緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇交通規(guī)劃論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

北京市近年來在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級開發(fā)。第一級開發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內(nèi)外十多個(gè)方案，在評標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車子進(jìn)不去出不來。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認(rèn)為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

篇（2）

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來分類，如運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對它們進(jìn)行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學(xué)合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點(diǎn)作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，同時(shí)分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個(gè)方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、大型建設(shè)項(xiàng)目、環(huán)境和文化保護(hù)等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠(yuǎn)景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過對城市遠(yuǎn)景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補(bǔ)充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進(jìn)行研究。

（2）對軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學(xué)判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個(gè)階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補(bǔ)充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個(gè)典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測試。5)第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個(gè)十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個(gè)規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟(jì)而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時(shí)使線網(wǎng)方案比較時(shí)，具有同等量級的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)。“合理規(guī)模”需要在上述城市特征分析基礎(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強(qiáng)度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模。“可能”，是指線網(wǎng)近期可能實(shí)施的規(guī)模，主要取決于城市財(cái)政經(jīng)濟(jì)實(shí)力，按國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計(jì)可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個(gè)城市的工程施工對環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項(xiàng)詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠(yuǎn)的、指導(dǎo)性的專項(xiàng)宏觀規(guī)劃。它強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時(shí)間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時(shí)間上(遠(yuǎn)期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進(jìn)一步明確重點(diǎn)研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點(diǎn)也最為集中的區(qū)域。重點(diǎn)研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點(diǎn)確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠(yuǎn)景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計(jì)算，也要經(jīng)驗(yàn)判斷。

3、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實(shí)際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動(dòng)態(tài)平衡過程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠(yuǎn)郊。這時(shí)，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)，而在隔離的遠(yuǎn)郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)之間的快速運(yùn)輸。

（一）從運(yùn)營角度來看，線路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：

1、線路要盡可能與交通目標(biāo)一致。

2、盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計(jì)。

4、盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。

6、車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預(yù)留場地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標(biāo)主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

篇（3）

2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識是不同的。

歐美國家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識到?jīng)]有科學(xué)的長遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來開始對線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問題。

我國受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過于簡單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對我國大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對比近年來國內(nèi)一些城市聘請國外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。

2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的

人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態(tài)。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規(guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設(shè)對城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展

2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。

3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線

3.1項(xiàng)目特點(diǎn)

線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。

3.2研究方法的特點(diǎn)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合

3.3總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線

3.3.1規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：

整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。

各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。

詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見后文的《研究技術(shù)路線》和《研究內(nèi)容》章節(jié)

3.3.2主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線

線網(wǎng)規(guī)劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對國內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。

線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測試和方案評價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過程是一個(gè)模糊的決策過程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過程。

規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過程。

規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：

快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃

針對線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整

快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。

總體技術(shù)路線圖

4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問題

4.1忽視城市總體規(guī)劃

在我國城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。

4.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究

衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

4.3研究對象界定不明確

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：

1）從服務(wù)對象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？

3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。

以上這些問題都是對線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對這些問題研究較少。

4.4客流預(yù)測工作中的問題

客流預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網(wǎng)客流預(yù)測是一種宏觀層次的客流預(yù)測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯栴}。因此，在全國各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過程，成為相對成熟的模型。

（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測研究的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問題不解決，客流預(yù)測工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網(wǎng)客流預(yù)測的工作集中在兩個(gè)方面，一是對線網(wǎng)內(nèi)部客流增長及特征進(jìn)行預(yù)測，二是對線網(wǎng)對于城市綜合交通影響進(jìn)行分析。現(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對線網(wǎng)自身的客流預(yù)測工作進(jìn)行得比較深入，但對線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

4.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。

4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理

線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。

4.7一些有爭議的學(xué)術(shù)問題

4.7.1環(huán)線設(shè)置問題

各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。

根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。

4.7.2機(jī)場專線問題

近年來，建設(shè)連接機(jī)場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時(shí)間較長，其對到港時(shí)間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高

在機(jī)場接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場機(jī)場由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢則更明顯。其次是機(jī)場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優(yōu)勢是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優(yōu)勢并不明顯。這就是世界各國單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設(shè)機(jī)場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：

是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；

機(jī)場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機(jī)場接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關(guān)系如何處理；

機(jī)場專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營成本；

4.7.3半徑線設(shè)置問題

在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運(yùn)營造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無關(guān)客流。這些無關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問題具體分析。

4.7.4換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。

篇（4）

在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點(diǎn)城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實(shí)意義。

一、城市交通規(guī)劃節(jié)能減排需求分析

當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實(shí)現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測統(tǒng)計(jì)以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個(gè)人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設(shè)計(jì)提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。

二、常見智能化技術(shù)在城市交通節(jié)能減排中的應(yīng)用

城市想要實(shí)現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。

（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用

在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時(shí)在中心城區(qū)安裝車輛檢測設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點(diǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計(jì)。在設(shè)置紅綠燈時(shí)，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時(shí)間周期，采用固定周期調(diào)整和時(shí)間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動(dòng)調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時(shí)間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實(shí)性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實(shí)現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設(shè)計(jì)中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測時(shí)效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計(jì)監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計(jì)中單獨(dú)依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運(yùn)營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時(shí)貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。

（二）交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系設(shè)計(jì)應(yīng)用分析

交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時(shí)間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計(jì)了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計(jì)算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計(jì)其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設(shè)計(jì)不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時(shí)提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計(jì)整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實(shí)踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。

三、結(jié)語

總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開展。

作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)研究院

篇（5）

【中圖分類號】 G648 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 B 【文章編號】 1671-1297（2012）08-0006-01

孝道作為道德的一種形式，其產(chǎn)生有著深遠(yuǎn)的歷史意義，而重視孝道教育在當(dāng)今兒童啟蒙教育中有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文將從孝道的起源，孝道在中國古代文化中的地位，孝道缺失的現(xiàn)狀以及孝道缺失的原因分析這五個(gè)方面來論述孝道文化在21世紀(jì)的今天復(fù)歸的必要性及其在當(dāng)今兒童啟蒙教育中的重要地位。

一 孝道的起源

文化學(xué)家認(rèn)為，人類社會(huì)的任何一種文化現(xiàn)象都是其他各種文化現(xiàn)象共同影響和作用的結(jié)果，因此它的成因、功能以及規(guī)律還得從文化之間的關(guān)系中去加以尋找。孝道的發(fā)生發(fā)展最早起源于先秦，這與當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)代的文化結(jié)構(gòu)之間有著不可分割的關(guān)系。先秦家庭組織為父系制家庭類型，而且規(guī)模龐大，在社會(huì)及政治生活中居于重要地位，這是孝道發(fā)生發(fā)展的基礎(chǔ)。而宗教、法律在史前時(shí)期長期處于欠發(fā)達(dá)狀態(tài)，相反禮儀風(fēng)俗卻得到了充分發(fā)展，這決定了龐大的家庭組織只有依賴于道德的力量才能得以維持和鞏固，正是在當(dāng)時(shí)社會(huì)家庭組織類型、結(jié)構(gòu)、地位，以及社會(huì)組織力等方面共同影響下，以父親為一家之主，后輩無條件盡孝的孝道文化便得以應(yīng)運(yùn)而生，并不斷發(fā)展。

二 孝道在中華文化中的地位

20世紀(jì)早期的許多學(xué)者都將孝道視為中國文化的重要內(nèi)容和特征之一，這正是比較了中西文化的不同之后得出的正確結(jié)論。國學(xué)大師錢穆曾指出中國文化是“孝的文化”。古典童蒙讀物中孝道的內(nèi)容占據(jù)了重要組成部分。孝道哲學(xué)之父謝幼偉也說：“中國文化在某一意義上，可謂為'孝的文化'。孝在中國文化上作用至大，地位至高；談中國文化而忽視孝，即非于中國文化真有所知。”梁漱溟則將“孝”列為中國文化的第十三項(xiàng)特征，并指出中國人的孝道不僅聞名于世，色彩最顯，而且堪稱為中國文化的“根荄所在”，所以說中國文化是'孝的文化'，自是沒錯(cuò)”。

