)挖面、挖掘排土和襯砌壁后注漿。開(kāi)挖面的穩(wěn)定處理方法主要有敞口放坡、壓縮空氣支撐穩(wěn)定、機(jī)械式支撐穩(wěn)定以及土壓平衡式支撐穩(wěn)定等。“盾”是指保持開(kāi)挖面穩(wěn)定性的刀盤(pán)和壓力艙、支護(hù)圍巖的盾型鋼殼；“構(gòu)”是指構(gòu)成隧道襯砌的管片和壁后注漿體。

2.盾構(gòu)法施工特點(diǎn)。

盾構(gòu)法施工技術(shù)是一種新型的施工方法，區(qū)別于傳統(tǒng)的地鐵隧道施工技術(shù)，具有以下特點(diǎn)：（1）對(duì)城市地面建筑物和周?chē)h(huán)境影響小，地鐵隧道沿線不需要施工場(chǎng)地，施工無(wú)噪音、無(wú)振動(dòng)公害，對(duì)地面交通基本無(wú)干擾；（2）施工精度要求高，管片的制作精度誤差范圍要求控制在0.5mm以內(nèi)；（3）盾構(gòu)施工過(guò)程有單行前進(jìn)、不可后退的強(qiáng)制性，一旦盾構(gòu)本身出現(xiàn)致命故障，則可能產(chǎn)生災(zāi)難性的后果，準(zhǔn)備工作非常重要；（4）盾構(gòu)機(jī)是適合于某一特定區(qū)間的專用設(shè)備，需根據(jù)施工隧道的斷面大小等進(jìn)行設(shè)計(jì)制造或改造。

三、盾構(gòu)法施工技術(shù)在無(wú)水砂卵石地層中的應(yīng)用

1.地質(zhì)調(diào)查。

任何地下土木工程的施工方案都是建立在對(duì)地質(zhì)的詳細(xì)了解的基礎(chǔ)上的，盾構(gòu)施工尤其為如此。一般情況下，初步地質(zhì)勘探時(shí)的地質(zhì)鉆孔間距一般較遠(yuǎn)，不能滿足在海相洪積地層、花崗巖等侵入巖地層中經(jīng)常存在侵入體、巖脈、花崗巖殘留體（微風(fēng)化球）和大量夾雜物地層中施工需要。

2. 刀盤(pán)面板和刀具的選擇

在無(wú)水砂卵石地層地段掘進(jìn)，施工所選用的盤(pán)結(jié)構(gòu)形式為硬巖刀盤(pán)的形式：面板形，周邊圓弧過(guò)度，均勻滾刀布置。刀盤(pán)采用面板形，有利于保證布置了滾刀后的刀盤(pán)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，更能承受大的荷載，同時(shí)在硬巖或軟硬不均地段掘進(jìn)發(fā)生坍塌時(shí)刀盤(pán)面可起支撐作用。周邊采用圓弧形，則為硬巖刀盤(pán)最典型的特征，因?yàn)橹苓厛A弧形過(guò)度增大了周邊刀盤(pán)的面積，可在周邊布置更多的滾刀以適應(yīng)周邊滾刀高線速度快磨損的需要，更能滿足切削。同時(shí)，開(kāi)口形狀和開(kāi)口率，以及刀盤(pán)面板上的泡沫加入口等，也能滿足軟巖掘進(jìn)的需要。

齒刀和切刀呈靴狀，一般不垂直于刀盤(pán)安裝。齒刀和切刀都是軟土刀具，在刀盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)下，是通過(guò)刀刃和刀頭部分插入到地層內(nèi)部，切削地層。切刀的前后角等斜面結(jié)構(gòu)利于軟土切削時(shí)的導(dǎo)渣作用，同時(shí)可用于在硬巖掘進(jìn)中的刮渣。齒刀的結(jié)構(gòu)形式有利于碴土流動(dòng)進(jìn)入土倉(cāng)。

3. 盾構(gòu)試掘進(jìn)和正式掘進(jìn)階段。

盾構(gòu)機(jī)在初始推進(jìn)時(shí)，需進(jìn)行各功能系統(tǒng)的帶載試驗(yàn)，完善各功能系統(tǒng)，并進(jìn)行整合。同時(shí)在掘進(jìn)過(guò)程尋求最佳施工參數(shù)，為全線正常推進(jìn)提供符合土質(zhì)特點(diǎn)的基本施工參數(shù)。試掘進(jìn)過(guò)程基本在l00環(huán)左右。無(wú)論是試掘進(jìn)還是正式掘進(jìn)都需加強(qiáng)過(guò)程管理來(lái)保證盾構(gòu)施工的安全，保證隧道施工質(zhì)量。

為了保持開(kāi)挖面穩(wěn)定，順利進(jìn)行掘進(jìn)，就必須確切地排出與掘進(jìn)量相一致的切削土砂。由于地質(zhì)改良關(guān)系，切削土體積與重量將產(chǎn)生變化，不能單獨(dú)地進(jìn)行切削土量計(jì)算，通常與土壓力一起考慮，來(lái)判斷開(kāi)挖面的穩(wěn)定狀態(tài)。切削土量的管理方法有重量管理和體積管理兩種，都需要通過(guò)計(jì)算與理論出土量進(jìn)行比較。這也是選用渣土車(chē)的臺(tái)數(shù)及體積需要考慮的。通過(guò)出土量的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，可以判斷超挖量和掘進(jìn)面是否出現(xiàn)了塌方。由于螺旋機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)不太容易記錄，一般不用螺旋機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)來(lái)計(jì)算出土量。

盾構(gòu)設(shè)備完全進(jìn)入隧道后，盾構(gòu)按預(yù)先設(shè)定的方向掘進(jìn)，該過(guò)程由盾構(gòu)設(shè)備的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)控制。當(dāng)盾構(gòu)設(shè)備出現(xiàn)左右或上下偏差時(shí)，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對(duì)推進(jìn)油缸進(jìn)行控制，確保條件方向按預(yù)定設(shè)置方向前進(jìn)。同時(shí)，在保證開(kāi)挖面土壓平衡的基礎(chǔ)上，調(diào)節(jié)刀盤(pán)轉(zhuǎn)速與推進(jìn)速度及螺旋輸送機(jī)速度的比率，使開(kāi)挖與排土保持恒定。

在盾構(gòu)設(shè)備掘進(jìn)完一個(gè)節(jié)距以后，即可進(jìn)行管片襯砌，由管片運(yùn)輸車(chē)運(yùn)送到安裝臺(tái)位，再由管片襯砌臺(tái)車(chē)將管片送至安裝位置安裝就位。管片安裝完畢后，進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)的掘進(jìn)，直至整個(gè)隧道工程的完成。

