緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇鐵道建筑論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

本文將以探討臺灣西部干線－「海線的鐵道發展與臺中市大肚地區的地方文化資產為目的，研究如何將原本為大眾或旅客視為旅運工具的鐵道，提升至文化層面的旅游資源，藉以提升鐵道沿線的觀光附加價值來創造經濟利益。

關鍵詞: 鐵道、產業、旅游資源

前言

隨著來臺觀光的大陸游客日漸增多，臺灣的觀光產業也隨之上漲，加上2006年底「臺灣高鐵的通車，使得臺灣南北的交流更趨便利，此外2011年3月臺灣預計開放大陸觀光客來臺自由行的簽證，如此龐大的觀光效益對于目前臺灣鄉村地方的產業特色和人口外流，無疑不是一大幫助。

臺灣的鐵道觀光

鐵道觀光的形成的主因來自于鐵道的存廢議題。早自1983年，由民間及政府各方提出阿里山森林鐵路的存廢爭議開始，臺灣鐵路的觀光化經營策略就已發軔。直到1988年臺鐵支線的營運走向及存廢議題再一度的被提起，可能讓所有支線的客運步入歷史。當時集集線、平溪線沿線居民自發性進行的鐵路保存運動，使其知名度大開產生觀光人潮，成為推動支線經營轉型的關鍵扭轉因素。

臺灣鐵道發展歷程

臺灣主要的鐵道路網建設在日治時期已大致建設完備，1908年10月殖民政府鐵道部在臺發行第一本簡易的旅游指南「臺灣鐵道名所案內，爾后鐵道經營部門即透過鐵路系統連接起沿線各城市的觀光資源，規劃出多種觀光政策。后，鐵道經歷了各個時期的經濟結構等社會因素影響，導致旅運工具的地位走下坡，營運成本年年赤字，迫使廢除多條鐵路支線，但仍舊無法改變經營不善的基本問題，鐵路支線的裁撤仍持續進行。

鐵道與地方發展

臺灣鐵路的支線過去遍布全臺深入各地，所經之處帶動各地不同的自然、經濟、社會與人文面貌的發展。其中以糖業鐵道為日治時期臺灣最普遍的支線類型(目前支線多已廢除)，北部及東北部的鐵道類型則以礦業運輸居多(目前支線多已廢除)，中部則以農林業運輸為主。

目前臺灣的阿里山的森林鐵路則是世界著名的登山鐵路之一，而有百年歷史的西部干線舊山線為目前臺灣爭取申請世界文化遺產潛力點之一，另外臺中后里的后豐鐵道也轉型為臺灣著名的觀光自行車道，這些轉型過后的鐵道，也帶順勢帶動了當地的旅游產業。

西部干線[注1]海線文化資產

本文研究區位位于臺灣中部的臺中市西南側，『大肚臺地下的環狀鐵路干線；西側為海線[注2]，東側為山線[注3]。

西側海線不同于東側的山線有著豐富的歷史及人文資源，因此海線地區在每一波的鐵道旅游熱潮中，一直處于默視狀態。海線雖然有幾處獨特的火車站名，例如：追分成功（祝愿考試）、大肚成功（祝愿生產）的祈福車票推出，但每每總是幾分鐘熱度，對沿線地區的旅游產業并無幫助。

大肚地區地方文化與產業發展

大肚鄉遠自史前(新石器時代中期)即已孕育出營埔文化、頂街文化等多類史前文化遺跡，境內能保存著清朝光緒年間的三級古跡「磺溪書院及百年古廟。農耕而開筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是當地百年來主要的產業脈絡。

地方文化的發掘

地方文化的發掘

營埔文化

「營埔文化是1943年日本考古學家「國分直一在大肚區營埔村的發現的，是中部地區新石器時代重要的史前文化類型，其分布范圍大致分布在臺灣中部濁水溪、大肚溪、大甲溪中下游地區的河邊階地和丘陵上。

磺溪書院及書院文化祭

磺溪書院是清末典型的合院建筑，二進、雙護龍、三殿、立面廣達七開間，為臺灣中部現存最古老的建筑之一。結構介于孔廟與民宅之間，其著名的磚工雕琢更為清代臺灣地區最佳作品。而磺溪書院則于每年三月至四月，以重現古代高中狀元的熱鬧場面遵循古禮舉辦各種慶祝活動。

迎媽祖

臺灣西部沿海地區的各地廟宇都在每年農歷三、四月份，發起盛大的「迎媽祖的繞境活動，最廣為人知的就是「大甲媽祖， 類似的地方習俗皆起源于清代。而大肚地區的「迎媽祖規模則較小，主要以大肚區為中心，繞行烏日與龍井區內的20多個鄰里街區。游行的起點為船仔頭（在今營埔村，昔為大肚溪渡船頭），并于最后一天到達大渡區頂街的萬興宮。

產業轉型與閑置空間再利用

磚窯廠遺址

早期的大肚臺地上，『磚產業因地理和地質的關系，在大肚地區的交易非常活絡，無論是原物料的運輸以及成品的輸送都仰賴大肚地區作為貨物集散地，但因資源有限。但大肚山經過一百多年來的開采，土質幾已采掘殆盡。

目前大肚區境內保有兩處磚窯，一處為『華山窯廠；另一處為大肚火車站前，日據時期所遺留下來的磚窯煙囪。

老舊的磚造廠房

臺灣中部農作物物產豐饒、交通便捷，許多需仰賴交通及農作物為原料的工廠，皆于大肚鄰近的地區，而大肚地區內就有兩家歷史悠久的原料加工廠，但因為時代變遷，大肚火車站周邊包含火車維修廠在內的許多老式廠房皆迫于淘汰。

大肚地區的旅游體驗與空間營造

1997年開始，臺灣鐵路管理局展開「臺灣鐵道藝術網絡計劃，先后于臺中火車站、嘉義火車站、屏東枋寮火車站等多縣市設立鐵道藝術村，而目前僅存的臺鐵四大支線鐵路（平溪線、內灣線、集集線、沙侖線）也是經由民間的號召下得以保存，因此近幾年鐵道旅游成為游客選擇體驗當地文化特色的管道之一。

歷史美學與場所故事

對于推動大肚地區的鐵道觀光而言，其文化資源是否具有獨特性是主要關鍵因素，因此將大肚地區沒落的產業作為觀光資源，并提供游客不同的文化體驗，因此藉由地方文化活動及古跡，包括引人注目的歷史建筑物或地標，能提供給游客旅行途中的歷史感，如結合磚造煙囪的磚文化館、廢棄廠房的產業風貌館等。

學習與教育體驗

從「體驗經濟的角度來看，游客參與任何具有教育意義的活動其主要動機在于「想學習，而體驗往往可以創造難忘的經驗，教育體驗的概念在于寓教于樂。地方產業的推廣可以藉由提供各種學習機會和體驗活動的規劃，提升人們積極參與的態度，如磚文化館的陶藝教室，產業風貌館的烘焙教室等小區才藝教室。

娛樂與其它文化活動

就鐵道旅游來說，在其環境周圍或某一個地點營造具有娛樂效果的活動，不僅可以愉悅旅客并放松心情，更可滿足游客參與感。透過異業結盟的方式安排各式的娛樂活動，并善用當地的文化資源，舉辦各式的節慶活動，增加居民與游客的互動體驗，如迎媽祖、書院文化季等活動。

結論

經營營銷是鐵道發展轉型后首要面對的問題，如何在兼顧鐵道觀光的同時又能夠關注當地的文化及產業發展，因此不論是針對一般旅運客群或是特定的觀光旅游客群的營銷策略來說，一旦供給與需求間失衡，再多的營銷策略都無法讓這些文化資產真正的融入這些客群的消費領域當中。

西部干線：臺鐵的四條干線：西部干線、東部干線、北回鐵路以及南回鐵路構成了臺灣環島鐵路網。西部干線是其中最重要的一條鐵路干線，串聯起臺灣幾個主要的大城市―臺北、臺中和高雄，西部干線也被稱為縱貫線。

西部干線海線：海線的興建是為解決縱貫線勝興段(山線)的陡坡使列車爬坡吃力，造成不少運送貨物的堆積，才于1919擬建，并于1922年陸續完工通車，形成臺灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況。

西部干線山線：又稱臺中線。由于臺中線的路線較靠近臺灣中央的內陸山區地帶，因此一般亦俗稱為山線。但因坡度大彎道急，不利于長程列車行駛。其部分路段于1998年因而廢止，俗稱舊山線。

參考文獻:

劉立偉、許國威、楊敏芝；「臺中縣景觀綱要計劃；臺中縣政府，2005

洪敏麟(1993)大肚鄉志。臺中縣大肚鄉:大肚鄉志編纂委員會。

余雯親、張長義，文化觀光對地方發展影響之研究－以集集支線車埕小區為例[J]，臺灣 華岡地理學報，2007 [20]: P59-76

范凱錚，2008，臺灣鐵道地方支線產業體驗模式之研究，碩士論文，國立東華大學科技藝術研究所

張俊翔，2010，臺灣鐵道文化資產觀光營銷策略之研究----以彰化扇形車庫為例，碩士論文，朝陽科技大學，建筑及都市設計研究所

臺灣鐵路管理局，2011/3，service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。

篇（2）

中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02

0 引言

無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。

1 焊縫探傷概述

目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規則》規定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。

2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究

1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區，接觸焊熱影響區鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發現則（B型顯示）會在軌底線處出現規則的倒V型圖形；

2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發現本側的軌底焊筋反射回波，只能發現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；

3） 班組在現場作業時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態調整前后37 °探傷靈敏度；

4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區部位橫向裂紋，凡在這個區域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。

3 焊縫探傷的組織方式

1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；

2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區和Ⅱ區，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區，這樣大大的節約了作業時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。

4 結論

通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。

參考文獻

[1]閆海濤.SC325型可動心道岔尖軌的探傷方法[J].鐵道標準設計，2007（9）.