三 孝道缺失的現(xiàn)狀

然而，當(dāng)今在物質(zhì)文明和精神文明都十分豐富的今天，青少年秉承孝道現(xiàn)狀卻不容樂觀，孝道的缺失，說到底是文化底蘊(yùn)的缺失。當(dāng)下的父母對孩子可謂是疼愛有加，竭盡所能，把一切最好的事物都給孩子。伴隨著房奴，卡奴的出現(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)新詞孩奴也應(yīng)運(yùn)而生。孩奴是對當(dāng)今許多獨(dú)生子女父母為子女忙碌，為子女掙錢，而失去了自我價(jià)值體現(xiàn)生活狀態(tài)的一種形象的概括。很多時(shí)候父母的付出卻并未換來子女的孝順。在我國城鄉(xiāng)不同的家庭結(jié)構(gòu)中，青少年存在著不同情況的孝道缺失。在城市里“421”家庭結(jié)構(gòu)較為普遍。6個(gè)大人愛著一個(gè)“小皇帝”，可謂是“愛幼有加”，有的已屬溺愛。而在孩子的成長過程中卻往往忽視了對孝道文化的灌輸。青少年因此很容易產(chǎn)生以自我為中心，淡化親情回報(bào)，對人冷漠，缺少社會(huì)責(zé)任感的性格。隨著年齡的增長，青少年人生觀、價(jià)值觀的形成，孝道的缺失就成為了必然。現(xiàn)在許多年輕人關(guān)心父母，尊敬老人的意識相對較差，究其根源，則是由于童蒙時(shí)期孝道教育的缺失。這也是為什么，社會(huì)上空巢老人越來越多的一個(gè)很重要的原因。不僅在城市，農(nóng)村也普遍存在著孝道缺失的現(xiàn)狀。我國的農(nóng)村地區(qū)，存在著家庭子女多的現(xiàn)狀，父母對子女的孝道教育相對滯后，家庭中子女多因家產(chǎn)之爭出現(xiàn)矛盾，導(dǎo)致老人得不到很好贍養(yǎng)的情況舉不勝數(shù)。

四 孝道缺失的原因分析

當(dāng)今我國出現(xiàn)城鄉(xiāng)孝道缺失的現(xiàn)狀，問題的關(guān)鍵在于每個(gè)孩子兒童啟蒙時(shí)期的孝道教育。童蒙時(shí)期是每個(gè)孩子孝道觀念的萌芽和養(yǎng)成時(shí)期，是孝道教育的關(guān)鍵時(shí)期。童蒙孝道教育需要學(xué)校，家庭和社會(huì)三方面的重視。當(dāng)今社會(huì)孝道缺失的現(xiàn)狀正是由于這三方面的忽視所導(dǎo)致的結(jié)果。

1.家庭孝道教育的忽視

21世紀(jì)這個(gè)充滿競爭與挑戰(zhàn)的時(shí)代導(dǎo)致了當(dāng)今社會(huì)的父母把關(guān)注的絕大多數(shù)注意力投入到孩子的升學(xué)和就業(yè)問題上，只要考試過關(guān)，只要能拿高分，只要課業(yè)成績優(yōu)秀，并不太重視孩子的孝道教育問題。當(dāng)今社會(huì)的現(xiàn)狀是，在孩子小的時(shí)候，只要孩子愿意學(xué)習(xí)，愿意去上培訓(xùn)班，愿意完成作業(yè)，絕大多數(shù)家長會(huì)遷就孩子的一切也許不合理的要求。而且，家長們，為了迎合所謂的高分教育，大多數(shù)給孩子買一些教輔書籍或是培優(yōu)書籍，以期孩子的成績能有一個(gè)快速提升，而忽視了對孩子傳統(tǒng)孝道文化的熏陶，樹立孩子的重孝意識。

2.校孝道教育的邊緣化

在中小學(xué)校當(dāng)中，雖然也提倡尊師重道，但人文道德教育之師和其所傳之道，在科技理性和工具理性占統(tǒng)治地位的大環(huán)境下和升學(xué)考試的壓力下，已經(jīng)不知不覺地被邊緣化，使學(xué)生難以樹立道德養(yǎng)成的積極性和自覺性。兒童學(xué)校教育中孝道這一十分重要的道德教育內(nèi)容只占了很小的比例。學(xué)校教育中以書本教育為主，而當(dāng)今最普遍的兒童教育人教版書籍中則主要是以識字認(rèn)字為主。對于孝道知識的傳授只有寥寥可數(shù)的幾篇文章談及與之有關(guān)的知識。小學(xué)一二年級孩子的課本中有關(guān)孝道的知識幾乎沒有。這就給兒童最關(guān)鍵的孝道文化習(xí)得時(shí)期造成了巨大的教育空洞，不利于中華孝道文化的傳揚(yáng)。

3.來文化的沖擊

穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本動(dòng)漫……時(shí)下，從眾多孩子的言談舉止、思維方式、價(jià)值取向中，可以窺察到外來文化的熏染力度。而在兒童的課外閱讀方面，卡通片、口袋書、漫畫書……眾多舶來品涌進(jìn)孩子們的生活，而在中小學(xué)生課外閱讀中中華經(jīng)典的比重幾乎很少。據(jù)一項(xiàng)不完全調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在各地的書店里，孩子們扎堆的多是日韓、歐美以及國內(nèi)的快餐化圖書，中華經(jīng)典乏人問津，更別提受到古代經(jīng)典文化孝道方面的培養(yǎng)和熏陶了。文化的開放是件好事，它讓我們在一個(gè)更加開闊的環(huán)境中交流思想，但一個(gè)民族脫離自己的文化基因而丟失主導(dǎo)性格，怎能從容應(yīng)對國際競爭的挑戰(zhàn)呢？不僅如此，當(dāng)代童蒙讀物中大部分灌輸給孩子的是想象力和創(chuàng)造力方面的只是，忽視了對中華孝道文化的傳播，這也是孝道缺失的重要原因。

五 結(jié)語

孝道是中化民族的傳統(tǒng)美德，是中華經(jīng)典文化的重要組成部分。孔子說：“天地之性，人為貴。人之行，莫大于孝。足以證明孝道對于人類道德品行培養(yǎng)的重要性，在兒童啟蒙教育中孝道灌輸?shù)闹匾浴?/p>

然而不幸的是孝道這一具有悠久歷史的中華傳統(tǒng)美德在物質(zhì)文明高度發(fā)達(dá)的今天并沒有隨著社會(huì)發(fā)展，科技進(jìn)步，文化繁榮而不斷深華擴(kuò)展，發(fā)揚(yáng)光大，而是在社會(huì)演變的潮流中，外來文化的沖擊下漸漸變得黯淡無光，失了曾經(jīng)的風(fēng)采。現(xiàn)代教育，偏重技能灌輸、功利和考試，以至于在世界文化訊息的沖擊下，新生代漸漸遠(yuǎn)離了獨(dú)立思考能力、評價(jià)能力和深度思想，這怎能不令人擔(dān)憂。孝道是中華文化的經(jīng)典。經(jīng)典是我國民族文化、民族智慧、民族心靈的龐大載體，是我們民族生存、發(fā)展的根基。也是幾千年來維護(hù)我民族屢經(jīng)重大災(zāi)難而始終不解體的堅(jiān)強(qiáng)紐帶。啟蒙時(shí)期是兒童道德養(yǎng)成最關(guān)鍵的時(shí)期，在當(dāng)今兒童啟蒙教育中復(fù)歸中華孝道文化，重讀中華經(jīng)典童蒙讀物，加強(qiáng)孝道方面的熏陶，使孩子從小就樹立重孝意識，并在成長中一步步實(shí)踐孝的德行顯得意義深遠(yuǎn)而迫在眉睫。我們要及時(shí)采取措施，不能任此文化遺產(chǎn)在下一代消失。

參考文獻(xiàn)

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[4] 夏初，惠玲校釋. 蒙學(xué)十篇[M].北京師范大學(xué)出版社，1990

篇（6）

中國已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的城市化階段，在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi).我國大城市將同時(shí)面臨人口、土地和機(jī)動(dòng)化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。

反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上.認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃，道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施。而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮，一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求，在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、路與車存在的矛盾

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國作為一個(gè)人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給與需求是一對錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價(jià)格過高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價(jià)格過低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求-盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻。鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。

