緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇接縫施工論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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狹義來講，熱接縫技術是指在路面材料沒有降溫前，就對其進行碾壓，使其材料成型，之后再進一步鋪墊瀝青材料的接縫技術。熱接縫技術是目前應用較為廣泛的接縫技術，由于其操作簡單，只需要兩臺機械就可以完成接縫操作工作。首先采用大型壓路機在高溫瀝青材料路面上進行簡單壓實，之后調整壓路機方向進行持續來回碾壓，經過持續的碾壓過程，瀝青材料基本可以達到較高的整合度。較高的整合度可以使瀝青材料堅實，減少離析可能。而且熱接縫技術處理的接縫強度也較高，但是由于瀝青材料是在完全高溫狀態下壓實，其耐久性不強，路面的后續性能得不到保障，這也是熱接縫施工技術的一大缺陷。

1．2冷接縫施工技術

冷接縫技術是與熱接縫技術相對應的一種接縫技術，其技術原理與熱接縫技術也大不相同，最主要的區別是碾壓完成后，冷接縫技術需要重新切割瀝青材料的接縫，之后再鋪墊新的瀝青材料。重新切割的環節加大了接縫的操作難度，需要使用切割機進行持續切割。除了具有熱切縫技術的優勢之外，冷切縫技術進一步保證了路面的耐久性和路面后續的工作性能。但是由于技術施工過程較為復雜，尤其是重新切割的接縫質量難以保證，冷切割技術目前的應用不是很廣泛，但是在面積大、質量要求高的瀝青路面，冷切割技術仍舊是主要的技術選擇。

1．3接縫機施工技術

接縫機技術的原理是自動接縫，自動接縫裝置是搭接瀝青材料的反沖板裝置，在沒有壓實的車道上進行接縫處理，接縫機技術能夠形成強度較高，密實性較強的瀝青路面，過程較為簡單方便，但是其嚴謹性不高，容易形成多空隙、多雜質的瀝青路面。在很多小型的二級公路上，接縫機施工技術由于其施工過程簡單，方便而得到了廣泛的應用。

2接縫處理分析、位置及技術選擇

2．1橫向接縫處理

橫向接縫處理是瀝青路面施工處理方式中最常用的方式，其關鍵步驟是控制瀝青材料的溫度，使其溫度變化在一定的幅度之內，瀝青材料溫度過高，則使材料密實度不夠，溫度過低，接縫難以形成標準厚度。

(1)接縫位置選擇。

在選擇接縫位置時，攤鋪機需要根據路面的地質情況和瀝青的鋪墊情況，進行細致的選擇，確定好最合適的接縫位置。在施工結束時，攤鋪機在接近端部約1m處將熨平板稍微抬起駛離現場，用人工將端部混合料鏟齊后再予以碾壓。

(2)接縫技術選擇。

高速公路、一級公路的中、下面層的橫向接縫可采用自然碾壓的斜接縫，在上面層應采用垂直的平接縫，其他等級公路的各層均可采用斜接縫。

2．2縱向接縫處理

縱向接縫兩條攤鋪帶相接處必須有一部分搭接，才能保證該處與其他部分具有相同的厚度，搭接的寬度應前后一致。

(1)接縫位置選擇。

縱向接縫位置與橫向接縫位置相同，當時接縫位置選擇的方式卻不同，縱向接縫位置相對較深，難以確定，需要的機械操作性能也較高，一般需要全過程的人工協調才可完成接縫位置的確定工作。

(2)接縫技術選擇。

縱向接縫主要是熱接縫和冷接縫技術，目前，施工范圍較廣的高速公路大多采用熱接縫，而對質量要求較高的市政道路，一般采用冷接縫。縱向接縫處理的施工方法相對較為復雜，由于其容易受到地質深度影響，需要提前測定好路面的可塑性深度。

3瀝青路面接縫施工技術流程控制

瀝青路面接縫施工需要經過幾個關鍵的流程，每一個流程的管理都影響著市政道路的平整度和接縫質量，掌握好接縫施工技術是關鍵，而流程管理則是保證技術達標的基礎。

(1)路面接縫前策劃階段控制。

接縫前策劃階段控制是技術實施的前提，系統完善的策劃準備工作對于技術的實施有著重要的作用，可以說，接縫前的策劃準備工作是整個施工過程的基石。具體的策劃準備階段管理工作可以概括為施工圖紙設計管理、施工組織方案策劃管理、施工人員調配管理等幾項。

(2)瀝青路面材料使用控制。

在材料管理方面，最為關鍵的是材料的選取和材料配合比設計兩方面，材料的選取應以針入度、延度等指標進行確定，確保材料符合施工技術要求。配合比設計過程則相對比較復雜，需要考慮到材料的密實度、整合度等關鍵因素，精確的配合比對于保證后續的技術施工有著關鍵的作用，在配合比設計中，要進行施工現場的檢驗，確保其符合施工技術要求。

(3)瀝青路面施工技術控制。

相比前兩項控制過程，路面施工技術控制對接縫技術的要求更高，其施工技術要點大致分為攤鋪施工控制、碾壓施工控制以及接縫施工控制。攤鋪施工需要根據實際的施工需求和道路的平整程度，來確定攤鋪機的數量，一般而言，攤鋪機的數量需要控制在三臺以內，以達到節約場地的作用，在進行攤鋪時，需要考慮到路面的厚度和寬度，厚度較大，寬度較寬的路面，宜采用分層多次攤鋪的方式，這樣可以保證攤鋪的質量和路面的平整度。攤鋪工作完成后，需要進行碾壓工作，碾壓工作的關鍵點在于多次碾壓而又不造成路面的破壞，這就需要根據路面實際的平整度和密實度以及碾壓機的壓實率來確定碾壓次數。

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中圖分類號：TU318文獻標識碼： A 文章編號：

隨著國內城市化進程的加快，工業、基礎設施和商品住宅建設的飛速發展，在建筑工程中遇到的混凝土裂縫問題越來越多，由于裂縫問題產生的糾紛也不斷增加，成為一直困擾工程設計人員的問題。根據大量的工程實踐和對近代工程材料的微觀研究，混凝土結構建筑的裂縫是不可避免的，其危害程度是可以控制的，我們可以通過各種方法，使裂縫產生的影響，滿足規范和正常使用的要求。

結構設計主要由承載力極限狀態控制，但很多情況下正常使用極限狀態下的變形（裂縫、撓度、位移等），尤其是裂縫，起控制作用。由于混凝土等建筑材料的自身物理特性原因，裂縫（包括微觀裂縫和宏觀裂縫）不可避免，但裂縫的數量和寬度如果過多發展，就會引起滲漏、保護層脫落、鋼筋銹蝕、混凝土碳化等，嚴重影響結構耐久性、持久強度和美觀。所以，結構設計尤其是大體積、超長混凝土結構設計，采取措施預防出現裂縫，控制裂縫寬度，對有害裂縫進行處理是一個值得探討的重要課題。

