緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇環境與健康關系論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

國外對員工滿意度的研究始于20世紀30年代，已有70多年歷史，取得了一批研究成果。我國應依據國情，積極探索經濟全球化下，適合中國企業的員工管理模式。員工工作滿意度是員工的一種非常重要的工作態度，是員工管理的重要內容。對員工而言，工作不僅是謀生手段，還是希望通過工作尋找樂趣，提高自身生活質量，完善自我，實現自我價值。正是由于管理對象的身心要求的變化與提高，客觀上要求組織管理者重新定位組織的發展方向，調整管理方式，提高管理水平，實現“管”與“被管”的“雙贏”，為員工、社會增加福址。本文試圖在已有研究的基礎上，立足中國企業現狀，重新審視員工工作滿意度和工作績效的關系，探析員工工作滿意度的決定因素，進而提出對員工工作滿意度管理的側重點。

一、員工工作滿意度與管理

員工工作滿意度的定義目前主要有四種，一是整體性定義，認為工作滿意度是員工對工作本身及有關環境所持的一種態度或看法，是對其工作角色的整體情感反應。支持學者Locke認為:“對工作滿意是一種愉悅的情感狀態，它來自于當一個人實現了自己的工作價值時對自己工作的評價。”二是參考架構性定義，認為人的主觀情感及知覺是影響人的態度和行為最重要的因素，是對一種事物的知覺與解釋受自我參考架構的影響。工作滿意度是多構面的，不同個體的滿意和不滿意原因各不相同。三是效用定義，指工作給工作者在各種層次上的需求得到的總滿意程度扣除工作負效用的剩余部分，要使工作滿意度最大就要使工作的邊際正效用等于工作的邊際負效用。四是期望型定義，認為工作滿意度是一個相對變量而非絕對變量，是個體實際所得與所期望得到的之間差距的情感反應，差距越小，滿意度越大。支持學者有美國心理學家Vroom，他認為員工工作滿意度取決于個體期望與實際取得的期望相吻合的程度，期望未能實現便產生了不滿意感，只有工作中的實際期望大于他的預期期望時，才會產生工作滿意感。由此可見，滿意度大小不但要看個體實際得到的，還要看個體所選的參照系。以上對員工工作滿意度定義的研究主要出自一些心理學家、組織行為學家，依據的理論基礎主要是馬斯洛理論、赫茲伯格的雙因素理論、弗洛姆的期望理論、亞當斯的公平理論等。但實際上員工工作滿意度是一個內涵復雜、外延廣泛的概念，在不同的工作崗位、環境、條件下，影響員工工作滿意度因素很多，表現的方式不一，影響的程度也有很大差異，所以，要重新認識員工工作滿意度的內涵及定義。在企業，員工工作滿意度應突出“工作”的性質與內容，以區別一般意義上的滿意度，由工作所引起的情感變動與反應，在實際比較之中發生變化的，是個相對變量，因不同個體、不同參照系而不同，是個體對于所從事的工作的一種內心自我度量的結果。

有時工作滿意度高的員工可能總的滿意度很低。人的情感很復雜，很難完全被剖析，但為了把握工作滿意度的內涵，便于分析，應當盡可能使問題簡化、清晰。雖然一般講‘只有員工滿意，才能使顧客滿意”，但實際操作往往使管理者無從下手。在實踐中，對滿意度的管理主要針對組織中層以上或中高級知識分子，因為，他們的工作滿意度程度如何，對組織的發展影響很大，這些員工認知水平、情商比較高，能處理好工作、生活、學習等各個方面的關系。管理者應把工作滿意度的概念明晰簡化，考慮自身時間和精力的有限性，注重員工工作滿意度的實現與提高，以此來調整管理方式。

二、工作滿意度與工作績效的關系

20世紀30年代美國行為科學家梅奧進行的“霍桑實驗”，以及后來，所進行的大量實證研究和理論推測，都試圖找出員工工作滿意度與工作績效關系或證明兩者之間有正相關的關系，但始終沒有明確的結果。夏凌翔和黃希庭總結了三種主要的理論觀點:一是早期的因果論。即工作滿意度與工作績效之間有比較簡單的因果關系;二是近期的非因果關系論。即包括無關系論、中介變量論和調節變量論;三是重新定義概念論。

即重新定義工作滿意度和績效，以反思‘`s}’.工工作滿意度和工作績效的關系”。本文作者比較贊成Ostroff的觀點，即:不能證實工作滿意度與工作績效的關系的一個可能的原因是研究者僅僅從個體水平的分析來考慮這種關系;單從個體水平來測量績效過于局限，因為這樣很難考察到個體在反應滿意或不滿意時可能表現出的更廣泛的行為。在實踐中，擁有滿意感員工的組織比沒有滿意感員工的組織的整體工作效率高。本文認為如果只在個體水平上研究，很難找出員工工作滿意度和員工個人績效的關系。雖然我國許多學者都做了相關的實證研究，但結果不一。

研究員工工作滿意度和工作績效的關系，應更換視角，從組織整體水平上研究，事實上，實際的調研可以發現:員工工作滿意度水平高的組織其組織績效也高。員工工作滿意度與組織績效是相互影響和制約的，處理好兩者關系就會在組織內形成一個良性循環。工作績效在一定程度上體現企業員工的滿意傾向與程度，更多地反映了企業發展的健康狀況，反映企業人力資源的健康狀況。國內的一些研究也逐步拓展了范圍，不再緊抓住員工工作滿意度和工作績效的關系，而是試圖尋找員工工作滿意度和員工忠誠度、離職率、組織承諾、企業文化等的關系。

實踐中一般有兩種測量員工工作滿意度的方法，即單一整體評估法和工作要素總和評分法。單一整體評估法簡單明了，因為滿意度的內涵太廣，單一整體評估法成了一種包容性更廣的測量辦法。不過，這種方法因只有總體得分，它可以知道企業的相對滿意度水平，但無法對企業存在的具體問題進行診斷，不利于管理者改進工作。工作要素總和評分法強調用多種要素評價員工工作滿意度，過程比較復雜。首先，需要確定工作中的關鍵維度;然后，編制調查問題;再次，根據標準量表來評價這些維度，這樣做能獲得更精確的評價和診斷結果，有利于企業根據存在的問題，制定相應的對策，提高員工的滿意度。所以，為高效、快速、及時地了解企業員工工作滿意度情況，可先用單一整體評估法粗略診斷，再通過工作要素總和評分法明確問題對癥下藥。

三、員工工作滿意度管理的新模式

實踐中，管理者可通過員工工作滿意度的調查，掌握組織員工對其工作的滿意情況及造成不滿的原因，通過分析工作不滿意員工的實際情況和反映來尋找相對應的激勵措施，根據我國學者的有關研究，我國企業一般造成員工不滿的原因排在前幾位的大體是薪酬福利、工作本身、晉升和同事關系、與上級關系。在企業不同群體的表現有所區別，一般員工更注重薪酬、福利，而中層以上員工更注重工作內容及晉升等，所以，要針對具體情況分別實施管理。同時，從實際調研發現，對員工激勵的難點并不是對工作不滿意者而是對工作滿意者或比較滿意者，因為，不滿意可以通過適當激勵讓員工滿意，那么滿意的員工該如何激勵，其需求又是如何變化的呢?根據效用原理，一種政策或激勵措施隨著它的實施其效用是遞減的。為保持其政策與激勵的效用遞增或穩定，管理就應當創新，所謂“新”可理解為超出被管理者的想象，如果員工認為他得到的大于或等于他付出的，那么他就會滿意。實際上，就是要根據滿意度評價結果以及員工的工作績效和工作環境、員工個性等，制定新的工作目標，培養滿意員工新的工作動機，讓其對工作有新的要求，產生新的期望，導致積極行動，達到新的滿意。可用圖1表示這個循環過程:

對工作滿意度循環管理模式應當明確以下幾個問題:

1.明確對員工的很設

從中國企業實際出發，結合中國傳統文化，本文比較認同章凱綜合現代心理學的研究成果，提出的人性假設，即“目標人”假設。其主要觀點是:人在本質上是一種有意識、自組織的、尋求意義的觀念性動物，目的性是人的行為基本特征。人生活的意義在于不斷地實現心中的目標，并不斷的形成新的目標。“目標人”假設有利于研究工作滿意度。這種假設比“社會人”、“復雜人”更能清晰的反映人的內心需求，簡化研究，使激勵的目的性更強。

2.多角度、多層次培養工作動機

人的需求因人因勢而不同。有針對人的動機的“需要層次論”，阿爾德福教授的ERG理論，即人有三方面的需要:生存需要;相互關系和諧的需要;成長需要。哈佛大學教授麥克利蘭1969年提出的成就需要理論。這些理論實際上著重研究了翎什么去激勵員工”。而弗洛姆的期望理論，斯金納的強化理論，亞當斯的公平理論則主要研究了“怎樣去激勵員工”。所以，組織要綜合運用這些理論從滿意員工內心的需求人手，控制需求的層次，通過反饋及時對需求進行調整。同時，要根據組織目標把新的需求轉化成員工的個人心理目標，激發其新的工作動機，進而導致其積極的外在行動。

3.處理好組織目標與個人目標

隨著環境、條件的變化，組織目標會發生變化，如組織可用可持續發展代替利潤最大化，以公司市場價值代替市場份額，以公司間的戰略合作代替零和博弈。同時，個人的生存環境、價值觀念也在發生變化，這樣必然導致組織目標和個人目標的調整和不一致，二者須通過一定的方式達到新的平衡點。組織目標要主導個人心理目標，二者互相影響互相調和。所以，培養員工新的工作動機既要考慮個體特征也要結合組織實際目標。如一個員工對現在的工作比較滿意，此時管理者就要激發其較高層次的需求即自我實現和成就感，使其以此為心理目標。另外，要讓員工明確組織的目標，因為員工的工作價值的體現不光是個人價值的體現更是組織價值的體現。目標的設計要合理，既不能俯首而拾，又不能高不可攀，應該是通過努力是可以達到的，不努力則無法達到。

4.有效授權

對滿意員工的管理是基于其較低層次的需要已經得到基本滿足，此類員工將會有更高的追求，對工作有更高期望。既然管理者已幫助其設定了合適的心理目標，那就應給其足夠的授權，不去干預或控制其工作過程，使其在授權范圍內，最大限度地發揮自身的主觀能動性，提高工作的效率，體驗成功和控制的快樂。此時，員工的滿意是主動的滿意，員工將產生成就感，心理學研究表明:富有成就感的員工會常處于滿足、愉快的狀態，其自信心、工作效率、積極性和創造性都會提高。

5.從實際過程把握員工工作滿意度的實現

篇（2）

摘要：交通肇事逃逸案件多重侵害致死的刑事責任歸屬問題，理論界爭議聚訟，司法實踐中各地裁判標準各異。司法裁判邏輯的混亂與此類案件中刑法因果關系判斷含混存在密切關系。要化解此類案件審理中的刑法因果關系判斷亂局，應回歸刑法因果關系的體系定位與實踐功能，厘清刑法因果關系的演變脈絡與發展趨勢，圍繞刑法因果關系在刑事歸責體系中的功能定位，結合“因逃逸致人死亡”的規范目的，運用歸因與歸責相融的雙層次分析框架，建構肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系。

關鍵詞：肇事逃逸多重侵害致死不作為刑法因果關系

如何認定行為人的肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，一直是刑法理論與司法實踐爭議的焦點，交通肇事逃逸情境下發生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果關系判斷困境。司法實踐在評判相關逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系時裁判標準不一，裁量結果各異，嚴重影響了個案的裁判公正與法律適用的統一性。司法實踐亂局源于實務人員對肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系認知不清，混淆了刑法因果關系的應然認知與實然功能，未能立通肇事罪司法解釋所確立的歸責立場與“因逃逸致人死亡”的規制目的對刑法因果關系進行具體化建構。有必要結合具體的司法實踐案例，回到刑法因果關系的本源，明晰刑法因果關系的功能定位，圍繞“因逃逸致人死亡”的規范邏輯，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行為人的相關行為與危害結果之間的刑法因果關系。

一、刑法因果關系是歸因與歸責的融合

刑法因果關系是一個實踐性與價值性融合的概念，涵括了存在論層面的事實認定與規范層面的歸責評判。雖先后經歷了諸多學說演繹，但理論界與實務界對刑法因果關系的認知依然未有定論，理論研究與司法實踐判例頗不統一，世界各國在刑法因果關系的認知上也不盡一致，我國理論界中過于哲學化的必然與偶然傳統因果關系劃分也開始受到挑戰，對刑法因果關系的認知開啟了“歸因”與“歸責”相對區分的新趨勢，客觀歸責理論也開始步入刑法因果關系理論領域。[1]國內外刑法因果關系理論的發展演變說明了圍繞刑法因果關系問題的一切理論均為服務刑事歸責而建構和發展，刑事歸責的復雜化導致了刑法因果關系理論的多樣化。隨著刑事歸責理論的不斷演變，刑法因果關系也經歷了功能性變遷，從以限制刑事歸責為初衷向為刑事歸責的合理性背書轉向。實質上刑法因果關系的判斷并非意在弄清行為與結果之間自然科學意義上的因果關聯，而是為了解決實際歸責問題。[2]這就意味著司法實踐對任何情境下的刑法因果關系建構與判斷，均需結合具體的歸責目的和歸責邏輯而展開。

刑法因果關系圍繞刑事歸責而建構，服務不同情境下的刑事歸責需要，其理論體系與實踐功能，也必然伴隨刑事歸責的發展而演變，服務不斷復雜化的刑事歸責實踐。理論界早期建構刑法因果關系概念的教義學目的在于限制歸責，而非擴張刑事歸責，但隨著刑事歸責理論和實踐模式的復雜化，刑法因果關系也日趨復雜多樣，以適應不同情境下的歸責背書需要。隨著刑事責任的功能化轉向，不作為犯成為了頗受爭議的實踐歸責難題。該領域的刑法因果關系建構也成為了一個新的話題。既然刑法因果關系以事實因果關系為基礎，那么在無明顯的客觀作為的情況下，如何將法益侵害結果歸屬于行為人，如何跨越事實基礎缺乏的問題，要解決這些疑問還需回到刑法因果關系的理論功能定位。從理論界對刑法因果關系的傳統性功能定位中走出來，以規范背后的目的之魂為指引建構歸責層面的因果邏輯，在經驗判斷和事實認知的基礎上建構符合歸責需要的規范性因果關系。實際上法律在追溯事件原因時所探尋的事實，是基于實用考慮所構想的事實，是相對于法律目的而言的事實。[3]在解釋不作為犯的刑法因果關系時，我們則需立足刑法條文的規制目的規范性地建構起不作為的“事實原因”以及不作為與結果之間的“因果聯系”。不作為犯的因果關系理論發展進程也充分體現了從“存在論”向“規范論”的規范化建構之路。為闡釋不作為與法益侵害結果之間的因果關系，理論界先后形成了他行為說、先行行為說、他因利用說、干涉說、準因果關系說等理論，但均被認為缺乏妥當性。而后演變為拋開具體的自然或物理的因果關系，從規范意義的角度建構不作為情境下的刑法因果關系。[4]可見隨著刑事歸責實踐需要的演變，以關系論為基礎的刑法因果關系，逐漸為一種著眼于規范目的的歸責原理所取代，將刑法因果關系的評價重點從結果發生的方式轉移到了是否處于規范所禁止的危險范圍[5]。

理論建構的目的與實踐功能是一切理論創新的源泉，對不作為犯的刑法因果關系的認知也應圍繞著刑法因果關系概念的實踐功能演變進行思考。從終極意義上而言，刑法因果關系實際上是為了闡釋個案中刑事歸責的合理性與正當性而建構，我們對刑法因果關系的理論探討，其目的在于讓因果關系理論更好地服務司法實踐的歸責需要，解決具體情境中刑法因果關系評判的恰當性，不是為了從事實層面理清特定行為與結果之間是否存在彼此影響的因果關聯，而是為將結果歸屬于誰提供正當理由與分析框架。這就意味著無論是理論界基于不同學說立場對刑法因果關系的完善與開拓，還是司法實務中基于不同的實踐歸責需要和具體案情，對刑法因果關系的創造性應用，都是為了讓個案的歸責更具合理性，更加符合民眾的常識常情常理。理論發展演變與實踐應用證明刑法因果關系是集實踐經驗與價值判斷于一體的規范性概念，不是懸而未決的哲學思辨，而是具有實踐操作性的分析工具，既限制刑事歸責的實踐濫用，也為歸責的合法性與合理性背書。從刑法因果關系理論的發展演變看，刑法因果關系已然是歸因與歸責的融合，司法實踐對歸因的尋找，目的在于歸責。在具體評判不作為犯的刑法因果關系時，需結合規范的規制目的與特定情境下事實因果關系探究的實踐可行性，全面衡量不同刑法因果關系假設情境下刑事歸責的可接受性，合理地建構符合歸責需要的刑法因果關系邏輯。

二、多重侵害致死情境下刑法因果關系的特殊性

在交通肇事罪的司法解釋所界定的刑事歸責基礎與標準下，司法定量的客觀歸責意味濃厚，司法解釋將入罪評價具體化和情境化，肇事逃逸行為在入罪評價和刑罰裁量中均有所涉及。而刑法因果關系歸屬則相對復雜，刑法因果關系的具體認定兼具經驗事實認定與規范邏輯評價，并非單純的事實認定或規范建構。司法解釋雖明確逃逸致人死亡的規范內涵和逃逸行為與死亡結果之間的因果歸屬原則，但要將這一規范內涵的規整范圍與具體的案件事實融合，則需結合社會事實經驗，充分考量逃逸規范的規制目的與實踐規制價值，更多地從規范的社會功能層面考察逃逸行為（不作為行為）與死亡結果歸屬之間的關聯。然而部分理論界人士和司法實務人員對肇事逃逸情形適用中的刑法因果關系認知依然停留于事實的層面，司法裁判糾結于被害人死亡的直接成因不明，而否認逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系。理論上，有論者就主張：“逃逸”和“致人死亡”之間應有因果關系，若無證據證明死亡結果是逃逸行為所造成或介入了其他人的行為導致被害人死亡，則不能以逃逸致人死亡規制行為人。[6]更有論者將事實因果關系的要求闡釋得更為明確，其主張：行為人的逃逸與被害人的死亡有直接的因果關系方可認定“因逃逸致人死亡”。[7]上述觀點對因逃逸致人死亡情境下刑法因果關系的評判偏重于事實的因果關系思考，未結合“逃逸致人死亡”的規范內涵與規制目的去闡釋此種情境下的刑法因果關系。

司法實踐對“因逃逸致人死亡”規范的刑法因果關系認知也存在偏差，部分司法實務人員忽視規范的規制目的，而糾結于具體的事實因果關系。建構具體個案的裁判規范時僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡規范的規制目的與規整范圍，對肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果關系判斷，簡單采取了存疑有利于被告的歸責思路，導致“因逃逸致人死亡”條款的實踐虛置。比如，在馮某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，區檢察院提起公訴時認定馮某的行為系肇事逃逸致人死亡，而審理該案的區法院在裁判邏輯論證中先從宏觀上肯定行為人的肇事及其逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，但又從具體的事實層面認為行為人的肇事后逃逸行為與被害人死亡之間因果性關系不具有唯一性，進而否定肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系。[8]這種事實認定存疑采取有利被告解讀的處理思路實際是典型的司法妥協，未能結合刑法因果關系的實踐功能和逃逸規范的規制目的判斷具體案件中刑法因果關系的成立與否。再如，河南登封市法院審理申某某、萬某某兩次肇事逃逸的案件時，就從因果行為論的視角理解肇事逃逸行為與被害人被再次碾壓死亡之間的刑法因果關系，[9]法院論證裁判理由時將被害人能否得到及時救助的事實可能性作為評判是否因逃逸致人死亡的基礎，而忽視了因得不到及時救助的規范內涵。以上案例凸顯了司法實踐在處理多重侵害案件時采取了相對保守的態度，從事實存疑有利于被告的角度將被害人死亡的時間節點擬定為行為人逃逸之前，顯然系典型的因果關系假定思路，缺乏規范層面的歸責思考。事實存疑有利于被告的司法裁判從保障行為人權益的角度而言是無可厚非的，但從準確適用法律打擊肇事逃逸行為，有效保障被害人權益而言，卻是存在問題的。這種妥協式司法裁判不當限縮了“因逃逸致人死亡”條款的規整范圍，大大限縮了具體個案歸責中刑法因果關系存在的范圍，導致立法規制的實踐虛置，實際上是以司法保守之刀閹割了立法規制的適用范圍。