盾構(gòu)由區(qū)間隧道進(jìn)入接收豎井前，需首先對(duì)端頭土體的加固和滲水情況進(jìn)行取芯測(cè)試，在確保土體穩(wěn)定和物大量滲水的情況下方可鑿除洞口混凝土。洞口混凝土鑿除應(yīng)分層分塊進(jìn)行。在盾構(gòu)距洞口越10m時(shí)，將洞口混凝土全部拆除。待盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)露出洞口時(shí)，清除端頭井內(nèi)盾構(gòu)機(jī)所帶出的土體后，將盾構(gòu)接受架準(zhǔn)確地定位安設(shè)在洞口的底板上，高層比盾構(gòu)機(jī)略低，并將接受架固定，以便盾構(gòu)機(jī)順利滑行上架。

4.管片自防水施工要點(diǎn)

要選擇合適的原材料，進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)配比，按照規(guī)定加強(qiáng)檢測(cè)，保證管片成品的抗?jié)B等級(jí)、強(qiáng)度和各項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)符合設(shè)計(jì)要求。管片防水材料主要有兩種：一種是以日本為代表的遇水膨脹橡膠，另一種是多孔三元乙丙彈性密封墊。遇水膨脹橡膠止水條這種材料之所以在日本應(yīng)用非常廣泛，主要是因這種材料首先由日本開(kāi)發(fā)、價(jià)格低；另一個(gè)原因是日本盾構(gòu)隧道通常采用雙層襯砌，即在管片襯砌內(nèi)再現(xiàn)澆一道混凝土襯砌，對(duì)第一道襯砌的防水質(zhì)量要求并不象國(guó)內(nèi)這樣高。

四．結(jié)束語(yǔ)

盾構(gòu)法施工技術(shù)一次性投資大，造價(jià)較高，但由于其具有快速、安全、減少地面沉降的優(yōu)點(diǎn)，被應(yīng)用于無(wú)水砂卵石地層施工中，具有重要作用。

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篇（9）

中圖分類(lèi)號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

物資管理是鐵路工程質(zhì)量管理中一項(xiàng)關(guān)鍵性的工作，當(dāng)前，建筑施工領(lǐng)域市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，部分施工單位受利益驅(qū)使，一味壓低投標(biāo)報(bào)價(jià)爭(zhēng)取低價(jià)中標(biāo)。隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)鐵路工程質(zhì)量的要求越來(lái)越高，遠(yuǎn)距離施工項(xiàng)目增多，一定程度上增加了工程索賠的難度。鑒于此，鐵路工程建設(shè)單位必須嚴(yán)格內(nèi)部管理，不斷提高工程施工質(zhì)量，以便為全國(guó)人民提供優(yōu)質(zhì)、快捷且成本低廉的產(chǎn)品。

一、關(guān)于鐵路建設(shè)物資管理的現(xiàn)狀

在當(dāng)前鐵路建設(shè)中，受種種主客觀因素的影響，物資管理說(shuō)起來(lái)很重要、干起來(lái)不重視的情形比較普遍。對(duì)物資管理缺乏科學(xué)性，工期緊、變更多成了借口，物資需求隨意性很大，數(shù)量的多少靠估計(jì)，入場(chǎng)時(shí)間隨意確定，根本不考慮采購(gòu)和供應(yīng)周期，項(xiàng)目物資管理人員成了消防隊(duì)員，很大的精力用在尋找貨源、確保供應(yīng)上，有時(shí)為了在短期內(nèi)取得一些要求特殊、供應(yīng)渠道有限的物資設(shè)備，往往不計(jì)成本。物資儲(chǔ)備也不合理，不是積壓過(guò)多，就是停工待料。施工人員對(duì)項(xiàng)目的工程概況知之甚少，甚至工程完工后還不了解工程的全貌，技術(shù)部門(mén)對(duì)物資管理缺乏認(rèn)識(shí)，同物資部門(mén)配合缺少主動(dòng)性，不能及時(shí)提供單項(xiàng)工程物資需要量及有關(guān)技術(shù)資料，物資核算表的計(jì)算往往出現(xiàn)漏項(xiàng)和內(nèi)容不齊全等現(xiàn)象。對(duì)物資管理認(rèn)識(shí)不夠深，特別是技術(shù)人員在工序管理中只重視技術(shù)性操作，而忽視物資的消耗，對(duì)超定額用料不能有效制止。而實(shí)現(xiàn)適時(shí)適量的采購(gòu)，降低倉(cāng)儲(chǔ)成本和資金的占用，也就成為了空談，這無(wú)疑會(huì)降低對(duì)物資質(zhì)量的關(guān)注度，進(jìn)而影響到工程項(xiàng)目整體建設(shè)質(zhì)量。

二、關(guān)于鐵路建設(shè)工程物資管理面臨的問(wèn)題

1.制度尚未健全，影響物資管理工作。甲供物資進(jìn)場(chǎng)之后，物資管理工作中的收料及發(fā)料等簽認(rèn)工作不規(guī)范，并且缺少有效的制度，造成甲供物資當(dāng)中的設(shè)備卡、賬以及物的不符。進(jìn)行工程管理時(shí)，由于各方的制度及人員的素質(zhì)等原因，沒(méi)有對(duì)物資產(chǎn)品進(jìn)行及時(shí)的檢查與驗(yàn)收，導(dǎo)致有關(guān)的資料簽認(rèn)情況難以落實(shí)，不利于物資的清算，影響了鐵路工程的施工進(jìn)度。

2.尚未對(duì)應(yīng)急采購(gòu)物資設(shè)備進(jìn)行明確。應(yīng)急采購(gòu)物資設(shè)備指的是工程招標(biāo)結(jié)束時(shí)，招標(biāo)日程的安排及招標(biāo)批次對(duì)建管或者部管中甲供物資造成影響，導(dǎo)致工程在開(kāi)工時(shí)無(wú)法及時(shí)提供相應(yīng)的物資，為了確保工程項(xiàng)目的順利進(jìn)行，工程的承包單位先行自購(gòu)的物資設(shè)備。現(xiàn)階段鐵路物資管理政策中，尚未對(duì)應(yīng)急采購(gòu)資設(shè)備進(jìn)行明確，導(dǎo)致項(xiàng)目部門(mén)不知所措；物資采購(gòu)管理模式也較為落后，導(dǎo)致管理工作效率不高。對(duì)于物資市場(chǎng)不了解，難以對(duì)物資的市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行準(zhǔn)確地掌握。