一、建筑工程結構設計中裂縫產生的主要原因

通常情況下，在建筑工程結構設計當中，裂縫的產生主要是針對混凝土而言的，基于此點，下面對混凝土結構裂縫形成的具體原因進行分析。

1、 由溫度應力導致的裂縫

形成此類裂縫的主要原因為混凝土在澆筑完成以后，由于聚積在混凝土內部的水泥水化熱很難散發出去，從而導致混凝土內部的溫度較高，同時混凝土表面與外界接觸時，表面的溫度因外界環境的作用散熱較快，此時便會使混凝土內外的溫差過大，最終混凝土內部會產生壓應力，而表面則會出現拉應力?；炷劣捎趧倓倽仓戤叄潺g期較短，抗拉強度也相對較弱，當表面的拉應力超過混凝土自身的極限抗拉強度時，混凝土表面便會出現裂縫。

2、 應力裂縫

形成此類裂縫的主要原因是混凝土結構收縮徐變造成的。其中較為常見的裂縫形式包括結構自身收縮、干燥收縮、塑性收縮以及炭化收縮。混凝土結構在澆筑完成之后，其將會進入硬化過程，在這一過程中，由于混凝土內部的水分不斷蒸發，從而使混凝土的體積逐漸縮小，進而產生收縮，混凝土在收縮時由于受到支座的約束，無法自由伸展，當約束應力達到一定程度時，勢必會導致現澆的混凝土板開裂，開裂的位置一般都出現在應力較為集中的地方。此外，若混凝土未達到一定強度時便過早的拆?；蚴腔炷廖赐耆虝r便在其上施加荷載，也都會導致混凝土出現裂縫。

3、由塑性變形引發的裂縫

這種類型的裂縫一般出現在混凝土硬化前，形成原因是混凝土在硬化前本身處于塑性狀態，由于上部結構的均勻沉降受到一定限制，致使結構出現裂縫。在混凝土結構當中，若骨料的粒徑過大或鋼筋的直徑過粗以及混凝土的表面積加大時，均會導致混凝土的水平收縮較之垂直方向的收縮更加困難，進而形成不規則的裂縫，這些裂縫的表現形式為互相平行，裂縫之間的間距一般為0.3～1.0mm 左右，同時裂縫本身存在一定的深度。

4、結構裂縫

隨著施工技術水平的不斷提高，在一些采用現澆樓板的建筑工程中，澆筑完成后的樓板承載能力基本上都能夠滿足設計要求。但如果將預制多孔板改為現澆樓板時，則會導致墻體的剛度增大，從而是原有樓板的剛度減弱，這樣有可能一些墻體的截面突變位置或是較為薄弱的地方產生裂縫。如墻角應力比較集中的位置等。

二、建筑工程結構設計中裂縫的控制措施

針對上述影響混凝土結構收縮裂縫的因素，設計中可根據工程特點采用以下裂縫控制措施。

1、混凝土強度等級不宜過高。 在滿足承載力及防水要求的條件下，宜采用C25~C35 混凝土。

2、選用低水化熱 、收縮小的水泥品種，如礦渣硅酸鹽水泥等。 摻加適量外加劑，減少水泥用量，降低水灰比，嚴格控制砂石骨料含泥量，控制因水化熱內部升溫過高，控制外部降溫速度，及時保水、 保溫養護。

3、采用粉煤灰（摻量為水泥用量的 15%~30%），改善混凝土和易性，減少水泥用量。

4、設置伸縮縫（考慮滿足沉降縫 、防震縫要求），間距不可過長。

5、在合適部位設置后澆帶，帶寬 0.8m~1.0m，間距30m~40m，減少硬化收縮。 后澆帶混凝土宜 2個月后采用較高標號（提高 5MPa~10MPa）微膨脹混凝土澆灌。

6、基礎、 筏板、 底板等大體積混凝土采取分層澆筑、 階梯推進施工，但要注意避免冷縫。

7、對于大體積混凝土、 超長結構，混凝土中宜摻加膨脹劑，采用補償收縮混凝土。

8、較長墻體，尤其是有防水要求的較長地下室外墻，應適當提高水平構造鋼筋的配筋率 (0.4%~0.6%)，采用細而密的配筋原則，間距 150mm 墻頂及中部設水平暗梁；墻與柱交接處設水平附加筋（配筋率為通長配筋的 10%~15%），伸入墻內 1.5m~2.0m，以減小應力集中。

9、露天的地下一層外墻及屋面等應加強保溫隔熱，減小溫差；適當提高構造配筋率。 外露邊梁應加強腰筋配置，梁側宜設保溫隔熱面層。

10、地下室頂板及屋面可采用部分預應力，使混凝土預壓應力達到 0.2MPa~0.7MPa。

11、外露挑檐、 陽臺、女兒墻等每隔 12m 設伸縮縫，水平分布筋適當加大。

12、超長混凝土結構可采用無縫設計：由于溫度應力只是在一定長度范圍內是逐漸增大的，超過一定長度后溫度應力趨于不變定值 根據這一規律，超長混凝土結構可以實現無縫設計。 具體做法如下：

在應力集中處設膨脹加強帶，間距 40m~60m，寬度 2m，兩側鋪設密孔鋼絲網或快易收口網，并用立筋 8mm@100mm 加固，防止混凝土流入加強帶，加強帶外側混凝土采用小膨脹混凝土（水中養護 14d的限制膨脹率0.02%~0.03%），加強帶采用大膨脹混凝土（水中養護 14d 的限制膨脹率 0.04%~0.06%） ,強度等級比兩側高5MPa~10MPa。 可以連續澆筑，也可以采用間歇式無縫施工法，在加強帶一側留臺階式施工縫 。無防水要求時，樓板加強帶兩側可采用無收縮混凝土（水中養護 14d 的限制膨脹率為 0.01%~0.02%）。 墻體宜采用后澆加強帶，先分段澆筑小膨脹混凝土，養護 14d 后再用大膨脹混凝土澆筑加強帶。這樣可以更有效地釋放收縮應力，避免出現裂縫。采用的摻加膨脹劑的補償收縮混凝土應在設計圖紙中注明強度等級、抗滲等級及水中養護 14d 的限制膨脹率(一般 >0.015%或更高)。 膨脹劑的質量、 摻量及膨脹混凝土限制膨脹率應通過試驗確定。