三、多重侵害致死情境下的刑法因果關系認定

多重侵害致死情境下的刑法因果關系有其特殊性，對其認定應圍繞逃逸行為的不作為性建構。交通肇事后逃逸本質上是一個刑法意義上的不作為，刑法中的“不作為”實際上是為特定情境下的刑事歸責需要而建構起的規范性概念，沒有可實證研究分析的具體內容，本身就是法律價值判斷的產物。刑法因果關系的傳統分析模式則建立于實證的因果行為基礎上，即使是當前因果關系的“歸因”與“歸責”的二元判斷也是建立于事實因果關系之上。因而對不作為犯的刑法因果關系，若以不作為本身為建構前提，其刑法因果關系論證則存在無行為的原因解讀悖論，無法按照傳統的刑法因果關系分析框架推進，只能從不作為犯的刑法規范目的出發，圍繞規范的立法規制目的去建構規范規制領域內的不作為行為與相關結果之間的內在關聯性。只有回到規范的保護目的論證不作為行為的實行行為性與危險性，才能解決不作為結果歸屬的合法性與合理性問題。無論是對不作為行為的“作為性建構”，還是不作為情境下的刑法因果關系評價均建構在規范性的認知基礎上，而這一系列的規范基礎源于具體情境依存的規制環境。刑事歸責實踐中刑法因果關系所要解決的問題并非確定的原因與結果關系，而是為了讓結果的歸屬合理正當。不作為犯罪案件中，司法實務人員建構個案的刑法因果關系時不應試圖準確探尋行為人的行為與結果之間存在何種程度的因果關聯，而應努力嘗試給結果歸屬的可接受性做論證，其對類案或具體個案中刑法因果關系存在與否的判斷，完全是基于實踐規制需要的一種后果性考察，是為了將結果歸屬于特定的行為主體。

肇事逃逸本身就是在特定目的主導下的積極性作為，其既有內在的目的性，也有外在的行為性，對肇事逃逸致人死亡的刑法因果關系認知應立足于不作為犯的領域去建構。結果歸屬合理性論證中要解釋具體情境下逃逸與死亡結果之間的刑法因果關系，需結合規范的保護目的與不作為的行為性進行雙重考察，理清因逃逸致人死亡規范的雙重規制目的——保障法律追究與救助被害人，明確以行為人的社會角色為基礎的社會風險負擔。這就決定司法實踐對肇事逃逸行為與危害結果之間的因果關系判斷，不能離開先前的肇事行為單獨進行評判。肇事逃逸是行為人在特定社會角色下的事實性作為，若離開先前的肇事行為評判這一逃逸行為，將最終的危害結果歸屬于行為人則缺乏合理性與正當性。在將“因逃逸致人死亡”規范轉化為具體的裁判規范時，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的規制邏輯與目的，也要考察具體情境下行為人逃逸行為的不作為性。適宜將“因逃逸致人死亡”的規制情形理解為客觀處罰條件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的結果，就可認定為符合該客觀處罰條件的規定。[10]此種理論闡釋也有著地方化的實踐裁判規范的印證。浙江省高級人民法院于2011年3月4日的《關于在交通肇事刑事案件中正確認定逃逸等問題的會議紀要》明確規定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重傷后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因傷無法離開現場而發生的其他車輛再次碾壓致死的情形”。因而在認定逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系時則應立足逃逸致人死亡的規范保護目的，重點探究行為人肇事逃逸行為對刑事注意義務的違反程度，在建構“肇事逃逸”與死亡結果之間的刑法因果關系時以明確的規范評判標準取代模糊的經驗性認知標準，更多地進行歸責合理性的后果主義考察，重點分析行為人的肇事逃逸行為是否升高了被害人被再次侵害的現實風險，是否嚴重危及了被害人受到及時救助的權益，而非糾結于具體的事實認定中的直接因果關系不明。要將刑法因果關系判斷中的經驗認知與價值決斷結合起來，不能一味地強調刑法因果關系的實踐功能在于限制刑事歸責，而應注重刑法因果關系為刑事歸責合法性與合理性背書這一隱性功能的發揮。

刑法畢業論文范文模板(二)：毒駕在刑法中的相關問題研究論文

摘要：隨著社會的高速發展，我們出行已經離不開公共交通工具，車輛是屬于交通工具當中非常重要的一種。車輛在眾多的法律法規當中都有體現，例如說《道路安全法》、《刑法》，但是，在我們現行法律當中還存在于一個極大的隱患，比如說，酒后駕駛，早在《刑法修正案（八）》當中，已經將其正式的納入到了刑法的懲罰范圍之內，而吸毒駕駛依舊成為我們現在司法實踐當中的一大難題。以下針對相關的內容進行闡述。

關鍵詞：毒駕；刑法；立法問題

根據2018年《中國形勢報告》顯示，2018年中國吸毒人數占全國總人口的0.81%首次出現下降，截至2018年底全國共有在冊登記240.4萬名吸毒人員，而中國實際存在的吸毒的人數更多，估計超過1000萬，這樣龐大吸毒群體中，這其中當然也存在著許多人駕駛機動車，這為毒駕埋下隱患，盡管刑法要保持謙抑性，但毒駕行為所存在的社會危害性需要用刑法加以嚴厲的規制。

一、國外關于毒駕的規定

世界范圍內許多國家很早就通過立法對毒駕行為出臺了相關規定，根據毒駕的社會危害性，不同國家對毒駕做出了不同的處罰規定。美國法律將“吸毒后駕駛”規定在了“醉駕”的情形中，只要駕駛人存在“毒駕”的行為，不管其是否造成了危害后果都要先行羈押，隨后交由刑事法庭來處理，進而給予嚴厲的法律制裁；德國“刑法”在有關危害道路交通安全與鐵路、水道安全以及空中交通安全的罪名中對毒駕做出了規定。這些罪名雖然在處罰上有些不同，但相同點是，只要行為人有毒駕的行為，就會受到刑法的嚴厲處罰，這是屬于典型的行為犯；在法國，毒駕是以非故意傷害人之身體罪或者是非故意傷害生命罪來論處的，如果行為人毒駕被發現，就會被立即判以罰款與監禁，也是不考慮危害后果的有無。通過以上三個國家關于毒駕的法律規定，可以找到一個共同點：毒駕都是被列為行為犯加以規制。這為我國將毒駕以結果犯規制轉變為更嚴重的行為犯規制指明了方向。

二、“毒駕”入刑的立法現狀

我國對毒駕行為有比較多的規定，但都比較寬泛，且處罰標準不一，彼此之間缺乏相互聯系，具體來講，我國對于毒駕的法律規定可以分為兩類，第一類是處罰程度較輕的《治安管理處罰法》、《道路交通安全法》、《機動車駕駛證申領和使用規定》，其中，《治安管理處罰法》七十二條作出規定，如果行為人吸食或者注射，就會被處以兩千元罰款和十至十五日拘留，情節較輕的也要處五百元罰款或五日拘留。《道路交通安全法》第二十二條第二款規定了服用國家禁止服用的精神藥品或者麻醉藥品的，不允許駕駛機動車。根據《機動車駕駛證申領和使用規定》，吸食和注射的行為人三年內不得申領駕駛證，此外，對于吸食、注射駕駛機動車被發現的，還會吊銷機動車駕駛證。從以上規定不難看出，此類規定都只是對毒駕者申請駕駛證進行限制，或者只是處以輕微的罰款，嚴重的也只是處以半個月的拘留，難以形成與毒駕的危害性相適應的處罰，并且處罰標準也并不一致；第二類是《刑法》以及相應的司法解釋。我國《刑法》對毒駕的規制體現在兩個地方。第一個地方是將毒駕行為以交通肇事罪論處。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，吸毒后駕駛機動車造成相應的嚴重后果的，以交通肇事罪定罪處罰；第二個地方是將毒駕行為以危險方法危害公共安全罪論處。交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪都是屬于結果犯，目前《刑法》中尚無將毒駕作為行為犯處罰的規定，因此無法凸顯出毒駕的社會危害性。

三、從犯罪構成分析“毒駕”入刑合理性

（一）入刑合理性

首先，從主觀方面來說，我們知道交通肇事罪是典型的過失犯罪，而我們認為毒駕行為人的主觀上應是故意，且至少是間接故意。《道路交通安全法》中明確規定了禁止在服用國家管制的精神藥品、麻醉藥品以后駕駛機動車輛，我們從中也能印證毒駕行為人的心理態度至少是間接故意。一般來說，毒駕行為人對吸毒的不良作用是有認識的，行為人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后駕駛車輛或者在駕駛車輛的過程中吸食的足以說明其至少是持放任的心理態度。行為人毒駕明知可能會造成危害結果的發生仍然放任不管也足以見其主觀心理態度至少為間接故意。

其次，從犯罪的客觀方面來看，以危險方法危害公共安全罪是指以放火、決水、爆炸、投放危險物質以外的其他危險方法危害公共安全的犯罪。這里的“其他危險方法”描述屬于兜底條款，就是窮盡了同放火、決水、爆炸、投放危險物質的危險性相當的、足以危害公共安全的犯罪行為。如果要對毒駕這種危險駕駛行為進行處罰的話，只能將其歸入“其他危險方法”中的一種。由于使用了這樣的兜底性條款，在審理具體案件時，法官具有很大的自由裁量權，增加了同案不同判的情況發生的可能性。而且法律對實施了毒駕行為且造成嚴重后果的犯罪人進行嚴懲，但是毒駕與其他故意危害公共安全犯罪相比，主觀惡性顯然小了很多。因此，僅用嚴重的危害后果，就將主觀惡性不同的犯罪行為人，處以相同的刑罰，這是不合理的。

綜上，毒駕行為主觀上至少屬于間接故意，而交通肇事罪是一種過失犯罪，其主觀上為過失，所以毒駕行為不符合交通肇事罪的主觀構成要件；從客觀方面看，“以危險方法危害公共安全罪”來處罰毒駕行為時，仍存在著不確定性，主要依賴于法官的的判斷而并不具有針對性。所以，毒駕行為本身不應該按照上述“交通肇事罪”或“以危險方法危害公共安全罪”來直接進行定罪量刑。

以危險方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是結果犯，而我們認為毒駕行為可能造成公眾個體的財產或生命、健康權利傷害或者公共安全設施和社會經濟重大損失的風險，而且這種危害隨時都有可能發生，因此僅采用結果犯理論對其進行刑事處罰，并不能有效預防這種危害社會行為的發生，進而造成對“毒駕”這種行為的放縱，以危險駕駛罪對毒駕行為進行規制更為合理。

（二）毒駕與危險駕駛罪

危險駕駛罪作為一種行為犯，不論是否發生了嚴重后果即構成犯罪，其客觀方面表現為醉酒駕駛機動車等行為，這種行為侵犯的客體是公路交通運輸安全及行人人身、車輛及其他公共設施的安全，因為醉酒駕駛機動車行為人已經部分或全部喪失駕駛能力，對行為可能危及公共安全在駕駛前是明知的，即對可能造成的嚴重后果持放任的心理態度，所以是故意犯罪。

吸毒者明知吸毒會損害其身體機能，卻繼續進行駕駛行為，這表明其主觀惡性大，是出于故意的心態。行為人吸食后，往往產生幻覺或被麻醉，導致其辨認能力與控制能力減弱甚至喪失，這種狀態與醉酒狀態相似，吸毒駕駛行為對不特定多人的人身、財產安全具有極大的潛在的社會危害性，不應當列入結果犯的范疇。綜上，“毒駕”與“酒駕”在犯罪構成要件上具有極大的相似性。

刑法不僅懲處法益已經遭到侵害的結果犯，也規制行為犯，當危險行為未造成實際的損害結果，但使法益面臨威脅，足以使特定或者多數人的生命、健康和重大財產陷入危險時，就可以將其犯罪化。吸毒駕駛與酒后駕駛行為顯然都屬于這種情況，而酒駕已經在2011年通過的《刑法修正案（八）》中納入作為行為犯的危險駕駛罪中，毒駕行為也應將其作為行為犯進行規制。由于時代的演遷，對法益的認識往往會有很大的變化，在過去，沒有必要通過刑法來保護某些利益。隨著人們對保護要求的提高，需要進行相應的新的刑事立法，比如以往我們沒有意識到環境資源保護的重要性，但是現在環境資源是刑法保護的重要法益。我們之前輕視了“毒駕”帶來的社會危害，在交通事故發生前檢測到駕駛員在吸毒后駕駛車輛，僅以治安管理法處罰，發生交通事故后才追究其交通肇事罪，事實證明這不足以遏制毒駕行為繼續蔓延，滿足了刑法第二性的原則，將法益保護前移，把“毒駕”歸于行為犯，對“毒駕”導致的不能安全駕駛的行為進行更加全面的打擊。

刑法對毒駕的規定并不完善而且缺乏系統性，存在著不足，所以在刑法中對毒駕的規定要進行進一步的完善，為此，課題小組建議，參考“危險駕駛罪”的量刑標準，提高毒駕刑事責任的最低法定刑，再結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化。

四、毒駕刑事立法的完善建議。

（一）首先將毒駕納入危險駕駛罪之中

我國現行刑法對毒駕涉及在交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪，兩罪名的成立都需要以一定的結果作為構成要件，顯然與毒駕潛在的社會危害性不一致，雖然《刑法修正案（九）》已經在危險駕駛罪中增加對違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品的行為規定，但還是沒有將毒駕納入危險駕駛罪，毒駕行為的社會危害性與醉駕行為行為侵犯了同樣犯罪客體，都是具有社會危害性的危險駕駛行為，把毒駕納入危險駕駛罪符合毒駕的特征。

（二）提高毒駕刑事責任的最低法定刑

毒駕行為的刑事責任的大小應當與其所犯罪行的嚴重程度相適應，即使毒駕行為被納入危險駕駛罪，但毒駕的主刑只有一種拘役，顯然與毒駕的嚴重程度不適應，對此應加入有期徒刑這一主刑種，從而形成完善了懲罰體制、也能相對增加了懲罰力度。

（三）如果我們只是設置比較單一的主刑與附加刑很難表現刑罰的靈活性，應當結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化才能更好體現罪責刑相適應，如果行為人的毒駕也行也符合交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪的構成要件的，這時成立吸收犯，應根據毒駕行為的具體情況來對行為人判處交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪。

當然對毒駕的規制不僅僅要從立法上進行規制，執法與司法中對毒駕的預防與控制也發揮著必不可少的作用。

（1）執法方面：基本上主要集中于司法實踐中存在的對毒駕檢測的技術性問題，如檢測技術范圍與檢測成本、了解尿液檢測和唾液檢測的不足、改善準確性較強的血液檢查卻因操作難度大很難實施的問題，因此應該推進先進檢測技術的研發，積極創新快速檢驗技術，現階段應該大力推進先進檢驗技術的發展，讓更多新型快速檢驗技術能夠在全國得到推廣。

篇（3）

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

1 城市規劃設計與建筑設計的關系

城市規劃設計是一門正逐步完善和發展的綜合性學科，是一門

在實踐中安排城市發展規劃與建筑設計、景觀設計相對關聯的實用

性學科，它具有相對獨立的基本原理和方法，它主要解決的是城市

的面和線問題。建筑設計是在城市規劃的前提下，根據建設任務要

求和工程技術條件進行全面設想，并根據其功能具體確定建筑物的

空間組合形式和詳細尺寸，構造及材料做法。它也具有相對獨立的

基本原理和方法，主要解決的是城市的點和面問題。同時，城市規

劃設計主要是通過建筑設計、景觀設計來實現的。城市規劃管理是

由城市規劃行政主管部門通過政府行為來對城市規劃設計和建筑設

計進行監督、管理，并對二者之間發生的矛盾加以協調解決。

2 正確處理城市規劃設計與建筑設計的關系

城市規劃是對城市空間的分析與設計，也即對人活動的區域空間和各區域空間的關系的協調。建筑設計是解決室內空間的使用、經濟、美觀的要求，同時在外部形體上，具有一定時代特性風格的前提下與周圍環境、城市歷史文脈及城市控制性規劃相協調的結果。城市規劃是動態地解決和協調各類建筑之間的聯系、建筑群的整體形象，以生態的、可持續的觀點延續城市的歷史，展望城市的未來。

2.1 科學對待城市規劃設計

城市規劃設計是一種設計社會空間和物質空間健康發展進程的社會實踐。因此，城市規劃設計應該包括從策劃到維護的所有內容。在城市規劃設計的發展過程中，出現了不同的類型。根據阿普爾壓德的觀點，城市規劃設計內容日趨綜合，方法包容性更強，從單純注重形態的設計發展到綜合設計。

在城市規劃設計中不但要注重城市的功能分區，交通流線，而且還要注重建筑物的體量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空間等。必須強調“城市規劃設計最基本的特征是將不同的物體（包括建筑物）進行聯合，使之成為一個有機整體，設汁者不僅必須考慮物體本身的設計，而且還要考慮一個物體與其他物體之間的關系”。一個城市建設得好壞與城市規劃設計水平的高低有著直接關系，因為城市規劃設計是城市建設的基礎，也是建筑設計的依據。在我國一般一個城市規劃設計經批準后，要執行十年以上，在批準城市規劃設計時一定要采取科學認真的態度。

2.2 建筑設計服從城市規劃設計

美國城市規劃師伊?沙里寧曾經說過：“通常做設計是要把它置于一棟房子中；將一棟房子置于周圍的環境中；將周圍的環境置于一個城市規劃中。建筑師在設計單體或群體建筑時，必須考慮建筑的大環境和開發地盤紅線內的小環境問題。

隨著我國經濟的飛速發展，建筑設計也得到了長足發展。在建筑創作繁榮的同時，也存在著令人擔憂的問題，在快速發展中，建筑師在建筑創作時對人文的關注、對環境的關注顯然不夠。一味追求“新、奇、特”而不考慮建筑物所處的環境。

例如北京的長安街，雖然每棟建筑單體都采用了中國最好的設計院和最優秀的建筑師的作品，而且在建筑造價上也毫不吝嗇，就其藝術價值本身而言，仍然是業界人士批判的焦點。究其原因，主要不在于建筑本身造型，而在于對周圍環境的忽視，以及強烈的個體表現欲所造成的整體不和諧。再例如希臘的愛琴海上有一座叫伊特拉的小島，每年都吸引大量的游客，尤其是攝影家和畫家，被稱為“藝術家之島”。整座島上布滿了十分簡單的希臘式的民居，連警察局、醫院、飯店都化整為零，成為民居式建筑尺度。幾百年來，島上的居民始終恪守一個規則：所有建筑均不超過三層，所有外墻均為白色。這種熱愛自然、相互協調的觀點，已經形成了一種設計理念。可見在城市規劃設計的指導下，注重周圍環境的協調，即使是最簡單的建筑設計也能取得好的效果。

2.3 建立建筑設計方案評審制度

重要建筑是一個城市的象征，它的好壞對一個城市的形象影響也是很大的。應該盡快建立建筑設計方案評審制度，組織一些專家對建筑設計方案進行評審，一是看建筑設計方案是否符合城市規劃設計的要求；二是對建筑設計方案本身進行評審，看設計思想是否符合設計任務書的要求，只有這樣才能選出好的作品。

在對建筑設計方案進行決策時，不僅要關注建筑物本身，而且還應關注其是否與周圍環境相協調的決策制度，這里的關鍵是提高管理者的決策水平，把握正確的價值取向，不能把獨一無二、標新立異作為取舍的唯一標準。

3 建筑規劃與建筑設計的協調統一

我們做設計時經常的手法是從主觀的感覺出發，通過形體、體量的造型來首先達到視覺上的審美要求，而且設計的大多數時間用在了這方面，對于細部則由于時間的限制而來不及仔細推敲了。這在很大程度上就是沒有結合環境總體考慮。