[2]康振海，王民獻，陳輝.鐵路道岔鋼軌壓型段超聲波探傷[J].鐵道技術監督，2008（6）.

[3]李錦，劉景利.鋼軌鋁熱焊焊縫邊緣傷損的超聲波檢測技術[J].鐵道建筑，2009（9）.

[4]李錦，牟國義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應對措施[J].鐵道建筑，2010（11）.

篇（3）

每個刊物的字數都是不一樣的，要是發省級刊物的話一般字數在2000字到3000字之間不等，一般多數在2500字左右

河南中級職稱論文

軌道交通的軌道施工應用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點。

關鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據城市軌道交通的不斷 發展，各大城市已進入到城市建設的，因為城市軌道交通關鍵在于城市居民區、商業區等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯接桿構成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。

據統計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統通過改造車輛，軌道結構相互作用系統的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結構相互作用系統動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統的沖擊輪重。因此，在維護管理及環境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據設計的軌道高度對梁面實際高程進行復核，當梁面高程不能滿足軌道設計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調整軌道狀態，再支設支座模板，檢查軌道狀態符合設計及規范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點

4.1 梁面高程、預埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復核、預埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設計值2cm，對預埋鋼筋高度、數量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測設、放線

鋪軌基標及加密基標的測設與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設置一個;曲線地段每50m 設置一個;曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設置一個;加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設置一個;水準點間距宜為100m，標樁應與道床同級混凝土埋設牢固。另外根據梯形軌枕設計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂。現場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設置好預埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設、調整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設備將梯形軌枕吊裝至梁面對應位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調整參照點，用千斤頂或專門工具調整軌枕的平面位置和高低，當達到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側面的側面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內。扣件組裝時，鋼軌內側采用10號軌距墊，外側采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態調整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規范》要求對軌道幾何狀態進行測量和精調，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調整，使用千斤頂或其他專用工具進行調整，調整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調完畢后，用高壓水或高壓風清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》執行，另需注意以下事項：

從L 形底座的側模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規范執行，并不得導致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現空隙。

混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞。混凝土澆注質量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達到設計強度后，人工將軌枕底部及外側面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結語

隨著城市 經濟和生活的 發展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設也面臨著新的發展。地鐵車站內部裝飾裝修和城市綜合開發將密切結合是必然的趨勢。當然，要根據當時當地的具體情況和條件來確定其適當的規模。同時，創造出良好的地下環境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務之一。

參考 文獻：

[1] 鐵道標準設計,北京地鐵梯形軌道工程試驗段考察報告.2006.

看了“河南中級職稱論文字數”的人還看：

1.2017年中級職稱論文字數

2.工程類中級職稱論文字數要求

篇（4）

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、基處理基本原則

根據施工經驗并結合本工程的具體情況，樁基處理應遵循如下幾項基本原則:

(1)新托換結構體系的承載力有足夠的保證和儲備。

(2)托換體系的總變形應控制在原建筑物允許的局部附加變形范圍以內。

(3)托換施工過程中必須保證把上部荷載從原來的樁基上可靠的轉換到新的托換結構體上，并有效地控制被托換結椅在施工中的有害變形。

(4)樁基托換后應保證區間隧道的施工安全，并嚴格控制隧道施工對新托換結構的影響壞。

(5)樁基托換施工不得改變原建筑物的使用功能。

(6)樁基托換前后對影響范圍內地表下沉、建筑傾斜、變形及下沉等進行嚴格的監測，并用于指導施工。

二、地鐵施工中的樁基托換技術

樁基托換技術涉及專業類別多、技術含量高，樁基托換把已建成建筑物中的柱與托換梁連接起來，將建筑物上部的荷載傳遞到托換梁上，再傳遞到托換樁上。樁基托換技術的核心是已建成建筑物中的柱和新建樁基間的荷載傳遞，在托換施工過程中，結構變形限制在設計允許的范圍。中國樁基托換技術主要有主動和被動托換技術兩種類型：

1、主動托換技術。

主動托換的結構變形控制更主動。主動托換技術是施工前，運用頂升裝置動態調整上部荷載及變形，對新建樁和托換體系施加荷載，部分消除已建成建筑物結構長期變形的效應。托換建筑物的托換荷載大、變形控制要求嚴格，被托換樁隨托換梁一起上升，使上部建筑物荷載全部轉移到托換梁上，通過頂加載，部分消除新樁和托換結構的變形，使結構變形控制在較小范圍。

2、被動托換技術。

被動托換技術一般用于托換結構荷載較小的建筑物，在施工安全上可靠性較低。被動托換技術的原樁上部結構荷載在施工過程中，隨托換結構的變形被動地轉換到新樁，托換后無法調控上部結構的變形。當托換建筑物荷載小、變形要求不高時，在托換結構的托換樁切除后，可不采取其它調節變形，直接將上部荷載通過托換梁傳遞到新樁。不調節托換后樁和結構變形，由托換結構承受變形的能力控制上部建筑物的沉降。基礎托換技術難度高、造價較高、工期長，必須精心設計、安全施工，施工前要詳細勘察建筑物的地基情況，詳細了解已建成建筑物的樁基的類型和結構受力情況，以便確定合適的托換樁和技術。為保障工程順利實施，需要特別重視以下幾個問題：

（1）對整體結構性能的充分了解。結構現狀的調查與分析十分重要，特別是對結構目前受力性能和主材性能分析。

（2）根據已建成建筑結構和周圍建筑物的環境，確定托換結構類型及托換施工方法。

（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物結構的托換點處連接。在基礎托換中，有可能因為應力集中而導致結構出現損壞。

（4）托換方案的選擇受到場地的限制、降水、基礎開挖等多種因素的制約。由于地基條件的復雜性、基礎型式的不同、地基與基礎相互作用等多種原因，需要采取嚴密的監測反饋措施，全面監控施工過程。

三、樁基托換的主要施工工藝。

1、樁基托換鉆孔樁施工。

托換鉆孔樁依據其直徑的不同可分為兩種類型，因為有的托換樁之間的間距過小，所以普通的鉆機不能滿足施工的需求，于是對鉆機鉆桿以及鉆頭都進行餓改造，在遇到無法鉆進的情況時，改用小型的沖孔鉆機鉆進，從而加快了鉆孔樁的施工效率，保護了周邊的建筑物。鉆孔樁施工是一種比較成熟的施工工藝，但由于施工時受到施工環境的影響，因此，必須進行施工工藝和設備的改善。

2、基坑支護以及開挖。

基坑開挖的深度較深，以及受施工環境的限制，選擇進行放坡分段分層開挖，采用人工開挖加上小型挖掘機開挖；安排足夠的施工人員，盡快完成基坑的開挖工作。鋼板樁和旋噴樁共同進行支護的支護方式。

3、臨時性鋼支架以及吊扣軌施工。

在樁基托換過程之中，為確保廣深鐵路橋的正常運營，在樁基施工之前，需設置臨時性的鋼支架。這種臨時鋼支架選用的是微型嵌巖鋼管群樁。微型嵌巖鋼管群樁的施工方法是:先使用地質鉆機進行鉆孔，然后放入鋼管，再將孔內以及樁基沉渣清除干凈，灌入碎石子，注入水泥漿，就形成了鋼管樁。為確保施工的絕對安全，還要進行吊扣軌加固的施工。于工字鋼梁頂部擺放不同型號的H 型工字鋼分別作為吊扣的縱梁和橫梁。

4、樁帽以及托換梁施工。

樁帽之間的鋼筋密度較大，并且要灌入混凝土，在樁帽頂面要預留錨固鋼墊板。樁帽是托換梁受力轉移到新樁的主要結構，它可以承托千斤頂與臨時可調支座。樁基托換施工中最關鍵的結構就是托換梁施工。托換梁施工采用縱向其后張預應的體系。托換梁和承臺之間是通過梁托承臺進行聯系的。托換梁的施工的工藝流程主要為：澆注硂墊層、新舊硂界面處理、鋼筋綁扎、澆注結構硂以及硂養護。托換梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的澆注過程要連續，澆注完畢后，要進行灑水養護，從而保持混凝土表面的濕潤，避免出現混凝土開裂的現象。