13、對于重點工程，當不宜設縫時，可以通過計算得出混凝土結構的最大溫度應力，驗算會否開裂及裂縫寬度，根據情況采取相應的裂縫控制措施。

14、在結構設計中應用鋼纖維混凝土控制結構裂縫在鋼筋混凝土梁的底部加人適當的鋼纖維，使其與鋼筋混凝土梁中的鑰筋共同抵抗開裂，可明顯提高抗裂能力，使其達到設計要求，同時符合《混凝土結構設計規范》中有關抗裂度或裂縫寬度的規定。對于鋼筋鋼纖維混凝土梁而言，當摻人鋼纖維的體積率在1.0%~1.5%，受拉區鋼纖維混凝土層達到0.3 倍的截面高度時，鋼纖維就能很好的降低裂縫寬度。同時，受拉區鋼纖維混凝土層達到0.3 倍的梁截面高度后，彎拉性能將接近全截面鋼纖維混凝土梁。鋼纖維混凝土構件的正常使用性能比鋼筋混凝土構件有明顯改善的主要原因為鋼纖維依靠粘結力給混凝土基體裂縫尖端應力場施加了一個反向的應力場，緩和了混凝土基體裂縫尖端的應力集中阻止了裂縫的進一步發展，使荷載作用下的裂縫開展滯后，使構件開裂較晚。鋼纖維與未裂混凝同承擔裂縫截面上的部分拉力，降低了裂縫截面上的鋼筋應力，對裂縫開展起著約束作用，提高了裂縫之間混凝土的整體性和構件的剛度。

在實際工程結構中，混凝土出現裂縫是—個普遍性的現象，也是長期令技術人員困擾的—個復雜的技術難題。裂縫在大多工程中雖然不可避免，但卻可以控制。只要在設計過程中針對各影響因素考慮全面、細致，嚴格遵守設計規范，一定能把裂縫控制在設計所要求的范圍內。

參考文獻：

[1] 劉偉.  結構設計優化在建筑設計中的應用[J]. 中國新技術新產品. 2012(04)

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引言

建筑的質量安全直接關系著使用者的生命財產安全，所以保障建筑的質量安全是每個建筑單位的責任和義務。由于近年來，關于建筑質量安全造成的人員傷亡和財產損失等新聞報道層出不窮，且社會反響和關注度非常高，說明大家對建筑的質量安全十分關心，如果建筑單位不能保證建筑的質量安全，可能會嚴重削弱建筑單位的市場地位和企業形象。但是在實際施工過程中，大多數建筑單位一味的重視經濟效益，從而忽視建筑工程的結構設計，導致建筑大面積存在裂縫問題，不僅嚴重影響了建筑的質量，還大大的增加了建筑的居住風險。因此，必須要及時了解裂縫的成因和影響因素，并制定詳細的解決措施，才能有效的降低裂縫的危害，避免為建筑單位帶來不必要的經濟損失和輿論壓力。

一、建筑工程結構設計中可能出現的裂縫類型和原因分析

（一）、塑性收縮裂縫

塑性裂縫是指混凝土未凝結硬化前，處于塑性狀態時發生的收縮，而這種狀態下的收縮對水分的要求非常嚴格，且容易產生裂縫。一般情況下，塑性收縮裂縫的成因主要受水分的影響較大，通常建筑在澆筑時混凝土表面的水分如果蒸發的較快，就會導致混凝土的體積出現收縮不均的現象，從而出現局部裂縫，因此我們把這種成因的裂縫叫做塑性收縮裂縫[1]。塑性收縮裂縫主要出現在混凝土的表面并且裂縫主要呈現龜裂狀（如圖1），且裂縫深的度不會太深。但是如果建筑的主體結構中大面積出現塑性收縮裂縫，同樣會威脅到建筑的質量安全。

（二）、塑性沉降裂縫

塑性沉降裂縫的主要成因是因為建筑在混凝土澆筑的過程中，由于骨料在沉降時受到外界因素或輔材料（模板、鋼筋等）的阻礙，形成的連帶性裂縫，并且沉降裂縫的裂縫兩邊高低不齊，且裂縫的深度和長度跨度較大，通常會大面積呈現橫向或縱向分布。所以，塑性沉降裂縫對建筑的質量影響較大，因此在建筑結構設計時必須要充分考慮到材料的質量和特性，并制定詳細的解決對策才能有效的減少骨料沉降過程中受到其他不利因素的影響。

（三）、溫度應力裂縫

建筑在施工過程中，由于其施工地點和施工季節沒有固定性，并且混凝土澆筑對溫度的要求非常高，所以混凝土凝固時會受到來自強溫差的影響。因此，混凝土澆筑時必須要掌握外界溫度和散熱溫度的平衡值，才能有效的控制裂縫的蔓延。并且溫度應力裂縫主要受早晚溫差、季節性溫差等不定項溫度因素的影響較大，導致混凝土表面出現散熱不均的現象，從而加速了溫度應力裂縫的表面裂縫、貫穿裂縫、及深層裂縫的產生（如圖2）[2]。并且，混凝土澆筑時溫差越大，伴隨的裂縫深度就越深（如表1）。

（四）、結構裂縫

結構裂縫主要受建筑的施工技術和材料影響較大，并且多出現在單體結構的建筑中。由于現在大部分建筑都使用框架結構建造，所以可以保證建筑的結構主體有足夠的承載力。但是也有部分建筑單位偷工減料用承載力較小的預制板代替鋼筋混凝土的澆筑，導致建筑的承重墻受力不均，從而使得墻體的截面或較薄弱的受力墻角集中出現大面積的結構裂縫，嚴重影響建筑的整體質量安全。

二、建筑結構設計中裂縫的控制措施

（一）、加強混凝土澆筑的養護工作

加強混凝土養護工作的主要目的是為了及時的發現混凝土在凝固過程中出現的問題，并及時采取相應措施解決問題，從而有效的控制裂縫的蔓延和惡化。因此，必須要制定詳細養護管理機制，才能保障混凝土澆筑工程中不受其他因素的影響。并且養護工作一般在混凝土澆筑后的兩小時進行，養護的內容主要包括控制混凝土的澆筑溫度、散熱溫度、及濕度和水分蒸發等常見任務[3]。同時，還要根據建筑材料的不同質地和特點進行相應的護理，便于提高材料的使用效率。

（二）、嚴格控制建筑材料的質量

材料的質量安全直接關系到建筑的整體質量安全，所以加強材料的質量控制是控制建筑結構設計裂縫的主要措施之一。因此，必須要制定詳細的材料管理制度和完善的施工規章制度，才能有效的預防偷工減料的現象。還要根據建筑的施工要求把握好材料的采購和選擇，從而有效的控制施工進度和施工質量，避免出現裂縫的可能。總的來說，要想提高建筑材料的質量必須要組建一支集材料采購、運輸、管理于一體的專業隊伍，才能從整體上提高建筑的施工質量和施工水平。