篇（7）

中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

長期以來，地理學(xué)已逐步從人們認(rèn)識周圍世界的有力工具發(fā)展成為改造世界的科學(xué)，它已是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)體系中重要的基礎(chǔ)科學(xué)之一，為一系列勘測、設(shè)計(jì)和規(guī)劃工作提供理論依據(jù)，以解決重大的國民經(jīng)濟(jì)問題。①為適應(yīng)國家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年對地理科學(xué)專業(yè)進(jìn)行了調(diào)整，在現(xiàn)行的《普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄2012》中，地理學(xué)下屬學(xué)科資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理被拆分為自然地理與資源環(huán)境和人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃兩個(gè)專業(yè)，這一專業(yè)的拆分體現(xiàn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對學(xué)科的要求。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)作為地理學(xué)的重要分支，其產(chǎn)生和發(fā)展離不開地理學(xué)。因此，筆者認(rèn)為作為地理學(xué)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密聯(lián)系的一門學(xué)科，在人才培養(yǎng)過程中應(yīng)重視對學(xué)生經(jīng)典地理學(xué)思維和素質(zhì)的培養(yǎng)。

1 地學(xué)思維

傳統(tǒng)地理學(xué)提倡分析與綜合、歸納與演繹和類比方法等，是地理學(xué)中最重要也最普遍的科學(xué)方法。②現(xiàn)代以來，地理學(xué)有了更強(qiáng)的整體性觀念，更多地從地域系統(tǒng)的整體出發(fā)，注意從理論假設(shè)出發(fā)進(jìn)行演繹，使分析與綜合、歸納與演繹能夠相互補(bǔ)充、辯證統(tǒng)一，并積極引進(jìn)新的研究方法和手段，逐步形成了一種復(fù)雜系統(tǒng)科學(xué)的思維方式。③

從具體研究方法來講，現(xiàn)代地理學(xué)綜合研究的兩大方法為區(qū)域法和因素法，④即以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)的綜合研究和以要素基礎(chǔ)的集成研究。但無論是區(qū)域法還是因素法，都要借助系統(tǒng)科學(xué)的方法論和辯證思維，以探究地理綜合性問題的求解途徑，這類研究方法和地學(xué)思維對人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)是至關(guān)重要的。

2 人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃是理學(xué)地理科學(xué)大類下面的二級學(xué)科，前身是資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理。2012年教育部將“資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理”專業(yè)拆分為“人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃”和“自然地理與資源環(huán)境”兩個(gè)專業(yè)。人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃依托于地理學(xué)、城市規(guī)劃和管理科學(xué)，側(cè)重于應(yīng)用領(lǐng)域，著重培養(yǎng)我國中小城市和小城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃與管理的專業(yè)性人才。⑤城市規(guī)劃一般依托建筑學(xué)平臺建設(shè)，側(cè)重于技術(shù)領(lǐng)域，重視物質(zhì)規(guī)劃和形態(tài)設(shè)計(jì)，如建筑設(shè)計(jì)、住區(qū)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、舊城改造、城市設(shè)計(jì)、景觀規(guī)劃與設(shè)計(jì)、市政工程規(guī)劃等，其畢業(yè)生大多就業(yè)于大城市的設(shè)計(jì)院、政府部門、城市建設(shè)咨詢和研究機(jī)構(gòu)。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)設(shè)立的目的是希望將資源環(huán)境可持續(xù)發(fā)展理念貫穿于城鄉(xiāng)規(guī)劃和管理之中，培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需且具有資源、環(huán)境與規(guī)劃管理能力的綜合性人才。從專業(yè)設(shè)置學(xué)科背景看，全國大部分高校資環(huán)專業(yè)（人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)前身）是在地理學(xué)學(xué)科基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，南京大學(xué)黃賢金⑥等人于2011年對98所開設(shè)有該專業(yè)的高校開展了問卷調(diào)查、分析，結(jié)果表明98所高校中67所是以地理學(xué)為學(xué)科背景，占68%；11所高校以地質(zhì)學(xué)為科學(xué)背景，占11%；以農(nóng)學(xué)和測量學(xué)為學(xué)科背景的各為4所，分別占5%；其他以建筑、環(huán)境、林學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等為學(xué)科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些開設(shè)該專業(yè)的普通高校的發(fā)展過程中也暴露出了一系列的問題，如專業(yè)重復(fù)建設(shè)、盲目擴(kuò)大規(guī)模、人才培養(yǎng)缺乏特色、學(xué)科定位不明確、⑦⑧尤其是輕視對學(xué)生地學(xué)思維的訓(xùn)練，過分注重技術(shù)型人才的培養(yǎng)，培養(yǎng)目標(biāo)向建筑類傾斜，無法凸顯地學(xué)特點(diǎn)、展示專業(yè)特色，導(dǎo)致學(xué)生就業(yè)方向不明確、就業(yè)情況不樂觀。

3 培養(yǎng)人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)學(xué)生地學(xué)思維的重要性

3.1 有助于學(xué)生理解人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的學(xué)科背景

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)是地理學(xué)的重要組成部分，跟社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系最為緊密，也最具活力，該專業(yè)面向全球性的資源問題、環(huán)境問題、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展問題等，綜合性與應(yīng)用性都很強(qiáng)。⑨學(xué)生只有具備了全局與系統(tǒng)、分析與綜合、歸納與演繹、類比方法等地學(xué)思維方式，才能有效地理解并接受相關(guān)理論，對于學(xué)習(xí)中遇到的關(guān)于區(qū)域、空間、尺度的概念有具體認(rèn)知和理解，在遇到具體問題時(shí)才能得出有針對性的解決方案。

3.2 有助于學(xué)生解決實(shí)際問題

在生態(tài)環(huán)境問題凸顯的背景下，生態(tài)城市、綠色城市的概念應(yīng)運(yùn)而生，這也對人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的從業(yè)者提出了更高的要求，需要具有全局與系統(tǒng)、分析與綜合等地學(xué)思維方式，而學(xué)生僅通過城鄉(xiāng)規(guī)劃的理論、技術(shù)、方法的課程的學(xué)習(xí)是無法得到有效訓(xùn)練的，因此，需要重視地理學(xué)經(jīng)典的理論教育。

3.3 有助于學(xué)生完成個(gè)人職業(yè)規(guī)劃和目標(biāo)的設(shè)定

篇（8）

鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃在鄉(xiāng)村旅游開發(fā)發(fā)展過程中起著綱領(lǐng)性作用，它是根據(jù)鄉(xiāng)村旅游發(fā)展規(guī)律和市場特點(diǎn)制定目標(biāo)，以及為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而進(jìn)行的各項(xiàng)旅游要素的統(tǒng)籌部署和具體安排。本文對國內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究進(jìn)行綜述，嘗試了解國內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究進(jìn)展情況及問題。

二、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究文獻(xiàn)概況

為能直觀地了解近年來國內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究進(jìn)展，本文在中國期刊全文數(shù)據(jù)庫中，以“鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃”為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，選取了國內(nèi)期刊如《旅游學(xué)刊》、《資源開發(fā)與市場》、《地域研究與開發(fā)》、《旅游論壇》 、碩士論文及學(xué)校學(xué)報(bào)等刊物2000年以來的55篇文獻(xiàn)進(jìn)行分析。可以看出，近十幾年來，學(xué)術(shù)界對鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究正在逐步展開，鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃文獻(xiàn)數(shù)量呈緩慢增長趨勢（圖1）。

三、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究方法

學(xué)者研究鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的方法以定性描述研究、個(gè)例實(shí)證研究為主，定量研究較少。

四、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃研究內(nèi)容

通過對這55篇的研究情況來看，國內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究主要集中在鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃基礎(chǔ)內(nèi)容研究、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的問題及意見研究、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式研究、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)、鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系及鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃法規(guī)建設(shè)等方面（表1）。