3.工程物資的計(jì)價(jià)結(jié)算方式不當(dāng)，鐵路建設(shè)工程中的項(xiàng)目建設(shè)時(shí)間較長(zhǎng)，資金投入量大，因此物資的計(jì)價(jià)結(jié)算工作將對(duì)工程的投資成本造成一定的影響。當(dāng)前我國(guó)鐵路建設(shè)的項(xiàng)目大部分是使用季度末驗(yàn)工的計(jì)價(jià)方法給予結(jié)算，而甲供物資部門(mén)是根據(jù)月結(jié)算方式進(jìn)行的，因此導(dǎo)致工程驗(yàn)工計(jì)價(jià)時(shí)與甲供物資結(jié)算的結(jié)果不一致現(xiàn)象，造成施工方進(jìn)行驗(yàn)工計(jì)價(jià)之時(shí)出現(xiàn)過(guò)多占用資金，或者是出現(xiàn)甲供物資過(guò)多占用施工方資金的情況，由此對(duì)鐵路項(xiàng)目的順利施工帶來(lái)不利影響。

4.由變更工程或新增的工程導(dǎo)致的問(wèn)題，建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行初步的設(shè)計(jì)及招標(biāo)過(guò)程中，因受到設(shè)計(jì)深度影響，通常會(huì)發(fā)生部分變更工程或新增的工程。根據(jù)要求對(duì)于變更的工程應(yīng)先進(jìn)行批復(fù)再實(shí)施，由于考慮到建設(shè)項(xiàng)目的進(jìn)度或工期的需要，新增工程或變更工程的批復(fù)可于工程實(shí)施后再批復(fù)。然而對(duì)于這部分新增或變更的工程需要的甲供物資應(yīng)根據(jù)工程的實(shí)際需要進(jìn)行供應(yīng)，因此使得合同內(nèi)的工程及合同外的工程需要的甲供物資出現(xiàn)混淆，并且進(jìn)行財(cái)務(wù)的核算與驗(yàn)工計(jì)價(jià)過(guò)程中也沒(méi)有區(qū)別出來(lái)，最終導(dǎo)致合同內(nèi)的項(xiàng)目建設(shè)資金出現(xiàn)不合理的利用，進(jìn)而影響鐵路工程的進(jìn)度與建設(shè)的質(zhì)量。

三、關(guān)于鐵路建設(shè)工程物資管理措施

1.提高物資管理意識(shí)，加強(qiáng)信息化建設(shè)加強(qiáng)鐵路項(xiàng)目工程物資采購(gòu)管理。一是集中采購(gòu)的背景；二是集中采購(gòu)管理和規(guī)則；三是庫(kù)存管理；四是電子商務(wù)；五是確定物資采購(gòu)與物資管理未來(lái)目標(biāo)。物資管理部門(mén)要不斷提升管理，進(jìn)一步提升采購(gòu)與物資管理工作水平，做到統(tǒng)一思想，統(tǒng)一認(rèn)識(shí)；以理論為依據(jù)落實(shí)到實(shí)際工作當(dāng)中，狠抓落實(shí)；降庫(kù)存、出成效，首先做到“單項(xiàng)物資零庫(kù)存”，將各業(yè)務(wù)領(lǐng)域的工程和服務(wù)納入到統(tǒng)一采購(gòu)的管理范圍，建立物資采購(gòu)管理網(wǎng)絡(luò)組織架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)采購(gòu)、供應(yīng)一體化和網(wǎng)絡(luò)化。

2.強(qiáng)化物資部門(mén)管理意識(shí)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下物資的消耗量進(jìn)一步增加，地位進(jìn)一步凸顯。做好采購(gòu)物資資源管理，就是從“源頭”上提高物資保障水平。強(qiáng)化物資管理意識(shí)，嚴(yán)格物資資源管理，不僅可以確保物資采購(gòu)任務(wù)的順利完成，而且可以提高經(jīng)濟(jì)效益和物資保障能力。

3.進(jìn)一步規(guī)范項(xiàng)目物資管理，使物資供應(yīng)、物資使用、物資結(jié)算等流程清晰、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、格式規(guī)范，組織開(kāi)展物資數(shù)據(jù)核對(duì)等工作。要求各項(xiàng)目部、施工單位、計(jì)劃建設(shè)部加強(qiáng)溝通，不能單方面私自聯(lián)系供貨商發(fā)貨；明確工作職責(zé)，實(shí)行層層上報(bào)、層層落實(shí)制度，物資到貨后，項(xiàng)目部必須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)聯(lián)合相關(guān)部門(mén)和單位進(jìn)行開(kāi)箱驗(yàn)收；物資材料必須分類(lèi)明確，擺放整齊，廠家、數(shù)量、日期等標(biāo)識(shí)盡可能上墻；各業(yè)主項(xiàng)目部盡快對(duì)本轄區(qū)內(nèi)需要上報(bào)和已經(jīng)完成的物資材料表格進(jìn)行清理和規(guī)范。

4.物資供應(yīng)管理在鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，物資供應(yīng)管理直接關(guān)系工程建設(shè)的施工進(jìn)度，因此有必要采取各種措施應(yīng)對(duì)各種突發(fā)或是緊急需求下的物資供應(yīng)工作。

5.為提升物資采購(gòu)供應(yīng)管理水平，加速料款票據(jù)流轉(zhuǎn)實(shí)效，確保過(guò)程公開(kāi)、透明、陽(yáng)光、公正，鐵路局物資處、紀(jì)委監(jiān)察處的共同指導(dǎo)下，與中國(guó)鐵道科學(xué)研究院共同研制開(kāi)發(fā)了料款承付管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)把局屬企業(yè)、零庫(kù)存供應(yīng)商和一般供應(yīng)商分為A、B 兩個(gè)大類(lèi)，將賬單管理、帳料核對(duì)、財(cái)務(wù)審核、付款計(jì)劃、結(jié)算審批、綜合查詢等11 項(xiàng)內(nèi)容納入計(jì)算機(jī)信息化管理，最大限度防止料款承付過(guò)程中的人為干預(yù)和不規(guī)范行為，即使是應(yīng)急搶險(xiǎn)、救災(zāi)物資等臨時(shí)料款的支付，也能做到留痕跡、能查詢、可追溯。該系統(tǒng)的建立，將最大限度地減少人為干預(yù)，提高管理效能，保證流程公開(kāi)透明。目前，應(yīng)付款系統(tǒng)正處于試運(yùn)行階段，通過(guò)系統(tǒng)的升級(jí)完善、人員熟練操作，物資供應(yīng)段將盡快運(yùn)用此系統(tǒng)投入到日常工作中去。

隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，投資規(guī)模和工程量也在不斷增加，施工企業(yè)面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，物資管理對(duì)企業(yè)的工程質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益起著關(guān)鍵性作用，這就需要企業(yè)的物資管理人員抓住機(jī)遇，不斷學(xué)習(xí)，在施工各個(gè)環(huán)節(jié)做好物資管理工作，為企業(yè)節(jié)約成本，爭(zhēng)取效益最大化。

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篇（10）

Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.

Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality

中圖分類(lèi)號(hào)：TM922.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

一、客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的組成及要求

客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車(chē)供電的特殊形式的輸電線路，也稱為架空式接觸網(wǎng)。

1、從結(jié)構(gòu)形式看可分為以下幾個(gè)部分。

（1） 接觸懸掛：主要包括承力索，吊弦，接觸線及連接它們的零件等。與電力機(jī)車(chē)受電弓直接接觸的是接觸線。其中以接觸懸掛的種類(lèi)最多。

（2） 支持裝置：支持裝置由腕臂，拉桿，定位裝置等連接件組成，用來(lái)懸吊和支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳遞給支柱或者其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間，車(chē)站和大型建筑物而有所不同。

（3） 支柱與基礎(chǔ)：支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛和支持裝置的全部負(fù)荷，并把接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。支柱有金屬支柱和鋼筋混凝土支柱

2、牽引供電對(duì)接觸網(wǎng)的要求

為了滿足鐵路接觸網(wǎng)全天候不間斷的向機(jī)車(chē)進(jìn)行供電，保證弓網(wǎng)之間的良好匹配，提高接觸網(wǎng)的性價(jià)比，接觸網(wǎng)需要滿足：①設(shè)備運(yùn)行安全可靠，在惡劣氣候條件下能保證向電力機(jī)車(chē)正常供電；②有足夠的電氣強(qiáng)度，保證在牽引高峰時(shí)正常地向電力機(jī)車(chē)提供電能；③有足夠的機(jī)械強(qiáng)度，保證接觸懸掛具有可靠的穩(wěn)定性；④網(wǎng)上設(shè)備的空間位置不影響受電弓取流；⑤網(wǎng)上設(shè)備的質(zhì)量應(yīng)輕且分布均勻，保證接觸網(wǎng)的彈性盡量一致；⑥有足夠的防腐蝕性能各耐磨性能，使用壽命應(yīng)盡可能長(zhǎng)；七在保證接觸懸掛穩(wěn)定性的前提下，結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量簡(jiǎn)化，有利于施工，維護(hù)及事故搶修；⑧在最高運(yùn)行速度下，弓網(wǎng)離線率應(yīng)在容許的范圍內(nèi)。

因此，這就需要要求鐵路接觸網(wǎng)不論在什么條件下，必須要保證良好的供電，使得機(jī)車(chē)能在線路上高速、安全的行駛運(yùn)行。還要做到在符合上述要求的情況下，盡量做到節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡(jiǎn)便等，同時(shí)還要便于新技術(shù)的應(yīng)用。

3、《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對(duì)接觸網(wǎng)施工的要求

為了更好的指導(dǎo)客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)工程的施工和驗(yàn)收，鐵道部組織編制了《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》。為了指導(dǎo)施工單位達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，同時(shí)編制了與驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)配套的《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》，由鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院。其中《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對(duì)施工主體提出了如下要求：

（1）施工單位應(yīng)采用機(jī)械化施工，積極推廣施工新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料。在施工過(guò)程中還需制定一系列相應(yīng)的保護(hù)措施，以保證路基的完整性和穩(wěn)定性。

（2）施工單位應(yīng)應(yīng)建立完善的質(zhì)量保證體系，根據(jù)指南制定相應(yīng)的施工組織設(shè)計(jì)，施工技術(shù)管理制度，施工操作細(xì)則，施工技術(shù)安全措施等。

客運(yùn)專線鐵路電氣化接觸網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工方法

（3）施工中，施工單位應(yīng)按本指南和有關(guān)工程質(zhì)量管理辦法，嚴(yán)格施工質(zhì)量自查，采用先進(jìn)的施工工藝和檢測(cè)手段，進(jìn)行嚴(yán)格的過(guò)程控制，客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程每道工序的完成，都應(yīng)采取相應(yīng)的檢測(cè)手段檢測(cè)施工質(zhì)量，并作好記錄；完工后應(yīng)對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行全面的綜合檢測(cè)，并應(yīng)將檢測(cè)結(jié)果納入竣工文件。

（4）客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程施工應(yīng)根據(jù)鐵路修建的總體施工組織計(jì)劃，結(jié)合施工單位具體情況，做好以下工作：①必須遵守國(guó)家、鐵道部規(guī)定的安全規(guī)程，制定切實(shí)可行的安全措施，確保施工安全。②必須遵守國(guó)家、鐵道部規(guī)定的質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的質(zhì)量保證體系，制定切實(shí)可行的質(zhì)量保證措施，確保工程質(zhì)量。③應(yīng)用信息化網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，推廣應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備，提高施工管理水平和施工技術(shù)水平。④在保證工程施工質(zhì)量的前提下，節(jié)約能源，降低材料消耗，提高工程施工的綜合經(jīng)濟(jì)效益。⑤積極改善工程施工條件，降低作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，遵守國(guó)家有關(guān)勞動(dòng)保護(hù)法規(guī)，確保作業(yè)人員身體健康。⑥所用于主體、附屬工程的材料進(jìn)場(chǎng)前應(yīng)進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)與檢驗(yàn)，各種工程材料必須符合國(guó)家、鐵道部現(xiàn)行規(guī)范和驗(yàn)標(biāo)的要求后才能進(jìn)場(chǎng)。⑦接觸網(wǎng)工程施工從進(jìn)場(chǎng)建點(diǎn)到竣工驗(yàn)收，都應(yīng)把保護(hù)環(huán)境、文明施工貫穿到施工中的沒(méi)有個(gè)環(huán)節(jié)。

二、客運(yùn)專線接觸網(wǎng)施工的特點(diǎn)

由于客運(yùn)專線接觸網(wǎng)的施工管理與一般工程的施工管理之間存在著一定的差異，要求也不盡相同，主要特點(diǎn)如下。

1、接觸網(wǎng)是在一定地域和范圍內(nèi)進(jìn)行施工的項(xiàng)目，所以每一條線路及每一區(qū)段的施工都需要按具體的施工對(duì)象、施工環(huán)境和條件來(lái)確定施工方法，因此，鐵路接觸網(wǎng)施工針對(duì)性較強(qiáng)，對(duì)工程施工質(zhì)量要求也比較高。

2、由于接觸網(wǎng)施工完全是沿鐵路線路進(jìn)行施工，這就使得接觸網(wǎng)施工的施工點(diǎn)增多、戰(zhàn)線過(guò)長(zhǎng)、施工人員分散的問(wèn)題較突出，對(duì)施工的組織和質(zhì)量控制影響較大。

3、接觸網(wǎng)施工由于整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)含量較高。因此對(duì)接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量管理工作必須深入細(xì)致，防止出現(xiàn)“一步錯(cuò)，步步錯(cuò)”。

4、受氣候和地質(zhì)條件的限制因素較多，這些客觀因素不但制約了施工作業(yè)的順利展開(kāi)，而且往往會(huì)打亂全局的施工程序，影響整個(gè)。