前段時間看了些論文書刊雜志，結合城市規劃考慮了建筑設計

的做法，逐漸明白建筑設計應該做到以下幾點。

（1）結合環境。從城市區域規劃出發設想建筑與大環境的結合：優秀的建筑設計是不能脫離一定的總體關系孤立地進行的，而是把它放在一定的環境之中，去考慮單體建筑與環境之間的關系，即建筑的整體輪廓上，應與周圍的現有建筑呼應，立面上虛實對比、色彩處理與環境格調相協調，流線上，符合環境的肌理；從人的感覺出發想象建筑局部小環境的處理：通過人的生理和心理的感受塑造空間。

（2）造型。有自己的風格，整體性強、簡單中體現復雜，不變中起變化。在進行立面造型處理時，一定要從大處著眼，考慮整體效果，要從整體再到局部，從大面到細部，反復推敲，逐步深入，使整個立面從整體到局部都比列協調，互相映襯，形成完整的統一體。這方面筆者喜歡板材效果，直接、明了、輕佻。

篇（4）

一、引言

在國際化發展愈演愈烈的局勢下，經濟全球化也逐漸變為一個不能逆轉的事實。服務外包的發展格局也由最初的ITO開始向BPO和KPO轉移。根據互聯網數據中心的數據表明，2012年全世界有價值12172億元的離岸服務外包市場，而在全世界的離岸服務中，ITO占比533%，BPO占比219%，KPO占比248%。整個世界的服務外包國市場和接收服務外包國市場已逐漸成形。其中的代表是以印度、中國、馬來西亞等的新興經濟體已經承接了全球85%以上的服務外包。并且采用SWOT分析法，對我國服務外包行業的具體情況做了進一步的分析研究。在我們研究之后發現當今我國服務外包市場確實存在著明顯的不足，專業化復合型人才嚴重缺失，國內的世界名牌難以尋覓等，我國在復雜化的世界服務外包競爭環境下，只有通過進一步完善人才培訓體系，進一步增強信息安全和知識產權保護，進一步加大政策的傾斜力度，才能確保我國的服務外包始終保持著競爭力，使我國的產業在發展中充滿生機與活力。

中國國內的研究者們對于服務外包著作的研究中，對于服務外包的成本問題、效率問題、和競爭力問題最為關注。并且還從定性分析方面，對于外包商的選擇、各國文化的融合等方面進行了分析研究。馬寶軍、馬志強通過對問卷的收集和整理，運用問卷信度分析，最后運用因子分析法登出了風險的評價模型。外包的研究主要是從兩個方面開展研究，定性方面和定量方面，來探討外包是否具有理論上的可能性。

國外學者將服務外包業務看作是在企業的生產組織形式中的選擇，可歸為“制造或購買”的問題。服務外包只是當今服務行業企業的一種經濟活動，它并不能決定本企業今后的發展方向。Daft（1992）認為，企業選擇外包的原因就是為了獲取其發展過程中需要的稀缺的資源，節約成本，從而在發展過程中具有一定的優勢。

二、中國外包服務的近況

（一）我國服務外包的規模

根據IDC表明，全世界離岸服務外包市場已經初具規模，2012年全世界有價值12172億元的離岸服務外包市場，其中ITO占比533%，BPO占比219%，KPO占比248%。我國目前的服務外包總體上還處于發展的初期階段，規模較小，發展速度較快 2006年中國服務外包市場占全世界服務外包市場約113%，達到104億美元。2010年占全世界服務外包市場約164%，達到208億美元。2012年中國總共簽訂了14多萬份的服務外包協議。而其中已經成交的金額相對于相同時期增長371%，達到6128億美元，與此同時，執行金額相對于相同時期增長438%，達到4657億美元。2014年，中國從事服務外包業務的企業新增了4220家。有多達1107萬人被吸收到了此行業中，總共獲得991項各種企業認證。到2014年底，我國一共擁有21159家從事服務外包的企業。吸收的從業人員4289萬，獲得國際認證的企業個數為4679項。

我國服務外包業與我國服務外包的高端行業都在穩步增長中。現如今，在我們國家的服務外包業務中，信息技術外包業務還是占有非常大的比例。2014年，ITO執行金額達到2846億美元，約為總業務量的594%；BPO執行金額為723美元，比重為151%；KPO執行金額為1221億美元，比重為255%，KPO增長速度最快（同比增長570%）。

在從事服務外包業務的國家及地區中，最重要的發包市場有美國、歐洲、香港、日本。中國作為主要的承接國，承接美國、歐洲、香港、日本外包執行金額分別達到109億美元、669億美元、639億美元和501億美元。總共有2899億美元，大約占據執行金額總額的621%。并且，“一帶一路”的建設使得中國和沿線國的外包服務合作更加密切。中國承接“一帶一路”沿線國家的服務外包協議金額同比增長約223%，達到1061億美元，同事執行金額同比增長約315%，達到805億美元。

（二）中國服務外包的市場結構

從中國的服務外包市場的結構方面來看，總體的增長速度ITO比BPO小，但是ITO所占比例比較大。

ITO的離岸業務中，以軟件研發外包（1811億美元，比重679%）和信息系統運營維護外包（406億美元，比重215%）為主。

BPO的離岸業務中，主要為企業業務運營服務（159億美元，比重306%）企業業務流程設計服務（127億美元，比重244%）和企業供應鏈管理服務（124億美元，比重239%）

KPO的離岸業務集中在產品技術研發、工業設計和醫藥研發等。

三、我國服務外包發展的對策分析

（一）健全人才培育市場機制

中國的教育制度跟西方國家的教育制度有本質上的差異，我國的中小學采用的是九年制義務教育制度，這項制度對我們國家的經濟發展具有重要的影響。改革開放以來，國家對教育的投入越來越大，這樣也使我國有用之不盡的高素質人力資源，也只有對教育進行大力支持才能保持我國的前進勢頭。改善用人機制，盡量培育我國本土的高端外包人才；急需難以培訓的人才可以在知名的國際企業中尋找，使高端人才為我國所用。

（二）注重培養國際知名品牌

對本土的規模外包企業進行培養使其成為國際知名外包品牌服務提供商，使中國外包企業向中高端市場發展。大力扶持領先企業，通過引導并購、融資等渠道使其快速健康發展。把外包業務發展的重點轉移到ITO和BPO上來。外包行業的發展有賴于完善的基礎設施。尤其是IT技術等高新行業對于網絡通訊、電力供給和服務平臺十分依賴，這就要求政府必須加大投入到外包服務領域基礎設施的投入。高速公路、高鐵、飛機場、酒店、商務場所等設施都需要大量的發展和資金投入。

（三）整合服務外包產業鏈條

當今世界的服務外包主要向BPO和KPO方面發展，而我國的還是主要集中在ITO方面。雖然我國在ITO方面取得了良好的發展態勢，尤其在軟件開發、動漫游戲、自動化控制、信息安全方面有著領先的開發技術。但是，這在服務外包領域算是比較低端的業務，在近年召開的兩會上，總理在工作報告中多次提到了要發展互聯網+的相關行業，這就要求我們從新整合一次我國的外包服務產業。（作者單位：福建師范大學經濟學院）

指導老師：蔡秀玲

參考文獻：

[1]周勤.企業縱向關系論―縱向關系的產業組織關系[M].北京：經濟科學出版社，2004，（4）：193-195.

[2]青木昌彥，奧野正寬.經濟體制的比較制度分析[M].北京：中國發展出版社，2005，（3）：91-92.

篇（5）

從嚴格意義上講，現代組織行為科學(BehavioralScience)發端于霍桑試驗。霍桑試驗對古典管理理論進行了大膽的突破，第一次把管理研究的重點從“經濟人”的基本假設和從物的因素上轉向“社會人”的基本假設和人的因素上。梅奧的人際關系理論(Human Relations Theory)通過對霍桑效應(Hawthome Effect)(即由“受注意”引起的效應)的揭示，對古典組織管理理論的研究范式維度作了四個方向的拓展〔羅x，2001)，即，單個行為主體的社會性;人是社會人，工作中的人際關系〔interpersonal relations)是影響生產效率的首要因素;組織是人們希望實現自導、自治、自我負責和自我實現的場所;群體(group)總是通過建立他們的價值觀和規范來控制人們的行為。第二次世界大戰后，現代管理實踐的復雜(complexity)巨系統性使人們更加關注對人的本性及人的行為模式的研究。隨著人類學、心理學、社會學的發展，組織行為學取得了突飛猛進的發展，個體行為(價值觀、態度、激勵等)、群體行為(團隊工作、領導藝術、溝通、沖突等)、組織系統(組織結構、工作設計、組織文化等)、組織變革等問題的研究日趨成熟。

一、組織行為理論研究的新發展

目前，對組織行為理論的研究呈現多學科交叉態勢，不同專業背景的學者運用不同研究視角在廣度和深度上豐富和發展了組織行為理論。

1.在經濟學的研究范式中，人被抽象為“智慧人”的理性面孔(埃德加·莫蘭，1972)。效率概念是經濟學中的核心概念，認為在既定物質技術關系的約束條件下企業能夠實現利潤最大化目標;但現實中存在的明顯事實是，由于個人目標與企業目標的不一致，員工并不一定總是盡心盡力地工作，企業的成本也并非總是最小化，總還存在只要稍加努力便可增加的產出。這就說明存在著與配置效率不同的效率問題，即非效率問題。哈維·萊賓斯坦提出X效率理論，指出X效率理論實際上是指一種與組織或動機有關的效率;該理論從個人行為受到從表面看互相沖突的兩種傾向影響，每種傾向都會導致不同行為模式和對環境的反應。

2、著名心理學家班杜拉(Albert Bandura)的三方互惠決定因果模型對人性作了全新的論釋。他摒棄了心理動力學和心理特質論的內因決定論和傳統行為主義的外因決定思想，對個體的行為、認知與主體因素、環境三者之間的關系提出更為辯證和完善的分析;強調主體因素對人類行為的獲得與表現和對人性潛能發揮的決定性。通過建立三方互惠決定因果模型闡明了三者之間的動態決定關系，為進一步研究如何促使個體行為方向與組織目標發展方向的趨同奠定理論基礎。

3.新經濟社會學家格蘭諾維特(Mark E Granovetter)對當代組織行為理論研究有較大的影響。他發展了卡爾·波蘭尼(Karl Polanyi )的“經濟鑲嵌社會”概念，從嵌人性(embeddedness )、社會網絡( social network )、組織制度(organizational institutions)等三個角度分析了現代組織中社會情感聯系、信任、人際網絡等問題，增加了組織行為理論新的研究維度和研究命題。新制度經濟學代表人物威廉姆森(Oliver E Williamson)運用契約理論和交易成本理論對格蘭諾維特提出的組織信任問題作了進一步研究，在對前人研究成果的基礎上從風險角度對信任的內涵及類型作了新的界定，并通過建立模型對各種信任類型作了深刻分析。

4.社會資本理論(Social Capital Theory)的研究是20世紀90年代以后才為學者廣泛重視。“社會資本”概念由法國社會學家皮埃爾·布迪厄提出，詹姆斯·科爾曼、羅伯特·普特南等人作了進一步的發展和傳播。按照韋恩·貝克的解釋，社會資本主要是指人際和企業關系網絡中以及通過該社會關系網絡所能獲得的各種資源，包括信息、構思、線索、商業契機、金融資本、權利與影響、情感支持，甚至還有良好的祝愿、信任與合作。

二、組織行為理論研究的幾個熱點問題

1.人性研究的淵源及發展。

“有了人，我們便開始了歷史。”(恩格斯語)但是，人類從來就沒有停止過對“我們是什么，存在于世界中的人類意味著什么”(埃德加·莫蘭，1972)的爭議。對人類自身本性的理解和研究，用法國當代著名思想家埃德加·莫蘭的話來說還是一種貧乏的認識、封閉的范式。從普羅泰戈拉提出的“人是萬物的尺度”、蘇格拉底的“認識你自己”開始，到中國儒家“人之初，性本善”的性善論、基督教的原罪說、馬克思關于人的本質理論、馬斯洛的“需求塔”理論等，各種人性理論層出不窮，直至今日，人性問題仍促使人們不斷去探索、解析。休漠認為，“人性”是一切科學的基礎，一切科學都離不開以“人性”作為對象。人們希望通過對’‘人是什么”—人性、人的本質的解剖，通過對人的理解來尋求一種核心的價值觀念，并通過這種核心價值觀念的確立，從而為實踐活動確定合理的方式，再通過這種合理的方式來達到最佳效果。

早期對人的思考囿于人類自身力量的脆弱和外部世界的強大，認為人是缺乏獨立性的。在近代隨著工業革命的興起和人的力量的強大，資產階級思想家破除了上帝的神秘色彩，確立了理性權威。以康德、黑格爾為代表的古典哲學則把這種理性權威推向極至。然而，人類進人20世紀后，理性至高無上的地位開始受到動搖。人們開始感到，運用理性的創造活動并不總是給人類帶來正效益。“上帝死了!”—尼采向人類發出這樣的呼喊。“上帝死了!”代表現代人一種普遍心態，它是人們對傳統價值觀和普遍的道德規范失去信心、對個體命運和前途感到擔憂的表現，它是對理性至上主義的徹底反叛，它也是現代人絕望心態的表達。“人生而自由，但無往不在枷鎖之中”(盧梭語)，“人類根本無幸福可言，理性越發達，痛苦愈深，博愛、平等均是空談”，真正的人生都被人為的而非自然的力量所操縱和支配，人類的目的性不見了，人應該更多的是依靠感覺行事而不是靠理性。社會轉型帶來的道德缺失、精神“斷乳”和無所適從迫使人們去重新思考支撐人類社會發展的深層文化價值觀，“實現人的革命”、“重視主體間性”、“人類終極關懷”、“重建人類精神家園”，反映了人類為探尋人類未來發展所作的種種努力。

另一方面，理論家對人性的理解不僅決定他們的研究內容，也決定了他們的研究方法(班杜拉，2001)。康德認為，一個現代人應該是“由自身定義的”自我，他或她通過自我發展而發現和開掘自己的真正“人性”;這個命題宣布，人應該從自身而不是從任何其他的淵源尋求生命的神圣，從而為個人的理性主題奠定哲學基礎;在這個原則下，組織中個體有意識、有目的的理性行為被視為理論分析的最終基礎，而社會組織則被視為一種無數個體追求自身利益的無意識的產物。亞當·斯密在其巨著《國富論》中闡述了理性行為人在“看不見的手”( invisible hand)的指引下追求個人利益最大化，在獲取個人利益最大化的同時非出于本意發展的卻極大地促進了社會公共利益。亞當·斯密賦予理性行為人以新的名稱—經濟人，并為后人所繼承，成為經濟學研究的基本假設前提之一。偉大的管理實踐者、古典管理學家、科學管理之父泰勒繼承了這種人性假設，并采用了物理學最常用的方法—隔離法，通過一系列假定，排除一切干擾，把個人從社會中抽象出來，得到一個“理想類型”( ideal type)的“經濟人”。盡管泰勒的管理思想強調勞資合作、雇員和雇主利益的一致性，但是，在實踐中嚴格科學的定量定性管理常常是沖突無法調和的根源。 基于此，埃德加·莫蘭提出應該停止將人簡化為“工匠”(“制造工具的人”的技術性面孔)和“智者”(“智慧人”的理性面孔)。“應該在人類的面孔上也看到神話、節慶、舞蹈、歌唱、癡迷、愛情、死亡、放縱、戰爭等。不應該把感情性、神經癥、無序、隨即變化作為‘噪音’、殘渣、廢料拋棄。”理解人性應該“超越對生活狹隘和封閉的理解(生物學主義)，超越對人的島民和超自然主義的理解(人類主義)，超越出無視生活和個人的概念(社會學主義)”，“每一個人都是一個生物一心理一社會學的整體”。

班杜拉的研究揭示了人的本性是主體因素、行為和環境三者動態相互作用的結果。人類行為是自我系統和外界環境相互作用的產物，而人類行為又分別影響外界環境和自我信念。一方面，個體的期待、信念、目標、意象、情緒等主體因素影響或決定他的行為;另一方面，行為的內部反饋和外部結果反過來決定他的思想信念和情感反應。同樣，在行動與環境的相互決定中，雖然環境狀況作為行為的對象或現實條件決定著行為的方向和程度，但行為也改變著環境，以適應人的需要。三方互惠決定論包含著對人性的理解，即人一方面是自己的主人，人生意義取決于個體的把握，另一方面也要受到環境條件的制約而不是無限自由的。

2.組織嵌人、社會資本及社會關系網絡研究。

社會資本理論的發展，反映了人們對人性的重新認識。芝加哥大學心理學家米哈利·切克斯贊米哈利經過長達25年的研究發現，決定快樂的秘密在于有意義的工作和人際關系質量。心理學的“新關系論”認為生命的動力在于“參與”，即，在與他人的關系中成長和發展。一個人擁有完善的關系網絡就會擁有一個健康的身心。管理者必須刺激員工的動機，發展他們的能力，賦予良好的工作環境，使其自發地完成工作。在信息時代，人際關系網絡因為企業與顧客間、企業與企業間以及企業內部員工間的自發合作而變得重要。

篇（6）

    從嚴格意義上講，現代組織行為科學(behavioralscience)發端于霍桑試驗。霍桑試驗對古典管理理論進行了大膽的突破，第一次把管理研究的重點從“經濟人”的基本假設和從物的因素上轉向“社會人”的基本假設和人的因素上。梅奧的人際關系理論(human relations theory)通過對霍桑效應(hawthome effect)(即由“受注意”引起的效應)的揭示，對古典組織管理理論的研究范式維度作了四個方向的拓展〔羅x,2001)，即，單個行為主體的社會性;人是社會人，工作中的人際關系〔interpersonal relations)是影響生產效率的首要因素;組織是人們希望實現自導、自治、自我負責和自我實現的場所;群體(group)總是通過建立他們的價值觀和規范來控制人們的行為。第二次世界大戰后，現代管理實踐的復雜(complexity)巨系統性使人們更加關注對人的本性及人的行為模式的研究。隨著人類學、心理學、社會學的發展，組織行為學取得了突飛猛進的發展，個體行為(價值觀、態度、激勵等)、群體行為(團隊工作、領導藝術、溝通、沖突等)、組織系統(組織結構、工作設計、組織文化等)、組織變革等問題的研究日趨成熟。

    一、組織行為理論研究的新發展

    目前，對組織行為理論的研究呈現多學科交叉態勢，不同專業背景的學者運用不同研究視角在廣度和深度上豐富和發展了組織行為理論。

    1.在經濟學的研究范式中，人被抽象為“智慧人”的理性面孔(埃德加·莫蘭，1972)。效率概念是經濟學中的核心概念，認為在既定物質技術關系的約束條件下企業能夠實現利潤最大化目標;但現實中存在的明顯事實是，由于個人目標與企業目標的不一致，員工并不一定總是盡心盡力地工作，企業的成本也并非總是最小化，總還存在只要稍加努力便可增加的產出。這就說明存在著與配置效率不同的效率問題，即非效率問題。哈維·萊賓斯坦提出x效率理論，指出x效率理論實際上是指一種與組織或動機有關的效率;該理論從個人行為受到從表面看互相沖突的兩種傾向影響，每種傾向都會導致不同行為模式和對環境的反應。

    2、著名心理學家班杜拉(albert bandura)的三方互惠決定因果模型對人性作了全新的論釋。他摒棄了心理動力學和心理特質論的內因決定論和傳統行為主義的外因決定思想，對個體的行為、認知與主體因素、環境三者之間的關系提出更為辯證和完善的分析;強調主體因素對人類行為的獲得與表現和對人性潛能發揮的決定性。通過建立三方互惠決定因果模型闡明了三者之間的動態決定關系，為進一步研究如何促使個體行為方向與組織目標發展方向的趨同奠定理論基礎。

    3.新經濟社會學家格蘭諾維特(mark e granovetter)對當代組織行為理論研究有較大的影響。他發展了卡爾·波蘭尼(karl polanyi )的“經濟鑲嵌社會”概念，從嵌人性(embeddedness )、社會網絡( social network )、組織制度(organizational institutions)等三個角度分析了現代組織中社會情感聯系、信任、人際網絡等問題，增加了組織行為理論新的研究維度和研究命題。新制度經濟學代表人物威廉姆森(oliver e williamson)運用契約理論和交易成本理論對格蘭諾維特提出的組織信任問題作了進一步研究，在對前人研究成果的基礎上從風險角度對信任的內涵及類型作了新的界定，并通過建立模型對各種信任類型作了深刻分析。