（一）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃基礎(chǔ)內(nèi)容

鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃涉及的基礎(chǔ)內(nèi)容比較廣泛，主要包括鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的概念、規(guī)劃原理、規(guī)劃原則、規(guī)劃程序等方面。方增福（2000）提出了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的基本原則與方法，基本原則是“選擇獨(dú)特的吸引力的鄉(xiāng)村進(jìn)行旅游規(guī)劃、充分利用鄉(xiāng)村基礎(chǔ)設(shè)施，適當(dāng)建設(shè)配套設(shè)施、旅游活動(dòng)的設(shè)計(jì)應(yīng)順應(yīng)農(nóng)村生活方式，盡量做到不干擾村民的正常生活、鼓勵(lì)村民積極參與、并使村民從中獲益、鼓勵(lì)游客參與村民的各種活動(dòng)。”；基本方法包括：準(zhǔn)備工作階段、確定開發(fā)目標(biāo)、可行性分析、制定方案、方案的評價(jià)與比較選擇、實(shí)施規(guī)劃、監(jiān)控與反饋。李偉、郭芳（2002）針對性地提出鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃應(yīng)遵循的主要原則，提出旅游發(fā)展與農(nóng)業(yè)生態(tài)建設(shè)相匹配，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與自然、文化的生態(tài)保護(hù)相協(xié)調(diào)，強(qiáng)調(diào)社會(huì)系統(tǒng)各組成部分的同步發(fā)展。王莉（2003）從鄉(xiāng)村旅游的概念、發(fā)展?fàn)顩r、客源市場、開發(fā)建議等方面入手， 結(jié)合云南現(xiàn)實(shí)， 初步探討了鄉(xiāng)村旅游的開發(fā)策略和需注意的問題。唐代劍、池靜（2005）介紹了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的方法及層次，并就實(shí)施階段和學(xué)科來源對現(xiàn)有旅游規(guī)劃方法體系做了綜合描述。王云才、劉濱誼（2006）運(yùn)用景觀規(guī)劃學(xué)、景觀地理學(xué)和景觀生態(tài)學(xué)的綜合觀點(diǎn)，系統(tǒng)探討了鄉(xiāng)村景觀、鄉(xiāng)村景觀規(guī)劃的概念，鄉(xiāng)村景觀規(guī)劃的原則和意義，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步探討了現(xiàn)階段我國鄉(xiāng)村景觀規(guī)劃的核心內(nèi)容。李良棟（2011）概括了鄉(xiāng)村生態(tài)旅游規(guī)劃的的基本類型，總結(jié)了規(guī)劃內(nèi)容，討論了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的原則以及在規(guī)劃中應(yīng)注意的問題。張捷、鐘士恩等（2014）提出鄉(xiāng)村旅游發(fā)展要有規(guī)范化的旅游規(guī)劃，還要重視政府引導(dǎo)型的科技支撐和技術(shù)示范。

（二）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃問題及意見研究

鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃處于探索階段，不可避免會(huì)出現(xiàn)一些爭議及問題，學(xué)者們對此進(jìn)行了相關(guān)研究。唐建兵（2007）認(rèn)為在鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃實(shí)務(wù)中， 存在著許多誤區(qū)，如： 規(guī)劃動(dòng)機(jī)不正確， 規(guī)劃單位良莠不齊， 規(guī)劃過程不嚴(yán)謹(jǐn)， 規(guī)劃可行性分析不夠等，并提出行旅游規(guī)劃個(gè)人的資質(zhì)認(rèn)定， 純潔旅游規(guī)劃隊(duì)伍、提高旅游規(guī)劃的權(quán)威性和連續(xù)性、嚴(yán)格規(guī)劃論證和實(shí)施監(jiān)督等意見。歐陽勇峰等（2009）剖析了目前鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃出現(xiàn)的若干問題，包括延伸城市的城市化、商業(yè)化、人工化建設(shè)方式， 照搬風(fēng)景名勝區(qū)的規(guī)劃形式， 提出鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的共生與有機(jī)更新途徑， 強(qiáng)調(diào)規(guī)劃應(yīng)維系鄉(xiāng)村景觀格局的完整性與真實(shí)性， 保障村屯聚落人文肌理的連續(xù)性， 實(shí)現(xiàn)農(nóng)村生產(chǎn)、生活與鄉(xiāng)村旅游的一體化。徐敏慧（2010）提出在鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃過程中出現(xiàn)村民宅基地流轉(zhuǎn)問題解決不當(dāng)?shù)默F(xiàn)象，并究其發(fā)生的原因。黃建清（2011）從鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的概念入手研究鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的編制要求和注意問題，并以實(shí)例分析探討了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃應(yīng)該因地制宜，根據(jù)不同的鄉(xiāng)村資源與區(qū)位背景，制定不同的規(guī)劃策略。

（三）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式研究

學(xué)術(shù)界一直在探討建立適宜鄉(xiāng)村發(fā)展的一套鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式，旨在不斷提升鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的科學(xué)性及針對性。鄭群明、鐘林生（2004）提出在鄉(xiāng)村旅游開發(fā)、規(guī)劃過程中，注重社區(qū)和居民參與的開發(fā)模式是最佳選擇，應(yīng)該引導(dǎo)鄉(xiāng)村居民參與規(guī)劃過程。曹國新（2008）總結(jié)到我國旅游規(guī)劃界先后形成三種鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃模式，分別是強(qiáng)調(diào)風(fēng)格的規(guī)劃模式、強(qiáng)調(diào)趣味的規(guī)劃模式、強(qiáng)調(diào)綜合的規(guī)劃模式。唐建兵（2012）在解讀“反規(guī)劃”理論的基礎(chǔ)上，指出“反規(guī)劃”理論指導(dǎo)下的規(guī)劃模式在成都鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃中取得的成功，初步建立成都鄉(xiāng)村旅游“反規(guī)劃”模式。楊岳剛（2014）構(gòu)建了縣域鄉(xiāng)村休閑旅游規(guī)劃的“1331”模式。

（四）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

王云翔、朱興彤（2009）通過對花山旅游村進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，并對其進(jìn)行剖析，提出旅游村景區(qū)有規(guī)劃的六要素：考慮交通便捷性、規(guī)劃主題鮮明、建筑選型與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)、規(guī)劃設(shè)計(jì)依托鄉(xiāng)村自然環(huán)境和文化景觀、挖掘地方特色、農(nóng)民經(jīng)營為主體。劉爽、朱余丹（2011）對嫩江農(nóng)場進(jìn)行鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)。淤滌非基于古村風(fēng)貌保護(hù)對廣西賀州市龍井村進(jìn)行鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（五）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系建設(shè)

鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系可以提高鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃科學(xué)性和可操作性，是指導(dǎo)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃工作付諸實(shí)施的依據(jù)。關(guān)于鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的體系文獻(xiàn)比較少，魏有廣（2007）對鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系進(jìn)行了初步研究，嘗試性地構(gòu)建了鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系，強(qiáng)調(diào)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系要有專項(xiàng)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃體系，并且要注重鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃與鄉(xiāng)村其他相關(guān)規(guī)劃的協(xié)調(diào)。

（六）鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃法規(guī)建設(shè)研究

鄉(xiāng)村旅游法規(guī)建設(shè)對鄉(xiāng)村旅游健康可持續(xù)發(fā)展有重要的規(guī)范性意義，是保障鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的重要法律標(biāo)準(zhǔn)。王云才（2002）借鑒國際鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的政策經(jīng)驗(yàn)，指明要結(jié)合我國實(shí)際情況，建立“鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃綱要”、“鄉(xiāng)村游憩土地利用規(guī)劃實(shí)施細(xì)則”、“鄉(xiāng)村旅游地規(guī)劃與建設(shè)管理?xiàng)l例”等法律要點(diǎn)。

五、結(jié)論

通過對鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃文獻(xiàn)的分析和討論，筆者認(rèn)為國內(nèi)鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究存在以下問題亟待解決：

首先，我國鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究時(shí)間不長，十幾年來一直有學(xué)者關(guān)注，但相比較而言這仍是一個(gè)被忽視的領(lǐng)域，今后鄉(xiāng)村旅游規(guī)劃的研究將會(huì)不斷增多。

篇（9）

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

公共關(guān)系是與其他管理職能不同的獨(dú)特職能，它可以幫助城市發(fā)展與公眾建立正常的溝通、了解、合作、接受渠道，并且可以及時(shí)處理問題與糾紛，將公眾意見直接傳達(dá)到管理部門之中。公共關(guān)系反應(yīng)迅速，可以加強(qiáng)公眾利益服務(wù)管理責(zé)任，也可以作為城市監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，為管理部門提供幫助，保證在城市發(fā)展的階段中，不會(huì)因?yàn)閱栴}影響發(fā)展速度

一、公共關(guān)系學(xué)概念

公共關(guān)系學(xué)是近近幾年在我國逐漸普及的新興學(xué)科，在國際中僅僅產(chǎn)生了幾十年，但是在許多發(fā)達(dá)國家中得到了廣泛的應(yīng)用，以其獨(dú)特的功能得到社會(huì)各界的重視。在評價(jià)城市發(fā)展水平時(shí)，計(jì)算機(jī)可以代表科技水平，旅游業(yè)可以代表生活水平，而公共關(guān)系就代表了管理效能，這三大因素也是衡量國家經(jīng)濟(jì)水平的基礎(chǔ)指標(biāo)。公共關(guān)系（Public Relation）源于美國，其中分兩大方向：一是公共關(guān)系的基本屬性為透明性，所有信息不能集中在少數(shù)人手中；二是公共關(guān)系研究方向十分復(fù)雜，是多種關(guān)系共同組成。一般描述公共關(guān)系學(xué)中的關(guān)系有兩層含義：一是政府與群眾相接觸的實(shí)際情況；二是政府與群眾相處時(shí)使用到的手段與策略。公共關(guān)系的基礎(chǔ)是政府與群眾，或者以政府或組織為主體，研究政府與群眾之間的聯(lián)系，為群眾了解公共關(guān)系在城市規(guī)劃中的作用，獲得群眾對政策的支持，創(chuàng)造適合城市發(fā)展建設(shè)的環(huán)境，加強(qiáng)城市發(fā)展速度。