5、加載托換施工。

在樁頂和托換梁之間要預留一定的距離升頂加載空間，在升頂的過程中，支座隨千斤頂的升高而升高。若千斤頂突然出現故障，則支座能夠起到臨時支撐的作用。托換梁能否荷載轉移的關鍵在于加載升頂與張拉預應力的協調，為避免因荷載的突變而導致的事故，需要嚴格控制頂力。托換完畢后，澆注托換梁與樁頂間的混凝土。

6、圍堰施工。

進行圍堰施工的主要目的在于：將橋梁下的水抽取干凈。首先在鋼板樁的頂部做圍堰，并在圍堰與鋼板樁上鉆出合適的洞，用螺紋鋼使圍堰和鋼板樁貫穿起來，再把螺紋鋼焊在型鋼上，清除圍堰的表層淤泥以及雜土，排放出圍堰內的積水，及時修整圍堰的內坡，補土夯實，并且在圍堰的中間用袋裝土以及黏土填實，從而防止滲漏問題的出現。

四、施工注意事項

1、植筋鉆孔若碰到鋼筋應立即移位再鉆。以免傷害原鋼筋；

2、植筋前必須將鉆孔沖干凈，保證膠結質量；

3、托換梁施工前。新舊混凝土表面必須鑿毛，深度宜為10em～20em，然后將鑿毛面用水沖洗干凈，并充分濕潤；

4、托換梁混凝土澆筑前4h內，必須在鑿毛面上涂刷環氧乳液水泥漿界面處理劑；

5、托換梁預頂施工分級進行，要求在施工中要做到準備充分，操作細微，監控嚴密，措施安全可靠。

6、對建筑物及基礎沉降量、裂縫變化等的監測貫穿整個基礎托換施工過程，直至拆除臨時托換梁和監測結果穩定后。

【參考文獻】

[1]宋偉.孫明偉地鐵基坑工程中開挖方案對施工成本及工期的影響[期刊論文]-科技信息2011(4)

篇（5）

人才質量――求高

專業發展走勢

自上世紀90年代后，國內高校交通土建專業的發展有兩個走勢：一種是保持專業特色和專業優勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學校得出這樣一些結論：

一是專業定位應審視高等教育大眾化與國際化的發展形勢。專科學校交通土建專業在地位上處于本科與中專學校相關專業之間，發展服務空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業人才市場的供求形勢及競爭格局發生了根本性的變化，原來金字塔人才結構（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業人才）逐步被腰鼓形人才結構（兩頭分別為重點院校和中等學校人才）所代替；與此同時，西方發達國家憑借其品牌、師資、設備、資金等優勢，通過“商業存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛入世的我國轉移，與我國高等學校爭奪招生和就業市場。在這種形勢下，一般專科職業院校交通土建工程專業所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎設施建設及各地方的工業化、城鎮化建設急需大量的交通土建工程專業應用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質為目的的大眾化教育轉變，原來的中等專業技術人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應素質和能力的高等交通土建工程技術人才和管理人才來承擔。

三是專業建設適應行業和地方經濟發展的需要。國家交通體系方面，根據交通部制定的交通三階段發展戰略目標，今后30年我國的交通建設目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網總規模達到10萬公里，在現有7萬多公里的基礎上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現，都需要大量的交通土建專業人才。

四是專業建設離不開學校自身的實際，應重視發揮自身的優勢和特色。在專業定位過程中，石家莊鐵路職業技術學院緊緊抓住“交通、地方、基層、應用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業，服務河北、服務鐵路，為基層培養德、智、體全面發展的應用技能型高等交通土建技術人才和管理人才”的培養目標。

人才質量標準

人才定位

根據經濟社會發展要求，交通土建專業群將人才定位在基層一線。科學的質量觀應該根據基層單位對應用型人才的知識、能力和素質的要求來定義和確定其質量。對于培養面向基層的交通土建應用技能型人才來說，應該在具有較寬知識面（包括自然科學知識、人文和社會科學知識、基礎知識）的基礎上，有較扎實的專業知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經濟發展相適應的英語及計算機應用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業精神、創業精神和吃苦耐勞精神，綜合素質高。

培養計劃

對交通土建專業人才培養計劃應進行動態優化。

一是專業口徑扁平化。按交通土建大類制定專業教學計劃，統一基礎課程的教學，在專業教學上設置教學模塊，實行主輔修制度，鼓勵學生選修兩個及兩個以上的專業或專業模塊課程。

二是課程體系優質化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結構的要求及能力與素質的培養要求。如已將“理論力學”與“材料力學”課整合為“工程力學”；將“公路勘測設計”、“城市道路設計”、“高速公路”合并為“道路勘測設計”；將“土力學”、“基礎工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學”和“路面力學”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經濟、管理、法律等課程的教學內容。

三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習內容中增加了認識實習、生產實習和畢業實訓；在實訓課內容中增加了綜合型實訓、設計型實訓和創新型實訓。目前，基礎課和專業課都安排了實訓課或計算機應用實踐課，集中性實踐教學時間占教學總時間的40%。實踐教學考核方式也進行了改革與理論教學平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學生畢業評級的依據和指標。

技能訓練

2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業技術學院成立國家職業技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業技能鑒定指導中心的指導下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術、智能建筑和現代測繪技術三個專業被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業技能鑒定“直通車”專業，學生在校學習期滿成績合格，在獲得畢業證書的同時，可直接頒發相應的職業資格證書。

近幾年，有5000多名學生獲得了中級或高級技能證書，畢業中高級工占60%，為學生就業創造了有利條件。

培養模式――求新

創新人才培養模式是高職高專教育的首要任務，只有模式新，才能不斷適應企業對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎上，學院進行了四種人才培養模式和兩種管理方式的創新。

人才培養模式

“3+2”培養模式

近年來，學院與中國鐵道建筑總公司聯合辦學，試行“3+2”的“專科+技師”高技能人才培養模式，即學生在校三年完成預備技師培養要求，在企業二年綜合考評達到技師要求。五年培養計劃，方案整體設計，分段實施，統一管理。

訂單培養模式

訂單式人才培養是學院近幾年重點探索的培養模式。企業根據自身需要，提前到學院預選人員，提出培養目標；學院按照企業的要求變更課程體系，改變教學方式，對所選學生有目的、有針對性地培養。有些課程學生直接到企業去，邊工作邊學習。學生的畢業設計，可以在用人單位學習期間，根據實際從事的工作，在教師和現場工程技術人員的指導下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學院簽訂訂單式培養畢業生的單位已有15個之多。

聯合培養模式

校企合作舉辦高職教育，培養目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業技術學院與企業在開設聯合新專業上做了積極的嘗試。如智能建筑技術，是現代計算機技術、通信技術、自動控制技術在建筑領域的綜合應用新技術。學院與沈陽西東控制技術有限公司在國內高職院校中較早開設智能建筑專業。該專業于2002年被確定為全國高職高專教學改革試點專業和精品專業建設項目。由此而開展的《校企聯合開設新專業模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學改革工程省級立項項目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養模式

上世紀90年代，學院就實行了“2.5+0.5”方案，即學生在基層實習半年，結合生產任務，完成畢業實習、畢業設計、畢業答辯的教學過程，取得較好效果。2006年，學院還選擇了地下工程與隧道專業實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業課的學習，提前預分到工程局結合現場和重點工程實習一年，以熟悉工程，培養能力，最后一年返回學校再予提高，進行針對性畢業設計。

管理模式

“三級教學質量監控模式”

在“政府監督、社會監控、自我監控”的管理體系中，政府監督是導向，社會監控是保障，自我監控是基礎。自我監督的作用表現為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創新，最終保證教學質量。多年來，學院和各系都專門制定有教學督導條例，每年組織專家對專業建設、課程建設、教材建設、教師備課、教研室業務活動，學生學習風氣、課程設計、畢業設計以及教學管理等進行檢查、指導和評估，對教師的教學態度及教學質量等進行監督；與此同時，學院還成立了專門的“就業指導委員會”，對學院的教學質量和專業發展方向進行檢查和指導；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學條件、教學投入、教師教學質量、學生學習情況及人才培養質量等獨立地開展監督和管理工作；每年至少一次向用人單位調查了解畢業生工作情況以及對該專業人才培養質量的意見和建議。

實施全面質量管理

全面質量管理是指以教學目標管理制為基本，將全面質量管理活動寓于教學目標管理工作中，堅持教學目標管理制度不動搖。通過教學目標管理，進行動態教學管理，實現教學目標管理的PDCA循環。在開展教學目標管理活動中，堅持“質量出自計劃”的教學管理理念，將教學計劃工作放在教學質量管理的首位，通過教學計劃明確教學管理目標。在實施中及時加強教學檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監控和評價。

打造品牌――求優

任何一項教學改革，其最終目標都是提高教學質量；而影響教學質量諸要素中最重要的是師資。專業建設中最應強調的重點是師資建設、以及課程建設實訓基地建設。

以“雙師”為師資建設理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發，學院提出將師資隊伍建設作為專業建設的重點，按照“充實數量、優化結構、提高質量、造就名師”的思路，采取培養、引進、穩定、整合相結合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現在四個方面：

一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規模。截至2006年底，教授達到26名、學科帶頭人16名，專業帶頭人30余名。