（三）、強化結構設計人員的技術和人才培訓機制

由于目前的建筑大多是高層建筑或大體積混凝土澆筑項目，所以對建筑施工人員的技術要求非常嚴格，并且大多數結構設計裂縫的產生和施工技術有直接關系，因此要想減少結構設計裂縫就必須要強化施工人員的整體技術水平，才能為提高施工質量奠定基礎[4]。所以建筑單位要建立完善的人才培訓機制，便于定期對施工人員進行專業技能培訓和綜合素養教育。而且大量的實踐證明，提高施工技術可以有效的減少施工過程中的基礎性失誤，并且完善的施工技術還可以提高施工人員的現場危機處理能力，從而加強施工人員妥善的處理施工中的細節問題和棘手性問題。

（四）、加強施工現場監督管理力度

監督管理的主要目的是為了端正施工人員的工作態度，從而有效的提高施工人員的工作積極性。因此建筑單位必須要建立健全的監督管理體系和完善的監督管理措施，才能有效的約束建筑現場的施工秩序。并根據施工現場的施工特點制定科學的規章制度，便于在監督的過程中提供基本的依據。同時，還可以把監督管理和獎懲制度相結合，通過對表現有效的施工人員進行獎勵起到激勵作用，對表現不好的施工人員進行相應懲罰起到警示作用，從而更好地實現監督的目的和任務。

結語

綜上所述，目前我國大多數建筑單位的建筑工程結構設計依然存在許多棘手的問題，嚴重影響了建筑的質量和使用壽命，因此必須要不斷地改進設計理念，并在失敗的基礎上總結經驗，才能逐漸的加強建筑結構設計的整體水平。隨著社會的快速發展以及市場經濟體制的不斷沖擊，導致建筑單位面臨巨大的市場挑戰和競爭壓力。所以，必須要建立完善的結構設計體系，健全質量安全管理措施，才能有效的控制裂縫問題的惡化?？偟膩碚f，要想保障建筑物的整體質量安全，不僅要提高結構設計的創新理念和建筑施工技術，還要加強建筑單位對裂縫問題的重視，才能進一步為延長建筑的使用壽命創造條件，才能為建筑單位謀取更寬、更高、更廣的發展空間提供幫助，才能更好地為建筑單位提高市場競爭力和企業形象奠定基礎。

參考文獻

[1]梅曄.試論建筑結構設計中控制裂縫的措施[J].科技創新導報.2014年01期

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在橋梁施工方法中，常用的方法是將整跨梁板預制、架設就位(簡支梁狀態)后在端部澆筑混凝土并張拉預應力使之連續的“先簡支后連續”施工法，而形成的體系則被稱為“先簡支后連續結構體系”。 近幾年，我國公路的迅速發展使得橋梁的數量大幅度增加，先簡支后連續施工法也得到了廣泛的運用。

一、先簡支后連續結構體系施工工藝

1、先簡支后連續結構體系施工流程

預制梁體；安裝預制梁；逐墩現澆；張拉墩頂負彎矩鋼束；橋面鋪裝及護欄施工。

2、關鍵工序施工

2.1、連續段濕接縫的施工

預制簡支梁安裝在臨時支座上，并調整好軸線與標高后即可進行濕接縫的施工。

2.1.1、舊混凝土鑿毛。將梁頂板要澆注混凝上的范圍內的梁板表層混凝土鑿毛。澆筑混凝土前還需濕水。

2.1.2、安裝底模及永久性支座。將支座置于墩頂支座墊石上，放好后在永久性支座外周圍安裝底模，永久性支座與底模間的縫隙應采取有效措施密封為防止漏漿。

2.1.3、安裝鋼筋及預應力筋孔道。論文參考。綁扎或連接鋼筋時要嚴格按照設計進行。特別是預應力束道的位置應嚴格控制，以防止預應力筋與管道之間摩擦引起的應力損失，增加及改變預應力筋的受力。孔道在兩預制梁端與現澆段相接處的位置偏差應控制在2mm 以內。論文參考。在現澆段中預埋與預制梁中同種材料的預應力束道。

2.1.4、澆注現澆混凝土及養生。一般采用強度更高的混凝土，嚴格控制各材料用量，澆注混凝土時采用小直徑振搗棒的振搗器配合大直徑振搗棒的振搗器，最后用平板式振搗器，確保現澆段混凝土密實。加強養生防止產生裂縫。

2.2、預區力鋼束張拉控制

張拉前，認真檢查張拉設備的完好性、注重張拉的技巧性、控制張拉溫度的合理性。從而盡量避免損失主梁預應力。

2.3、結構體系轉換施工控制

負彎區鋼絞線全部張拉完成、壓漿、封錨后，即可落梁，進行體系轉換。體系轉換時，要保證梁體均勻、同步下降，支座共同受力。論文參考。

2.4、測量橋面測量點標高，作好記錄，并檢查梁體有無裂紋或損壞。論文參考。

二、先簡支后連續結構體系的優點

1、施工快

主梁可在下部工程施工的同時進行預制，成批生產，因此可以縮短施工周期，使施工簡便快速，滿足施工要求。

2、跨度大

相對與簡支結構體系來講，先簡支后連續結構體系的寬度有較大的提升。高速公路橋梁的跨度一般可達到40米。這主要是由于先簡支后連續結構體系的跨中彎矩大幅減小，而支座處產生了負彎矩，使得彎矩在整個梁中能夠較為均勻。同樣高度的梁體，在先簡支后連續結構體系中因荷載而產生的彎矩較簡支梁要小，也就是說可以把跨度做的更大一些。

3、造價省

與簡支梁相比，先簡支后連續體系的跨中彎矩相對較小，而內支座處則承受比完全連續梁小得多的負彎矩。簡支轉連續使結構在剛度上則獲得很大的提高，并且對配筋設計與施工都極為有利。它既保持了簡支梁施工簡便和節省模板支架的優點，又吸取了連續結構減小話載彎矩的長處。為了承受活載的支點負彎矩，需將跨中的正彎矩鋼筋在接近梁端處彎起，并伸到接頭處與相鄰的簡支梁的同類鋼筋相焊接。

三、先簡支后連續結構體系的缺點

確切的說，先簡直后連續結構體系的缺點主要是指因為結構在一定程度上連續而帶來的種種不利影響。論文參考。

1、預應力損失

在先簡直后聯系結構結構體系施工過程中，要張拉敦頂負彎矩鋼束，這樣勢必會導致梁體中的預應力損失。論文參考。我們可以通過控制張拉設備的完好性、張拉的技巧性和張拉溫度等方面來減少主梁預應力損失。而在連續結構或者簡支結構就不會出現這種情況。