    4.社會資本理論(social capital theory)的研究是20世紀90年代以后才為學者廣泛重視。“社會資本”概念由法國社會學家皮埃爾·布迪厄提出，詹姆斯·科爾曼、羅伯特·普特南等人作了進一步的發展和傳播。按照韋恩·貝克的解釋，社會資本主要是指人際和企業關系網絡中以及通過該社會關系網絡所能獲得的各種資源，包括信息、構思、線索、商業契機、金融資本、權利與影響、情感支持，甚至還有良好的祝愿、信任與合作。

   二、組織行為理論研究的幾個熱點問題

    1.人性研究的淵源及發展。

    “有了人，我們便開始了歷史。”(恩格斯語)但是，人類從來就沒有停止過對“我們是什么，存在于世界中的人類意味著什么”(埃德加·莫蘭，1972)的爭議。對人類自身本性的理解和研究，用法國當代著名思想家埃德加·莫蘭的話來說還是一種貧乏的認識、封閉的范式。從普羅泰戈拉提出的“人是萬物的尺度”、蘇格拉底的“認識你自己”開始，到中國儒家“人之初，性本善”的性善論、基督教的原罪說、馬克思關于人的本質理論、馬斯洛的“需求塔”理論等，各種人性理論層出不窮，直至今日，人性問題仍促使人們不斷去探索、解析。休漠認為，“人性”是一切科學的基礎，一切科學都離不開以“人性”作為對象。人們希望通過對’‘人是什么”—人性、人的本質的解剖，通過對人的理解來尋求一種核心的價值觀念，并通過這種核心價值觀念的確立，從而為實踐活動確定合理的方式，再通過這種合理的方式來達到最佳效果。

    早期對人的思考囿于人類自身力量的脆弱和外部世界的強大，認為人是缺乏獨立性的。在近代隨著工業革命的興起和人的力量的強大，資產階級思想家破除了上帝的神秘色彩，確立了理性權威。以康德、黑格爾為代表的古典哲學則把這種理性權威推向極至。然而，人類進人20世紀后，理性至高無上的地位開始受到動搖。人們開始感到，運用理性的創造活動并不總是給人類帶來正效益。“上帝死了!”—尼采向人類發出這樣的呼喊。“上帝死了!”代表現代人一種普遍心態，它是人們對傳統價值觀和普遍的道德規范失去信心、對個體命運和前途感到擔憂的表現，它是對理性至上主義的徹底反叛，它也是現代人絕望心態的表達。“人生而自由，但無往不在枷鎖之中”(盧梭語)，“人類根本無幸福可言，理性越發達，痛苦愈深，博愛、平等均是空談”，真正的人生都被人為的而非自然的力量所操縱和支配，人類的目的性不見了，人應該更多的是依靠感覺行事而不是靠理性。社會轉型帶來的道德缺失、精神“斷乳”和無所適從迫使人們去重新思考支撐人類社會發展的深層文化價值觀，“實現人的革命”、“重視主體間性”、“人類終極關懷”、“重建人類精神家園”，反映了人類為探尋人類未來發展所作的種種努力。

    另一方面，理論家對人性的理解不僅決定他們的研究內容，也決定了他們的研究方法(班杜拉，2001)。康德認為，一個現代人應該是“由自身定義的”自我，他或她通過自我發展而發現和開掘自己的真正“人性”;這個命題宣布，人應該從自身而不是從任何其他的淵源尋求生命的神圣，從而為個人的理性主題奠定哲學基礎;在這個原則下，組織中個體有意識、有目的的理性行為被視為理論分析的最終基礎，而社會組織則被視為一種無數個體追求自身利益的無意識的產物。亞當·斯密在其巨著《國富論》中闡述了理性行為人在“看不見的手”( invisible hand)的指引下追求個人利益最大化，在獲取個人利益最大化的同時非出于本意發展的卻極大地促進了社會公共利益。亞當·斯密賦予理性行為人以新的名稱—經濟人，并為后人所繼承，成為經濟學研究的基本假設前提之一。偉大的管理實踐者、古典管理學家、科學管理之父泰勒繼承了這種人性假設，并采用了物理學最常用的方法—隔離法，通過一系列假定，排除一切干擾，把個人從社會中抽象出來，得到一個“理想類型”( ideal type)的“經濟人”。盡管泰勒的管理思想強調勞資合作、雇員和雇主利益的一致性，但是，在實踐中嚴格科學的定量定性管理常常是沖突無法調和的根源。

   基于此，埃德加·莫蘭提出應該停止將人簡化為“工匠”(“制造工具的人”的技術性面孔)和“智者”(“智慧人”的理性面孔)。“應該在人類的面孔上也看到神話、節慶、舞蹈、歌唱、癡迷、愛情、死亡、放縱、戰爭等。不應該把感情性、神經癥、無序、隨即變化作為‘噪音’、殘渣、廢料拋棄。”理解人性應該“超越對生活狹隘和封閉的理解(生物學主義)，超越對人的島民和超自然主義的理解(人類主義)，超越出無視生活和個人的概念(社會學主義)”，“每一個人都是一個生物一心理一社會學的整體”。

    班杜拉的研究揭示了人的本性是主體因素、行為和環境三者動態相互作用的結果。人類行為是自我系統和外界環境相互作用的產物，而人類行為又分別影響外界環境和自我信念。一方面，個體的期待、信念、目標、意象、情緒等主體因素影響或決定他的行為;另一方面，行為的內部反饋和外部結果反過來決定他的思想信念和情感反應。同樣，在行動與環境的相互決定中，雖然環境狀況作為行為的對象或現實條件決定著行為的方向和程度，但行為也改變著環境，以適應人的需要。三方互惠決定論包含著對人性的理解，即人一方面是自己的主人，人生意義取決于個體的把握，另一方面也要受到環境條件的制約而不是無限自由的。

    2.組織嵌人、社會資本及社會關系網絡研究。

    社會資本理論的發展，反映了人們對人性的重新認識。芝加哥大學心理學家米哈利·切克斯贊米哈利經過長達25年的研究發現，決定快樂的秘密在于有意義的工作和人際關系質量。心理學的“新關系論”認為生命的動力在于“參與”，即，在與他人的關系中成長和發展。一個人擁有完善的關系網絡就會擁有一個健康的身心。管理者必須刺激員工的動機，發展他們的能力，賦予良好的工作環境，使其自發地完成工作。在信息時代，人際關系網絡因為企業與顧客間、企業與企業間以及企業內部員工間的自發合作而變得重要。

篇（7）

1．新媒體信息傳播的開放性為教學提供了廣闊平臺新媒體依托數字技術、計算機網絡技術和移動通訊技術形成了巨大的網絡體系，具有信息容量大、資源豐富、傳輸快捷和交互性強、覆蓋面廣、形式多元等優勢，較之以往任何一種傳播技術和交流工具，都有根本性的跨越。公關課程的教學可以借助新媒體的力量，挖掘出大量新鮮的、豐富的、典型的、正反面的企業案例資源;可以通過新媒體大規模地、主動地、快速地傳播正確的思想、理論與價值觀;其跨時空的特點為師生、生生的課后互動交流提供了嶄新的、空前廣闊的理論與實踐平臺。

2．新媒體的介入豐富了課堂教學的手段新媒體的發展使得教學的方式和手段都獲得了突破性的改善，學生可以隨時隨地掌握和了解第一手信息和資料。學生可以通過“百度知道”、“新浪愛問”、“soso問問”等工具查詢需要解決的難題;可以通過“問卷星”、“調查派”調查搜集相關信息;可以通過“谷歌地圖”了解全球各地方吃喝玩樂的最佳去處和感受全球各地360度街景視圖;可以通過“谷歌學術”搜索來自不同來源的文章、論文、圖書、摘要和文章，從而找到整個學術領域中相關性最強的研究;可以通過“優酷”觀看企業的形象宣傳視頻了解企業文化內涵;可以通過“網絡公開課”聆聽大師的課堂;還可以通過“微博”和“貼吧”個人掌握的最新信息。這些網絡科技手段的使用，使得信息的獲取和傳播更神速、更快捷、更便利，也無疑促進了教學手段的創新和升級。

3．新媒體信息傳播的互動性加強了教學的自主性新媒體時代下，教師不再是主導者，更多的是方向的指引者:需要引導學生鑒別海量網絡信息的真假虛實和價值觀念的是非曲直;引導學生多方面、多維度地思考問題、分析問題并解決問題;幫助學生養成良好的思維習慣和思維方法，從而形成特定的適合的思維范式;把相對固定的、按部就班的課堂搬到活動的、充滿個性的網絡中。同時，新媒體對學生提出了更高要求。學生不再是傳統的知識的接受者，而是可以接收來自全球各地的不同聲音，可以和全球各地的網友、博友進行學習、互動和交流，用自己在新媒體上的所見所聞去思考、鑒別和選擇有利的信息，補充課堂外新的知識和內容，從而找到符合自己個性發展的更好的方式。這樣減少了學生對教師、對課堂、對教材的依賴，教學的自主性明顯增強。

二、新媒體時代公關課程教學的挑戰

隨著新媒體的影響不斷擴大，隨之而來的信息失控、人際關系脆弱、西方文化強化、網絡信任危機給教學帶來新的問題與挑戰。

1．海量信息的真假虛實難辨新媒體傳播技術打破了真實世界和虛擬世界的界限，從根本上改變了人們的認知方式，交往中個人的性別、年齡、身份、職業等一些重要的社會特征被掩蓋，雙方可以通過QQ、微博、貼吧、論壇等形式“毫無顧忌”地發表言論。在這種虛擬和匿名的環境下，有的只是符號的交往，其信息真假難以鑒別。因此，需要教師和學生冷靜、理智地看待各種報道，盡量選擇權威性、知名度大的官方網站獲取相關信息。

2．新媒體負面信息對主流價值觀的沖擊新媒體環境下，“人人都是媒體”，每個個體既是信息的轉播者，又是接收者。信息傳播自由，傳播者大眾化、平民化，傳媒機構企業化，信息虛擬化，不良信息泛濫等擾亂了信息的傳播環境，造成新媒體的失范。個人隱私泄露、社會道德倫理滑坡、信息管理失真失控、西方非主流文化的影響、輿論導向偏頗、企業負面報道等問題大量存在，這無疑沖擊和影響著大學生的文化價值觀、世界觀和人生觀。因此，需要新媒體傳播更多正面的、積極的能量。

3．給教師和學生角色的轉變帶來了挑戰目前我國高校的公關教育過于強調專業理論知識，忽視了其他學科知識的涉獵，有的缺少公關技術與實踐能力的鍛煉，造成理論與實踐脫節。究其原因，一是教師本身的閱歷和經驗不豐富;二是教材、教法的陳舊;三是教學條件的限制。新媒體的出現有助于改善現狀，但同時對教師和學生的角色提出了更高要求和更大挑戰，教師和學生需要轉換角色，學校應創新人才培養模式和變革教學模式以適應新媒體時代信息的膨脹式發展。

4．倒逼學生學習方式的轉變隨著新媒體的廣泛應用，人們的閱讀方式、交流方式和表達方式都開始發生變化，學生獲取知識的途徑也在悄然發生變化。博客、論壇、虛擬社區、貼吧、網絡公開課成為學生交流和獲取信息的重要渠道。與傳統授課相比，網絡社會的學習方式更加靈活，不受時空限制，更重要的是，學生的學習方式得以轉變:可以和全球各個地方的人們交流;可以瀏覽知名學者和教授的博客，了解最新的學術動態和前沿;可以聆聽國內外名校的網絡公開課，學生的學習更具主動性和互動性，也大大延伸了第一課堂的時間和空間，倒逼了網絡第二課堂的發展。

三、新媒體時代公共關系課程教學的改革思路

1．信息瞬間變幻需科學定位課程目標大學是什么?大學能學到什么?經常有學生說，我大學什么都沒學到，什么都不會。理科生學到了模型和范式，文科生好像什么都學了，又什么都沒學到。其實文科不比理科，最重要的是學思維的習慣，思維的方法，學人際交往，學為人處事。大學就是當你忘記所學之后，剩下的東西。具體到公共關系課程目標的定位是:公共關系學的本質是一門素質拓展課，課程注重培養學生的公關意識與情商，使他們走向社會后不論從事什么工作都能帶著公關意識去觀察、去思考、去策劃、去創造。因為意識當先，沒有經驗，可以摸索出經驗，沒有方法，可以創造出方法。其次是注重培養學生健康的世界觀、價值觀與方法論，提高克服困難，經受挫折的心理承受能力。再者是側重學生實際操作能力的培養，特別是公關策劃技能的提升。

2．教師借助新媒體加強自身公關素養打鐵還需自身硬，榜樣的力量是無窮的。公關教師要借助新媒體的開放性不斷加強理論學習和參與公關實踐，提高自身素養。可以通過網絡進行公關教育交流，實現資源共享，合作開展社會調研，加強公關實踐;可以通過“公共關系精品課程”學習和借鑒其他高校做法;可以通過“網絡公開課”感受名師教學風采和特色。公關教師除了必要的學習培訓和交流討論外，要密切關注市場，留心企業動態，捕捉市場第一信息。每天關注新聞時事，每天瀏覽中國公關網、中國營銷傳播網、中國管理傳播網、公共關系論壇等網站，反思企業公關實例，走出學校，走進企業，參與到實踐活動中去，把鮮活的、真實的、生動的、親身經歷的、具體的案例帶進課堂。

3．積極開展公關實踐活動，以活動促教學公共關系課程本身是一門實踐性、應用性很強的課程。因此，理論知識的講解“必須、夠用”即可，重點是如何將理論指導實踐，學以致用。教師要引導學生觀察、體驗和研究社會生活中的公關實踐活動，諸如企業慶典、公關廣告、公關新聞、公關報刊等;帶領學生共同參與本地企業案例研究，掌握公關步驟，了解公關禁忌，感受公關魅力;或者通過教師親自參加的公關策劃、市場調查、活動安排等活動，向學生進行經驗傳授和實例展示;課余舉行公關演講、辯論比賽、模擬晚會、新聞寫作等實踐活動。此外，學校或者系部可以成立公關協會，幫助協助組織、策劃、宣傳學校各系部的大大小小活動。教師只有帶領學生共同參與到這些活動的組織安排策劃當中，才能讓學生真實地體會公關的每個環節、每個細節，才能真正把書本上學到的理論知識運用于實踐。

篇（8）

電子商務應用實際上就是一個融合了企業內部業務流程并拓展到企業邊界之外，與供應商(合作伙伴的一種)、渠道商、客戶、合作伙伴，以至競爭者的外部業務流程集成為一體的復雜體系，是由信息技術和通訊網絡實現的電子化的業務流程(劉璞，2007)。從企業開始應用電子商務的那一天起，企業家和學者們就沒有停止對電子商務如何為企業創造價值的研究。Devaraj和Kohli(2003)把“抓住信息技術的實際應用，即信息技術投資是如何轉化成資產、資源和企業績效的”作為對信息技術貢獻方面研究的重要方向之一。Mahmood等人(2004)認為對信息技術投資是否會在新的網絡使能環境下產生商業價值的問題給出一個適當的答案是必要而且復雜的。

如果把EDI的研究歸結為電子商務應用的初級階段的話，那么根據對美國ASP+BSP、荷蘭SDOS、美國博士論文庫、我國CNKI數據庫、我國優秀碩博論文庫等數字論文庫的檢索，發現在電子商務產生的價值和對企業績效影響的研究中，最早的研究文獻始于1999年，而且定性研究的文獻居多，但也有一定數量的定量分析。就研究的角度而言，定量研究文獻可以分為四類:(1)分析電子商務活動對企業績效的影響;(2)分析資源和能力對電子商務應用企業績效的影響;(3)分析電子商務應用驅動因素對電子商務應用企業績效的影響;(4)分析戰略聯盟對電子商務應用企業績效的影響。對應的研究方法一般采用大樣本數據調研和統計分析的方法，也有采用系統仿真的方法進行。本文嘗試對該領域的研究現狀進行歸納、總結，以探討進一步研究的方向。

一、電子商務活動對企業績效的影響

根據波特的價值鏈理論，不少學者從企業業務活動的角度探尋電子商務應用如何成為企業增加價值的源泉。George、Ray 和 Georgios(1999)在現實案例研究結果的基礎上，利用仿真的方法評價了EDI對企業績效有利和不利的影響。與其他研究不同的是，他們對企業績效的測量是從下訂單時間、反向訂貨時間以及發貨時間這三個維度進行的。研究發現，單獨采用EDI只能在一定限度上增加主要流程(訂單完成時間)的績效，而非期望中可以很好地改善訂單完成的時間。

Wu、Vijay 和 Sridhar(2001，2003)應用似乎不相關回歸分析的方法分析了電子商務應用對美國企業的績效影響。他們在分析中把企業的電子商務應用分解為四個方面:溝通、內部管理、訂單接收和電子采購。結果顯示應用電子商務并沒有給企業績效帶來很顯著的影響，而只在一定水平上對客戶滿意和關系改進的影響大些，對效率和銷售績效的影響較小。

邵兵家、蔡志剛(2005)認為企業通過將電子商務的某項活動和行為將價值增加到了產品或服務中去，使得顧客愿意比原來更高的價格來購買該產品，這樣企業績效有可能會增加。因此，他們將電子商務中增加價值的活動分為四種:信息、網上交易、與顧客交流交互、與供應商經銷商交互。通過對中國IT業64家上市公司的調查，他們采用回歸分析的方法研究了電子商務活動對企業績效的影響作用。研究發現，電子商務能夠增加企業的收入，提高企業的運作效率，同時也增加了企業成本的支出，但總體上電子商務對企業績效存在正面的影響。

Apigian等人(2005)認為企業在應用互聯網技術的時候，一定要根據戰略需要，并和企業當前的業務流程緊密結合起來才能提升其市場地位，增加其收入。為此，他們分析了互聯網使用和互聯網績效之間的關系。使用結構方程模型的方法對257個有效問卷數據進行了分析，結果發現為了實現收入增加和增進關系的戰略目的，企業可以在市場渠道和與客戶互動方面使用互聯網;為了增進關系，企業還可以在與供應商的互動方面使用互聯網;為了降低成本，企業可以在分銷、供應商互動和內部運作方面使用互聯網;而為了節省時間，企業可以利用互聯網進行與客戶和供應商的互動，進行內部運作管理。

George，Despina(2000)將銷售管理活動和產品管理活動作為中介變量，利用結構方程模型的方法分析了互聯網預算、互聯網工具的應用與銷售績效和銷售效率之間的關系，通過對美國和加拿大企業的調查，證實了網絡的使用確實對企業營銷活動和營銷績效有正面影響。

任峰，李垣，孫愛英(2003)構建了由網絡預算、網絡工具的使用、網絡應用作為自變量、客戶關系管理活動、信息管理活動作為中介變量，銷售業績和市場改善作為因變量的概念模型，在對廣東等八個省份、12個行業、112份有效問卷的調查基礎上，應用結構方程模型的方法證明了網絡預算、網絡工具的使用程度和網絡應用對客戶關系管理活動、信息管理活動存在正向影響，表明中國企業通過網絡確實可以改善營銷活動，可以加強客戶關系的管理以及有利于信息管理。

二、資源和能力對電子商務應用企業績效的影響

基于資源的觀點是戰略管理研究中的重要理論之一。Zhu和Kenneth(2002)認為基于資源的觀點是將組織資源和能力與企業績效相連接的橋梁，可用于分析電子商務價值的形成。Lumpkin和Dess(2004)認為企業可以通過應用電子商務這種特定的資源，提高企業的能力，增加企業績效。盡管如此，在電子商務應用研究中只有極少數的文獻采用基于資源的觀點分析了資源和能力對企業績效的影響，到目前為止，有影響力的探討電子商務能力及其對企業績效影響的定量研究成果不多，僅限于Zhu等(2002，2004)、Chu(2004)、Zhuang和Lederer(2006)、呂蘭、趙晶(2008)、Soto-Acosta和Meroo-Cerdan(2008)等。