二是學歷結構大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數5%，碩士占教師總數的75.6%。

三是雙師隊伍形成規模。學院鼓勵教師參加各種職業技能培訓，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監理師、經濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發表教學、科研學術論文525篇，其中，核心刊物上發表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設力爭形成“重點群”

在深化教學內容、教學方法的改革與創新中，基本形成“重點群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業課，把課堂搬到施工現場，在理論教學中通過案例法教學和形象教學融思維能力與工程實驗能力的培養于一體，在實踐教學中結合工程項目加強實驗鍛煉等來培養和提高學生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學”、“材料力學”、“結構力學”、“土力學”等力學系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應用”的教學內容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學內容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學”為“按大類分層次教學”。在教學中探索開設創新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學試點等。另外，通過啟發式教學和運用多媒體進行案例教學，培養學生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學”和“土力學”課程被評為部級優秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結構”等專業基礎課除通過開發（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學外，在教學內容與教學方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學中融計算機繪圖、構形設計與傳統的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學；“工程測量”課教學中開展經過勞動部認定的測量工職業技能訓練，提高學生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結構”課程以新結構、新規范為依據拓展教學內容，增加了“鋼―混凝土組合構件、雙預應力混凝土、橋梁”等新結構的教學。

四是對工程經濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規（規范）為主線，并結合交通土建工程技術經濟特點，對傳統經濟模式下的教材和教學內容進行更新。

五是畢業設計教學中結合學校承擔的公路、橋梁勘察設計工程測量選題，采取派出去（即派學生到實力雄厚的設計單位，結合對方的設計任務，由對方派經驗豐富的專家擔任兼職指導教師開展畢業設計）和請進來（即聘請經驗豐富的教授、專家來學校指導畢業設計）的方式加強畢業設計指導。在指導過程中，采取答辯檢查、畢業答辯、校督導組答辯抽查的室（系）、校三結合的畢業設計檢查考核新模式，保證了畢業設計質量。

以“一流”為實訓基地建設目標

建成國內一流、具有先進水平的產、學、研相結合的實踐教學基地，是學院實訓基地的建設目標。交通土建專業群的實訓基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內第一的智能建筑實訓中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設備（設備總值1000萬元），實訓中心和建材實訓中心也具有先進水平。

校園文化――求實

通過政策導向，合理配置人才

各工程局都承擔著繁重的鐵路交通建設任務――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現象十分突出。石家莊鐵路職業技術學院作為培養鐵路基建工程技術人才的基地，畢業生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養輸送的矛盾，是學院工作重點之一。

針對這一情況，學院積極推進招生與就業制度改革，通過政策導向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學院與用人單位聯系制度，讓工程局直接參與招生就業計劃的制訂。學院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業指導委員會，協調招生計劃和畢業生就業事宜，從而提高了培養針對性和畢業生就業到位率。

二是根據鐵路發展與改革需要，根據工程部門擔負的任務情況，不斷調整各專業的招生數量。長線專業有的暫時停招，有的減少招生數量；短線專業則盡力增加招生數量。

三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩定在95％。

加強思想教育，引導畢業生到基層建功立業

篇（6）

杜建華山西煤炭進出口集團有限公司董事長、黨委書記

主要業績：以效益為中心，以財務管理和資本運營為兩條主線，實現基礎管理規范化、財務管理合理化、管理手段現代化；創新生產經營理念，推動公司整體發展；運用“三化管理”與“三本運作”的新手段、新方法，加強財會人員隊伍建設；承擔重大企業改制和財務改革的組織與實施工作。發表的論文和獲得的獎勵有：《實施資金集中管理新模式的做法》、《集團企業資金集中管理模式》，2006年榮獲中華全國總工會頒發的“全國五一勞動獎狀”。

陳書堂山西省電力公司總會計師

主要業績：研究政策，利用政策提高了資產質量，降低了經營風險；依法理財，財務集約化管理效果明顯；加強全面預算管理，提高了公司控制力；積極疏導電價矛盾，推動煤電聯動方案出臺，提高了公司經濟效益。發表的論文和獲得的獎勵有：主持《山西電價問題研究》一書的編寫，參與《財金新詞典》一書的編寫。先后曾獲得“湖北十大杰出青年”提名獎，電力系統各種獎勵十多項。

張忠義大同煤礦集團有限責任公司總會計師

主要業績：加強資金管理，建立資金使用預警制度，對大集團資金實行集中統一管理；探索資本運作，使集團公司資本運作方式取得了歷史性的突破；建立大集團體制下的經營管理體制和財務運行機制，有力地保證了經營目標的實現。1993年5月撰寫《完善企業經營承包政策的建議》，編入《中國經濟文庫》。1996年主編了《煤炭企業成本費用管理》一書，由煤炭工業出版社出版發行。2001年獲得山西省煤炭系統先進工作者，2003年由大同市政府授予“大同市勞動模范”，2005年山西省財政廳授予“山西省杰出會計工作者，”2006年，山西省勞動競賽委員會榮記“個人一等功”。

廉賢陽泉煤業（集團）有限責任公司總會計師

主要業績 全力組織國陽公司上市工作；積極研究、創新成本管理方法，強力推行崗位價值精細管理；加強財務管理，嚴肅財經紀律，強化財務監督；加強資金籌措，拓寬融資渠道，實現資本運營；努力爭取國家政策支持，合理利用國家稅收優惠政策；積極參與企業的改制和改革工作。主要獎勵有：2004年3月獲“山西省企業管理現代化創新成果獎”，2007年5月獲“全國煤炭經濟研究先進工作者”稱號，12月獲“2007中國總會計師年度人物獎”。

邢崇榮山西汾西礦業集團有限責任公司總會計師、副總經理、董事

主要業績：靈活運用資本運營方式，增強企業可持續發展能力；積極推進經營管理創新，提升企業經濟運行質量和效益；加大企業經營改革力度，改革企業經營管理體制，實現企業多元化發展；全面履行總會計師職責，充分發揮總會計師在企業全面運營與全面發展中的重要決策者與組織者的作用。在《中國總會計師》、《會計之友》雜志等刊物發表的論文《堅持科學發展觀，創新財務管理體系》、《積極探索中國煤炭集團企業大財務管理模式》等多篇。多次獲得“優秀青年領導干部”、“財會先進工作者”稱號，2006年被中國總會計師雜志社、中國CFO國際峰會組委會、中國總會計師網評為“2006中國總會計師年度人物”；2007年被中國總會計師雜志社、中國國際財務戰略管理研究會評為“2007年度十大財智人物”。

賀代將山西建筑工程（集團）總公司總會計師

主要業績：建章建制，完善財務制度建設；積極組織全集團開展清產核資，推動實施財務信息化建設，在集團公司全面推行了會計電算化運用；推進集團土地資產處置工作；推行精細化管理，探索項目成本管理模式，開辟新的融資渠道，提高了集團成本管理水平和盈利水平，有力支持了集團高速發展。發表的論文和獲得的獎勵有：《我省國有建筑企業路在何方》、《加強項目施工的成本控制，確保企業的經濟效益》等，2005年和2006年榮獲山西建工集團、省財政廳、省國資委頒發的“優秀經營管理工作者”等多種獎項。

夏蘇萍山西焦煤西山煤電集團公司董事、總會計師

主要業績：組織制定集團資金管理策略，提高資金使用效率；積極參與企業班子重大的經營活動決策和組織實施；致力于企業經營管理創新，在企業內部形成了一套健全科學的財務管理制度和管理體系；培養了一批精通業務，德才兼備的財務骨干隊伍。1996年11月編寫了《煤炭企業成本費用管理》（煤炭工業出版社出版）一書，該書已被作為全國煤炭行業高級學校教材。2005年5月《夯實利潤基礎，增加現金流量，保障企業持續健康穩定發展》。2001年以來先后獲得“省煤炭系統先進女職工”，山西省“三好”女職工，“太原市勞動模范”，“太原市優秀企業家”，“山西省優秀企業家”，太原市“五一勞動獎章”等稱號。

席金龍山西杏花村汾酒集團有限責任公司總會計師

主要業績：組織修訂內部控制制度，建立了財務預算制度；合理籌措營運資金，努力降低資金使用成本；積極籌劃稅收，增加企業經濟效益；規范價格管理，創新開拓市場模式。2007年全年完成銷售收入29.29億元，實現利稅14.06億元，連創歷史新高。發表的論文和獲得的獎勵有：《山西省集體商業會計制度》、《以改革求發展以管理求效益》等。2000年省財政廳授予“全省先進會計工作者”、省勞動競賽委員會榮記三等功；2004年參與創造的“以提升品牌競爭力為核心的有效管理”獲國家級一等企業管理現代化創新成果獎。

王錦友中鐵十二局集團有限公司總會計師

主要業績：組織編制了集團“十五”、“十一五”發展規劃；構建了“集團公司――工程公司――區域性指揮部――一次性指揮部――工程項目部”五級經濟運行的集團經濟運行體系，實現了集團經濟的協調發展；全面推進項目薪酬分配制度改革；加強資金管理，貫徹“低成本”戰略。發表的論文和獲得的獎勵有：《施工企業責任成本管理運行機制》編入第三屆全國工程建設企業管理現代化創新成果集；《工程項目責任成本預控機制的建立與運行》分別錄入第十屆“國家級企業管理創新成果集”，并獲得多項全國行業創新成果一等獎、二等獎。2006、2007年連續兩年獲中國鐵道建筑總公司財會工作先進個人獎；2007年還獲得中國鐵道建筑總公司審計工作先進個人表彰獎勵。