2、橫向聯系薄弱

橋梁在實施體系轉換時，通常較為注重縱向聯系，從而忽略橫向聯系，導致橫向聯系的剛度不夠，通車不久就出現病害。武漢市某高速公路高架橋的每跨第三、四片梁體之間的絞縫破損嚴重，國內一般采用鑿出破損的混凝土，重新焊接鋼筋后澆筑高強度混凝土來修復。

3、擾度大、裂縫多

擾度過大可能跟預應力損失過大、混凝土材料徐變預測不準確、豎向施工接縫剪切徐變過大、活荷載具有靜載特性以及混凝土單向應力強度準則不符合復雜應力狀態等有關。

腹板斜向裂縫一般位于橋梁跨中,裂縫呈現上寬下窄特征, 位置靠近腹板的上托板。根據不同的情況，目前國內大多采用高壓灌膠和貼碳纖維布來處理裂縫。

參考文獻：

龐君鵬《先簡支后連續體系橋梁施工方法研究》. 中國水運.2007年

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中圖分類號：S773.4 文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

空心板結構因自身較輕，穩定性好，施工方便等突出特點，同時其制作成本較小，吊運安全，由于諸多優點，經常出現在小跨徑橋梁施工中。但是由于空心板為中空結構，在施工中，如果質量控制不好，會出現各種各樣的問題，隨之帶來的是對橋面的影響。近幾年來，隨著交通流量的增多，重型車也越來越多，車輛技術日新月異，車速也越來越快，在空心板橋施工后，很多橋梁在建成不久，就出現裂縫、坑槽、橋面沉陷等嚴重問題。由于空心板橋上層為鋪設鋪裝層，其對車輛承重起分布負荷作用，在其底部的空心板，直接承受全部上層構件。橋面病害的出現，不僅僅對橋梁建筑安全造成隱患，同時也影響了整體交通。本文對空心板橋橋面病害進行淺述，供施工單位參考。

二．空心板橋橋面病害原因及處理措施。

1.空心板橋常見病害。

（1）橋面坑槽、網裂、露骨、露筋、磨光，橋面現澆層破損，內部鋼筋外露，破損程度較深。

（2）橋面摻水、部分泄水孔堵塞，排水不暢。在鉸接縫處，混凝土松散、脫落，橋面雨水沿此流下，造成空心板邊鋼筋腐蝕，鉸接縫處混凝土填料脫落，交接縫破損、塌陷。

（3）伸縮縫的凸起和凹陷，部分護欄混凝土壓碎。

（4）薄壁橋臺前墻有縱向的裂縫，橋墩和橋身，樁基破損，鋼筋外露。

（5）橋面連續處有橫橋向裂縫，橋面局部鼓包，橋身混凝土開裂。

（6）橋面出現坑槽、沉陷、橋面出現縱向裂縫、車轍。

2.空心板病害分析與處理措施。

在空心板橋橋面的病害原因中，其大多數原因是由于空心板質量引起的。在空心板橋橋面有病害的橋梁中，很多空心板出現滲水現象。對于這種情況，要在橋面增設防水層，要將空心板鉸縫鑿除，重新澆筑鉸縫，在上層鋪設混凝土時，要增加抗滲性和抗凍性。對于混凝土破壞的部位，要將松散的混凝土剔除，直至堅實的混凝土基層。在修復時，要用清水沖洗損壞部分的混凝土遺留物，在等水分稍微蒸發后，用樹脂型修補砂漿對已經剔除損壞的混凝土進行修補，修復時，要保證修復部位表面平整。

對于暴露在外的鋼筋，要對生銹的鋼筋打磨除銹操作，將生銹層打磨后，在表面涂刷阻銹劑進行保護。涂刷阻銹劑時，厚度要能包裹鋼筋。

在需要重新澆筑的部位，要避免有油污、涂料等污染物，有必要時，可用空壓機帶風管進行吹風除塵，同時在施工時要將基材清理干凈。在后期的混凝土澆筑中，要適量加入防水劑，避免上層水份再次滲入空心板內。

3.鋪裝層病害分析與處理措施。

在空心板橋橋面中，鋪裝層承載著車輪的重力，同時保護鋼筋混凝土橋面避免車輛的直接磨損，在橋梁的運營中，有著極為重要的作用。鋪裝層的質量和結構，不僅僅影響行車舒適度和行車安全，更對橋梁的功能發揮至關重要的作用。

鋪裝層中，容易出現瀝青的橫向和縱向開裂的情況，同時在表層出現瀝青層推移嚴重問題，在重載路段，橋面出現坑槽現象，在雨季和車流量大時，出現瀝青面層網裂，等等問題的出現，導致防水層失效，增大了汽車與橋梁的撞擊和摩擦，加速了橋面水泥鋪裝和主體結構的破壞。

橋面出現瀝青橫向和縱向開裂一般都是在鉸接縫處和板梁結構、裝配式干接頭的T梁橋中。由于在簡支梁橋結構的橋面，一般是采取連續形式鋪裝橋面，以便增加行車的舒適度，但由于鉸接縫處荷載產生負彎矩，使得橋面鋪裝處受到拉力影響，混凝土出現拉應力，當混凝土的抗拉強度低于拉應力時，橋面混凝土出現橫向開裂，進而導致表面鋪裝的瀝青層橫向開裂?？v向開裂是由于鉸接質量差，橫傳遞能力不足，部分負荷要通過橋面鋪裝來傳遞，當鋪裝層的強度無法承擔負荷時，沿鉸接縫的混凝土遭到破壞，在橋面表面表現為瀝青縱向開裂。

在鋪裝層，大面積積水導致混凝土脫落，防水層失效，空心板，嚴重影響了行車舒適度和安全性，同時汽車直接對橋梁產生摩擦，損壞了主體結構。出現此類現象的原因有多種，包括材料性能差異、粘結措施不當、瀝青混合比不合理、車輛總質量超載、設計時理論欠缺等因素。其中瀝青混凝土和水泥混凝土材料性能差異較大，是因為瀝青混凝土的彈性模量為1500MPa，而水泥混凝土的彈性模量為3X10-4MPa，二者在吸熱溫度變化和熱變形不一致，導致結合中，混凝土無法完全粘合。由于水泥混凝土和瀝青混凝土的粘結中，設置了防水層，導致粘結度的降低，同時由于水泥混凝土表面較光滑，而瀝青混凝土表面較粗糙，導致在橋面車輛施壓時，水泥混凝土和瀝青混凝土受到破損，出現推移情況。瀝青混凝土配比時，混合料配比不合理，導致混凝土的抗剪能力降低。車輛超重行駛，增加了橋面的壓力，同時破壞了鋪裝的剪切力，直接導致鋪裝層的破損。在設計時，依據以往的經驗判斷，瀝青層的厚度大約都為6cm.在設計時就采用該標準，由于所處環境的不同，才厚度不能滿足所有需要。在防水層模量相同的情況下，要增加面層厚度來降低層間剪應力，以此來保證避免對橋面造成損壞。