5、系統(tǒng)工程中各專業(yè)工程在施工中相互干擾的機(jī)會(huì)和機(jī)率相當(dāng)高，如通信與電力及信號(hào)等工程的電纜溝同一路肩側(cè)的布置等，在施工組織與協(xié)調(diào)過(guò)程中一但出現(xiàn)疏漏，也將影響工程的質(zhì)量。

三、客運(yùn)專線接觸網(wǎng)施工中存在的問(wèn)題

隨著電氣化鐵路的不斷的發(fā)展，我們?cè)趯W(xué)習(xí)和引進(jìn)國(guó)外新技術(shù)、新材料、新結(jié)構(gòu)的同時(shí)，廣大工程技術(shù)人員也自主研發(fā)了許多接觸網(wǎng)新金具和新設(shè)備， 隨著新技術(shù)、新材料、新工藝的不斷更新，傳統(tǒng)的施工方法和手段已不能滿足要求，主要表現(xiàn)為施工隊(duì)伍的技術(shù)素質(zhì)和施工技術(shù)兩大方面滯后。

1、接觸網(wǎng)施工隊(duì)伍

（1）施工人員的整體技術(shù)素質(zhì)不高。在從事接觸網(wǎng)工程施工的隊(duì)伍中，只有極少數(shù)的技術(shù)人員和管理人員具有較高的專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)，大部分施工人員則是由沒(méi)有受到專業(yè)的施工技術(shù)培訓(xùn)、教育的普通工人或者是民工，其專業(yè)技能和技術(shù)水平相對(duì)較差，這就容易造成對(duì)施工流程、施工工藝等不能很好的了解，致使施工過(guò)程中出現(xiàn)各種問(wèn)題，進(jìn)而對(duì)接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響。

（2）技術(shù)裝備落后

我國(guó)國(guó)內(nèi)的各施工單位的技術(shù)裝備較發(fā)達(dá)國(guó)家，顯得稍微落后一些。主要表現(xiàn)在施工設(shè)備功能不強(qiáng)、性能不高、新度系數(shù)偏低；設(shè)備綜合性能較低，體積大，較為笨重；檢測(cè)手段和檢測(cè)設(shè)備的精度系數(shù)不高。

2、接觸網(wǎng)施工標(biāo)準(zhǔn)和工藝存在問(wèn)題

（1）施工技術(shù)及工藝滯后

從全國(guó)范圍來(lái)看，目前我國(guó)除少數(shù)施工單位外，大多數(shù)施工單位的施工 工藝和施工技術(shù)還停留在上世紀(jì)九十年代初的水平，很難適應(yīng)目前客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的施工要求。

（2）施工的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)

接觸網(wǎng)的施工與路基、軌道的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)，接觸網(wǎng)一般是以軌面標(biāo)高作為施工基準(zhǔn)點(diǎn)的，而軌道施工的允許偏差較大，導(dǎo)至接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量難以滿足技術(shù)要求。

（3）技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)范不夠完善

我國(guó)目前還沒(méi)有一部客運(yùn)專線鐵路電氣化的施工標(biāo)準(zhǔn)，每一條線路的施工技術(shù)要求除參照國(guó)外相應(yīng)線路制定外，沒(méi)有更多的通用性和標(biāo)準(zhǔn)化。

我國(guó)目前也沒(méi)有一套客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的施工操作規(guī)范，除個(gè)別施工單位具有較為系統(tǒng)的施工工藝手冊(cè)外，大部分施工單位或施工隊(duì)伍在施工時(shí)的隨意性較大。

四、接觸網(wǎng)施工質(zhì)量控制措施

客運(yùn)專線鐵路電氣化鐵路與我國(guó)現(xiàn)有的160 km/h以下電氣化鐵路相比，不僅車(chē)速大大提高，而且其接觸網(wǎng)受流系統(tǒng)、懸掛方式、布置原則也有所不同。接觸懸掛是向電力機(jī)車(chē)供電的重要設(shè)備，也是保證250 km/h以上目標(biāo)值的關(guān)鍵。為了保證運(yùn)行時(shí)受流的質(zhì)量，必須具有良好的受流穩(wěn)定性、理想的彈性及彈性均勻性。因此接觸線對(duì)軌面的高度、跨中預(yù)留弛度及導(dǎo)線坡度以及弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)等對(duì)接觸懸掛的受流質(zhì)量好壞至關(guān)重要，而這些必須通過(guò)精確的施工安裝來(lái)保證。施工安裝精度需滿足設(shè)計(jì)要求的評(píng)價(jià)接觸網(wǎng)質(zhì)量的重要指標(biāo)。即安裝精度越高，受流質(zhì)量越好，接觸線和受電弓的使用壽命越長(zhǎng)，且速度越高對(duì)施工的誤差要求越高。因此，對(duì)接觸網(wǎng)的施工誤差控制是保證接觸網(wǎng)施工質(zhì)量的唯一途徑。盡管目前國(guó)內(nèi)接觸網(wǎng)采用了國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的程序化、數(shù)據(jù)化施工和中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司開(kāi)發(fā)的“四個(gè)一次到位”國(guó)家級(jí)工法。

但由于接觸網(wǎng)施工工序和所用材料繁多、安裝或加工工藝、機(jī)具及環(huán)境不盡相同，每個(gè)施工工序過(guò)程仍均伴有誤差，如導(dǎo)高、側(cè)面限界的誤差、腕臂和吊弦的測(cè)量、計(jì)算、預(yù)配加工及安裝的誤差等。因此，產(chǎn)生的原因主要來(lái)自施工人員、采用的機(jī)具、所用的材料、施工方法和施工環(huán)境五個(gè)方面。要保證施工質(zhì)量就必須對(duì)以下五個(gè)方面加以嚴(yán)格的控制。

1、人：指直接參與施工的人員，作為主要控制對(duì)象，要充分調(diào)動(dòng)其積極性、發(fā)揮其主導(dǎo)作用。有經(jīng)驗(yàn)表明，要保證施工質(zhì)量，還必須根據(jù)客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)施工特點(diǎn)，進(jìn)行系統(tǒng)化的培訓(xùn)；

2、材：材料在生產(chǎn)過(guò)程中難免的會(huì)出現(xiàn)公差，因此在使用時(shí)需要考慮其影響；

3、機(jī)：機(jī)械控制主要包括施工機(jī)械設(shè)備、工具和檢測(cè)器具等控制。因此在施工過(guò)程中要根據(jù)不同的施工工藝要求、選用合適的、先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備、機(jī)具等，并正確使用、管理以及保養(yǎng)，確定其處于最佳使用狀態(tài)。例如用經(jīng)緯儀取代傳統(tǒng)的線墜、接觸線多功能激光測(cè)量?jī)x取代測(cè)量桿等等，不僅能使施工測(cè)量的精度大幅度提高，同時(shí)也可以將施工誤差控制在設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)；