蔚振廷霍州煤電集團有限責任公司董事、黨委常委、總會計師

主要業績：狠抓會計基礎管理工作；試行會計電算化，獲2007年山西省煤炭工業局會計電算化大賽特別貢獻獎；連續十三年實現企業資本保值增值；積極參與和承擔重大企業改制和財務改革工作；2006年主持“山西省煤炭企業全面信息化管理試點工作”，通過預驗收，在全省推廣實施。獲得的獎勵有：霍州礦務局授予“優秀管理者”、省總工會授予“財務工作競賽積極分子”，獲山西煤炭工業局“先進財務工作者”、山西省政府授予“債轉股工作先進個人”，2006年山西省勞動競賽委員會授予“全面建設小康社會實踐個人二等獎”。

評選出的5名優秀總會計師（排名不分先后）：

秦永虎中鐵三局集團有限公司總會計師

主要業績：致力于財務制度建設，創新財務管理手段；積極推進精細管理，注重財務信息化建設；積極參與集團改制上市工作；注重財會理論研究和自身理論素質的提高。發表的論文和獲得的獎勵有：先后承擔了集團公司的多項課題研究，15篇。2005年主持研究的《財務預算理論與施工企業實際相結合有關問題的研究》獲中國鐵道財會學會軟科學課題成果二等獎。2005年被財政部選拔為“財政部首期會計領軍人才”培訓班學員，2007年4月被太原市科技學會、太原市經委、太原市國資委聯合授予2006年度“講創新比貢獻”科技標兵。

韓珍堂山西太鋼不銹鋼股份有限公司總會計師

主要業績：加強全面預算管理，落實競爭力目標；加強成本管理，依靠科技進步挖潛增效降成本；加強資金管理，保障資金供應；強化投資前期管理，實施投資過程控制；加強長期股權投資管理；加大政策研究力度，用足、用好國家政策；加速推進信息化建設，強化納稅籌劃和土資產的管理。2002年參與國有特大型企業分配機制的改革與實踐，獲山西省企業管理現代化創新成果一等獎，2003年榮獲太鋼“2003年度勞動模范”，2005年獲太鋼2005年度管理現代化創新成果一等獎，2007年獲鋼鐵工業協會“2007年一等冶金企業管理現代化創新成果獎”，獲太鋼“2007年度特級勞動模范”，2008年4月獲太原市“五一”表彰，榮記“個人一等功”稱號。

貝瑜山西省交通建設開發投資總公司總會計師

主要業績：勤于運籌，積極引資融資，為多條高速公路建設項目融資114億元，保障了重點公路工程順利建設；嚴于監管，有效防范了資金風險；忠于職責，確保了國有資產保值增值；精于管理，謹于防范，堅持長期開展全方位內部控制檢查與評價，增強了風險抵御和防范能力。獲得的獎勵有：2005年榮立山西省勞動競賽委員會一等功；2006年獲山西省勞動競賽委員會“五一勞動獎章”稱號等。

賈鳳鳴山西天脊煤化工投資有限公司副總會計師、計財部部長

篇（7）

【摘　要】本實用新型的地鐵隧道結構形式，包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護層，這種隧道結構通過在隧道管壁之間進行填充新型材料，可以延續使用目前的盾構法，只需改變管片的形式，按照新的結構生產管片，繼而以管片的形式進行拼裝，不用改變施工工法。新型隧道同時可以根據不同地區的不同地質條件和周邊環境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，通過中間的材料吸收列車經過時產生的震動與噪音，從而達到減振減噪的效果。

關鍵詞 新型隧道結構；減振減噪；填充材料

0　引言

自地鐵開始運行以來,地鐵對周邊環境的振動影響已經引起人們的關注。①由于機車運行產生的振動通過鋼軌、道床結構源源不斷的傳遞到地面建筑物，造成地面建筑物振動，危及建筑物自身安全；一輛列車通過后能夠造成地面建筑物振動10s左右，而每小時通過的列車高達30對，因此建筑物振動時間占地鐵運營時間的15%左右，長時間的振動嚴重影響到人們生活、工作及休息；②列車形式產生的振動被多輛列車不斷放大后，使隧道內整體道床負荷增加，在振動加速度的作用下，將大部分作用力傳遞給鋼軌扣件，極易使扣件斷裂，造成行車安全；產生的振動在傳遞到隧道結構的同時也在源源不斷的傳遞到車輛本身，影響機車使用壽命，振動也給乘客帶來不舒適。因此對于大部分運營里程都在地下的鐵路來說，研究地鐵振動規律及其控制方法就具有非常重要的意義。

據調查研究顯示，鐵道部勞動衛生所通過對我國幾個典型城市的鐵路環境振動的現場實測，考察了鐵路沿線居民區受列車運行引起的環境振動污染現狀,測試結果表明,離軌道中心線30m之內的振級大部分接近80dB。這超出了《城市區域環境振動標準》(GB 10070-88)規定的城市“混合區”晝間75dB及夜間72dB的要求。這樣高的振級將極大地影響地鐵沿線居民的日常生活及身心健康。[1]1977年, Rucker對柏林地鐵雙線區間隧道列車振動進行過試驗研究,1979年Dawn和Stan worth研究了鐵路運行所產生的地面振動,1982年英國倫敦運輸科學顧問室進行了地鐵區間隧道振動試驗。瑞士聯邦鐵路和國際鐵路聯盟(UIC)實驗研究所(ORE)從改善線路結構的角度提出了降低地鐵列車振動對附近地下及地面結構振動影響的途徑。[2]美國G.P.Wills on等提出了通過改善道床結構形式(采用浮置板道床)和改革車輛轉向架構造以減少輪軌接觸力的方法,降低地鐵車輛引起的噪聲和振動的建議。[3]因此分析地鐵產生振動的原因、研究振動機理、提出減振措施顯得十分重要。

本文研究的一種新型的地鐵隧道結構形式，這種隧道結構通過在隧道管壁之間進行填充新型材料，選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，通過中間的填充材料吸收列車經過時產生的震動與噪音，從而達到減振減噪的效果。

1　創新原理

目前，地鐵振動帶來的危害不容小覷，解決方案主要分為主動減振和被動減振兩種，主動減振主要是通過科技發展，減少制作誤差，定期保養維修線路，但這些只能降低振動能量，而不能避免振動，被動減震地鐵施工中主要運用的減振方法是采用減振道床，其中包括：一般減振整體道床、橡膠減振墊浮置板整體道床、鋼彈簧浮置板道床。地鐵的減振措施主要集中在通過道床和扣件來進行，能起到一定的減振效果，但不能達到大范圍的減振和減噪作用。因為目前的六種主要隧道結構形式（半襯砌結構，厚拱薄墻襯砌結構，直墻拱形襯砌結構，曲墻襯砌結構，復合襯砌結構，連拱隧道結構）主要都只從受力的角度考慮，沒有把受力和減振減噪結合起來考慮的。并且城市土地資源緊缺，由于震動緣故，在兩條隧道之間或者隧道與建筑之間需要一定的安全距離，加大了土地用量。居民區旁的隧道還會因為噪音問題給居民帶來不便。

本文研究了一種新型的地鐵隧道結構形式，其包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護層，這種隧道結構可以延續使用目前的盾構法，只需改變管片的形式，按照新的結構生產管片，繼而以管片的形式進行拼裝，不用改變施工工法。此新型隧道在原隧道結構上進行改進，使隧道結構在承受各種外力的基礎上，能夠通過中間的材料吸收列車經過時產生的振動與噪音，從而達到減振減噪的效果。同時，在填充材料的選擇上有多種形式，可以根據不同地區的不同地質條件和周邊環境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，來達到不同的目的。

2　工作原理

本文所研究的新型隧道結構采用的技術方案如下：

在原隧道管片基礎上，多加一層填充材料和保護層，可以按照原來管片形式分為3塊標準塊、2塊鄰接塊、和1塊封頂塊，也稱K塊，用原來的施工工法（盾構法）進行隧道開挖和管片的拼裝。同時中間填充材料的選擇上有多種形式，新型隧道結構的承重部分主要起承受列車重量、隧道管壁自重、各種設備重量及列車經過時的各種力；中間的填充部分可以按不同的功能要求起到減震、降噪、防水等作用；最外面的保護層起保護填充材料和承受周圍水土壓力的作用。三部分的結合可以使隧道在起承壓作用的同時，還可以起到減震、降噪、防水等輔助作用。

3　結束語

在當今地下空間、地下隧道發展技術日新月異的時代，地鐵軌道的減振問題已是一種不可避免且不可回避的問題，地鐵減振已成為各國地鐵建設的主要研究課題。目前我國主要解決的方法是在道床結構與基礎結構之間填充具有一定剛度和彈性的物質，如橡膠、彈簧等，各種減振材料的研發。[4]本論文從隧道結構的方面出發，致力于通過隧道自身來降低隧道的振動。本文采取了一種全新的減振形勢，超脫于現有的改變軌道形式或扣件形式的技術，從隧道結構的角度出發來達到減振的目的，與現有技術相比，本新型隧道結構具有如下有益效果：

（1）本隧道形式通過隧道管壁來起到減振降噪的作用，而不僅僅是依靠扣減或者道床，會有更加明顯的效果。

（2）本隧道形式采用本實用新型隧道結構形式不用改變施工工法，仍就可以使用盾構法，具有顯著性應用價值。

（3）本隧道形式可以根據不同地區的不同地質條件來選用以不同功能為主的填充材料，具有較高的靈活性。

參考文獻

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［2］黃娟,彭立敏,,施成華.隧道振動響應研究進展[J].中國鐵道科學,2009(30)2:60-65.