橋面出現坑槽主要是車輛嚴重超載，水泥鋪裝強度不足，水凝混凝土鋪裝層頂面清理不干凈和由于排水孔堵塞導致橋面水滲入瀝青面層結構引起的問題。在該類情況中，要嚴格控制車流量大小和通過載重限制，通過合理調配水泥混凝土強度，在施工處理時，清潔粘結部位，合理優化排水結構等方法進行杜絕。

同時，由于橋面使用時間長，瀝青進入老化狀態，瀝青的密實度達不到控制要求，致使橋面鋼筋露出。橋面的瀝青密實度較小時，容易產生滲水現在，外部水進入內部，破壞結構，進而導致鋪裝脫落，鋼筋露出。

在進行防水層鋪設時，要進行防水材料的選擇。通過采取不同防水材料的鋪裝組合滲透實驗、鋪裝層間剪切和粘結實驗，還要進行防水材料效益分析，采用合適的防水材料，選擇合適的施工方法和施工工藝，確定橋面鋪裝的防水技術。同時在設計和施工時，要根據環境條件適當提高防水層的等級標準。

三．結束語

為了防止空心板橋橋面病害的出現，不僅僅要加強橋面鋪裝混凝土的設計，還要注意選擇合適的防水層，要優化瀝青混凝土配比率，要合理設計排水系統，同時在工程中要加強質量控制，在后期中，尤其要注意做好養護工作。早發現，早解決，在空心板橋橋面病害中，這是為了保證橋梁質量的不二之選。

參考文獻：

[1] 羅建軍，LUO Jian-jun如何提高鉸接空心板橋面的抗病害能力[期刊論文] 《湖南交通科技》2008年3期

[2] 王東科 高速公路裝配式板橋上部結構早期病害分析[期刊論文] 《石家莊鐵道學院學報》 ISTIC2004年z1期

[3] 蘇龍楊絮胡章立 空心板橋病害剖析及橋面連續結構整治對策《公路交通技術》 2011年02期

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一、前期準備

瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求；表面有無松散（局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現大面積松散要徹底返工處理）；平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質量報告單。

二、鋪筑試驗路段

施工前要首先完成試驗段（200m），用以確定以下內容：

1、確定合理的機械、機械數量及組合方式；

2、確定拌和機的上料速度、拌和數量、拌和溫度等操作工藝；

3、確定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數等；

4、確定松鋪系數、接縫方法等；

5、驗證瀝青混合料配比；

6、全面檢查材料及施工質量；

7、確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式；

8、首先有計劃，然后完成總結上報審批。

9、試驗的目的是用以證實混合料的穩定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數設專崗檢查，總結出經驗。

三、攤鋪及壓實設備

1、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內攤鋪。

2、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。

3、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。

4、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內。

5、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。

6、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁（滑撬）的方式控制厚度。

四、施工方案

1、混合料的運輸

①.連續攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。論文參考網。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。

②.已經離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。

③.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現場，否則，多余的混合料不得用于本工程。

2、混合料的攤鋪

①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。

②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8M自動找平平衡梁。

③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃；在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發現超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。

④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內料要飽料，送料應均勻。

⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規定溫度以下的混合料應予除去。

⑥對外形不規則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。

3、混合料的壓實

①在混合料完成攤鋪和刮平后立即對路面進行檢查，對不規則之處及時用人工進行調整，隨后進行充分均勻地壓實。

②壓實工作應按試驗路確定的壓實設備的組合及程序進行。

③壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。

④初壓和振動碾壓要低速進行，以免對熱料產生推移、發裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下先進，一般初壓不得低于130℃，溫度越高越容易提高路面平整度和壓實度。要改變以前等到混合料溫度降低到110℃才開始碾壓的習慣。

⑤碾壓工作應按試驗路確定的試驗結果進行。

⑥在碾壓期間，壓路機不得中途停留、轉向或制動。

⑦壓路機不得停留在溫度高于70℃的已經壓過的混合料上，同時，應采取有效措施，防止油料、指、汽車或其它有機雜質在壓路機操作或停放期間灑落在路面上。

⑧在壓實時，如接縫處（包括縱縫、橫縫或因其它原因而形成的施工縫）的混合料溫度已不能滿足壓實溫度要求，應采用加熱器提高混合料的溫度達到要求的壓實溫度，再壓實到無縫跡為止。

⑨攤鋪和碾壓過程中，要組織專人進行質量檢測控制和缺陷修復。壓實度檢查要及時進行，發現不夠時在規定的溫度內及時補壓。已經完成碾壓的路面，不得修補表皮。施工壓實度檢測可采用灌砂法。

4、接縫的處理

①縱、橫向兩種接縫邊應垂直拼縫。論文參考網。

②在縱縫上的混合料，應在攤鋪機的后面立即有一臺靜力鋼輪壓路機以靜力進行碾壓。碾壓工作應連續進行，直至接縫平順而密實。

③縱向接縫上下層間的錯位至少應為15cm。

篇（7）

 

瀝青路面以造價低、工期短、行車舒適等優點，占據著我國公路建設的重要位置。但是由于原材料質量較差，施工設備及施工工藝落后等原因，是造成瀝青路面施工質量較差的現象，往往今年鋪，明年補，新建公路路面不到一年又再成為“萬補路”，為此，在群眾心目中，瀝青路面成為一種等級較低的路面結構，而往往選擇用水泥混凝土路面來代替瀝青混凝土路面。其實瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，同樣屬于“高等級路面”，瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面相比較，還具有以下優點：

（1）瀝青混凝土路面屬于柔性路面，耐磨、振動小、有良好的抗滑性能、行車舒適性好。

（2）對汽車噪音減少效果比較理想。

（3）路面平整，無接縫。

（4）工期短，養護維修簡便，適宜分期修建。

為了貫徹瀝青路面“精心施工，質量第一”的方針，使鋪筑的瀝青混凝土路面更堅實、平整、穩定、耐久、有良好的抗滑性，確保瀝青混凝土路面的施工質量，我想和大家談談我的幾點體會。

1 瀝青混凝土路面施工準備工作

1.1 瀝青混凝土所選用粗細集料、填料以及瀝青均應符合合同技術規范要求，確定礦料配合比，進行馬歇爾試驗。

1.2 路緣石、路溝、檢查井和其他結構物的接觸面上應均勻地涂上一薄層瀝青。

1.3 要檢查兩側路緣石完好情況，位置高程不符要求應糾正，如有擾動或損壞須及時更換，尤其要注意背面夯實情況，保證在攤鋪碾壓時，不被擠壓、移動。

1.4 施工測量放樣：恢復中線：在直線每10m設一鋼筋樁，平曲線每5m設一樁，樁的位置在中央隔離帶所攤鋪結構層的寬度外20cm處。水平測量：對設立好的鋼筋樁進行水平測量，并標出攤鋪層的設計標高，掛好鋼筋，作為攤鋪機的自動找平基線。