Zhuang和Lederer(2006)從企業資源觀的角度出發分析了電子商務技術資源、人力資源和業務資源對電子商務績效、對企業績效的影響。其研究結論為:信息技術資源和業務資源對企業的電子商務績效有影響，而人力資源對電子商務績效的影響并不顯著;同時企業的電子商務績效對企業績效的影響是顯著的。這一結果支持了對電子商務可以通過其增加的分銷渠道、新營銷媒介、加強的運營效率、自動化的客戶服務運營、改進了的客戶數據收集技術、以及實時和互動的信息交換等方式影響對企業績效的期望。

Chu(2004)通過網絡調查的方式收集了5個國家(馬來西亞、新加坡、美國、英國、澳大利亞)不同行業的250家企業的數據，采用多層回歸的方法檢驗了電子商務能力與企業整體績效(包括電子商務績效、經營績效、競爭績效、利潤和銷售)的關系，發現電子商務能力對企業整體績效影響顯著，不同的電子商務能力維度對企業績效的影響作用不同。

呂蘭和趙晶(2008)根據在中國收集的175份實施電子商務的制造企業的數據，利用偏最小二乘分析(PLS)檢驗了電子采購業務中的電子商務能力、電子采購流程績效和企業財務績效的關系(具體指標沒有說明)，發現電子商務能力對企業財務績效無直接影響，但對電子采購流程績效有顯著影響，而電子采購流程績效對企業財務績效產有影響。

Soto-Acosta和Meroo-Cerdan(2008)選擇西班牙的十個行業(紡織和皮革制造、化工、電器制造、交通設備制造、手工藝品加工和貿易、零售業、旅游業、商務服務、電信和計算機服務、健康和社會服務)1 010家企業作為實證調查樣本，應用結構方程模型檢驗了電子商務能力對電子商務價值(由在線采購成本、供應商關系、物流和庫存成本表示)的影響，發現電子商務能力對電子商務價值有顯著的正向影響作用。

從上面綜述可以看出，這類從企業資源觀的角度對電子商務應用與企業績效之間關系的分析實際上是對電子商務應用企業本身所具有的各項資源和能力與企業績效之間關系的研究，并沒有分析由電子商務應用與企業的其他能力作用所產生的能力對企業績效的影響。國內學者劉璞(2007)應用結構方程模型的方法通過實證研究的方式初步證實了營銷能力在電子商務應用與企業績效關系中的影響作用，證明營銷能力是企業電子商務應用與營銷績效之間重要的中介變量。該研究雖然在一定程度上彌補了相關研究領域的缺憾，而且可以為后續相關研究提供參考，但是對于內涵豐富的企業能力來說，尚缺乏更多的實證研究成果。

三、電子商務應用驅動因素對企業績效的影響

一般來說，電子商務應用驅動因素分析主要用于分析企業是否會采用電子商務，哪些因素會對企業的這種行為產生影響，但也有一些文獻分析了影響企業采用電子商務的因素在企業應用電子商務后與企業績效之間的關系，如Barua等(2002)，Iacovou等人(1995)，Ramamurthy等人(1999)，Zhu等人(2004)。

Barua等(2002)認為驅動企業電子商務應用的因素與企業運營績效(Operation Performance)和財務績效存在顯著的相關關系。他們在信息技術業務價值(IT business value)研究的基礎上，構建了將績效驅動器(例如，Internet應用，流程，以及客戶和供應商的電子商務準備度)和運營、財務評價指標連接起來的電子商務價值框架，認為企業進行電子商務應用的三個主要驅動因素與企業運營績效(Operation Performance)之間存在顯著的相關關系，這三個因素為(1)IT應用(包含顧客導向、供應商導向和企業內部導向的IT應用);(2)流程的變革(包括面向顧客、面向供應商和企業內部的流程變革);(3)就緒程度(指的是顧客和供應商電子商務就緒程度)。因此，他們認為進行電子商務轉型的企業必須進行增效投資，不僅在信息技術方面分配資源，同時必須規范業務流程，分析客戶和供應商的準備度，從而實現利潤的最大化。

Iacovou等人(1995)，Ramamurthy等人(1999)，Zhu等人(2004)利用了TOE框架(技術、組織和環境)分析了TOE因素是如何對信息系統創新企業的績效產生影響的。Iacovou等人(1995)應用TOE框架發現EDI對企業績效的影響直接受其與其他信息系統和流程的集成水平所影響。Ramamurthy等人(1999)認為EDI對企業績效的影響受到技術、組織和環境因素的制約。Zhu等人(2004)利用TOE框架分析了電子商務企業價值形成的影響因素，研究結果發現，技術準備度是對電子商務價值影響最大的因素，財務資源、全球范圍和監管環境同樣對電子商務價值有重要貢獻;雖然競爭壓力會驅使企業采用電子商務，但是電子商務的價值更多的是與技術集成和組織資源相關而非外部競爭。

四、戰略聯盟對電子商務應用的績效影響

除了分析單個企業的電子商務應用對企業績效的影響之外，還有一些學者分析了戰略聯盟對電子商務應用企業的績效影響。如Evans和Wurster(1999)認為電子商務聯盟的主要利益在于業務范圍的擴大和更容易的保留忠實客戶。Straub等人(2004)研究了電子商務下的聯盟績效。他們認為多個企業聯盟能夠創造更深意義的利益，像虛擬市場的網絡經濟能夠使聯盟的企業發展或者獲得主要的資源信息，并且顯著降低信息交換的成本。Park等人(2004)在資源聯盟中談到了傳統公司聯盟電子商務將挖掘出新的聯盟利益。企業可以通過電子商務提高聲譽，減少在線活動的投資，并且可以從聯盟伙伴(傳統的企業)中學習先進的管理經驗。通過對69家應用電子商務企業的聯盟調查發現，營銷聯盟所產生的價值要遠遠大于技術聯盟產生的價值。研究的另一個結論是，與其它應用電子商務伙伴的聯盟與傳統意義上的伙伴聯盟對企業價值的影響并沒有很大區別。陳代江(2004)從交易成本角度出發，研究了在技能聯盟中企業電子商務和聯盟績效之間的關系。通過對建立了技能型戰略聯盟同時應用了電子商務的國內企業以及聯盟體的相關數據分析，得出如下結論:在技能聯盟中，企業的電子商務對聯盟績效有明顯的正向作用，電子商務對聯盟績效的競爭優勢、技術創新有非常顯著的促進作用，對聯盟中的規模效應有明顯的促進作用。

五、發展展望

通過對相關研究文獻的總結，筆者發現不管是研究電子商務應用對企業整體績效影響的還是研究對企業職能績效影響的文獻，都是直接將電子商務應用與企業績效聯系起來，或者是考慮現有企業能力將對電子商務應用產生的績效影響，絕大多數直接將電子商務應用與企業績效聯系起來，沒有考慮中介變量的影響。而根據信息技術的相關研究成果，中介變量可能是非常關鍵的聯系電子商務應用和企業績效的環節。雖然國內學者劉璞(2007)分析了營銷能力在電子商務應用和企業績效關系之間的中介作用，但是，該研究所涉及的營銷能力只是企業能力的一個方面，因此，非常有必要針對其他能力開展中介作用的研究。

就分析方法而言，除了Apigian等人(2005)、Zhuang & Lederer(2006)、George & Despina(2000)等少數學者應用了結構方程模型外，其他學者使用的數據分析方法都是比較傳統的探索性因子分析、相關分析和回歸分析，由于多重共線性和忽視測量誤差的困擾，分析結論的客觀性經常存在不同程度的問題。數據分析方法的滯后影響了對電子商務應用與企業績效之間關系論證的嚴密性。

就調查對象而言，只有邵兵家、蔡志剛(2005)的研究是針對中國企業的，其他的實證研究數據幾乎與中國毫無關系。而邵兵家、蔡志剛(2005)的研究只選取了64家上市公司作為研究對象，樣本數據較小。在中國電子商務發展受到如此重視的今天，相關研究的不足也是實證研究的一個缺憾。另外，現有研究在分析電子商務應用和企業績效之間的關系時，以初期應用和短期績效代替深入應用和長期績效，只選取了企業電子商務初級應用的橫截面績效數據，而沒有從縱向歷史發展的角度分析電子商務應用不同階段的企業績效問題。但實際上，我們通過前期研究發現，電子商務應用和實施作為企業信息化的重要內容，其本身是一個與企業戰略、結構、技術變革相關的過程。隨著電子商務應用的逐步深入，企業將不斷深化業務創新和管理變革，同時提升相關能力，改善企業績效。從這個意義上說，初級的電子商務應用當然難以使企業經營績效得到顯著的提升。

參考文獻

[1] Apigian， Charles H.; Bhanu S. Ragu-Nathan; T. S. Ragu-Hathan; Anand Kunnathur. Internet Technology: The Strategic Imperative. Journal of Electronic Commerce Research， 2005，6(2):123-145.

[2] Barua A.， Konana P.， Andrew B.， Whinston and Yin， F. Managing e-business transformation: Opportunities and value assessment. Center for Research in Electronic Commerce， McCombs School of Business， The University of Texas at Austin. Working paper， 2002.

[3] Chu Jan Tow Lawrence. (2004). Building and sustaining the sources of competitive advantage in e-commerce capability. Doctoral Dissertation， University of South Australia.

[4] Devaraj， Sarv; Kohli， Rajiv. Performance Impacts of Information Technology: Is Actual Usage the Missing Link? Management Science， 2003，49(3):273-289.

[5] George J. Avlonitis， Despina A. Karayanni. The Impact of Internet Use on Business-to-Business Marketing. Industrial Marketing Management， 2000(29):441-459.

[6] George M. Giaglis， Ray J. Paul and Georgios I. Doukidis. Assessing the Impact of Electronic Commerce on Business Performance: A Simulation Experiment. Electronic Markets， 1999，Volume 9 (1/2): 25-31.

[7] Soto-Acosta P， Meroo-Cerdan A L. Analyzing e-business value creation from a resource-based perspective. International Journal of Information Management， 2008，28 (1):49-60.

[8] Wu， Fang. Bringing “E” To Corporate America: The Drivers of E-Business Adoption and Its Impact on Firm Performance. Disertation of PhD， the University of Texas at Austin， 2001.

[9] Wu， Fang， Vijay Mahajan and Sridhar Balasubramanian. An analysis of e-business adoption and its impact on business performance. Academy of Marketing Science， 2003，31(4): 425-447.

[10]Zhu Kevin， Kenneth L. Kraemer. E-commerce metrics for net-enhanced organizations: assessing the value of e-commerce to firm performance in the manufacturing sector. Information Systems Research，2002，13 (3):275-295.

[11]Zhuang Youlong，A. L. Lederer. A resource-based view of electronic commerce. Information & Management， 2006(43):251-261.

[12]陳代江.技能型戰略聯盟中電子商務與聯盟績效關系的實證研究[D].重慶大學碩士學位論文，2005.

[13]劉璞.電子商務應用對企業營銷績效影響的實證研究——基于能力的視角[D].河北工業大學博士論文，2007.

篇（9）

組織冗余，單從字面意思看它即是組織資源的一種多余或剩余，而且容易使人產生很多不好的聯想，尤其對于當今正處于復雜動蕩的經濟危機環境中的絕大多數企業經營者而言。但從其內涵來探究組織冗余，它并不總是一個單純的貶義詞，組織冗余對于企業也具有一定的價值，它與績效之間存在著比較復雜的關系。從國內外目前的研究中，我們也可以看出，越來越多的研究者已經開始關注并深入到組織冗余與績效之間的關系研究中，而這些研究對于企業如何更好地利用組織冗余都具有非常重要的價值。

組織冗余與績效關系的國外研究綜述

組織冗余（organizational slack）是組織理論中一個非常核心的概念，現已成為戰略管理領域相關文獻討論的焦點。自20世紀60年代以來，它常被用來解釋不同的組織現象，包括目標沖突、權利斗爭行為、效率以及創新（Nohria & Gulati，1996）。

（一）國外研究背景

盡管冗余最早是由Barnard于1938年引入到組織理論中來的，但是該詞是March和Simon于1958年在他們的著作中第一次提出的。且自20世紀60年代以來，國外學者對冗余的概念、性質及其與創新和組織績效之間的關系進行了大量研究。但學者們大都從不同的角度對冗余進行界定，因此目前關于冗余資源的內涵尚未達成一致。在這些觀點中，比較有影響力的是Nohria & Gulati關于冗余的論述，他們認為冗余是組織可利用的、超出其給定水平產出量所需最小投入部分的資源。且最近比較重要的有關冗余的研究文獻中，研究者對冗余的界定都不同程度地受到了Nohria & Gulati對冗余論述的影響。

在冗余與績效之間的關系論述方面，首先理論界是存在較大爭議的。

一些研究者主要從經濟學的視角來研究冗余對企業績效的影響。如理論的學者把企業看作是委托人和人之間一系列的合同關系（Jensen & Meekling，1976；Fama，1980），他們認為冗余是人或經理人不勝任的表現，是導致企業資源配置低效率的原因。還有一些戰略學者也認為組織冗余會妨礙企業的戰略選擇，例如，Child（1972）指出在面對環境變化的時候，冗余的存在會減少企業敢作敢為的選擇，從而錯失機會和降低績效。這些觀點都表明，冗余和績效之間是負相關的關系。

而組織理論學者則認為冗余和績效之間是正相關的關系，即適度冗余能夠提高績效。他們通常認為冗余是組織的一種可利用的潛在資源，它能夠轉化和利用以實現組織的目標，它對績效的有利影響至少體現在四個方面：可作為誘因，代表組織能夠支付給成員的額外報酬（Cybert & March，1963）；可用來解決各種各樣的沖突，因為沖突通常都是由于資源的稀缺而引起的（Moch & Pondy，1977；Bourgeois & singh，1953）；可被當作應對環境變化的緩沖器，使組織的核心技術在環境巨變時不受影響（Cheng & Kesner，1997）；可促進企業許多戰略行為的選擇和創新活動的展開，如不斷地進行新產品的研制和開發及進入新的市場領域等（Thompson，1967）。值得指出的是，冗余對績效的這些有利影響在環境動蕩的時候尤其明顯（D’Aveni，1994；Meyer，1982）。

（二）國外研究現狀

理論界對于冗余與績效關系的論述大都集中于冗余和績效之間是一種線性正或負相關的關系，但最近的研究越來越多地表明，冗余和績效的關系并不是簡單的線性關系。

1.線性正相關關系流派。Singh（1986）使用銷售、管理及一般費用和運作資本中已吸收冗余和現金與證券中未吸收冗余作為組織冗余資源，并以資產報酬率和主觀評估的指標作為績效指標，得出高水平的已吸收和未吸收冗余資源與企業高績效是相關聯的。Hambrick & D'Aveni（1988）通過資產負債率和運作資本占銷售收入的百分比，研究了未吸收冗余與資產報酬率的關系，認為破產公司的潛在冗余的平均值要顯著低于繼續生存的公司。Bromiley（1991）通過研究流動率與權益報酬率、銷售、管理及一般費用占銷售收入的比例與銷售報酬率、資產負債率、資產報酬率之間的關系，分別探討了可利用、可恢復和潛在冗余與績效的關系，得出結論：冗余資源特別是可利用冗余和潛在冗余能提高企業績效。Miller & Leiblein（1996）、Reuer & Leiblein（2000）都以應收款與銷售收入的比率，庫存與銷售收入的比率，銷售、管理和一般費用與銷售收入的比率作為冗余指標，探究了它們與資產報酬率以及權益報酬率的關系，分別得出冗余資源的存在能增強企業績效和冗余能夠提高企業抵抗風險能力的結論。Geiger & Cashen（2002）探究了資產負債率與創新的關系，認為組織潛在的冗余有利于企業的創新。Tan & Peng（2003）以折舊基金、儲備基金、企業留利和銷售費用與利潤率的關系，探究出未吸收的冗余資源與企業績效之間是正相關的關系。這一正線性的關系正好符合組織理論學者的觀點即冗余對績效具有有利的影響。

2.線性負相關關系流派。Davis&Stout（1992）研究了現金流與收購風險之間的關系，認為更大的現金流將會增加收購風險。Greenley & Oktemgil（1998）運用主觀評估問卷項目的方法，通過詢問管理人員對資本冗余的主觀看法，得出結論“組織冗余與企業績效呈負相關的關系”。Tan&Peng（2003）也通過實證研究，以大修理基金、庫存和應付款與利潤率的關系，得出如下結論：已吸收冗余資源與企業績效是負相關關系，而且所有冗余資源對企業市場地位都產生正影響。

3.U型關系流派。Bromiley（1991）以企業承擔的風險為績效指標，認為冗余與企業績效存在著“U”型關系。即一開始二者之間是負相關，然后超過一定程度就變成了正相關。冗余與績效之間的這種U型關系表示高或低的冗余都與好的績效相聯系，而中等的冗余則與壞的績效聯系在一起。

4.倒U型關系流派。Nohria & Gulati（1996）通過主觀評估兩個問卷項目，運用回歸分析得出冗余與創新之間是倒U型關系，即太多的和太少的冗余對企業創新都是有害的。Geiger&Cashen（2002）通過對流動率；銷售、管理和一般費用占銷售收入的比例等與創新的關系研究，也得出可用冗余和可恢復冗余與績效之間呈倒置U型。Tan&Peng（2003）通過實證研究得出如下結論：冗余和績效之間呈非線性的倒U型關系，即組織冗余有一個理想的范圍，低于或高于這個范圍對績效的影響都是負的。George（2005）研究了分散冗余與私營企業績效之間的關系，認為冗余與績效之間呈倒置“U”型的關系：企業的績效最初是隨冗余的增加而提高，但當大量冗余尤其是低分散冗余出現時，企業的績效則是下降的。倒U型的關系則暗示了企業應該注意控制冗余數量的增加。

5.其它相關關系流派。除上述研究結論外，還有一些學者通過研究發現冗余和績效之間并不存在明顯的線性或非線性的關系。如Cheng&Kesner（1997）通過研究各種冗余與企業對環境變化的反應能力的關系，得出冗余對企業應對環境變遷的能力具有正或負的影響作用。Greenley & Oktemgil（1998）研究了派生冗余和投資冗余的績效特征，認為冗余和績效的正相關關系在高績效公司中存在，但在低績效公司是不成立的。

組織冗余資源的來源

（一）權利行為來源觀

企業好的績效會導致企業的冗余增加，而不好的績效會導致冗余的減少（Singh，1986；Bromiley，1991），但人們并不清楚，經理們怎樣做才能使冗余的數量發生變化（Nohria & Gulati，1996）。有些研究在分析具體的問題時涉及到冗余的來源問題，通常都毫不例外地將其視為組織內部權力斗爭行為的產物。這種觀點確實已得到一些研究的支持，比如，Schiff & Lewin（1970）的案例研究顯示，由于委托—關系產生的信息不對稱，經理們通常采用“高估成本和低估產出”的方法來創造冗余。這表明，有意而為的“權力行為”確實能產生一定的冗余。

（二）有限理性來源觀

冗余來源的“權力行為”論可能并不是冗余來源的唯一解釋。因為若冗余真的完全是“權力行為”產生的，那么，企業要提高效率就必然需要通過有效的管理來實現減少冗余，提高組織的績效。企業績效與冗余之間的關系應是負相關的。然而，一些實證研究的結果卻顯示冗余與企業的經營狀況存在著正相關關系，即企業效益越好，組織的冗余越多。

按照有限理性理論的觀點，人們在對不確定的狀態做決策時，由于受某些條件的限制，通常總是追求滿意解，而并不苛求獲得最優解。這種有限理性的決策思維模式反映在非常規性業務活動的資源配置行為上，一般會表現為留有余地，即保證活動有足夠的、最大可能的資源需求量。然而在實際的運行中，資源的實際控制者往往又可能會在每個具體的環節上最大限度地節約使用這些資源，以應對隨后可能出現的一些不確定情況所產生的資源需求，因而，最終可能會使這些資源產生一定程度的冗余；并且當那些不確定情況所涉及的環節越多、經歷的時間越長，產生的冗余也可能越多。由于受時機、利益關系、價值偏好、組織學習以及一定的決策機制和決策技術等因素的限制，在非常規性的業務活動中，企業在這種有限理性支配下的資源配置行為，可能也是產生組織冗余的一個重要來源。因此，企業的冗余資源可能不僅來源于經理們的權力行為，而且更可能來源于組織決策的有限理（方潤生，2003）。冗余來源的擴展，有利于我們從新的價值維度來認識冗余在組織中的作用，從而進一步提高組織的產出效率。