篇（8）

中圖分類號:F293.3 文獻標識碼:A

我國改革開放以來,社會經濟各項事業迅速發展,大、中型城市數量大大增加,城市本身的規模也在迅速擴大。與此同時,城市交通擁堵問題也日益突現出來,制約各大城市經濟的發展水平。交通擁堵問題增加了居民出行的時間、降低了通行的效率、相對增加了交通成本、甚至導致交通事故頻發。傳統的道路交通方式已經不能滿足居民日益增長的交通需求。城市的地鐵交通項目能在相當大程度上解決市內的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問題,并提升周圍環境質量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。

一、西安地鐵2號線概況

西安市近期建設規劃(2006～2015年)確定建設的兩條地鐵線路,總長50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價3.57億元,其中2號線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號線試驗段張家堡車站開工建設,緊接著地鐵2號線二期工程全線開工。

西安地鐵2號線路線全長26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設23座車站,其中5座車站分別與后期建設的其他軌道交通線換站。2號線北起西安火車北站,向南經運動公園,沿未央路經行政中心、市圖書館、龍首原、自強路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長安路經南稍門、友誼路、省體育場、小寨、八里村至長延堡,繞電視塔繼續南行,經長安區長安北街、長安南街至終點西寨村,設終點站韋曲站。

二、影響住宅價格的特征變量

通過對現有文獻的分析,住宅價格的特征有建筑特征、區位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產住宅項目建筑自身的條件,這部分因素的變化對住宅價格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結構、建筑年齡、裝修程度、服務設施、有無停車位等;區位特征是從住宅項目所在城市里位置的角度進行評估,其對住宅價格的影響程度非常大,包括住宅項目的空間地理位置及其延伸的相關特征等。這些特征主要包括:所處城市的環線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項目周邊的地鐵條件是反映區域對外交通方式的多元化和其所帶來的便利程度,將其量化為住宅項目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數,作為居民乘坐地鐵前的實際交通距離;鄰里環境特征是指房地產住宅項目周邊區域中影響住宅銷售價格的一些因素,主要有:周邊的醫療條件、教育機構、大型超市、附近的公園、景觀環境和商業繁華程度等因素。

三、房地產住宅特征價格模型

在特征價格理論中,居民對住宅產品的需求也就是對住宅所包含各個特征的需求,居民購買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個特征轉化為現實生活中的效用,各個特征的效用水平高低取決于每一個特征的數量和每一個特征能發揮出的最大效用。在房地產住宅市場上,住宅項目中每一個單位產品的特征都存在著一個隱含的價格,在詳細分析居民消費者為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,那么各個特征的隱含價格數量之和就是單位住宅的價格。

特征價格模型是指在居民消費者追求所購買的效用最大化的驅動下,其為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,同時也是特征價格理論中所指的特征價格的量化。從國內外的研究資料來看,特征價格模型用來研究地鐵交通對住宅價值影響的函數方程主要有三種,本文選擇的半對數模型為:

在對住宅特征變量量化后,分別代入半對數模型反復進行試算,本文采取標準的回歸方程和各特征變量的回歸系數建立西安市房地產住宅市場特征價格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫療條件)-0.003X6(景觀環境)。通過對進入模型的特征變量系數的分析可知,目前在西安市房地產住宅市場上地鐵因素已經成為影響住宅產品價格的重要因素之一。

四、研究結論

(一)地鐵2號線對沿線住宅價格超前的時間效應。2005年11月,西安市地下鐵道有限責任公司成立,主要負責西安市地鐵線路的建設、運營和管理。2006年9月,西安市地鐵2號線的建設正式獲得國務院的批準,而沿線住宅價格從2006年就開始呈現出上漲的趨勢。通過對比分析地鐵2號線施工建設前后沿線住宅的價格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項目的銷售價格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產市場住宅價格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對沿線住宅價格的平均增值幅度在28.30%左右。根據國內上海、北京、廣州等地地鐵投入運營后沿線住宅價格繼續大幅度上漲的現象,可以預見,2號線投入運行后,沿線的住宅價格仍會保持繼續上漲的趨勢,但是進入運營的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。

(二)地鐵2號線對沿線各圈層住宅價格的影響范圍。本文對地鐵沿線住宅項目所處的環線分別以圈層的概念來考慮,根據對不同圈層內地鐵2號線的效應分析,整體來看,西安市地鐵2號線對沿線房地產住宅項目價格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內。一環以內圈層地鐵2號線的輻射范圍在800米半徑區域內;一二環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,200米半徑區域內;二三環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,500米半徑區域內;三環以外圈層地鐵2號線的輻射范圍在2,000米半徑區域內。

(三)地鐵2號線對沿線住宅價格的增值幅度。西安地鐵2號線工程沿線住宅2,000米以內的住宅價格影響較為顯著,相對非沿線住宅項目,地鐵2號線沿線住宅價格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項目與最近地鐵站點的距離每減少1米,住宅價格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號線對沿線2,000米范圍內每個住宅項目平均增值2,854萬元,則其對49個住宅項目樣本總增值約為139,829萬元。

(作者單位:西安建筑科技大學管理學院)

主要參考文獻:

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[4]程軍民.淺談我國城市軌道交通的現狀和發展[EB/0L].2005.10.21.

篇（9）

關鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

鐵路路基基床而言，除了承受上部結構的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設計中，不應局限于傳統的準靜態設計，只分析靜態指標，還應考慮其在列車動載荷作用下的動態特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。

1 試驗方案

1.1 試驗設備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統包括壓力室、激振設備和量測設備三個部分組成。

動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結穩定后在不排水條件下作振動試驗。設定某一等幅動應力作用于試樣進行持續振動，直到試樣的應變值或孔壓值達到預定的破壞標準，試驗終止。記錄試驗中的動應力、動應變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應力和破壞周數的關系曲線，即動強度曲線。

1.2 試驗參數選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。

1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內摩擦角35.5°。

1.4 試驗方法

1.4.1 試樣的制備和養護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規程第18.3.3條的規定進行。

1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內安裝固定后，先向壓力室內施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結穩定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結果見表1。

1.4.3 試驗結果分析 水泥土的動應力（σd）-動應變（εd）關系，見圖1。

如圖1所示，水泥混合土的動應變隨動應力的增大而增加，開始時，動應變隨動應力的增加，增大的幅度較大，隨著動應力的增加，動應變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應力值的增加幅度較大，相應的應變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應力愈大，同一圍壓下，動應變也愈大。根據實驗，σ3為50KPa時，臨界動應力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應力值為約400KPa。

2 結論

高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據國內外既有鐵路的實測結果表明，基床底層頂面的動應力幅值為50～85KPa。

從試驗結果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學方面來說，完全可以滿足設計要求。

參考文獻：

篇（10）

Abstract: In recent decades, underground structures in urban construction, transportation, defense engineering, hydraulic engineering and other fields has been more widely used. In this paper, underground seismic studies surveyed in detail, and its future development were discussed.