4、施工工藝：需要根據(jù)工程實(shí)際，制定相應(yīng)的施工方法，既有利于保證工程施工質(zhì)量，也能加快施工進(jìn)度，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益；

5、施工環(huán)境：指的是工程技術(shù)環(huán)境、環(huán)境因素對(duì)工程施工質(zhì)量的影響。如吊弦、定位便宜均應(yīng)根據(jù)施工當(dāng)時(shí)的環(huán)境溫度來(lái)進(jìn)行施工控制。環(huán)境溫度測(cè)不準(zhǔn)，將直接影響施工質(zhì)量。由此，在施工時(shí)應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)以及具體條件，對(duì)影響質(zhì)量的環(huán)境因素，采取有針對(duì)性的措施并加以控制。

客運(yùn)專線鐵路電氣化工程屬于結(jié)構(gòu)龐大、工藝技術(shù)復(fù)雜、需要多工種連續(xù)性施工生產(chǎn)的建筑安裝工程。為了使工程施工達(dá)到連續(xù)性和均衡性，實(shí)現(xiàn)高效、低耗、優(yōu)質(zhì)的目的，就必須根據(jù)工程的特點(diǎn)，按照科學(xué)、合理的施工程序，擇優(yōu)選取先進(jìn)的施工生產(chǎn)組織形式和施工作業(yè)方法，均衡施工進(jìn)度，確保計(jì)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]王作祥.客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)懸掛施工技術(shù)與質(zhì)量控制[J].鐵道工程學(xué)報(bào).2007(S1)

篇（11）

寒區(qū)隧道工程是基礎(chǔ)建設(shè)中的一項(xiàng)特殊工程，由于寒冷環(huán)境導(dǎo)致一系列病害，不但給工程設(shè)計(jì)與施工提出許多新問(wèn)題，也給隧道運(yùn)行管理帶來(lái)困難，并往往造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。盡管目前我國(guó)公（鐵）路隧道的建設(shè)已有一套相對(duì)成熟的經(jīng)驗(yàn)和方法，然而不同地區(qū)山嶺的地質(zhì)介質(zhì)和水文地質(zhì)情況千差萬(wàn)別，特別是季節(jié)性嚴(yán)寒冷的影響，需要根據(jù)本地區(qū)的具體地質(zhì)條件提出相適宜的隧道建設(shè)方法，其基礎(chǔ)性工作是需要針對(duì)具體的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)以及環(huán)境條件開(kāi)展隧道的穩(wěn)定性和可靠性研究，獲得規(guī)律性結(jié)果，為隧道的設(shè)計(jì)和施工提供依據(jù)。錫烏鐵路XWTZ-4標(biāo)段芒罕圖隧道具有圍巖地質(zhì)及地形條件復(fù)雜、巖性變化大、斷層較多，隧道穿越斷層富水段的反坡施工難度大。為之，依托在建的錫烏鐵路XWTZ-4標(biāo)段芒罕圖進(jìn)行嚴(yán)寒地區(qū)穿越斷層富水洞段的反坡排水研究，指導(dǎo)了該隧道的施工，取得了良好的效果。

1 工程概況

1.1 芒罕圖隧道工程概況

新建錫林浩特至烏蘭浩特鐵路芒罕圖隧道起訖里程為DK464+180～DK469+580，全長(zhǎng)5400米，為單線隧道。整個(gè)隧道位于直線上。隧道縱坡：進(jìn)口至DK469+550為4.5‰的上坡，DK469+550至出口為3.0‰的下坡，隧道最大埋身約為206m。為了滿足總工期要求，結(jié)合隧道長(zhǎng)度、地形、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件等條件，在線路前進(jìn)方向左側(cè)選擇了1座施工臨時(shí)斜井，斜井平面總長(zhǎng)610m，斜井傾角5.97°，與線路平面夾角45°，與線路交會(huì)里程DK466+000。隧道最大凈寬6.20m，最大凈高為8.07m，復(fù)合式襯砌。整座隧道圍巖為III、IV、V級(jí)，其中V級(jí)圍巖長(zhǎng)981米，占隧道總長(zhǎng)度的18.2%，Ⅳ級(jí)圍巖長(zhǎng)1235米，占隧道總長(zhǎng)度的22.9%，Ⅲ級(jí)圍巖長(zhǎng)3184米，占隧道總長(zhǎng)度的58.9%，出口段設(shè)計(jì)120m明洞。隧道位于低山丘陵區(qū)，地形起伏較大，進(jìn)口段山頂陽(yáng)坡處長(zhǎng)有灌木，陽(yáng)坡基巖，隧道中部山頂形成洼地已辟為耕田，出口處為草場(chǎng)，斜井與正洞相交處基巖，出口位于一沖溝。

1.2 芒罕圖隧道工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

本隧道地層為第四系全新統(tǒng)沖洪積層、坡洪積層和坡積層（Q4dl）；下伏侏羅系上統(tǒng)寶石組凝灰質(zhì)砂巖、凝灰?guī)r、凝灰質(zhì)角礫巖、安山巖、流紋巖。凝灰質(zhì)砂巖、凝灰?guī)r、凝灰質(zhì)角礫巖巖層產(chǎn)狀為70°∠3°，安山巖節(jié)理產(chǎn)狀為180°∠61°、330°∠70°、320°∠50°、210°∠75°。隧道位于西老頭山背斜東南翼，為單斜構(gòu)造，局部有侵入體。芒罕圖隧道主要工程地質(zhì)問(wèn)題有：基巖裂隙水、斷層、斷層破碎帶。隧址區(qū)無(wú)地表水，地下水為基巖裂隙水，勘測(cè)期地下水水位埋深為39.4～119.7m（高程為734.03～817.35m），主要受大氣降水補(bǔ)給，排泄方式主要以蒸發(fā)為主，水位季節(jié)變幅2～3m。地下水無(wú)侵蝕性。隧道正洞穿越區(qū)域涌水量表見(jiàn)表1所示。