組織冗余與績效關系的國內研究綜述

目前，國內關于冗余資源的系統研究還比較少，而且對冗余往往存在著誤解。一個突出的例子就是，企業對冗余尤其是人力資源冗余即組織“冗員”往往是采取一刀切式的“減員”策略。這不僅不利于人們對冗余資源的深入理解，更難以使企業經理人員認識到可以通過充分利用企業的冗余資源來提高企業績效的觀念。

（一）國內研究背景

在處于轉型經濟中的中國，人們通常認為組織的績效將隨著冗余的增加而降低，組織冗余是企業特別是國有企業低績效的共同原因。確實，中國國有企業的低績效常常都被歸咎于冗余所導致的低效率。經理人員和政策制定者常常被建議通過裁員等措施來減少和消除冗余。

（二）國內研究現狀

國內關于冗余與績效的關系研究是十分鮮見的，目前主要的研究成果如下：

1.線性正相關關系。方潤生、李垣（2003）研究了冗余與創新之間的關系，并基于資源和能力整合的觀點運用知識創造等理論，通過對多家企業的問卷調查和實證分析，得出如下結論：在企業內部，不同的組織冗余與不同類型的企業創新之間存在著內在的聯系—組合冗余的利用與企業的過程創新之間存在顯著的正相關關系，而分散冗余的利用與企業的產品創新之間存在顯著的正相關關系。這一研究對企業充分認識冗余的作用，尤其是對創新的影響作用具有十分重要的意義。

2.轉置“S”型曲線關系。蔣春燕、趙曙明（2004）認為，在轉型經濟中，冗余與企業績效之間并不總是線性或非線性的關系，也可能是“U”型或倒“U”型的關系，他們在總結前人研究的基礎上，運用278家中國上市公司長達8年的數據（1994-2001年）進行分析，構建了一個冗余與企業績效之間關系的三階段模型（或稱轉置S型關系模型），研究結果顯示，當企業處于不同的階段時，二者之間的關系可能表現出不同的特點（如圖1所示）。

3.倒置“U”型關系。鐘和平（2009）也分析了企業冗余對績效的影響，采用問卷調查和多元回歸分析，認為企業冗余與績效之間應呈倒置“U”型關系，即當企業的冗余未過量時，企業冗余與績效之間呈正相關關系；當企業的冗余過量后，企業冗余與績效之間呈負相關。這一研究成果與Nohria&Gulati（1996）、Tan&Peng（2003）以及George（2005）的結論是一致的。

組織冗余與績效關系的研究意義

由于經理們有意無意的“權力行為”以及組織決策的有限理性（方潤生，2003），使得冗余的產生存在一定的必然性，如何合理有效地使用冗余資源，使其充分發揮對績效的有力影響，成為企業提高效率乃至戰略變革的重要路徑之一。因此組織冗余與企業績效的關系研究具有非常重要的理論和實踐意義。這為企業和管理者更好地理解冗余資源的價值，從而為其處理各種由于資源稀缺引起的沖突、更好地應對環境的巨變、抵抗各種經營風險，以及更有效地提高績效等提供了一種新的方式。尤其是組織冗余與績效關系的實證研究更為冗余資源的價值研究提供了很好的參考，這將成為決定企業能否持續、穩定、快速發展的關鍵因素之一。

組織冗余與績效的關系研究正逐漸成為組織行為學以及企業管理學研究的新熱點，也正受到人們越來越多的關注。它們的關系研究將成為企業如何有效分配和利用企業資源尤其是冗余資源的一個新視角。這一研究強調的是組織冗余與績效之間存在的關系不是單純的線性（正或負）關系，而可能更是一種非線性的復雜關系。它的最終目的，即是探索出不同類型的冗余資源與績效之間的關系，使冗余資源得到最有效的利用和發揮最大的價值，從而提升企業的整體績效。

組織冗余與績效關系的研究述評

前面分析的國內外現有組織冗余和績效關系研究的方法和模型，不難看出國內外研究者雖然為我們的研究提供了很多有效的方法和思路，但他們在研究中也同樣存在著局限性和不足，如已有文獻中對組織冗余的研究主要關注于通過組織有形資源冗余的相關變量如流動率，銷售、管理及一般費用占銷售收入的比例，庫存，資產負債率等與績效之間的關系，而較少地對無形資源如知識資源、關系資源等與績效的關系進行研究；目前大多數研究者的研究樣本來自發達國家，只有少數研究者如Tan和Peng（2003）、方潤生（2003）和蔣春燕、趙曙明（2004）的研究樣本來自中國，缺乏對轉型經濟時期組織冗余和企業績效關系的實證研究，是目前關于冗余研究文獻中一個缺陷；現有的研究很少考慮環境變量，如不同的產業、所有制結構、企業年齡和所在地區等可能對冗余與績效的關系產生影響的因素，如Tan（2001）的研究結果表明了17個產業中有8個產業對冗余與績效的影響是顯著的等等。

近年來，研究者已從客觀數據和主觀認識等方面對組織冗余和績效的關系展開了大量研究，越來越多的研究也已證實了組織冗余對績效具有有利的影響。但目前，關于這一研究的理論和模型均不太深入，仍有許多問題急待進一步研究。首先，應更多地關注于企業的人力資源冗余，尤其是他們所具有的知識資源的冗余對企業績效的影響作用。在轉型時期我國企業“冗員”是一個普遍的現象，尤其是在國有企業，它已嚴重地影響了企業的生產和經營效率，考察冗員變化與績效如組織創新等之間的關系及其影響因素，將十分有利于從企業全面健康發展的高度來處理減員工作中的具體問題。其次，應關注轉型經濟時期組織冗余和企業績效之間關系的研究。研究轉型經濟時期迅速發展的市場和激烈動蕩的環境中組織冗余對績效的影響作用，對于企業更好地應對環境的變化將具有非常重要的指導意義。最后，應關注處于不同環境中如不同的產業、不同年齡階段和不同地區的企業其冗余與績效之間關系的差異，以豐富相關研究成果，為企業實現持續、穩定、健康的發展提供更好的指導。

參考文獻：

1.Nohria N，Gulati R.Is Slack Good or Bad for Innovation[J].Academy of Management Journal，1996（39）

2.Cybert R.M.，March J.G.A Behavioral Theory of the Firm[M].Prentice Hall，Englewood Cliffs，NJ，1963

3.Cheng J.L.C.， Kesner anizational Slack and Response to Environmental Shifts：The Impact of Resource Allocation Patterns[J].Journal of Management，1997（23）

4.Singh J.V.Performance，Slack，and Risk Taking in Organizational Decision Making[J].Academy of Management Journal，1986（29）

5.Hambrick D，D'Aveni R.Large Corporate Failures as Downside Spirals[J].Administrative Science Quarterly，1988（33）

6.Bromiley P.Testing a Causal Model of Corporate Risk Taking and Performance[J].Academy of Management Journal，1991（34）

7.Miller K，Leiblein M.Corporate Risk-return Relations：Returns Variability versus Downside Risk[J].Academy of Management Journal，1996（39）

8.Reuer J，Leiblein M.Downside Risk Implications of Multinationality and International Joint Ventures[J].Academy of Management Journal，2000（43）.

9.Geiger S.W，Cashen L.H.A Multi-dimensional Examination of Slack and Its Impact on Innovation[J].Journal of Management Issues，2002，14（1）

10.Tan J， Peng M anizational Slack and Firm Performance during Economic Transitions：Two Studies From An Emerging Economy[J].Strategic Management Journal，2003（24）

11.Davis G，Stout anization Theory and the Market for Corporate Control：A Dynamic Analysis of Large Takeover Targets，1980-1990[J].Administrative Science Quarterly，1992（37）

12.Greenley G，Oktemgil M.A Comparison of Slack Resources in High and Low Performing British Companies[J].Journal of Management Studies，1998（35）.

13.George G.Slack Resources and the Performance of Privately Held Firms[J].Academy of Management Journal，2005，48（4）

14.方潤生.企業冗余資源與技術創新之間的關系研究[D].西安交通大學博士學位論文，2003

15.蔣春燕，趙曙明.組織冗余與績效的關系：中國上市公司的時間序列實證研究[J].管理世界，2004（5）

16.鐘和平.企業冗余的利用對績效的影響[J].統計與決策，2009（2）

篇（10）

劉福森教授開門見山獨創性地提出，生態哲學的真諦是時代的精神，打破一貫式的“歐洲中心論”哲學觀，他將哲學與民族文化、時代特征、現實生活相結合，提出哲學應該是人類思想對那個特殊時代的某種特殊反思方式，而不是形而上的“一般哲W”。結合現實世界生態危機大背景，劉福森教授提出了生態哲學是時代精神的顯現。

“歐洲中心論”的哲學觀認為，凡是不以西方的知識論、實體論的范式存在的非形而上學的思想或觀念都不是哲學，在他們看來，只有一種哲學，那就是歐洲的知識論的、實體論的形而上學的“一般哲學”，其他形式的哲學都不是哲學。針對這種情況，劉福森教授從哲學與科學的關系、哲學的民族性、哲學與現實、哲學與時代幾個角度深入剖析了哲學并不是大家所認為的只是“一般哲學”，而是有著“特定”立場的、與民族文化緊密相關的、以生活世界為根源的、與時俱進的有個性的“特殊哲學”。劉福森教授強調，沒有超越特定時代的“一般哲學”的存在，也沒有古今適用的一般“哲學知識”。因此“什么是哲學”是一個無法回答的問題。哲學有“立場”，它不是科學、不是知識，哲學的評價尺度更不是現世的。對此，他從哲學與文化的關系入手，提出“哲學本質上是一個文化的概念”，科學以具體事物為標準，而社科人文則是以人為中心。哲學是文化價值觀的來源，是一個民族文化系統得以形成的原因。從人文與哲學的關系分析中，強調哲學不同于科學，它是不以知識論、實體論的邏輯分析為對象，如中國哲學的“人生境界”的追求，所超越的不是對外部對象的認知，而是對自我人生的終極關懷。即使是哲學的具體社會功能，也應該與時代以及特定現實有著密切的聯系，在劉福森教授看來，哲學是“特定時代的特殊哲學”，應該與時代相契合。再者，哲學的社會功用評價最終根源于特定時代現實生活世界中人的行動的精神需要。哲學家之所以能夠成為時代的精神代表，并不是因為他們遠離現實生活和脫離時代的議題，相反是因為他們以自己的抽象的哲學理解反映了特定時代的生存主題。當今時代的哲學需要重新定位“立場”，生態危機的時代議題迫切希望人與自然緊張的關系得到改善。換而言之，人類的觀念亟須從物質豐饒中享受凡人幸福轉變為人與自然和諧相處，現代社會對前代社會的超越不容置疑。誠如劉福森教授所言，沒有脫離現實生活和現時代的“一般哲學”，任何哲學都是在一定時代產生 ，并隨著這一時代的消亡而失去其社會功能， 從而被新的哲學所取代 。任何現實的哲學都是僅僅屬于它所在時代的有個性的 “特殊哲學 ”，而不能成為超越于時代之上的 “一般哲學”， 因而研究當今時代針對生態問題的“特殊哲學”是與時俱進的。顯然，生態哲學不是把“一般哲學”應用于具體生態問題時所產生的一個應用學科，而是生態文明時代的一般世界觀，是生態文明時代的新哲學。誠然，當今社會需要一種新的哲學觀，它迎合生態危機的需求，同時又是一種突破“一般哲學”的“特殊哲學”觀。

時代性是哲學的重要特性之一。劉福森教授分析道，哲學是時代精神的精華，只有符合時代要求的哲學，并且是思想對時代進行把握了的哲學才是有用的哲學。“任何真正的哲學都是自己時代精神的精華。”1近代以后的西方工業文明造就了現代性哲學，而在生態文明即將到來的新時代，生態哲學將是對時代把握的最新哲學。時代文明的變換昭示著哲學思維的進步。物質文明和精神文明都是特定時代的產物。在劉福森教授看來，任何哲學都是思想對時代的把握， 離開具體的時代條件談論哲學，都是無意義的，因而任何哲學都是時代的產物 ，是思維對時代具體情況的把握，是時代精神的精華 。由此，劉福森教授推演出，生態哲學是未來時代的時代精神，是活生生的能動的精神，與時代問題的處理聯系緊密。哲學的研究必須跟上時代的步伐， 根據時代的發展需要弘揚適合于本時代的新觀念 ，批判落后于時代的陳舊的哲學觀念。生態哲學就是這種不斷變化發展的存在，它是迎合時代的精神；事實上，每個時代的現實問題仍需與其相匹配哲學的指引。現在，西方工業文明已經陷入了空前危機中，表現為生態環境危機和資源危機，而實際上是人類的生存危機，舊時代文明正在呼吁新的時代精神的到來――生態精神的文明。劉福森教授認為：“生態哲學就是‘被把握在思想中’的生態文明，是按照生態文明的價值與邏輯所構想起來的新時代的哲學。它是生態文明的‘活的靈魂’，是一種不同于西方近代傳統哲學的新哲學。”2他認為，超越西方傳統的“進步”觀，人類需要第二次啟蒙，尋找“生態”和“人道”二者和諧共處之路，迎合新時代的時代精神，生態哲學應然而生。因為，每一個特定時代都有屬于自己的時代哲學，而這種哲學只屬于它所在的時代的精華，只有專屬于特定時代的個性哲學，而生態哲學就是對當今時代的把握，就是當今急切需要的時代精神。

哲學是時代的精華，代表著每個時代的主流價值觀，傳統“歐洲中心主義”的哲學不能一成不變地適用于每個民族、每個時代，劉福森教授甚至從中國哲學的境界論的角度，批判了以這種“一般哲學”代替每個時代每個具體現實生活的“特殊哲學”的方式，提出哲學必須是契合具體的時代和現實條件的時代精神。在當下生態危機的21世紀，生態哲學就是應對的哲學，針對現代性不可持續且充滿破壞的哲學而產生。然而，生態哲學不僅是要凸顯價值性，而且還要闡發一種不同于現代性哲學的自然觀和知識論，劉福森教授的歷史主義哲學觀，針對現代性哲學而提出生態文明的哲學，具有啟發意義，但是將哲學與科學分開對立，似乎預設了事實與價值的二分，哲學有立場而科學卻沒有，隱含著科學與倫理學的分離；事實上，正是在現代性哲學與科學分離情況下，間接導致了人類欲望的膨脹，過度依賴科學而不去追逐精神的指導，其結果就是人與自然和諧的破壞、生態危機的日益緊逼。

二、生態文明與生態哲學

盧風教授闡釋了一種社會化的整體性思維建構，對現代性哲學提出挑戰，結合新世紀的時代精神對整體主義環境哲學進行科學的完善。他認為現代文明是工業的文明，其結果就是對自然生態的破壞，我們的時代亟需要一種新的生態文明來將其取代，而生態文明的時代中所需要的就是生態哲學的指導。

從歷史學和人類學的視域來看，文明是指一個民族或若干民族組成的族群的整體性社會組織和生產――生活方式。它往往包含著三個維度：器物、制度和觀念。盧風教授認為，器物代表一個文明的物質基礎，何種生產力水平直接關乎文明的發展，制度是一個文明的未來圖景，如生活理想、價值追求甚至世界圖景。而觀念是文明的靈魂。人類與其他動植物的最大區別就在于人有觀念或精神，指導人類去實踐，觀念創新則技術和制度不斷創新，任何一種文明都內含著豐富的觀念思想，而哲學則是一切觀念精神的最高范疇與概括。文明隨時代變化而不同，哲學亦如是。“哲學與它的時代是不可分的。……哲學并不是站在它的時代以外，它就是它的時代的實質性的知識。”1可以說，時代性決定了文明與哲學的實際視域，時代問題需要何N哲學，這種哲學就會應然而生。

然而，現代性的哲學是理性泛濫的哲學。關于現代性的批判，盧風教授首先分析了它的指導思想，也就是現代文明的哲學內核。現代文明是一種以理性為內核被統治階級所信仰的文明，經過啟蒙精神的鼓舞，這種理性迫使人不斷地向大自然進軍，在滿足人類自身需求而攫取資源的同時，放縱了人性，無度，使人性變得貪婪。可以不客氣地說，現代工業文明的特征就是不可持續，在器物維度上表現得尤為明顯，如“大量生產、大量消費、大量排放”的生產方式；而與之相應的現代性指導哲學更是表現出與自然對立分裂的趨勢，也就是說，現代文明的哲學是對自然破壞的、不可持續的、展露人望的哲學。

對此，盧風教授具體分析了現代文明的主流意識形態，包括物理主義自然觀、獨斷理性主義知識論（科學觀）、自由主義政治哲學、反自然主義價值論、人類中心主義道德觀和物質主義價值觀（人生觀和幸福觀）。現代性思想貌似周密，其實包含著極端的畸形發展思維。不揚棄現代性哲學思維，就無法揭示現代文明的致命弊端和“大量生產、大量消費、大量排放”生產生活方式的不可持續和潛在危險，更無法為生態文明提供有利的借鑒。如物理主義自然觀認為大自然只是物理實在的簡單累加，可以用計算主義方式來對待一切，甚至使人認為能夠憑借理性去徹底地認知外部世界。現代性文明是以理性為導向，科技萬能和物質主義為特征的不可持續的文明；它強調社會物質方面的增長，要求人們大量消費。波德里亞曾將現代性社會指控為消費社會，即從以生產型社會進入到由消費為主導的社會，為了讓物品的消費促進生產，不斷給人家造成需求的假象，盡管不是生活必須品，但是在輿論和廣告的掩飾下，給人們的消費觀造成了扭曲，讓人們不斷地去消費。于是，消費就成了不必要的浪費。“今天，在我們的周圍，存在著一種由不斷增長的物、服務和物質財富所構成的驚人的消費和豐盛現象。”1

現代性文明，是不平等的文明，人類為了自我的利益可以毫不猶豫地犧牲其他大地存在物，如獵殺一部分動物來滿足人類的欲望；可以說，人類的這種不平等、局部、以自我利益為中心的發展方式，潛在地建構了社會的不平等的等級劃分。現代文明帶來了物質的極大豐富的同時，也讓人迷失在了物質豐饒之中，導致現代人的狂妄、貪婪，顛倒了人與自然的關系，對科技過分依賴的理念甚至變成了人走向自由的哲學，但實質是與自然對立敵對的哲學。其實，自然（人平等的在其中）是終極的本體，它包容一切，人應該心存敬畏，不應該僭越自稱“上帝”，即使在自然的世界中，人類的理性讓其擁有了比其他存在物更多的權利，也僅僅只是暗示著人類比其他自然物需要承擔更多的責任。顯然，我們的時代急切需要出現一種新的可持續的哲學來指引生態文明的發展。

盧風教授認為，生態哲學正是這種新的可持續的哲學，它是生態文明的核心觀念，是未來時代的時代精神。只有生態哲學的概念被越來越多的人所關注，人們才會開始去改變器物及其制度方面的追求，不再無限制地去攫取自然資源。對此，盧風教授對生態哲學進行了深入的分析：如果說現代性理論為現代工業文明的合理性作了“合法”的辯護，那么生態哲學可以為建設生態文明的必要性、必然性和可行性進行周密的論證。提倡生成論自然觀和謙遜理性主義知識論，人類才會敬畏自然、尊重自然、順應自然。有了共同體主義政治哲學、自然主義價值論和非人類中心主義道德觀，我們才能明白，人類社會是地球生態系統的很小一部分（包括各種系統），無論是經濟圈、生物圈、政治圈以及人類的倫理道德方面，人類文明必須與地球的一切協同共生。樹立了超越物質主義的價值觀、人生觀和幸福觀，我們會發現，物質豐饒的享受僅僅只是人生的子部分，對內尋求境界的提升會讓我們得到更多的滿足感。這些對重構生態哲學為理論指導的生態文明社會有著極其重要的借鑒作用。