2 瀝青混凝土路面的質量控制

以往的瀝青路面，混合料的拌和設備、攤鋪設備和碾壓設備都較為落后，拌和機普遍都是直排式和滾筒式，不具備二次篩分和不能嚴格按配合比進行生產，甚至有時采用人工拌合，導致混合料的質量難以保證。攤鋪設備相對比較落后，有時僅限于人工攤鋪，造成混合料路面離析、路面不平整、橫坡度等質量難以保證。

2.1 瀝青混合料的拌合

2.1.1 拌和設備。為保證瀝青混合料的質量，應選用先進的拌和設備，如帕克（parker英制)、柏拉希（burladi意制）、巴布格林（babgeen德制）和我國西安生產的LB-2000型拌和站等等。論文寫作，瀝青混凝土。

2.1.2 拌和質量控制。

2.1.2.1 確定生產用配合比 。 根據馬歇爾試驗結果，并結合實際經驗通過現場試鋪試驗段進行碾壓實驗論證確定施工用配合比，并投入批量生產。

2.1.2.2 經常檢查混合料出料時的溫度,出料溫度應控制在160±5℃為宜.

2.1.2.3 出料時應檢查混合料是否均勻一致、有無白花結團等現象,并及時調整.

2.1.2.4 拌好的熱拌瀝青混合料不立即鋪筑時，可放入保溫的成品儲料倉儲存，存儲時間不得超過72h，貯料倉無保溫設備時，允許的儲料時間應以符合攤鋪溫度要求為準。

2.2 混合料的運輸。

從拌和機向運料車放料時，應自卸一斗混合料挪動一下汽車位置，以減少粗細集料的離析現象。運輸時宜采用大噸位的汽車，以利于保溫，同時車廂應該上帆布，起保溫、防雨、防污染作用，運輸中混合料溫度降低不少于5℃。論文寫作，瀝青混凝土。

混合料的運輸車輛應滿足攤鋪能力，在攤鋪機前形成不間斷的車流，具體可按以下公式計算：

N=1+T1+T2+T3/T+d

T--每輛車容量的瀝青混合料拌和，裝車所需時間min。論文寫作，瀝青混凝土。

t1t2--運輸到現場和返回拌和站的時間。

t3--現場卸料和其他時間。

d--備用汽車數量。

2.2.1 除了進口攤鋪機外，我國近幾年也有比較先進的攤鋪設備，包括陜建ABG系列，鎮江華通WLTL系列，徐工集團的攤鋪機等。

2.2.1 攤鋪質量控制

2.2.2.1 攤鋪時必須緩慢、均勻、連續不斷的攤鋪。

2.2.2.2 當攤鋪機不能全幅路面施工時，應考慮用兩臺或三臺攤鋪機排列成梯隊進行攤鋪。相鄰兩幅之間應有重疊，重疊寬度宜為5-10cm,相鄰的攤鋪機宜相距10-30m,且不得造成前面攤鋪的混合料冷卻。

2.2.2.3 用機械攤鋪的混合料,不應用人工反復修整。

2.2.2.4 當高速公路和一級公路施工溫度低于10℃，其他等級公路施工氣溫低于5℃時，不易攤鋪，當施工中遇雨時應立即停止施工，雨季施工時應采取路面排水措施。

2.2.2.5 及時檢查路面的厚度，平整度，橫坡度等指標。

2.3 碾壓

瀝青混合料的碾壓分為初壓、復壓、終壓三個階段，初壓時宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于120℃，從外側向中心碾壓，復壓宜用8-12T的三輪壓路機或輪胎壓路機，，也可用振動壓路機代替，瀝青混合料溫度不低于90℃，終壓宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于70℃，使路面達到要求的壓實度并且無顯著輪跡，整個過程為“輕-重-輕”。為防止壓路機碾壓過程中瀝青混合料沾輪現象發生，可向碾壓輪灑少量水、混有極少量洗滌劑的水或其他認可的材料，把碾輪適當保濕。

2.4 接縫、修邊和清場

瀝青混合料的攤鋪應盡量連續作業，壓路機不得駛過新鋪混合料的無保護端部，橫縫應在前一次行程端部切成，以暴露出鋪層的全面。接鋪新混合料時，應在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，并注意調置整平板的高度，為碾壓留出充分的預留量。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位1m以上。論文寫作，瀝青混凝土。橫縫的碾壓采用橫向碾壓后再進行常規碾壓。修邊切下的材料及其他的廢棄瀝青混合料均應從路上清除。

3 結構組合

3.1 瀝青路面層宜采用雙層或三層式結構,至少有一層是I型密實級配，以防止雨水下滲。三層式宜在中面層采用I型密實級配，下面層根據氣候，交通量采用I型或II型瀝青混凝土。

3.2 不宜采用瀝青碎石作為路面結構層，因為瀝青碎石空隙率不具備具體指標，且混合料不加入礦粉，對瀝青路面的質量控制較困難。

3.3 不宜采用一層罩面形式，特別是對舊混凝土路面鋪筑瀝青混凝土路面進行改造過程中，經過各個例子證明，采用單層罩面或瀝青路面總厚度過薄，極易出現反射裂縫，因此，瀝青路面結構層不宜太薄，根據路基情況交通量等因素，對結構層進行合理設計。

3.4 在裂縫較多和路基強度不理想的情況下，可考慮在底層加鋪一層土工布或土工格柵。論文寫作，瀝青混凝土。論文寫作，瀝青混凝土。

3.5 為減少路基或舊水泥路對瀝青路面的影響，可在路基面或水泥路面設一層應力吸水膜。

4 其他控制

4.1為提高瀝青路面抗老化、高溫穩定性等指標，可在瀝青中摻入改性劑生產的改性瀝青，或者直接購買廠家出口的改性瀝青。

4.2瀝青材料的選擇根據路面型、施工條件、地區氣候、施工季節和礦料性質因素決定，一般熱區宜采用AH-70,溫區宜用AH-90。

4.3 礦粉宜選用石灰石，白云石等磨細的石粉，并檢查其顆粒組成、比重、含水量、親水系數等。

4.4瀝青混合料的瀝青用量應嚴格控制，按目標配合比的用量加減0.3%，進行馬歇爾試驗，確定生產配合比的瀝青最終用量，同時，應注意油石比接近低限為宜，并避免出現泛油等病害。