表1. 正洞穿越區(qū)域涌水量表

里程段落 滲透系數(shù)（m/d） 正常涌水量Q（m3/d） 最大涌水量Q（m3/d）

DK464+180～DK465+300 含少量基巖裂隙水

DK465+300～DK466+082 1.01 1800 5000

DK466+082～DK467+400 1.58 3000 9000

DK467+400～DK468+520 2.37 1800 5500

DK468+520～DK469+139 3.96 1500 5000

DK469+139～DK469+580 含少量基巖裂隙水

2 洞身段抽排施工方案

2.1 整體施工方案

錫烏鐵路隧道穿越突涌水段隧道施工中，基于對(duì)隧道裂隙涌水的認(rèn)識(shí)，確定了采取以抽排為主，小導(dǎo)管四周封堵，強(qiáng)化支護(hù)的綜合方案。具體方案為：（1）加大抽排量，盡快出露作業(yè)面；在作業(yè)面具備條件下，在右側(cè)距目前掌子面30m處施作集水坑，設(shè)抽水泵站。（2）集水坑正常工作后，在所有滲漏水地段周邊進(jìn)行小導(dǎo)管水泥-水玻璃雙液注漿封堵施工；其后遵循“弱爆破、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、快封閉”原則，按V級(jí)圍巖進(jìn)行施工，鑒于拱頂泥巖在水的作用下不斷坍落，采用超前小導(dǎo)管，并注水泥-水玻璃雙液漿。

施工時(shí)，考慮掌子面前方洞段仍會(huì)有大量滲水或涌水，本治水方案要綜合考慮，抽排水設(shè)備及能力要滿足斜井及正洞的滲、涌水要求，即要有足夠的抽排水富余量。抽排水需配備多臺(tái)大功率水泵，進(jìn)入正洞后，砼施工需采用砼輸送泵，用電量增加，因此洞內(nèi)需綜合考慮洞內(nèi)各種電氣設(shè)備的用電量，并有富余。

2.2 泵站（集水坑）設(shè)計(jì)

泵站（集水坑）設(shè)在距目前掌子面50米處右側(cè)，泵站設(shè)置要考慮2臺(tái)75KW水泵放置的空間，沿線路方向長(zhǎng)5.5m，垂直線路方向?qū)?m，高4.5m；其中，近中線側(cè)2m寬不深挖，與水溝底持平，作為置放水泵用；內(nèi)側(cè)6m寬度范圍為集水坑，坑深2m，坑底采用2cm厚M7.5砂漿抹面， 集水坑蓄水量約70m3。泵站洞室開(kāi)挖后，洞壁施作2.5m長(zhǎng)Φ22砂漿錨桿，采用Ⅰ12工字鋼鋼架支撐，間距80cm，鋼架間采用Φ22鋼筋縱向連接，噴射20cm厚C25砼封閉巖面，內(nèi)壁錨桿掛網(wǎng)并噴砼，以保證安全。水泵底座設(shè)計(jì)如下，水泵底座平臺(tái)采用4根Ⅰ12工字鋼等距排架，寬度1.2m，橫向采用8mm厚鋼板連接，并與水泵底座連接在一起。工字鋼排架設(shè)4根I16槽鋼立柱支腿，立柱埋于斜井隧底圍巖內(nèi)，并填塞錨固劑或砂漿固結(jié)。

泵站設(shè)2臺(tái)75KW水泵，1臺(tái)55KW水泵（應(yīng)急備用），2.2～7.5KW水泵7臺(tái)；由2臺(tái)7.5KW小功率水泵抽水至集水坑，再由大功率水泵將水抽排至洞外。另外的小泵直接排至洞外。抽水管采用Φ200鋼管，鋼管自水泵接出，設(shè)彎管繞過(guò)泵站洞室曲壁段，貼壁上下布置，共2根，接至洞外排水溝，小水泵采用Φ100軟管直接將水抽排至洞外排水溝。

圖1. 錫烏鐵路隧道進(jìn)口集水坑設(shè)置參數(shù)

2.3 變電室設(shè)計(jì)

由于仰拱、邊墻及二襯砼等施工需用砼輸送泵等電氣設(shè)備，用電量增加，平?jīng)龇较驗(yàn)橄缕拢绻麧B、涌水量較大，需抽排水，因此排水需單獨(dú)增加一臺(tái)變壓器。集水泵站配備500KVA變壓器一臺(tái)，500KVA配電柜一個(gè)，500KVA無(wú)功補(bǔ)償柜一個(gè)，蒸汽斷路器一個(gè)。高壓電纜采用502BLV，電纜長(zhǎng)度根據(jù)實(shí)際需要確定，布設(shè)在目前的低壓線上方，與低壓線距1米，采用絕緣材料固定在墻壁上，并設(shè)警示標(biāo)志。在線路右側(cè)開(kāi)挖小洞室作為配電室，即其與泵站設(shè)在同側(cè)，距泵站20～30米。配電室沿斜井軸向長(zhǎng)4米，垂直斜井軸向?qū)?.5米，高2.5米。洞室開(kāi)挖后施作錨桿掛網(wǎng)噴砼5cm封閉巖面。配電室安裝門(mén)，上鎖，由專業(yè)電工管理。

3 穿越富水?dāng)鄬邮┕し桨?/p>

3.1 隧道掌子面開(kāi)挖技術(shù)

在施工中為了保證安全，采用短臺(tái)階法開(kāi)挖，短臺(tái)階法施工將斷面分為三個(gè)臺(tái)階。每個(gè)臺(tái)階長(zhǎng)度定為2m，為了保證開(kāi)挖輪廓圓順、準(zhǔn)確，維護(hù)圍巖自身承載能力，減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，拱部及邊墻采用光面爆破。所有的開(kāi)挖均采用自制的鉆爆臺(tái)架、YT28風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)鉆孔。根據(jù)斷面尺寸，第一臺(tái)階開(kāi)挖高度定為3.75m，第二臺(tái)階高度定為4m，自內(nèi)軌頂面至仰拱底為第三臺(tái)階，高度為2.4m。當(dāng)?shù)谝慌_(tái)階開(kāi)挖進(jìn)尺達(dá)到2m時(shí)，同時(shí)開(kāi)挖第一和第二臺(tái)階，當(dāng)?shù)诙_(tái)階與第三臺(tái)階拉開(kāi)2m時(shí)，第三臺(tái)階分左右錯(cuò)開(kāi)開(kāi)挖，錯(cuò)開(kāi)距離不小于2m。

為控制超欠挖及減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，拱部弧形及邊墻周邊均采用光面爆破，在開(kāi)挖過(guò)程中嚴(yán)格控制周邊眼間距和裝藥量，開(kāi)挖進(jìn)尺根據(jù)圍巖穩(wěn)定性確定為2榀型鋼拱架的間距，即0.5m，邊墻按型鋼拱架的加工單元分三個(gè)臺(tái)階施工，每個(gè)臺(tái)階相距2m，左右邊墻錯(cuò)開(kāi)2m。