Keywords: underground structure, status, prospects

中圖分類號：TU93文獻標識碼：A

1．引言

在我國，隨著城市化水平的快速提高，城市人口、城市規模和生態環境面臨著巨大的壓力，而地下空間的開發和利用正是緩解地上空間各種壓力的直接而有效的途徑。目前全世界高烈度地震區內的城市地鐵等地下結構大規模建設是在近20多年內才出現的，大多數還沒有經過強地震的檢驗，因此災難性的震害記錄不多。1995年日本阪神大地震中，神戶市地鐵車站及區間隧道遭到嚴重破壞，世界各國學者對地下鐵道遭受震害問題給予了極大的重視，使地下結構抗震研究出現前所未有的熱潮，成為地震工程界重要的研究方向。

2． 應對地震的兩種途徑

縱觀人類的建筑歷史,人類應對地震對建筑物破壞的措施主要通過兩種途徑來解決,即: (1)通過減小地震動的輸入來控制地震動對建筑物的影響,使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內;(2)通過改變建筑物本身的性能來適應或應對地震動,來減小地震動對建筑物的影響,使建筑物能夠承受這種影響。該分類是從施力體和受力體的角度來闡述,如果從建筑物采用剛性應對和延性適應的角度定義,這兩種途徑也可以這樣表述: (1)通過加強建筑物本身的強度來抵抗地震對建筑物的影響,從而使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內; (2)通過采取適當的措施來提高建筑物對地震動所產生影響的適應能力,使建筑物能夠承受該影響。這兩種途徑是通常所說的抗震和減震。無論是采取哪種措施,其最終目的是使地震動對建筑物使用功能的影響達到最小。

3．地下結構減震措施

在結構動力學的范疇里,“隔振”是指隔離振動,而“隔震”是指隔離地震。從以上定義可知,“隔震”是“隔振”的一個特定內容。“減振”控制是指對振動進行抑制,盡量減少有害的振動;“減震”控制是指對地震的振動進行抑制,盡量減少振動對建筑物的有害影響。這樣就可以很容易地理解減震實際上屬于隔振的范疇。隔振可以分成兩類:一類是用隔振器將振動著的振源與地基隔開,以減少動力的傳遞;另一類是用隔振器將需要保護的設備與振動著的地基隔離開。前者稱為主動隔振,后者稱為被動隔振。在這里所指的地下結構減震主要是指被動隔振。在實際工程中,主要采用三種措施進行減震。

1加固圍巖，通過對圍巖進行注漿,使圍巖剛度相對于襯砌剛度發生變化,從而使襯砌在地震中的響應減小,這是減震的主要途徑之一。

2改變地下結構本身性能。該方法主要是通過改變地下結構剛度、質量、強度、阻尼等動力特性來減輕地震對地下結構的影響。這種方法主要有以下幾種措施可以采納。(1) 減輕地下結構的整體質量。(2) 利用柔性管片接頭和采用鋼筋混凝土材料等措施,增加地下結構的延性和阻尼。(3) 改善結構的形狀,盡量使結構形狀圓順,避免尖角,或采用抗震縫、仰拱等構造措施。

3設置減震系統。從廣義上講,這種減震技術屬于結構控制技術的范疇。所謂的結構控制,即減震系統,就是對結構本體施加控制機構,由控制機構與結構共同承受地震作用,以協調和減輕結構的地震反應。結構控制可分為主動控制、被動控制、半主動控制和混合控制等幾種。對于地面的高聳結構,結構控制已經得到了應用,尤其在多震的日本應用較多,并且取得了實際的效果。而在目前的地下結構工程中,結構控制幾乎沒有得到大范圍的應用。單純設置減震層的情況,只是在考慮爆炸沖擊荷載的軍事工程項目中得到了實際應用。

4 。目前國內外抗震、減震研究方法

地下結構的抗震理論是隨著地上結構抗震理論的發展而發展的。20世紀50代以前，地下結構的抗震設計是以靜力理論為基礎計算地下結構的地震作用。20世紀60年代初，前蘇聯學者將彈性力學理論用于地下結構，以此求解均勻介質中地下結構的應力應變狀態。60年代末，美國舊金山海灣地區在建設速地鐵運輸系統(BART)時，對地鐵地下結構的抗震進行了深入的研究，提出了地下結構并不抵御慣性力而是具有吸收強加變形的延性，同時不喪失其承受靜荷載能力的設計思想，并以此為基礎提出了抗震設計標準。70年代，日本學者基于地震觀測資料，提出了反應位移法、應變傳遞法、地基抗力法等實用計算方法，使地下隧道和成層地基的抗震研究獲得重大進展。此后眾多學者又進行了詳細研究，并提出了一系列實用的抗震分析方法。

研究地下結構抗震性能的主要途徑有：原型觀測、模型試驗和數值模擬。目前還無法采用單一手段完全實現對地下結構動力反應全面而真實的解釋和模擬，一般通過原型觀測和模型試驗來部分地或定性地再現實際現象、解釋物理機制、推斷變化過程、總結特性規律和分析災變后果；在此基礎上建立合理地能夠反映實際動力相互作用規律的數理分析模型，發展相應的數值分析方法；再通過模型試驗和原型觀測結果加以驗證。然后對不同抗震設計方案進行計算分析，盡可能地再現和模擬結構的實際動力反應，研究其抗震性能，提出相應的抗震對策。這是研究和評價地下結構抗震性能的較為合理有效的途徑 。

美國、日本等國家都曾經對地鐵等地下結構的抗震設計理論進行研究，提出了一些實用的抗震設計方法與抗震設計規范，但我國在這一領域的研究相對滯后。迄今為止，我國還沒有獨立的地下結構抗震設計規范，《地下鐵道設計規范》(GB50157—92)和《地鐵設計規范》(GB50157—2003)對地鐵的抗震設計都只給出了極為籠統的規定，其原因主要是研究工作開展不夠，基礎資料積累不足，對地下結構災害性動力反應和抗震設計方法缺乏系統研究。長期以來，地鐵結構的抗震設計基本是參照《鐵路工程抗震設計規范》(GBJ111—87)中有關隧道部分的條文和《建筑抗震設計規范》(GBJ11—89，GB50011—2001)，采用地震系數法進行的，但地震系數法用于地下結構抗震計算時具有明顯的缺陷 。因此，對地鐵等地下結構抗震性能與破壞機理進行系統深入的研究對我國來說是一個現實而又迫切的問題 。劉晶波曾指出我國地鐵等地下結構抗震分析與設計中存在的5個迫切需要解決的關鍵問題，在過去的幾年中，我國學者對地鐵等地下結構的抗震問題進行了一系列研究，提到的部分關鍵問題方面已取得了一定的研究成果 ，但仍然需要在理論分析、數值模擬和模型試驗等方面開展更為深入細致的研究工作，系統地研究地鐵車站等地下結構的地震反應與破壞災變機理，以求在地下結構抗震研究方法與基礎理論方面有更多實質性的突破。

5． 需要解決的問題及展望

目前我國在地下結構抗震分析與破壞災變機理研究中仍然存在諸多問題需要解決，其中需要進一步深入研究的關鍵問題主要體現在以下幾個方面。

(1) 通過對地下結構破壞特征的分析可知,地下結構在地震過程中的破壞主要受地震位移場的控制,而與加速度場的關系不明顯。所以應盡快修訂《鐵路抗震設計規范》中有關隧道抗震部分的條文。該規范采用地震系數法來進行設計,對隧道采取抗震措施,但該分析方法并不符合隧道等地下結構的實際受力機理,需要從圍巖變形和位移的角度去分析地下結構,才更加符合實際情況。考慮到目前設計單位現狀,在修改規范時可以使兩種方法暫時并存一段時間。

(2) 結構模型實驗是分析地下結構對地震反應的一種很好的研究方法,但需要對實驗模型動力相似率,以及模擬半無限地基輻射阻尼等問題加強研究,才能更好地發揮模型實驗的作用。另外,還需要加強地震觀測技術的研究和資金投入,并建立詳細的數據庫,才能使這一直觀的測量數據發揮其最大的作用。

(3) 理論研究是對工程實踐經驗的抽象和提升。目前的地下結構抗震減震措施僅僅停留在工程經驗階段,需要加大力度進行理論研究工作。尤其需要對以下的研究工作重點展開:

①高烈度地震區隧道抗震與減震措施的耦合技術研究。

②高烈度地震區隧道洞口結構抗減震技術,以及不同地震烈度下的設防長度、基礎處理技術和減震層參數等方面的研究。

③減震機理與隨機響應分析及動力可靠度相互關系的研究。

(4) 注意隔震機構在大變形和后屈曲條件下的潛力、性態和必要的保護措施，進一步提高已有的橡膠支座等的各項性能指標，完善質量保證體系；

(5) 利用現代化的通訊技術、計算機技術和智能材料等，開發具有自適應能力的智能型隔震系統

參考文獻

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中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：

一．前言

由于現澆箱梁具有外形美觀、剛度大的等優點，因此，在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用。但是，由于工作范圍的逐漸擴大，橋梁建設的施工工藝也越來越復雜，因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，只有這樣，才能保證橋梁的質量。對連續箱梁支架安裝施工技術、現澆梁施工工藝進行探討和分析，希望為今后橋梁建筑運用連續箱梁施工技術提供一些參考。

二．連續箱梁支架安裝施工技術

1.連續箱梁支架安裝前的準備工作在安裝現澆箱梁支架前必須做充足的準備工作。

（1）要保證橋梁施工場地的平整，并且還要對搭建支架的場地進行處理，可以在地基較軟的地方用碎石塊換填，這樣可以使地基的承載力達到最大荷載的設計要求，避免混凝土澆筑后發生沉降的現象。在橋梁施工之前首先要把排水溝內的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水溝的通暢；

（2）分層填入砂礫石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分層填筑同時用壓路機進行碾壓，直到不再出現沉降為止；

（3）用分層的方式填筑灰土，而且一定保證土層的壓實度在93％ 以上。與此同時，使灰土的頂面和道路平面保持齊平，再做出橫坡，這樣，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工場地的平整，將地表的土層翻松，填入生石灰粉且壓實。在地基周圍處挖幾條排水溝，及時把雨水引入排水溝，防止地基被雨水浸泡現象的出現，進而避免支架出現不均勻的沉降。