對生態哲學的分析告訴我們，生態文明應該是綠色的文明，它呼吁人們適度消費、理性消費。誠如盧風教授所強調，人類理性只能去發現和用以指導有意義的人生規劃，用以指導有節制的改造環境、制造產品、創造財富，而不是企圖去發現自然奧秘的全部。生態文明呼吁人們適度追求物質財富，鼓勵人們對內進行精神方面的追求，即追求非物質方面，讓人從中超越出來，以追求德行與境界的方式追求無限，在適度向外用功的同時，對內修身，加強對哲學生態思想的追逐，以此來改善自由放縱的心態，讓人類明白，盡管在地球生物圈中，人類享有比其他生物更多的權利，但在此同時卻負有更高的責任。在未來的生態文明中，生態哲學定然要求理性為自然而服務，它進步的關鍵在于抑制人類的物質貪欲。

從社會性整體建構上研究生態哲學，盧風教授深入剖析了現代性哲學及其帶來的各種利弊，嘗試消解“主體―客體”和“事實―價值”的截然二分，并結合新世紀的時代精神對整體主義環境哲學進行科學的完善，與以往哲學純形而上的理論研究不同，盧風教授的生態文明及其哲學分析是以現實性的中西方理論比較為切入點，為后來研究者開拓了視野。同時，盧風教授呼吁人類明白，理性應該確保知識進步而不僭越，并在價值觀上認識到事實與價值的相互滲透的重要性，厘清科學導向。在實踐中，人類對地球上的其他存在者承擔相應道德責任，使個人與生態共同體處于有序互動關系之中，同時走出文化貧乏，走出物質財富孤單增長，以一種正確的生活之道去超越物質主義的價值觀、生活觀和幸福觀，如此，生態文明才能為“大地”中的一切事物帶來希望和光明。盧風教授的這些觀點，無疑是十分具有啟發意義的。

三、關于生態哲學本體的思考

曹孟勤教授從人與自然的關系出發，試圖找尋生態世界本體論的理論支撐，揚棄主奴式的本體論承諾，提出建構人與自然世界一體化的哲學，即哲學本身生態化，從征服自然的自由走向生態自由，實現人與自然主奴關系的終結，是生態哲學的時代使命。

（一）哲學本身生態化――人與自然本質統一的生態本體論探究

曹孟勤教授認為，生態哲學的建構是以人與自然和諧平等的關系為核心，從人與自然整體上來建構一種對立統一的平等關系，終結主奴關系式哲學（西方哲學的潛在傳統思維），就是哲學本身的生態化。

終結主奴關系式哲學，需要建構一種人與自然世界一體的哲學，使哲學本身生態化。為了與當前的生態哲學區別開來，曹孟勤教授將哲學本身的生態化稱為哲學生態學。哲學視域中的人與自然關系生態化不是指人作為自然界的普通成員與其他生物個體共同構成地球生態系統，而是指人作為自然界的對立面，直接與自然界構成生態系統。這種人與自然的整體關系不是生態哲學所推崇的消解的整體觀，生態哲學雖然強調整體性，但是整體決定個體，整體的價值大于甚至優先于個體的價值，主奴關系結構仍然沒有在其哲學中得到消解，或者說又退回到古希臘的自然中心主義哲學之中。曹孟勤教授認為，在人與自然的關系中，無論是人類中心主義還是自然中心主義，都是屬于主奴的自然關系，或者人屈從自然，或者自然被人不斷征服，這種不平等的關系必須在更高的人與自然的整體關系中得到升華，那就是人與自然平等對立，這種對立平等的關系是有生態概念作為導向的，其目的是為了終結人與自然分裂的趨勢，將人與自然世界建構成一體不分的整體，以此來終結西方傳統哲學中所暗含的主奴關系。可以通俗地說，以建立人與自然辯證統一的關系的哲學來終結傳統哲學中的主奴關系哲學，就是哲學本身的生態化。

從人與自然的關系研究中得出，迎合現今時代危機的哲學必然與生態問題緊密相關，其關系論也應以人與自然對立統一的整體關系為中心。整體觀是生態哲學思考的出發點，其實，人作為自然的一部分，并不會貶低人類的主體性和尊嚴，自然本是大全，萬物之源，不同于具體的自然物，它具有化生萬物的特質，人類只有意識到這點才會心存敬畏，自然永遠充滿著神秘，永遠充滿著包容，人類不應以征服的態度去對待自然。再者，地球作為人類甚至一切存在者的共同生活世界，不僅人類有道德倫理上的地位，作為其他動植物也應該與人類等同對待，這和生物中心主義的觀點不同，它要求人與自然辨證同一，如曹孟勤教授強調，人即自然，自然即人。顯然，作為生態哲學的重大變革，人與自然的這種對立平等的本體論建構給我們提供了生態哲學發展的新思路。

在目前的生態哲學的研究中，無論是主張以人為本體還是強調以自然為本體來進行生態研究，都欠缺整體性觀點，是片面的研究方式。超越這種片面的思維的關鍵就在于將人類中心主義和自然中心主義結合起來，形成一種人與自然辯證統一的生態倫理本體。正是由于這種生態本體是人同自然界的本質一體化，人為中心即自然為中心，自然為中心即是人為中心，于是就消解了人類中心論與自然中心論的對立，成為兩者之上的新的生態倫理本體。

曹孟勤教授從人與自然的內在關系結構出發，分析得出人與自然關系的傳統內在結構是主奴關系。主奴關系式的哲學視域使人類將自然看作與自身對立的東西，內在包含著一種主奴征服與被征服的異化生態關系，要么人被自然所統治，形成敬畏自然的奴仆心態，要么人類以主人的視角對自然進行任意踐踏，無論是哪一種情況，它都不是一種平等互動的良性狀態，更不是人與自然的正當合理關系，隨之而來的本體也是有所傾向。人類需要終結主奴關系式哲學，建構一種人與自然一體化的哲學，即哲學本身生態化，作為對當代生態危機的回應，消除從古希臘就開始的本體論承諾所帶來的潛含的主奴式生態關系，對傳統理性工具思維進行人道化的生態超越。從何種向度入手研究，曹孟勤教授提出，重新建構人與自然生態關系不能以“一與多”的思維模式去理解人與自然，這樣只會使人類將自然視為取之不盡的資源寶庫，無所顧忌地去向自然索取。再者，將自然理解為“一”，而人則是“雜多”中的一員，貶低了人的地位的同時，也異化了自然。而黑格爾的對立統一辯證思維模式給予我們啟示，人與自然應該是本質的對立統一關系。換而言之，哲學的生態學認為人與自然是對立平等關系，從整體上建立人與自然的辯證統一關系，人和自然處在平等對立的關系上，但這種整體關系不是說人是主體的普通成員，而是人與自然的本質統一，超越傳統以人和以自然為單一本體的片面性，從整體上來進行探究本體，得出人與自然辯證同一，人即自然和自然即人。

（二）生態自由思想的創造性精髓（人與自然的本質統一是人的生態自由）

關于生態自由思想，曹孟勤教授也有其獨特的認識。他認為，生態自由是一種人在其中的整體性自由，我們不能孤立地原子式地進行研究，只有以主體與客體、思維與存在、人與自然和諧統一的方式去探索，才能澄明生態自由的本質。

曹孟勤教授認為，要達到真正的生態自由，必須人自由，物亦自由。人與自然同一就在整體上消解了人與自然的對立，使人與自然融為一個不可分割的整體。人與自然同一消解了兩者的對立，人也就克服了外物對人的束縛；沒有他者的物役，人便能獨立自主地安排自身活動，從而達成了自身的自由。“只有沒有外在于我的他物和不是我自己本身的對方時，我才能說是自由。”1但僅僅只是祛除人自身的限制，是終究不能克服自然本身或者自然整體與人的對立。在整體的向度上，人不僅在自然面前贏得自由，而且也應該讓自然萬物獲得自由。曹孟勤教授強調，所謂讓自然萬物獲得自由，即是指讓自然萬物按照其自身的自然本性而存在，在人獲得“自由”，對自然無所畏懼、肆意破壞的情況中，改變人類對待自然的工具性態度，做自然忠誠的看護者，找到自然物本身的美和自由，而不是單純的有用性。

人c自然的統一構成了世界的整體，從中生成的精神也就是生態精神，從中生成的自由亦為生態自由。曹孟勤教授提出，人與自然統一，人只有在生態整體中與他者進行物質交換，并保持人與自然之間平衡才能實現生態自由，那么，自然界所表現的是人生命本質的對象，具有表現和確證人類自我的價值，人表現為自然，自然也就表現為人，保護自然也就是保護人類自己，那么，作為自然的人，也就擔負著保護自然的責任，關懷萬物，就是這種自由的內在要求。可以說，人的自由在于人對自然的看護，看護好自然才能有人的自由。在生態自由的關系建構中，人在其中是扮演著自然的守護者的角色，為自然界承擔著道德責任，事實上，生態自由（人與物都自由）本身就蘊含讓萬物競自由的生態道德責任。再者，倫理的原初意義中就包含著人對自然的看護，真正的自由是人與自然一體的自由，人在保護自然的同時也是在看護自己的自由，因為自然界就是人的對象性的存在，毫無疑問，只有在這種人德（人守護自然）與天德（自然關愛萬物）相統一的情況下，才可成己成物，在看護自然的同時得到自由。自由在于人對自然的看護，看護好自然就有人的自由，從征服自然的自由走向生態自由，人的自由就是自然的自由，自然的自由就是人的自由，人要真正實現兩者的自由，必須對自然進行看護。

曹孟勤教授開辟了一條研究生態哲學的新路徑，撥開西方傳統的人與自然的主奴關系迷霧，創造性地提出人與自然本質性的統一及哲學生態學，從而實現主奴關系式哲學的終結。在生態哲學的研究中，人的研究是與自然的整體建構息息相關的，曹孟勤教授面對生態整體主義倫理學的局限性，充分利用黑格爾統一理論和馬克思關于人與自然關系理論，科學論證了人與自然達到 “人即自然，自然即人”的整體融合，從人與自然對立統一的更高境界中去找尋生態哲學的本體論理論支撐，對生態哲學進行大膽研究嘗試，為人類走出現代性以征服自然的自由之境提供了與眾不同的理論借鑒。

四、反思“自然”：態勢哲學新解

生態哲學是針對現今主導性哲學――現代性哲學而產生的批判哲學，盡管與發展了三個世紀的現代性哲學比起來，生態哲學還尚顯稚嫩，但是其強大的兼容性，匯通著中外哲學精華。謝陽舉教授就從老子哲學中汲取“自然”，以此來闡發態勢哲學的觀點，增加生態哲學的理論厚度。“自然”一詞首見于老子的《道德經》，盡管只是出現了寥寥五次，但其意義之重大，預示著中華文化開始思考與環境關系問題，尋求與生態系統的高度和諧，考證“自然”有利于豐富生態哲學的理論基點，為哲學生態化、生態哲學中國化提供更實在的理論權威支持。

謝陽舉教授認為，老子的“自然”不等于自然界，而是指一種正常、恒定、動態平衡的態勢。在老子看來，世界和事物的本質就是事態或態勢，“有”、“無”就是其用來表示事物及其狀態、動態轉變的特點，不同于西方哲學的“存在”與“虛無”，“有”“無”更傾向于事物發展的一體兩面，昭顯這世界的流動性和事物的不確定性。再者，在老子的哲學話語中，說事物“自然”，等于說事物表現如常態，以合理、健康、穩恒的狀態存在著、發展著。“歸根曰靜，靜曰復命，復命曰常，知常曰明。”（《老子》第16章）王弼注曰：“復命則得性命之常，故曰‘常也’。”將“常”解釋為復命，從整體意義上來看，更接近正常、恒常的狀態和趨勢。可以說，“自然”就是一種如其所是的恒常態勢。

從對老子的“自然”的分析，謝陽舉教授認為老子的哲學是一種態勢哲學，具有存在和事物變化方面的意義，“有、無”描繪了事物運動變化中的兩種趨勢，表現了事物存在和變化的趨勢以及運動發展過程中充滿張力的狀態。那么，態勢哲學的意義是什么？謝陽舉教授對此回答：“超越是自然之實踐環節的關鍵。”1由于人類群體的特殊性，在事物交往過程中所體現的復雜性，老子哲學中抽象出“有為”和“無為”這對概念來總括人類的活動行為。然而，“有為”并不絕對地與“無為”對立，老子提出“無為而無不為”（《老子》第48章），是徹底的無為而有為，可以說，無為中包含著創造性。這種創造性是自然優先的體現，自然是無為的，同時又是無不為的，“無為而無不為”就成了人和自然的常態。“老子的取向是無為而無不為，在這里，自然是統一‘有為’和‘無為’的理想概念，也是行之有效的實踐原則。”1在實踐上，“無為而無不為”就成了事物的常態特征。老子哲學內含著對自然友好的意思，無論人還是自然，都是“有無”兩面的運動。從“無為無不為”的釋義中可以得出，尊重自然的最佳態勢的本質就是尊重自然態。占有、自恃、主宰等都是破壞自然所規定的態勢與平衡的，皆為外在強加于自然狀態之上，事事皆有自己的規律，即“無為而有為”。

篇（11）

中圖分類號：K901 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2012.04.005

城市內部空間結構向來是地理學者和城市規劃學者密切關注的對象。伴隨19世紀工業革命以后經濟社會的飛速發展，城市內部的流動性愈來愈強烈地影響著城市內部空間結構。正如Knight所言：“近一個世紀，城市主導交通方式從馬車、地鐵演變至依賴高速公路的私人汽車，每一次交通方式的變革都引起城市的爆炸性擴張”[1]。作為重要的大運量快速交通方式，城市公共交通極大地改變著城市內部的流動性狀況和特點，促進功能用地的分化與組合，逐漸成為影響城市內部空間變化的主導性因素之一。

對西方發達國家而言，由于上世紀50年代過度發展小汽車和大規模修建高速公路直接加劇了城市無序蔓延，致使各國政府不得不重新認識公共交通對城市空間組織的積極意義。對中國而言，當前各大中城市正處于快速發展期，普遍采取了發展公共交通的策略以緩解交通擁堵。公共交通的空間影響作用可謂與城市的可持續健康發展息息相關。目前國內外已有不少關于此論題的研究，但缺乏系統總結，不利于及時了解進展與借鑒學習。基于此，筆者梳理國內外文獻并比較分析兩者特點，對其進行展望。這里的公共交通主要指市內快速公共交通，包括電車、常規公交（巴士）、快速公交系統（BRT）、城市軌道交通（包括地鐵、輕軌、市郊鐵路）等。

1 研究進展

從上世紀60年代初起，已有文獻論及北美公共交通與城市空間結構的相互關系，但大部分成果集中在1980年后出現。從內容來看，國外研究分為三個階段：第一階段為1970年以前，學者們主要從宏觀尺度觀察公共交通與城市空間拓展的對應關系。此階段的研究尚不深入，對問題未形成共識。第二階段從1970年末至1980年末。這一時期的研究主要從實證上探索各類公共交通方式的空間影響效果，重點考察這種效果的存在性與表現形式。由于研究結果存在很大差異，學者們對公共交通的空間影響結論持謹慎態度。第三階段從1990年初至今。從1990年中期起，學者們逐漸明晰公共交通對城市空間拓展的積極作用，并將公共交通視為引導土地開發和調整空間秩序的一種手段，對其產生影響的條件、結果和作用機理等問題展開廣泛探討。而后隨著實踐深入，公共交通沿線的土地利用模式和土地變更的驅動因素成為研究熱點。

對國內而言，在90年代末期大中城市普遍發展公共交通的背景下，公共交通與城市空間結構的關系論題才得到廣泛關注。總體而言，國內研究起步較晚、時間不長，初期主要從城市宏觀尺度探究公共交通對城市空間結構的影響，近年側重公共交通對土地利用影響的實證研究。隨著愈來愈多的城市大規模建設與軌道交通開通，以地鐵為代表的城市軌道交通對城市空間結構的影響成為學者們關注的主要內容。

2 研究內容

2.1公共交通對城市形態結構的影響

國內外研究集中在兩方面，一是公共交通與城市形態結構的關系，二是城市空間發展過程中公共交通發揮的“集中”或“分散”作用。

從國外研究看，城市交通與城市發展相輔相成。根據主導交通方式的差異，北美城市發展可劃分為步行馬車時代（1800-1890）、有軌電車時代（1890-1920）、娛樂性汽車時代（1920-1945）和高速公路時代（1945年至今）[2]。不同交通類型的城市具有不同空間結構特征：步行城市用地密度高且混雜；軌道城市用地密度居中，呈向心組團型結構；汽車城市用地密度低且呈分散結構[3]。由此可見公共交通在城市形態結構的演變中發揮著重要作用。正如19世紀末至20世紀初的波士頓，其城市發展恰處于快速分化期，此時電車線路的擴張促進了城市分散結構的形成[4]。此外，類似研究也出現在北美其它城市中[5-6]。

在城市蔓延過程中，關于公共交通對城市空間的“集中”與“分散”作用的問題得到學者的熱烈回應。Kim建立均衡模型比較案例城市就業、居住區位與交通系統的聯系，結果顯示地鐵的建設對中心商務區的振興或郊區化趨勢的扭轉無必然作用[7]；Israel的研究表明通勤軌道交通是內城居民考慮是否遷居至郊區的決定因素，它加劇了郊區化與分散化[8]。然而Myung和Bocarejo等的研究表明BRT引導郊區活動向城市中心集聚，促進了城市中心的高密度發展[9-10]。從目前成果來看，公共交通對城市擴張的作用屬性受公共交通規模、城市人口規模與密度、城市用地組合、公共政策導向等多方因素制約，它在不同城市及城市內部不同地域的作用差異顯著。

從國內研究看，雖然起步晚于國外，但研究結果與國外相差不大。官瑩等認為不同模式的軌道交通線網影響城市空間形態擴展模式，其線路常常發展為城市空間形態擴展軸[11]。李文翎等基于居民出行探究廣州地鐵沿線的城市空間格局變化，認為地鐵促進多中心都市形態的形成[12]。一般認為軌道交通對城市空間布局的影響主要表現為居住空間變化、商業空間變化及城市更新三方面，國內許多城市如鄭州、寧波的軌道交通均具有顯著的空間引導作用[13-15]。這類研究多從宏觀角度反映軌道交通空間引導作用，側重解析其影響下城市形態格局變化的過程與狀態。概括起來，軌道交通的導向作用體現在：軌道交通強化城市中心（CBD）的集聚與輻射功能；促進沿線交通樞紐節點發展成為城市副中心；帶動城市邊緣新區的開發。在城市軌道交通的影響下城市沿軸線發展并向多中心演進。

2.2 公共交通對城市土地利用結構的影響

探討公共交通對沿線土地利用的影響，不僅是深入解釋公共交通與城市空間形態關系的需要，更牽涉到城市交通與土地開發政策的制定，向來是國內外學者關注的熱點。國外學者們對這一問題的認識經歷了由淺入深的過程，關注點集中在以下三方面：

（1）公共交通影響沿線土地利用的程度

公共交通對沿線土地利用結構的影響程度不盡相同，具體表現在強度、范圍與時間等方面。例如在全線和局部上公共交通的影響強度存在差異，Moon認為舊金山灣區捷運系統（BART）和華盛頓地鐵（METRO）對郊區段站點周邊商住用地的發展貢獻大，且使人口從CBD向沿線郊區擴散[16]；但Cervero 等人的研究則顯示20多年來，BART的發展未給沿線地區帶來大尺度的土地利用變化，他們利用回歸模型測得與BART的鄰近性、可供開發的用地量和土地混合度是影響站點區土地用途變化的三個關鍵因素[17]。另一方面，站點尺度上公共交通的影響作用相對趨同。一般來說愈靠近站點，集聚作用愈明顯。例如，在首爾BRT沿線土地變化類型影響因素的測度中表明距離因素最顯著，以站點為中心500m范圍內的用地更容易獲得緊湊使用效果[18]；Johnson提出有必要在公交汽車站點周圍形成混合的用地形態，零售活動在距站點1/4英里范圍內表現活躍[19]；位于馬德里近郊的新地鐵線吸引了零售、金融房地產、餐飲酒店、社會服務等眾多經濟活動的空間集聚，這些經濟活動的區位模式與城市可達性和由規模經濟引起的集聚相關[20]。