3.2 超前小導(dǎo)管施工

在破碎松散巖體中施作超前鉆孔，打入小導(dǎo)管，并壓注具有膠凝性質(zhì)的漿液，漿液在注漿壓力的作用下呈脈狀快速滲入破碎松散巖體中，并將其中的空氣、水分排出，使松散破碎體膠結(jié)、膠化，形成具有一定強(qiáng)度和抗?jié)B阻水能力的以漿膠為骨架的固結(jié)體，從而提高圍巖的整體性、抗?jié)B性和穩(wěn)定性；使超前小導(dǎo)管與固結(jié)體形成一個(gè)具有一定強(qiáng)度的殼體，在殼體的保護(hù)下進(jìn)行開(kāi)挖支護(hù)施工。采用4m/根的φ42mm鋼管，小導(dǎo)管布設(shè)在拱部，外插角5°～10°，環(huán)向間距40cm，縱向環(huán)距不大于3m，即每施作一排小導(dǎo)管，開(kāi)挖支護(hù)2.5～3m；壓注水泥-水玻璃雙液漿，采用425#普通硅酸鹽水泥，在漿液中摻水泥用量 3～5%的水玻璃，以縮短漿液的膠化固結(jié)時(shí)間，控制漿液的擴(kuò)散范圍。

3.3 錨噴初期支護(hù)

初期支護(hù)參數(shù)，起拱線以上系統(tǒng)錨桿采用3m/根的φ25型帶排氣裝置的中空注漿錨桿，邊墻采用φ22全長(zhǎng)粘結(jié)式全螺紋砂漿錨桿，縱、環(huán)向間距均為100cm，梅花型布置；拱墻設(shè)型鋼拱架，間距80cm，型鋼拱架每側(cè)拱腳設(shè)兩根3m/根的φ42鎖腳錨管；掛φ8鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格尺寸為20cm×20cm，噴射混凝土厚 25cm。噴混凝土采用混凝土噴射機(jī)，壓力為0.2～0.4MPa。水泥及細(xì)骨料：采用425普通硅酸鹽水泥；砂選用顆粒堅(jiān)硬、干凈的中、粗砂，符合國(guó)家二級(jí)篩分標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)度模數(shù)大于2.5，含水率控制在5-7%。碎石選用堅(jiān)硬耐久、最大粒徑不大于15mm的碎石粗骨料。水灰比過(guò)大、過(guò)小都會(huì)使混凝土回彈量增加，浪費(fèi)大量的材料；因此水灰比經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)確定。開(kāi)挖后，為縮短圍巖暴露時(shí)間，防止圍巖進(jìn)一步風(fēng)化，先初噴3～5cm厚混凝土封閉圍巖；待型鋼拱架及鋼筋網(wǎng)安設(shè)好后，再噴混凝土10～12cm。最后在下一循環(huán)噴射混凝土?xí)r分兩次噴至設(shè)計(jì)厚度。在初噴混凝土封閉圍巖后，按設(shè)計(jì)布設(shè)錨桿和注漿，錨桿孔位誤差控制在規(guī)定的誤差范圍之內(nèi)。型鋼拱架按設(shè)計(jì)要求分節(jié)加工成型，型鋼拱架節(jié)間通過(guò)15mm鋼板螺栓聯(lián)接。

3.4 初期支護(hù)帷幕注漿止水

根據(jù)隧道“防、排、堵、截相結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的防排水原則，該段宜采取“以堵為主，限量排放”的注漿堵水方案，采用“開(kāi)挖后加固圈3m徑向注漿”。

3.5 安全保證措施

開(kāi)挖必須邊探邊挖，即在開(kāi)挖前要采用水平地質(zhì)鉆機(jī)或超前炮孔（6m）探明掌子面前方的富水情況，同時(shí)爆破引線要適當(dāng)加長(zhǎng)，爆破時(shí)所有作業(yè)人員必須撤到安全距離或洞外，以保證安全。施工均應(yīng)遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、快封閉”的原則施工，嚴(yán)格按施工方案和技術(shù)交底作業(yè)，保證安全。通過(guò)斷層地段的各施工工序之間的距離必須滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，仰拱距掌子面距離不得大于40米，二襯距掌子面距離不得大于70米，盡快使襯砌全斷面封閉，減少巖層暴露、松動(dòng)和地壓增大。斷層地段采用臺(tái)階法開(kāi)挖，上臺(tái)階開(kāi)挖每循環(huán)開(kāi)挖支護(hù)進(jìn)尺不得大于1榀鋼架間距，下臺(tái)階每循環(huán)開(kāi)挖支護(hù)進(jìn)尺不得大于2榀鋼架間距，仰拱開(kāi)挖前必須完成鎖腳錨管，每循環(huán)開(kāi)挖進(jìn)尺不得大于3米。開(kāi)挖爆破時(shí)必須遵循 “弱爆破、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、快封閉”的原則，合理選擇爆破參數(shù)，在施工中根據(jù)光爆效果隨時(shí)調(diào)整炮眼數(shù)量、深度間距及裝藥量，減少爆破對(duì)圍巖的擾動(dòng)。在斷層掌子面施工過(guò)程中，除安裝施工必備的風(fēng)管、水管、電纜和通風(fēng)袋外，另外增設(shè)一條φ200mm的鋼管，鋼管內(nèi)鋪設(shè)電話線，在掌子面附近安設(shè)電話機(jī)，以保證發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)洞內(nèi)外的溝通和聯(lián)系。在靠近掌子面的避車(chē)洞內(nèi)，要存放能保證工班應(yīng)急10天的食品，并且食品每天要有專人更換。

施工過(guò)程中加強(qiáng)已開(kāi)挖段的圍巖量測(cè)，通過(guò)監(jiān)控量測(cè)及時(shí)了解各施工段落地層與支護(hù)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)變化，把握施工過(guò)程中結(jié)構(gòu)所處的安全狀態(tài)，判斷圍巖穩(wěn)定性和支護(hù)可靠性。通過(guò)對(duì)量測(cè)數(shù)據(jù)的分析處理，掌握地層穩(wěn)定性變化規(guī)律，預(yù)見(jiàn)事故和險(xiǎn)情，以保證施工安全。在各工序施工過(guò)程中，要有專人值班警戒，觀察掌子面圍巖穩(wěn)定狀態(tài)及滲水情況，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)提醒作業(yè)人員安全撤離。

4 結(jié) 論

論文依托在建的錫烏鐵路XWTZ-4標(biāo)段芒罕圖隧道，通過(guò)對(duì)該隧道穿越富水?dāng)鄬邮┕ぜ夹g(shù)的研究，總結(jié)出了一套嚴(yán)寒地區(qū)富水隧道穿越斷層反坡排水的施工技術(shù)，為今后其他類(lèi)似工程的施工積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。在黑龍江省、內(nèi)蒙等省今后的公路建設(shè)中，隧道工程所占的比例將會(huì)越來(lái)越高，論文的成功技術(shù)對(duì)季節(jié)性凍土地區(qū)富水隧道的設(shè)計(jì)、施工以及加快隧道的施工進(jìn)度，降低隧道的工程造價(jià)以及規(guī)范隧道施工管理等方面將起到巨大的借鑒、指導(dǎo)作用。

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