二、公共關(guān)系的內(nèi)在含義

城市規(guī)劃的基礎(chǔ)理論是由城市物質(zhì)要素通過實(shí)踐對象表達(dá)在空間上的組合與發(fā)展，其中主要包括：土地規(guī)劃使用、城市區(qū)域劃分、交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、城市策略實(shí)施。公共管理的實(shí)質(zhì)是處理城市不同功能之間、公共與政府之間的關(guān)系，通過規(guī)劃主體任務(wù)來發(fā)揮作用，政府或組織在與公眾相處中采取的政策、態(tài)度、手段、策略，這些關(guān)系是一種主觀性的公共關(guān)系。城市不同的物質(zhì)功能互相對立，但是又和諧統(tǒng)一、相斥相吸、制約促進(jìn)，形成不同的規(guī)模與結(jié)構(gòu)，使用技術(shù)方法將這些關(guān)系有機(jī)結(jié)合在一起，就形成了一種客觀性的關(guān)系。城市規(guī)劃中包括了許多不同的主體：政府部門、公眾、建筑師，從客觀層面來看，城市規(guī)劃包括多種物質(zhì)與功能要素，在空間上反映出土地利用、空間組合、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。主觀性關(guān)系直接決定了城市在規(guī)劃主體中代表了何種的關(guān)系，而客觀性關(guān)系則決定了城市規(guī)劃中不同客體間存在的關(guān)系。

三、公共關(guān)系原理分析

（一）公共關(guān)系原理特點(diǎn)

主觀性關(guān)系在城市規(guī)劃過程中由政府部門進(jìn)行引導(dǎo)，群眾作為政府部門規(guī)劃的協(xié)作者，所以在處理主觀性關(guān)系時(shí)，完全可以通過公共關(guān)系原理尋找解決方法。客觀性關(guān)系屬于一種抽象的理論性規(guī)律，主要反映了政府部門制定了何種平衡城市發(fā)展與公共利益的措施。城市規(guī)劃會(huì)制定多種不同類型的政策，由這些不同的政策組成了公共關(guān)系基礎(chǔ)，城市政府需要優(yōu)化自我形象，通過公共關(guān)系形象激發(fā)出城市規(guī)劃的全部職能，并且通過科學(xué)的協(xié)調(diào)與均衡規(guī)劃模式，為城市發(fā)展制定更加優(yōu)秀的公共政策。城市規(guī)劃包括修改、管理、實(shí)施等內(nèi)容，無論何種階段的內(nèi)容，都與公共關(guān)系運(yùn)行息息相關(guān)。公共關(guān)系原理的基礎(chǔ)是政府，通過科學(xué)的城市規(guī)劃方案，形成政府與群眾互幫互助的良性關(guān)系，促進(jìn)城市全方位發(fā)展。在制定公共政策時(shí)采取客觀性關(guān)系，并且在政策上使用主觀性關(guān)系的原則，可以有效提高政策有效性。

（二）公共管理原理特點(diǎn)

公共關(guān)系是一種非常復(fù)雜的學(xué)科，它與普通的城市規(guī)劃有較大差別，如如城市地理學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科。這其中的本質(zhì)性差別就是城市規(guī)劃的本質(zhì)是圍繞公共關(guān)系開展，其中需要以空間關(guān)系進(jìn)行規(guī)劃，研究不同的公共關(guān)系發(fā)展、組織、布局、協(xié)調(diào)等方法與原則，城市規(guī)劃的核心主體就是城市的空間關(guān)系，也是群眾對公共關(guān)系認(rèn)知與政府協(xié)調(diào)工作產(chǎn)生的結(jié)果。城市規(guī)劃必須做到以科學(xué)為基礎(chǔ)，并且加強(qiáng)城市發(fā)展方向的研究，使用相關(guān)學(xué)科制定出不同的學(xué)科研究方案，城市學(xué)科研究是處理公共關(guān)系的基礎(chǔ)要素。所以城市規(guī)劃的本質(zhì)就是公共管理，主要操作對象也是以空間關(guān)系為載體的公共關(guān)系，當(dāng)代城市規(guī)劃代表了公共關(guān)系原理的實(shí)際應(yīng)用效果。

（三）公共關(guān)系原理內(nèi)容

公共關(guān)系原理在多種理論定義中都有體現(xiàn)，尤其是有關(guān)于公共關(guān)系的理論之中，對公共關(guān)系進(jìn)行定義的概況非常多。公共關(guān)系的實(shí)際內(nèi)容是一種計(jì)劃性較強(qiáng)的持續(xù)性工作關(guān)系，是政府部門與群眾進(jìn)行交流的主要渠道，是保證群眾了解城市規(guī)劃的核心原則。公共關(guān)系是組織可以實(shí)現(xiàn)財(cái)富與社會(huì)有效聯(lián)系的關(guān)鍵紐帶，也是政府經(jīng)營的重要職能。公共關(guān)系可以做到分析與預(yù)測城市發(fā)展規(guī)律，并且?guī)椭鞘幸?guī)劃者制定城市發(fā)展方案，政府與工作的行動(dòng)計(jì)劃，也為城市規(guī)劃發(fā)展提供支持，營造一種良性的關(guān)系氛圍。公共關(guān)系是內(nèi)部集中、外部發(fā)展的管理經(jīng)營藝術(shù)，通過合理的方法與原則，利用科學(xué)的計(jì)劃，進(jìn)行持久的努力，改善與協(xié)調(diào)政府的內(nèi)部與外部關(guān)系，十分重視管理。通過分析公共關(guān)系的原理，結(jié)合城市規(guī)劃發(fā)展特點(diǎn)，可以得出以下基本內(nèi)容。

1.公共關(guān)系的主要職責(zé)

城市規(guī)劃的首要目標(biāo)就是建立城市信息溝通平臺，只有快節(jié)奏的信息交流渠道，才能將城市發(fā)展過程中出現(xiàn)的任何問題第一時(shí)間進(jìn)行處理。通過科學(xué)的方法實(shí)現(xiàn)城市財(cái)富增值，重視城市運(yùn)作與經(jīng)營管理，重視城市風(fēng)貌的建設(shè)，通過優(yōu)秀的城市規(guī)劃計(jì)劃，提高公眾對城市發(fā)展的了解，通過政策獲得群眾支持，營造良性的城市發(fā)展?fàn)顟B(tài)，使城市進(jìn)入全面發(fā)展階段。

2.公共關(guān)系的運(yùn)行手段

城市發(fā)展需要堅(jiān)持協(xié)調(diào)原則，加強(qiáng)政府與群眾的共同發(fā)展，合理運(yùn)用公共關(guān)系原理的理論與方法，加強(qiáng)內(nèi)部管理研究，積極推動(dòng)外部管理的研究與分析工作。通過公共傳播手段，合理運(yùn)用新型媒體傳播方式，通過媒體的推廣來加強(qiáng)公眾對政府與城市發(fā)展規(guī)劃的支持，使規(guī)劃主體的形象更加優(yōu)秀。運(yùn)用行為學(xué)方法來提高政府形象，體現(xiàn)出規(guī)劃與實(shí)施的藝術(shù)效果，通過公共關(guān)系原理選擇科學(xué)的處理方法，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)在傳播中的應(yīng)用效果。

3.城市規(guī)劃中公共關(guān)系的原理

公共關(guān)系的基礎(chǔ)原理是保證公眾利益，在城市的發(fā)展規(guī)劃中加強(qiáng)公眾參與力度，協(xié)調(diào)不同層次的公眾利益，通過公眾分析方法加強(qiáng)政府與公眾的溝通效果。

4.城市規(guī)劃中公共關(guān)系的協(xié)調(diào)

城市規(guī)劃的核心就是通過公共關(guān)系協(xié)調(diào)組織與公眾的關(guān)系，通過客觀性關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)工作，并且由主觀性關(guān)系完成公眾與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)。

結(jié)語：

城市在發(fā)展的過程中不斷面對新的問題與任務(wù)，強(qiáng)調(diào)公眾參與到城市規(guī)劃之中，強(qiáng)調(diào)公眾與政府的和諧關(guān)系，重視城市形象的發(fā)展與建設(shè)，強(qiáng)調(diào)以人為本的戰(zhàn)略發(fā)展方針，強(qiáng)調(diào)城市運(yùn)作與經(jīng)營管理，強(qiáng)調(diào)全方位持續(xù)發(fā)展原則。在市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作條件下，城市規(guī)劃的意識形態(tài)與價(jià)值觀發(fā)生了極大的改變，只有在城市規(guī)劃中合理運(yùn)用公共關(guān)系原理，才能有效完成新任務(wù)，解決城市發(fā)展出現(xiàn)的新問題。

參考文獻(xiàn)：

[1] 國務(wù)院學(xué)位委員會(huì)辦公室編.建筑學(xué)學(xué)科綜合水平全國統(tǒng)一考試大綱及指南[M].高等教育出版社,2011.