（2）公共交通影響土地利用的條件和機理

公共交通對土地利用的影響屬于交通與土地利用關系研究的范疇。大量實證表明公共交通對土地利用的影響效果不一，探析這種作用發生的條件及機理是深入實踐的需要。Polzin針對這種情況總結了交通投資對土地利用產生直接、間接和次要影響的條件與路徑（圖1）[21]。紐約城市地鐵與土地的互動影響探討中顯示：地鐵線網的拓展往往跟隨商住活動的發展，商業繁榮的區域線網密度最大，這表示快速公共交通并非總能對城市土地發展起主動的引導作用[22]。客觀而言，公共交通對城市土地的優化整合需要在其它因素的共同協作下才能發生作用[23]。

（3）多類型公共交通影響土地利用的效果比較

由于不同公交系統的載客量、占地規模、適用性與可達性等屬性特征具有很大區別，因而它們對土地利用產生的作用效果并非一致。在多種公交形式中，大運量快速軌道交通（地鐵、通勤軌道、輕軌等）更可能帶來顯著的土地利用變化，而傳統常規公交影響甚少[1]。其中，地鐵最早成為研究重點且成果最豐富。伴隨新式交通系統的推廣，輕軌和BRT的土地利用影響研究亦逐漸增多。

從國內研究看，國內學者主要圍繞軌道交通對沿線土地利用的影響程度和空間分異特征兩方面展開探究。軌道交通帶動沿線土地利用格局發生較大變化，沿線建筑用地占主導且迅速集聚成片狀[24]；上海和南京的研究顯示軌道交通對城市用地空間分異的作用隨距離增大呈衰減趨勢，對居住用地的吸引最顯著而對工業用地“排斥”明顯。由此可見，軌道交通對沿線土地的作用強度不均，不同功能用地具有不同的響應方式[25-27]。以深圳地鐵1號線為例，表現出傳統商業中心區土地利用信息熵和均衡度下降，新區土地利用信息熵和均衡度上升的特點[27]。這種空間響應的區域差異在很大程度上受到站點所在的城市區位和原來的用地組合狀況的影響。城市軌道交通建設常常帶動地下空間開發，與土地的復合利用存在密切關系[28]。

2.3 公共交通對城市內部功能區變化的影響

城市由商業區、居住區、工業區、休閑娛樂區等各類功能區構成。公共交通的發展不可避免地改變了部分功能區的區位條件，成為城市內部功能空間變化的主要驅動力之一。

從國外研究看，雖早有研究論及公共交通對社會空間隔離的影響[29]，但關注點集中在公共交通對商業與居住空間變化的影響上。盡管結論不盡相同，但相似的是大部分文獻不直接從商住實體空間變化的角度討論公共交通的影響效果，而從沿線土地經濟屬性變化的角度反映公共交通發展下功能區的變化。這類研究圍繞公共交通設施建設前后沿線商業、居住用地價格的變化和公共交通站點鄰近區域內商住用地價格的空間分異特征等內容展開，常使用特征價格模型（hedonic price model）測度物業價格變化的影響因素[30-33]。

從國內研究看，關于軌道交通對商住空間影響的探討比較活躍，已有研究涉及軌道交通影響下城市不同尺度范圍內商住空間形態結構、等級體系的變化狀態等內容，并借用區位論和土地經濟地租等理論解釋變化的原因與過程。蔡國田認為地鐵的布局改變了零售商業的市場、距離和競爭區位因子，推動城市零售業活動空間發生巨大變化[34]；林耿等認為地鐵開發引導大城市商業業態的向心集聚，強化了大城市消費空間的等級分異和職能分異[35-37]；在城市尺度上，軌道交通建設使零售商業由傳統的點狀、條狀和塊狀空間逐步轉變為多中心、網絡化的空間結構[38]。由于城市商業空間的變動是局部商業活動重新布局和組合的結果，因此了解軌道交通沿線的商業集聚狀況是解析其影響下商業空間演變的關鍵要素之一。方向陽、暖等對廣州地鐵站口零售業的集聚類型、分布形態、集聚規模等展開系列研究，為深入理解城市商業空間格局提供了豐富的實證[39-46]。此外，軌道交通是影響城市居住區位的重要因子，潘海嘯等基于上海實地調查得到軌道交通對居住地選擇的影響首先體現在通勤時間減少的結論[47]；部分城市地鐵的發展大大增強了城市中心區商服用地的付租能力，加速住宅郊區化進程[48]。與商住空間相比，國內對其它功能空間的探討明顯較少。

2.4 以公共交通為導向的空間發展與土地開發

TOD（Transit-Oriented Development）模式，即以公共交通為導向的發展模式。探討適宜公共交通發展的城市形態或公共交通沿線的土地開發，屬于公共交通與城市空間結構互動關系的延伸。國外研究通常從土地與交通整合發展的角度出發，探尋不同環境條件下的土地利用模式。如南非豪登省地區采用的SDI模式具有典型性，即利用快速軌道交通推動沿線土地整合以達到城市空間重構的目的[49]；在低密度城市里，城郊鐵路站點區宜采取步行式、小汽車環境式以及站點換乘式相結合的土地開發模式[50]；輕軌開通前實行“覆蓋分區”不失為一種具有戰略眼光的土地開發模式，“覆蓋分區”內土地利用模式的差異受站點所在區域的特征影響[51]。此類研究在西方發達國家（尤其是美國）較成熟，學者們提出了不少有益的參考模式。

由于國內TOD實踐尚未深入展開，因此相關研究仍處于初步階段。除介紹國外理論與案例外，借鑒國外經驗探究適合中國的以公共交通為導向的城市空間模式亦十分必要。在宏觀層面，常常探究有益于公共交通發展的城市空間形態結構。例如，管馳名等建議國內大都市建立公共交通導向的以CBD為中心、沿著放射狀的公共交通線站點為次中心的、疏密相間的多中心城市空間結構模式[52]；鄧春林針對南寧市外東環地區提出“軸帶組團生長+高密度混合中心+開敞綠地空間”的空間結構形態發展構想[53]；陳燕萍總結出適合公共交通服務的居住區組織模式是以公共交通站點（樞紐）結合商業服務和其它公共活動場所為中心，以步行距離為半徑的居住單元（細胞）為基礎，以公共交通線路為紐帶組織居住生活用地的模式，這在空間上表現為“細胞”布局形態[54]；金鑫等認為TOD模式對中國城市發展的借鑒價值主要在于“交通與土地使用整合”和 “公共交通優先”兩大內涵[55]。在微觀層面，主要圍繞軌道交通沿線（站點）的土地開發強度、土地功能類型及其空間組織等方面展開討論。例如，何建軍等人對軌道交通沿線的土地開發強度控制和TOD開發密度分區構建等進行詳細探討[56-58]；劉旭輝等認為軌道交通車站與周邊地下空間的銜接是一種很好的開發模式，它不但能提高土地利用效率還開拓了新的城市發展空間[59]。

3 國內外研究的比較

3.1 以實證研究為主，方法趨同

國內外研究多以案例實證為主，宏觀尺度上的結論較一致，既公共交通能夠引導城市空間發展與土地整合，并且這種作用已成為規劃、決策與管理實踐中實施公共交通導向策略的重要依據。但兩者都缺乏對眾多實證的理論提煉，顯現出深度不夠的特點。另外，兩者研究方法相似，宏觀層面多從公共交通線網與城市空間結構的歷史和現狀上總結對應關系；中微觀層面主要基于公共交通建立前后不同時段的調查數據，建立統計回歸模型檢驗相關關系與測度影響效果（表1）。

3.2 研究背景和起步相差較大，研究的廣度和深度不同

由于國內與國外城市的發展階段與背景存在巨大差異，因此兩者的研究程度不同。具體表現在：

研究地域范圍的差異。發達國家城市化水平高，城市與城市之間已形成大都市區、都市連綿帶，因此研究地域已突破核心城市內部，進而對整個大都市區內的公共交通的空間影響效應進行探討，而國內研究基本為大中城市內部的探討。

研究對象的差異。經過多年的發展，國外研究涵蓋多種公交形式，對公共交通體系的空間影響作用已有較完整的認識；國內公共交通建設起步晚，研究主要集中在軌道交通上，而對其余公交形式的涉足較少。

研究深度的差異。國外非常關注公共交通在郊區化與城市蔓延過程中對城市空間的重構作用。在90年代興起的 “新城市主義”、“精明增長”等理念影響下，公共交通對沿線土地產生影響的條件、時間、結果、機理等各方面均有細致探討。相比之下，受國外理念的影響和基于國內實踐的需要，國內研究之初就介入影響結果與實踐應用層面的探討，特別在公共交通對沿線土地利用的數量變化與空間分異帶來的影響上積累大量成果，而對影響關系產生的條件與因素關注較少，表現出實用主義特色。

3.3 研究角度與尺度存在差異

國內外研究視角的差異反映在解釋同一問題的不同思路上。國外研究多以沿線物業價格變化的角度反映公共交通對商住空間的影響；國內研究直接探討公共交通影響下城市商住實體空間變遷，而公共交通引起的房產價格變化反映的只是公共交通影響下沿線土地經濟屬性的變化，通常只用于輔助解析實體空間的變化模式。從目前成果來看，國外的微觀研究優于國內。國內學者對城市形態結構與土地利用層面的理解比較深入，但對城市內部微觀空間層面的認識仍不充分。關于公共交通的空間影響結果與沿線地區居住就業等社會特征的關聯分析比較少，這不利于在綜合因素影響下合理看待公共交通的空間影響作用。

4 結論與討論

公共交通對城市空間結構的影響，反映了以公共交通為載體的城市流動性與城市空間格局的關系。隨著今后城市經濟社會的迅猛發展，公共交通的城市空間效應將愈發顯著，這對城市發展具有極大的現實意義。通過國內外文獻的梳理與比較，可知兩者內容均涵蓋四方面，研究方法類似；受城市發展背景和歷程的影響，國外研究更為綜合和深入。結合國內實踐與借鑒國外研究經驗，今后國內研究應重視：（1）加強新型流動性方式與城市發展變化關系的理論總結與提煉，豐富城市內部空間結構理論。（2）拓展與深化研究主題，例如開展新型公共交通的空間影響研究；加強TOD模式的區域差異研究；深入公共交通發展對城市內部居住選擇、辦公活動、休閑娛樂等就業和生活空間公平（國外剝奪理論）的影響研究。（3）注重研究方法多樣化，以彌補計量模型方法的不足，增強結果的客觀性。

參考文獻：

[1] Knight R L， The Impact of rail transit on land use： evidence and a chance of perspective[J]. Transportation， 1980， 9（1）： 3-16.

[2] Adams J S. Residential structure of midwestern cities[J]. Annals of the Association of American Geographers， 1970， 60（1）： 37-62.

[3] Newman P W G， Kenworthy J R. The land use-transport connection[J]. Land Use Policy， 1996， 13（1）： 1-22.

[4] Warner S B. Streetcar suburbs： the process of growth in Boston （1870-1900）[M]. 2nd ed. Cambridge： Harvard University Press， 1978.

[5] Vance J E. Geography and urban evolution in the San Francisco Bay Area[M]. Berkeley： Institute of Governmental Studies. University of California， 1964.

[6] Fogelson R M. The fragmented metropolis： Los Angeles from 1850 to 1930[M]. Berkeley. Los Angeles： University of California Press， 1993.

[7] Kim T J. Effects of subways on urban form and structure[J]. Transportation Research， 1978， 12（4）： 231-239.

[8] Israel E， Blankshtain G C. Testing the decentralization effects of rail systems： Empirical findings from Israel[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice， 2010，44（7）： 523-536

[9] Myung-J J， Redistributive effects of bus rapid transit （BRT） on development patterns and property values in Seoul， Korea[J]. Transport Policy， 2012， 19（1）： 185-92.

[10] Bocarejo J P， Portilla I， Pérez M A. Impact of Transmilenio on density， land use， and land value in Bogotá[J].

Research in Transportation Economics.2012： 1-9. （In Press， Corrected Proof， Available online 22 June 2012）

[11] 官瑩，黃瑛. 軌道交通對城市空間形態的影響[J]. 城市問題，2004 （1）：36-39.

[12] 李文翎，謝軼. 廣州地鐵沿線的居民出行與城市空間結構分析[J]. 現代城市研究，2004，19（4）：61-64.

[13] 胡敏. 軌道交通對城市空間布局的影響探析[J]. 現代城市研究，2007，22（11）：34-39.

[14] 楊建華，高建華，陳淑蘭. 軌道交通對鄭州市空間形態的引導作用[J]. 河南大學學報（自然科學版），2009，39（2）：163-167.

[15] 沈榮. 軌道交通對寧波城市格局的影響分析[J]. 城市交通，2010，32（6）：57-62.

[16] Moon H. Land use around suburban transit stations[J]. Transportation， 1990， 17（1）： 67-88.

[17] Cervero R， Landis J. Twenty years of the Bay Area Rapid Transit system： Land use and development impacts[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice， 1997， 31（4）： 309-333.

[18] Cervero R， Kang C D. Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul， Korea[J]. Transport Policy， 2011， 18（1）： 102-116.

[19] Johnson A. Bus Transit and Land Use： Illuminating the Interaction[J]. Journal of Public Transportation， 2003， 6（4）： 21-39.

[20] Dorantes L M， Paez A， Vassallo J M. Transportation infrastructure impacts on firm location： the effect of a new metro line in the suburbs of Madrid[J]. Journal of Transport Geography， 2012 （22）： 236-250.

[21] Polzin S E.Transportation/land-use relationship： Public transit’s impact on land use[J]. Journal of Urban Planning and Development， 1999， 125（4）： 135-151.

[22] King D. Developing densely Estimating the effect of subway growth on New York City land uses[J].Journal of transport and land use， 2011，4（2）： 19-32.

[23] Knight R L， Trygg L L. Evidence of land use impacts of rapid transit systems[J]. Transportation， 1977， 6（3）： 231-247.

[24] 吳浩，孫鈺蓉，崔巍，等. 基于景觀指數的武漢市軌道交通沿線土地利用變化研究[J].安徽農業科學，2009，37（31）：15602-15604.

[25] 王錫福，徐建剛，李楊帆. 南京城市軌道交通建設潛在影響下的土地利用分異研究[J]. 人文地理，2005，20（3）：112-116.

[26] 潘海嘯，任春洋，楊眺暈. 上海軌道交通對站點地區土地使用影響的實證研究[J]. 城市規劃學刊，2007（4）：92-97.

[27] 劉保奎，馮長春. 城市軌道交通對站點周邊土地利用結構的影響[J]. 城市發展研究，2009，16（4）：149-155.

[28] 李文翎，閆小培. 城市軌道交通發展與土地復合利用研究—以廣州為例[J]. 地理科學， 2002，22（5）：574-580.

[29] Kreibich V. The successful transportation system and the regional planning problem： an evaluation of the Munich rapid transit system in the context of urban and regional planning policy[J]. Transportation， 1978， 7（2）： 137-145.

[30] Bowes D R. Identifying the Impacts of rail transit stations on residential property values[J]. Journal of Urban Economics， 2001， 50 （1）： 1-25.

[31] Bae C H C， Jun M J， Park H. The impact of Seoul’s subway Line 5 on residential property values[J]. Transport Policy， 2003， 10 （2）： 85-94.

[32] Debrezion G， Pels E， Rietveld P. The impact of railway stations on residential and commercial property value： A meta-analysis[J]. The Journal of Real Estate Finance and Economics， 2007， 35（2）： 161-180.

[33] Perk V A， Catalá M. Land use impacts of Bus Rapid Transit： effects of BRT station proximity on property values along the Pittsburgh Martin Luther King， Jr. East Busway[R]. The United States Department of Transportation， Federal Transit Administration. 2009.

[34] 蔡國田. 軌道交通建設對廣州市零售商業活動空間影響的研究[D]. 廣州：華南師范大學碩士論文，2004.

[35] 林耿，張小英，馬揚艷. 廣州市地鐵開發對沿線商業業態空間的影響[J]. 地理科學進展，2008，27（6）：104-111.

[36] 林耿. 地鐵開發對大城市消費空間的影響[J]. 城市規劃，2009，33（3）：17-24.

[37] 林耿，周素紅. 大城市地鐵沿線消費空間的演替—以深圳市羅湖區為例[J]. 熱帶地理，2008，28（6）：545-550.

[38] 宋培臣，林濤，孔維強. 上海市軌道交通對零售商業空間的影響[J]. 城市軌道交通研究，2010，13（4）：25-28.

[39] 方向陽，暖. 國外城市軌道交通對房地產價值的影響研究[J]. 熱帶地理，2004，24（3）：270-273.

[40] 方向陽，暖. 廣州地鐵沿線零售商業形態與空間分布探討[J]. 人文地理，2004，19（6）：11-16.

[41] 方向陽，暖，蔡國田. 廣州地鐵站口零售商業集聚類型分析[J]. 熱帶地理，2005，25（1）：49-53.

[42] 方向陽，暖. 城市地鐵站口零售商業集聚類型劃分的探討—以廣州為例[J]. 經濟地理，2005，25（4）：525-537.

[43] 黃瑩瑩，暖. 廣州市地鐵站地下商業內部空間結構分析[J]. 華南師范大學學報（自然科學版），2005（3）：50-56.

[44] 黃瑩瑩，暖，陳渠. 廣州市地鐵沿線地下商業空間的利用對比分析[J]. 云南地理環境研究，2006，18（4）：84-89.

[45] 黃瑩瑩. 廣州市地鐵站口商業區空間結構與形態研究[D]. 廣州：華南師范大學碩士論文，2006.

[46] 李進芳. 廣州市地鐵站口零售商業集聚研究[D]. 廣州：華南師范大學碩士論文，2009.

[47] 潘海嘯，陳國偉. 軌道交通對居住地選擇的影響—以上海市的調查為例[J]. 城市規劃學刊，2009（5）：71-76.

[48] 黃慧明. 地鐵對廣州市商品住宅的空間影響研究[J]. 現代城市研究，2001（4）：33-36.

[49] Donaldson R. Mass rapid rail development in South Africa’s metropolitan core： Towards a new urban form？ Land Use Policy. 2006， 23 （3）： 344-352.

[50] Curtis C， Evolution of the transit-oriented development model for low-density cities： A case study of Perth’s new railway corridor[J]. Planning， Practice & Research， 2008， 23（3）： 285-302.

[51] Atkinson-Palombo C， Kuby M J. The geography of advance transit-oriented development in metropolitan Phoenix， Arizona， 2000–2007[J]. Journal of Transport Geography， 2011， 19（2）： 189-198.

[52] 管馳明，崔功豪. 公共交通導向的中國大都市空間結構模式探析[J]. 城市規劃，2003，27（10）：39-43.

[53] 鄧春林. 基于TOD模式的南寧市外東環地區空間結構形態研究[J]. 規劃師，2009，25（10）：56-59.

[54] 陳燕萍. 適合公共交通服務的居住區布局形態—實例與分析[J]. 城市規劃，2002，26（8）：90-96.

[55] 金鑫，張艷，陳燕萍，等. 探索適合中國特征的TOD開發模式——以深圳市地鐵深大站站點地區TOD開發為例[J]. 規劃師，2011，27（10）：66-70.

[56] 何建軍，鄭聲軒，趙艷莉. 軌道交通沿線土地開發利用規劃控制要素研究[J]. 規劃師，2008，24（6）：67-70.

[57] 鄭文含. 不同類型軌道交通站點地區開發強度探討[J]. 城市發展研究，2008S（1）：93-95.

[58] 王京元，鄭賢，莫一魁. 軌道交通TOD開發密度分區構建及容積率確定—以深圳市軌道交通3號線為例[J]. 城市規劃，2011，35（4）：30-35.

[59] 劉旭輝，胡志暉. 軌道交通站點地下空間綜合開發研討[J]. 城市規劃學刊，2008（z1）：172-177.

The Comparison of Study Progress of the Urban Spatial Structure Impacts of Public Transport

FENG Yue， CHEN Zhong-nuan