2.連續箱梁支架搭建施工技術在箱梁搭建之前

（1）需要測量人員進行測量放樣，而且在中心處要有標記，按照中心線不斷向兩側延伸，對稱搭建箱梁支架。

（2）按照立桿的位置設置立桿墊板，而且在每一個立桿最下端都設置木墊板，墊板不僅要平整，而且不能處于懸空狀態，使立桿在墊板的中心位置，同時根據設計要求布置剪刀撐。

（3）結合立桿和橫桿的設計要求，將立桿和橫桿依次由下向上安裝。在安裝過程中，一定要使立桿放置在墊塊的中心位置，通常情況下，先要將其中一個面的立桿和橫桿安裝完畢，然后再逐層依次由下向上安裝所有的橫桿。在立桿和所有橫桿安裝完之后，還要安裝斜撐桿，這是進一步保證支架穩定的裝置結構。通過扣件連接斜撐桿和支架，而且盡量使斜撐桿放置在支架的結點處。

（4）在立桿的最頂端處安裝具有調試功能的支托，安裝時要在支托內放人橫向方木，根據設計距離安裝縱向方木。事實上，地基的不均勻沉降、支架結構的穩定性決定了整體鋼管的穩定性。橫桿必須要按照支架的連接要求，合理控制立桿的垂直度和剪力撐之間的間距和數量。然而，順橋要支架、墩身連接，這樣可以抵消順橋的水平力。

3.連續箱梁支架的堆載預壓施工技術

在安裝過程中，保證支架的承載能力達到設計要求、減小支架的形變以及消除地基不均勻產生的沉降，從而提高了混凝土橋梁的澆筑質量。將縱梁和橫梁安裝完之后，還需要對支架進行預壓施工。首先，預壓施工使用砂袋，主要是對箱梁底部進行預壓處理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，結合設計要求分級進行加載，一般來說，每一級持荷時間不能低于10 min。加載要按照一定的順序進行，從支座向跨中進行。當達到滿載后，持荷時間不可以低于24 h，同時還要分別測量各級荷載支架的變形程度。在測量完數值之后，還要進行逐級卸載，如果支架的沉降量出現較大偏差時，必須及時調整支架。由于懸臂板質量較輕，因此，根據得到的預壓結果，可以適當調整懸臂板的預拱度。

三．現澆梁施工的工藝

1.模板安裝施工

安裝模板要根據鋼筋和預應力管道的設置依次進行安裝。在安裝之前，要檢查模板是否平整、光潔等。特別是模板的接口處，一定要保持干凈。檢查模板的連接處、底腳是否出現碰撞而出現變形，甚至是無法繼續使用的缺陷；支架和模板連接處的焊縫是否有裂縫的現象出現，如果存在上述現象，需要及時采取有效的措施進行補救。底模的鋪設一般使用人工和接卸設備配合使用的方法進行施工。在安裝底模之前，需要充分考慮到支架預留拱度的調整范圍大小、支座板安裝情況等。在安裝側模時，保證側模可以進行滑動，同時底模板的相對位置要準確校對，用頂壓桿適當調整側模的垂直度，而且要和端模連接牢固。在安裝完側模之后，用螺栓加固，進而連接全部的拉桿。在保證其它緊固件都調整到適合的位置之后，再檢查模板的安裝尺寸和不平整度，同時要有完整的記錄。如果檢查結果不符合設計要求，還要及時采取有效的措施調整，由于內模的安裝要依據模板結構才能確定，因此，模板結構一定調整到適合的范圍，如果內模采用了拼裝式結構，則需要吊裝方式安裝內模。完成內模安裝后，必須要檢查各個尺寸是否符合設計要求。在安裝端模過程中，把膠管逐一插入端模的孔內。待插入端模之后檢查是否處于設計要求的位置。一定要保證端模安裝位置的準確和緊密。模板預埋件的安裝要嚴格按照設計要求進行施工，保證預埋件位置的準確。

2.箱梁鋼筋和安裝

在對鋼筋進行加工的過程中，依據設計尺寸進行加工，在安裝時要控制好鋼筋之間的間距和數量。同時綁扎要牢固，對于可以事先焊接的鋼筋要提前分批分次進行焊接，這樣可以大大提高施工效率。而且都要嚴格遵守焊縫長度、飽滿度的要求。在加工鋼筋和安裝時需要值得注意的是根據鋼種、質量等級、規格大小等的不同要分開放置。存放鋼筋通過下墊上蓋的方法，這樣可以避免鋼筋腐蝕現象的出現，混凝土保護層的厚度要嚴格按照混凝土的設計要求進行施工。在安裝鋼筋時，對預留孔道、預埋件的位置進行合理的調整，保證安裝位置的正確和堅固。當安裝鋼筋的位置和預應力管道位置出現沖突時，需要及時對鋼筋位置進行調整，保證預應力構件位置的合理。在焊接鋼筋過程中，避免電焊燒傷，防止出現混凝土堵塞管道阻礙壓漿工序的進行。在完成鋼筋加工和安裝過程后，等待監理人員的檢查，如果檢查合格，那么即可進行下一道工序的施工，整個安裝過程都要嚴格按照順序進行。

3.箱梁混凝土澆筑

通常情況下，箱梁混凝土要進行兩次澆筑。第一次澆筑底板和腹板；第二次澆筑頂板和翼板。混凝土澆筑采用梯狀分層澆筑的方式，兩層之間的澆筑距離一般在2 m，等到下層混凝土初凝前要將上層混凝土澆筑完。在澆筑混凝土之前，必須要模板上的臟物清理掉，檢查所有的支架結構，而且也要對安裝的機械設備進行檢查。澆筑時要從中心處開始，然后進行兩側對稱澆筑。振搗混凝土利用插入式振動棒，并且和側模之間有一定的距離，振搗棒不可以和模板等接觸，防止破壞模板。振搗上層混凝土要將振搗棒插入下層混凝土10 cm左右進行振搗。對澆筑的混凝土振搗要充分，直到混凝土不再下沉、沒有氣泡產生、不再泛漿為止，同時也不要過振。混凝土在第一次澆筑時，必須要達到腹板的頂部，與此同時，還要做好施工裂縫的處理工作。如果混凝土的澆筑高度比腹板的頂部要高，需要把腹板頂端的混凝土鑿掉，露出堅硬的混凝土，并且要用清水洗干凈。混凝土的第二次澆筑要澆筑箱梁頂板，要嚴格控制頂板混凝土的澆筑高度和橫坡坡度。等到混凝土振搗密實且平整后，先進行真空吸水，然后用提江棍滾壓，這樣會在混凝土的表面出漿，有利于表面的平整。混凝土表面出漿后要由施工人員進行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面進行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，這樣可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小時后，用抹光設備進行再次抹平，最后還需要人工抹平一次。在澆筑箱梁預留孔混凝土之前，要及時將箱梁內的雜物清除掉，這樣可以防止排水孔被堵塞。對澆筑完成后的混凝土還要對混凝土進行保養處理。

4.預應力施工

預應力施工，首先要進行下料，在下料之前要檢查鋼絞線質量是否合格，同時使鋼絞線的表面沒有裂縫出現和損壞。在用鐵絲進行綁扎時，應盡量將鋼絞線松緊相當。預應力施工值得注意的是在張拉之前必須將管道內的積水或者是廢棄物處理干凈。并且張拉力的次數、大小、順序等都必須嚴格按照設計要求進行施工。通常情況下，使用四臺千斤頂，在兩端對稱放置，嚴格按照張拉順序進行同步張拉。

5.壓漿施工

壓漿應在后期張拉完畢并靜停12～24h進行，但最遲不得超過3天，以免預應力筋銹蝕或松弛。壓漿水泥采用普通硅酸鹽水泥，摻入JM-HF(低水泌、微膨脹)高性能灌漿外加劑，水灰比0.4―0.45，壓漿順序由下至上，采用單端壓 漿，待另一端溢出水泥凈漿后封閉端口，保持壓力不小0.5Mpa，穩壓2秒以上最后封閉進漿口，使灰漿充滿孔道。 壓漿按設計和規范相關要求進行。壓漿將前對波紋管孔道進行檢查，必要時進行沖洗以清除有害物質。壓漿機應能制造合格稠度的水泥漿，壓漿機必須能以0.7MPa的常壓連續作業，保證壓漿緩慢、均勻進行。壓漿停止時，壓漿機要照常循環并攪拌。在泵的全部緩沖板上應裝上1.0mm標準孔的篩式濾凈器。 壓漿結束后，初凝之時，按要求封錨，待水泥漿強度達到2.5Mpa后才可對鋼絞線工作長度進行切割，切割采用手提式砂輪機實施，絕不允許用氧焊燒斷。最后進行封錨。

四．結束語

目前，現澆箱梁在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用，而且人們也非常重視對施工技術和施工工藝的研究，然而，由于橋梁建設是一個既復雜而且又有一定困難的項目，如果不謹慎，那么將直接影響橋梁的施工質量。因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，在橋梁建設過程中要合理、科學的運用施工技術，與此同時，還要制定安全保護措施，從而進行文明施工。只有這樣，才能保證施工的質量，為企業帶來更大的經濟效益。

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