篇（10）

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1引言

隨著體制分割的“拉鏈馬路”、景觀破碎的城市熱導(dǎo)效應(yīng)、生態(tài)經(jīng)濟(jì)分離的城市蔓延等現(xiàn)象的不斷發(fā)生，城市生態(tài)環(huán)境再次成為重要議題。美國生態(tài)城市學(xué)家理查德?瑞吉斯特在《生態(tài)城市―重建與自然平衡的城市》中寫道：整個(gè)地球就是一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，它包括一切，當(dāng)一種生物滅絕時(shí)，會(huì)帶來連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致其它一些生物頻臨滅亡，破壞生態(tài)系統(tǒng)人類就等于慢性自殺。維護(hù)生物多樣性，保護(hù)生態(tài)自然資源，創(chuàng)造良好的生態(tài)環(huán)境，是城市良性發(fā)展的唯一選擇。往往破壞生態(tài)環(huán)境都是城市盲目最求經(jīng)濟(jì)利益所導(dǎo)致，殊不知自然經(jīng)濟(jì)是根本，人類經(jīng)濟(jì)是衍生，澳大利亞城市生態(tài)學(xué)家查利?霍伊爾更精煉的說，“沒有生態(tài)就沒有經(jīng)濟(jì)，沒有星球就沒有利潤”。生態(tài)環(huán)境建設(shè)不是回歸自然而使生活水平退化，而是要在拋棄破壞自然負(fù)面影響的基礎(chǔ)上滿足居民日益提高的生活水平的需求。未來生態(tài)城市理念將灌輸?shù)矫恳粋€(gè)城市的發(fā)展中，并且要融入到具體的法定性規(guī)劃中，作為總體規(guī)劃還要對下位規(guī)劃作出有效的指引，引導(dǎo)城市走向一條通往真正的和平道路，因此探討總規(guī)層面的生態(tài)環(huán)境建設(shè)指引是一個(gè)重要課題。在這樣的背景下，貞豐縣率先提出制定以生態(tài)環(huán)境建設(shè)理念的城市總體發(fā)展規(guī)劃，從自然資源、城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)、發(fā)展理念等多方面內(nèi)容指導(dǎo)城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)。

2總規(guī)層面的生態(tài)環(huán)境建設(shè)路徑

以往的相關(guān)研究或其它層面的規(guī)劃，都較側(cè)重于對水資源、森林植被、土地、空氣等自然資源提出對策方案，缺少對城區(qū)、鄉(xiāng)村等經(jīng)濟(jì)體以及軟性資源―生態(tài)文明等方面的對策研究。城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)也不單單是保護(hù)，還應(yīng)有所營造，這樣才能使得城市得到不斷的發(fā)展，并在發(fā)展中得到平衡。保護(hù)與營造應(yīng)有機(jī)結(jié)合，相輔相成，對自然資源的有效保護(hù)，才能為營造創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)利益，營造在一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上才能對自然資源實(shí)施保護(hù)，使得生態(tài)系統(tǒng)得以循環(huán)。

2.1保護(hù)――現(xiàn)有的自然資源

現(xiàn)有的自然資源在整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中具有至關(guān)重要的作用，是維持區(qū)域生態(tài)功能平衡的重要因子。常規(guī)性的資源保護(hù)側(cè)重于對水環(huán)境、大氣環(huán)境、聲環(huán)境、山林地以及固體廢棄物等提出保護(hù)措施，這就使得每個(gè)因素較為孤立，不能成為系統(tǒng)，也很難深入。應(yīng)該根據(jù)地方的自然地理特征、生態(tài)系統(tǒng)類型、生態(tài)環(huán)境敏感性以及主導(dǎo)生態(tài)服務(wù)的功能類型將國土空間進(jìn)行劃分不同的亞區(qū)實(shí)施分類保護(hù)與指引。這樣有助于將保護(hù)措施落實(shí)到空間上，對進(jìn)一步的深化具有較強(qiáng)的指引性。

2.2營造――物質(zhì)與精神

物質(zhì)是客觀存在的，是被人們所能感知的。本文著重從城鎮(zhèn)建設(shè)和農(nóng)林產(chǎn)業(yè)（包括鄉(xiāng)村建設(shè)）兩個(gè)方面探討如何與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，并營造多樣化的生態(tài)環(huán)境。也可以稱為人工生態(tài)調(diào)控區(qū)，因?yàn)楦嗟氖菑娜说男袨榻嵌热シ治鋈斯ど鷳B(tài)與自然生態(tài)的融合和協(xié)調(diào)。該區(qū)域也是經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的主要載體，是人們?nèi)粘Ｉa(chǎn)、生活與生態(tài)系統(tǒng)相互作用頻繁的敏感區(qū)域。建設(shè)注重社會(huì)的公平性、人與人之間的交往，改變“汽車―城市蔓延―高速公路―石油”發(fā)展形式，制止城市蔓延（緊湊型城市、構(gòu)建綠色屏障），提高人口密度（滿足資源環(huán)境承載力的要求），減少交通量（按步行、自行車、鐵路、軌道公共交通、小汽車、卡車的優(yōu)先順序發(fā)展，同時(shí)優(yōu)化城市空間布局結(jié)構(gòu)），發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟(jì)（綠色產(chǎn)業(yè)、循環(huán)利用），建設(shè)生態(tài)村莊（控制農(nóng)村面源污染），城鄉(xiāng)建設(shè)平橫（城鄉(xiāng)一體化發(fā)展、公共服務(wù)設(shè)施均等化）。

3貞豐城市生態(tài)環(huán)境總體規(guī)劃的實(shí)踐

3.1研究技術(shù)路線

通過現(xiàn)狀分析，并結(jié)合生態(tài)環(huán)境建設(shè)相關(guān)指標(biāo)提出生態(tài)環(huán)境建設(shè)目標(biāo)，然后通過分區(qū)指引和生態(tài)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃圖來落實(shí)目標(biāo)，最后結(jié)合生態(tài)文化建設(shè)共同構(gòu)建貞豐縣生態(tài)環(huán)境建設(shè)體系。

圖1 貞豐縣生態(tài)環(huán)境總體規(guī)劃技術(shù)路線

3.2生態(tài)導(dǎo)向的規(guī)劃指引

3.2.1自然生態(tài)保育區(qū)（保護(hù)）

根據(jù)主導(dǎo)生態(tài)服務(wù)功能，將該區(qū)分為6個(gè)生態(tài)功能亞區(qū)。

3.2.1.1生態(tài)安全控制區(qū)

主要是指沿北盤江河流一帶的區(qū)域。該亞區(qū)具有防護(hù)堤岸安全、保護(hù)水源水質(zhì)的生態(tài)服務(wù)功能。保護(hù)要?jiǎng)t：禁止進(jìn)行有損生態(tài)的開發(fā)建設(shè)活動(dòng)，加強(qiáng)河流沿岸的生態(tài)環(huán)境保護(hù)建設(shè)；強(qiáng)化綠化建設(shè)，優(yōu)化綠化結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)生態(tài)自我平衡與修復(fù)能力，保障區(qū)域整體生態(tài)安全。

3.2.1.2山林生態(tài)保育區(qū)

主要包括縣域內(nèi)的高山區(qū)、林地密集區(qū)、地形起伏較大的淺山丘陵區(qū)(坡度一般在15°以上)，同時(shí)也包括童山禿嶺，植被覆蓋率低，石漠化現(xiàn)象嚴(yán)重的區(qū)域。該亞區(qū)具有防止水土流失、維護(hù)生態(tài)系統(tǒng)平衡的生態(tài)服務(wù)功能。保護(hù)要?jiǎng)t：禁止進(jìn)行有損生態(tài)的開發(fā)建設(shè)活動(dòng)，對區(qū)內(nèi)已有工業(yè)用地應(yīng)逐步遷址，并加強(qiáng)生態(tài)修復(fù)；實(shí)施禁止開發(fā)和限制開發(fā)、嚴(yán)格管制的要求，繼續(xù)實(shí)施退耕還林(草)、天然林保護(hù)與恢復(fù)工程，充分發(fā)揮其生態(tài)服務(wù)功能；對于石漠化嚴(yán)重區(qū)域要以水利建設(shè)為龍頭，積極開展一批水庫工程，結(jié)合人工造林和退耕還林(草)工程，山水林草綜合整治，一次根治水土流失，緩解石漠化現(xiàn)象，恢復(fù)和建立新的良性農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境，從根本上改變當(dāng)?shù)剞r(nóng)民的生產(chǎn)生活條件，為新區(qū)提供充足的農(nóng)畜產(chǎn)品。

3.2.1.3水源涵養(yǎng)重點(diǎn)保護(hù)區(qū)

主要包括云洞水庫、納山崗水庫、雙龍水庫、七星水庫等水源保護(hù)區(qū)以及納么河、洗布河等小流域。該亞區(qū)具有保護(hù)飲用水水源安全、生態(tài)水系統(tǒng)平衡的服務(wù)功能。保護(hù)要?jiǎng)t：保護(hù)水源保護(hù)區(qū)和清水通道維護(hù)區(qū)的水質(zhì)，禁止任何污染水質(zhì)的開發(fā)建設(shè)活動(dòng)；對小流域做好綜合治理工程，防止人為造成新的水土流失。

3.2.1.4自然風(fēng)景名勝保護(hù)區(qū)

主要包括雙乳峰自然風(fēng)景區(qū)、龍頭大山自然保護(hù)區(qū)、三岔河風(fēng)景名勝區(qū)及北盤江大峽谷風(fēng)景區(qū)等區(qū)域。該亞區(qū)不僅具有維護(hù)生態(tài)平衡、促進(jìn)生態(tài)系統(tǒng)修復(fù)的服務(wù)功能，還具有人文景觀價(jià)值。保護(hù)要?jiǎng)t：限制保護(hù)核心區(qū)的人類活動(dòng)，非核心區(qū)和其他生態(tài)保護(hù)區(qū)可適當(dāng)進(jìn)行生態(tài)旅游等開發(fā)活動(dòng)，實(shí)施積極的建設(shè)性保護(hù)方針；限制旅游活動(dòng)的強(qiáng)度，嚴(yán)禁對生態(tài)功能、環(huán)境治理或自然景觀造成破壞。

3.2.2人工生態(tài)調(diào)控區(qū)（物質(zhì)）

3.2.2.1農(nóng)業(yè)生產(chǎn)生態(tài)服務(wù)區(qū)

主要指土地利用以種植業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)和園藝等農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主的區(qū)域，同時(shí)也包括農(nóng)村居民點(diǎn)用地。該亞區(qū)調(diào)控要?jiǎng)t：充分利用本地資源，發(fā)展生態(tài)農(nóng)業(yè)，控制農(nóng)業(yè)面源污染。以溝、渠、路、堤、河的林帶為骨架，以村宅綠化為補(bǔ)充，因地制宜，形成以自然式結(jié)構(gòu)為主的農(nóng)田林網(wǎng)化體系；農(nóng)村居民點(diǎn)建設(shè)要強(qiáng)化集聚，消除分散，擴(kuò)大農(nóng)業(yè)有效利用空間，為農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化鋪路，禁止鄉(xiāng)村工業(yè)發(fā)展。

3.2.2.2城鎮(zhèn)建設(shè)調(diào)控區(qū)

主要指規(guī)劃的城鎮(zhèn)建設(shè)用地。該亞區(qū)調(diào)控要?jiǎng)t：依據(jù)發(fā)展需要，強(qiáng)化城鎮(zhèn)的主體功能，優(yōu)化城鎮(zhèn)間的配置組合，營造優(yōu)良舒適的城鎮(zhèn)生態(tài)環(huán)境；控制人口規(guī)模和建設(shè)規(guī)模，制止城市蔓延，提倡緊湊型發(fā)展，嚴(yán)禁城鎮(zhèn)用地占用基本農(nóng)田和河湖林地等生態(tài)用地；產(chǎn)業(yè)提倡集聚發(fā)展、綠色發(fā)展，結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)生態(tài)園區(qū)，提高資源利用率和土地產(chǎn)出率，產(chǎn)業(yè)選擇上注重對生態(tài)資源的保護(hù)與利用；工業(yè)區(qū)注重推廣清潔生產(chǎn)技術(shù)以及特殊生產(chǎn)污水的預(yù)處理和綜合污水的集中處理；嚴(yán)格控制污染物排放總量和排放濃度；開發(fā)和占用要在區(qū)域生態(tài)環(huán)境承載力范圍內(nèi)進(jìn)行，嚴(yán)禁城鎮(zhèn)無序建設(shè)和隨意占地，控制污染物排放總量，維護(hù)區(qū)域生態(tài)平衡。

3.2.3生態(tài)文化建設(shè)（精神）

目前貞豐縣正在建設(shè)的生態(tài)廣場和生態(tài)公園就是生態(tài)文明理念的落實(shí)，同時(shí)還需要城市的公眾能積極參與建設(shè)，從身邊小事做起，倡導(dǎo)生態(tài)理念保護(hù)生態(tài)資源；政府應(yīng)從政策、資金投入等多方面引導(dǎo)和加強(qiáng)生態(tài)文明的建設(shè)；城市建設(shè)的投資者應(yīng)減少對生態(tài)資源的索取，注重發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)；城市規(guī)劃者應(yīng)加強(qiáng)對生態(tài)城市建設(shè)的研究，為城市發(fā)展提供正確指引。

4結(jié)束語

生態(tài)環(huán)境建設(shè)原則應(yīng)是恢復(fù)退化的土地，與當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)條件相適應(yīng)，平衡發(fā)展，制止城市蔓延，優(yōu)化能源，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，提供健康和安全，鼓勵(lì)共享，促進(jìn)社會(huì)公平，尊重歷史，豐富文化景觀，修復(fù)生物圈等，所考慮應(yīng)是方方面面，因?yàn)樯鷳B(tài)系統(tǒng)具有極其發(fā)雜性，也因此要求我們要不斷的努力，才能創(chuàng)造一個(gè)真真和諧的生態(tài)環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

[1]理查德?瑞吉斯特著 王如松 于占杰譯, 北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2010

[2]Rodney R?White著 沈清基 吳斐瓊譯.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2009

[3]施莉 翁一峰,低碳生態(tài)規(guī)劃在控規(guī)層面的探索――以無錫太湖國際科技生態(tài)園區(qū)規(guī)劃為例，2011年中國城市規(guī)劃論文集，2011

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篇（11）

中圖分類號：[F259.2] 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Innovation of European urban logistics and distribution

HUANG Yibo

(Tongji University School of transportation engineering Shanghai 201804)

Abstract：Because of related policies, environmental protection and increasing transportation costs, urban logistics are facing enormous challenges. In this paper, by studying the European urban logistics methods, science and technology, we propose the relevant references for the domestic logistics market.

Key words: Urban logistics; Terminal distribution; Electric vehicle; Logistics innovation

一．前言

在進(jìn)入到21世紀(jì)后的近十年內(nèi)，我們看到了電子商務(wù)的快速增長，由此帶動(dòng)了城市物流配送的發(fā)展。然而，在蓬勃發(fā)展的物流配送市場背后，是由此帶來的一些負(fù)面制約因素：例如，由汽車尾氣排放所引起的空氣污染，物流配送車輛加劇了大城市交通擁堵，運(yùn)送及裝卸過程中噪音對人們健康影響等。

以上這類問題不僅僅是發(fā)生在國內(nèi)，西方國家同樣也面臨了類似的問題，這些國家為此制定了相關(guān)政策法規(guī)或行業(yè)規(guī)范來緩解由城市物流配送所引起的不利影響。如在法國城市圖盧茲對部分種類物流配送車輛在某些時(shí)段限行（如禁止使用汽油的汽車在6:00-9:30及11:30-20:00在市區(qū)行駛）[1]，巴黎市政府計(jì)劃在2020年前所有物流配送車輛使用電力或混合動(dòng)力[2]。

本文將主要介紹西歐國家城市物流配送行業(yè)在新形勢下所進(jìn)行的物流配送創(chuàng)新，為國內(nèi)物流行業(yè)提供借鑒。

二．物流配送方式

面對越發(fā)嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、日益增長的配送成本、不斷變化的市場需求，歐洲國家物流企業(yè)為適應(yīng)新環(huán)境、新挑戰(zhàn)，在物流配送方式上不斷創(chuàng)新，在此對相關(guān)配送方式作一介紹。

2.1 有軌電車配送[3]

2011年5月，由巴黎地鐵公司（RATP）發(fā)起，在非高峰時(shí)間段使用有軌電車的部分車廂在巴黎地區(qū)為沿線的商戶進(jìn)行商品配送。當(dāng)貨物到達(dá)站點(diǎn)以后，由小型運(yùn)載車輛完成最后一公里的配送。這一措施不僅避免了有軌電車在非高峰時(shí)段空駛及線路利用率不高的情況，同時(shí)還大大降低了原先物流配送車對道路的占用。

在國內(nèi)，有軌電車普及率并不高，相反，在大城市中地鐵隨處可見。同樣道理，在平峰時(shí)段，軌道交通運(yùn)營企業(yè)可以在一些并不繁忙的線路上使用一些專用車廂用于運(yùn)送貨物，這將減少同一時(shí)段在路面上運(yùn)行的貨運(yùn)車輛。

2.2 配送包裹寄存服務(wù)[4]

一家美國公司Logibag在英國、法國等國家提供包裹寄存服務(wù)，即配送人員將包裹存入位于指定寄存點(diǎn)的電子寄存箱內(nèi)，客戶將收到的提取密碼輸入到寄存箱的面板上即可提取他的包裹。這類寄存箱往往位于地鐵公交站點(diǎn)、社區(qū)超市附近，人們通常會(huì)在下班時(shí)候經(jīng)過此處取走他的包裹。

此外，還有一種配送方式較為普遍，那就是配送人員將取件憑條投入客戶信箱，客戶憑身份證件及憑條去指定郵政局或煙草店領(lǐng)取包裹或信件。此類配送方式在法國成為point-relais，有中轉(zhuǎn)點(diǎn)的意思，即將網(wǎng)店較多的郵政局和煙草店作為中間端，客戶去指定地點(diǎn)領(lǐng)取包裹。

此類服務(wù)最大的特點(diǎn)即是避免了由于住戶不在家中所引起的重復(fù)配送問題，此外簡化了配送人員末端配送的流程，因此該配送服務(wù)的成本也相較傳統(tǒng)的門到門配送有所降低。在上海，一些類似于上述配送方式的服務(wù)也逐漸出現(xiàn)，但由于覆蓋范圍較小，并不為大眾所熟知。

2.3 電力車輛配送[5]

成立于1987年的法國公司Star’s Service致力于無污染城市配送，該公司截至2013年末共計(jì)擁有60輛電動(dòng)車（雷諾公司的Kangoo Z.E.）及90輛電動(dòng)三輪車（法國La Petite Reine公司）。電力三輪車由于其無污染、低噪音、體積小的特性，在法國城市中心范圍內(nèi)非常受歡迎，人們往往可以看到電動(dòng)三輪車在城市狹小道路中穿行。此外，電動(dòng)車在行駛過程中不存在馬達(dá)噪聲，因此它們被允許在夜間進(jìn)行城市物流配送作業(yè)，有效利用了夜間路況良好的特點(diǎn)。

2.4 超市配送服務(wù)[6]

2011年10月17日，在巴黎美麗城地區(qū)一項(xiàng)名為La Tournée的服務(wù)誕生。該項(xiàng)服務(wù)為用戶提供超市門到門配送，用戶通過網(wǎng)站或電話下達(dá)商品訂單，而后由距離最近的一家合作超市將商品通過推車送達(dá)用戶家中。該種服務(wù)實(shí)現(xiàn)了人們足不出戶購買生活必需品的想法，同時(shí)減少了購物出行生成的交通量，可謂是一舉兩得。

三．物流配送中的科技

高科技在新型物流配送體系中占有重要地位，在傳統(tǒng)物流配送模式的基礎(chǔ)上提供可靠的技術(shù)支持，為物流創(chuàng)新提供了可能。本節(jié)主要介紹汽車制造、信息化管理、生態(tài)駕駛技術(shù)三方面的科技創(chuàng)新。

3.1 汽車制造科技

在過去的幾年中，電動(dòng)汽車的出現(xiàn)為環(huán)境污染治理提供了可能。在歐洲國家，尤其是全歐洲電動(dòng)汽車銷量第一的法國，這類汽車主要是用于公用事業(yè)方面，而非作為私家車。將電動(dòng)汽車作為物流配送車輛，可以有效地降低汽車尾氣排放對環(huán)境的污染程度。在法國電動(dòng)汽車市場上，雷諾汽車已累計(jì)向法國郵政出售了超過10000輛Kangoo Z.E.多用途載運(yùn)車，標(biāo)致雪鐵龍、Muse、StreetScooter等公司也推出了自己的電動(dòng)汽車車型，可以說法國在電動(dòng)車市場上已經(jīng)走在了世界的前沿。

3.2 信息化管理科技

射頻識別技術(shù)（RFID）在物流配送中的應(yīng)用可以加強(qiáng)對貨物的追蹤及管理。將可以發(fā)射無線電波的標(biāo)簽附著在貨物包裝上，通過手持終端可迅速地對所有在輻射范圍內(nèi)的標(biāo)簽進(jìn)行讀寫，從而實(shí)時(shí)掌握配送貨物在整條物流鏈中的情況。人們可以在標(biāo)簽中添加貨物序列號、發(fā)貨人、收貨地址等信息，并且在運(yùn)送過程中添加運(yùn)送人員信息，方便了物流企業(yè)及客戶查詢貨物的實(shí)時(shí)位置及其他信息。

3.3 生態(tài)駕駛科技

生態(tài)駕駛技術(shù)的提出是為了減少行車過程中的能源損耗，其主要通過合理地操控汽車來達(dá)到節(jié)能減排的目的。生態(tài)駕駛提倡緩慢提速，提前減速，盡量避免猛踩油門和剎車；避免怠速；經(jīng)常檢查輪胎的氣壓，避免由胎壓不足所引起的油耗；盡可能減輕汽車負(fù)載；合理停放車輛，減少對其他車輛的影響等。運(yùn)輸企業(yè)將上述駕駛方法對員工進(jìn)行培訓(xùn)，從而養(yǎng)成其良好的駕駛習(xí)慣。

對于運(yùn)輸某些特定貨物，運(yùn)輸企業(yè)也研究出相應(yīng)的生態(tài)駕駛方面的方法。如法國公司Le Calvez[7]，這是一家主要運(yùn)輸生鮮產(chǎn)品的運(yùn)輸企業(yè)，通過在車內(nèi)裝貨區(qū)根據(jù)具體裝貨多寡用隔板靈活地調(diào)整制冷區(qū)域，節(jié)省了不必要的制冷費(fèi)用。在車輛停放過程中，盡可能避免停放在陽光直曬的地方，避免了環(huán)境溫度對制冷區(qū)域的影響。

四．結(jié)語

可以預(yù)見，在當(dāng)今國內(nèi)大城市霧霾的影響下，加大力度治理交通勢在必行，對于我們的物流行業(yè)，將會(huì)面臨越來越嚴(yán)格的行業(yè)規(guī)范；而從競爭的角度來看，物流作為電子商務(wù)最重要的環(huán)節(jié)，是電商們的必爭之地。因此，不論作為行業(yè)規(guī)范制定者們，還是物流企業(yè)，規(guī)范并優(yōu)化我們的城市物流配送將會(huì)是今后幾年的主要發(fā)展方向。歐洲發(fā)達(dá)國家更加注重城市物流對環(huán)境的影響，而他們的企業(yè)也致力于優(yōu)化作業(yè)流程、節(jié)能減排，其規(guī)范的城市物流市場為我們提供了許多可以借鑒的案例。借鑒并改良適合國情的物流配送方案，將可以成為未來物流行業(yè)發(fā)展的方向之一。

五．參考文獻(xiàn)

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[2] Hotel de Ville de Paris, Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris

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[5] Eloïse Leydier, Acteurs urbains, 2013 : Star’s Service dernier kilomètre, premier défi. Acteurs urbains (10), p34-36.