5 結束語

5.1 瀝青路面結構設計是路面設計的一項重要工作，做出正確的設計，可保證瀝青路面的使用年限，提高路面的使用年限。

5.2 先進的施工工藝和設備，嚴格的質量控制是保證瀝青路面施工質量的重要措施。

參考文獻

［1］JTJ 014-1997《公路瀝青路面設計規范》

［2］JTJ 052-2000《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》

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隨著我國高等級公路的迅速發展，瀝青混凝土路面以應行車舒適、噪音小、揚塵少、色澤柔和、施工養護方便等優點被廣泛應用。路面平整度作為評定路面使用性能最重要的指標之一，直接影響著行車的舒適性，必須通過路基、基層、面層等各個階段的精心、精確的施工方能得以保證。本文僅從路面施工技術角度分析路面不平整的成因并提出相應的控制和防治措施。

一、路面不平整原因分析

（一）路面基層不平整

由于基層施工工藝水平差、管理不嚴引起的基層不平整，造成路面平整度的先天不足，致使瀝青混凝土面層厚薄不均。路面竣工時雖然外觀尚好，但由于面層厚度不同，通車后在行車荷載反復作用下面層的壓密變形也不同，這就導致路面出現小的不平整。車輛行駛在該不平整路面上將產生沖擊力，此沖擊力又會逐漸增大路面的不平整度。由此可見，基層的不平整對面層的平整度有著很重要的影響。

（二）瀝青混凝土配制不當

1、礦料粒徑過大

粒徑過大，攤鋪機的熨平板會帶動大粒徑碎石，拉出一條小溝，或稍移動位置，在大粒石后形成空洞；同時粒徑越大，混凝土越容 易產生粗細顆粒離析現象，這些現象都直接影響鋪筑層的平整度。

2、混合料配合比不恰當

瀝青混凝土是一種黏彈性材料，其強度和模量會隨溫度升高而下降，若瀝青用量過多或礦料級配過細均會使瀝青混凝土的熱穩定性下降，從而產生轍槽和壅包；相反，瀝青用量過少，瀝青和礦料之間的黏結力不夠，路面松散程度大，不易碾壓成型。

3、混合料拌和溫度控制不當及拌和不均勻

拌和時料溫偏高，造成瀝青老化，影響瀝青與礦料的黏結力；料溫偏低，或拌和時間偏短，易出現花白料，降低瀝青混凝土路用性能；拌和機拌和能力小，攤鋪料無法連續供應，使接頭處產生溫差，結合不良，形成一個個坎。

（三）面層攤鋪工藝影響

1、攤鋪機性能不穩定

攤鋪機是瀝青面層施工的主要機具。很大程度上決定著路面的施工質量。攤鋪機結構參數選擇不正確、行走裝置打滑、供料系統速度忽快忽慢等機械性能問題都會影響路面攤鋪效果。

2、攤鋪機操作不規范

無論施工中采用何種型號的攤鋪機，若操作者不熟練或不精心作業，導致攤鋪速度不均勻、中途停頓、攤鋪機沿曲線前進或前進過程中熨平板高低浮動等，都會使路面形成波浪或搓板。

3、基準線控制不精確

目前使用的攤鋪機大都有自動找平裝置，攤鋪時按預先設定的基準來控制攤鋪高程或厚度。如基準鋼絲繩因鋼支柱間距過大或張拉力不足而產生繞度，會使面層產生波浪。

4、接縫處理欠佳

接縫包括縱向接縫和橫向接縫（工作縫）兩種。接縫處理不好，導致該處路面不是下凹就是凸起，路面平整度自然不好。接縫平整度欠佳幾乎在已建成的每條高等級公路上都可以見到。

（四）碾壓工序的影響

1、碾壓機械選擇不當

碾壓時通常認為振動壓路機的壓實效率最高。但初壓時如選擇高振幅、低振頻的壓路機則會產生“跳動”夯擊現象而破壞路面平整度；或直接采用噸位較大的重型壓路機在剛攤鋪好的路面上碾壓會使路面產生推擠變形。

2、碾壓溫度低

實踐證明在合理的碾壓溫度范圍內，瀝青混凝土的溫度越高，其塑性越大，越容易壓密實，也越容易獲得平整效果。當瀝青混凝土的溫度低于90℃時，碾壓實際上已不再明顯增加瀝青混凝土的密實度。

3、碾壓遍數不足或太多

碾壓遍數不夠，路面壓不實，通車后易形成車轍。而在短時間內集中重復碾壓的遍數過多，同樣會造成路面破壞，形成龜裂和波浪。

二、控制和防治措施

（一）保證路面基層的平整度

1、嚴格按規范施工

嚴格按照《公路路面基層施工技術規范》（JTJ034—2000）要求進行基層施工，對高速公路和一級公路必須采用集中拌和機械攤鋪的施工方法。論文參考。通過試驗段確定適宜的攤鋪厚度、碾壓遍數，制定出最佳施工組織方案，以確?；鶎禹斆鏄烁?、橫坡、壓實度、平整度等各項指標滿足設計要求。

2、加強基層養生及交通管制

對二灰集料等半剛性基層養生期間必須封閉交通,養生結束后,若需開放交通,應限制重車通行并限速,同時在清掃干凈的基層上做瀝青下封層以保護基層免遭施工車輛破壞。

3、基層平整度應滿足規范要求

對較明顯的坑槽，應采用相同材料修補并壓實，嚴禁用松散粒料填補。論文參考。如局部下封層脫落，則應將脫落處基層表面清洗干凈后補作下封層。

（二）合理配制瀝青混凝土

1、礦料最大粒徑

通常對瀝青混凝土的上面層最大粒徑不超過設計層厚的1/2，中面層和底面層最大粒徑不超過設計層厚的2/3。

2、瀝青混凝土的配合比應用馬歇爾試驗確定

首先確定已有各種規格礦料的配合比，使顆粒組成接近設計規定級配范圍的中值。再按選定的礦料配合比用不同瀝青用量制備馬歇爾試驗并通過馬歇爾試驗確定最佳瀝青用量。論文參考。

3、瀝青混凝土拌和溫度控制

瀝青混凝土拌和時瀝青加熱溫度一般以比混凝土出廠溫度高10~15℃作為控制指標，不宜過高或過低。在瀝青混合料拌和機正式拌和前，必須對各個計量裝置進行檢查和標定，以確保計量準確。出廠的瀝青混凝土要求礦料顆粒全部被瀝青裹覆，無花白顆粒，無結團成塊和離析現象。

（三）攤鋪方面的質量控制

攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高

平整度，減少混合料的離析是攤鋪的核心。為提高平整度，可采用攤鋪機半幅一次性攤鋪，在下面層施工時采用基準鋼絲對基層進行首次調平，中、上面層選用丹麥產非接觸式平衡梁作為調平方式。

為保證路面的平整度，機械設備的完好率和機駕人員的操作水平至關重要。在施工過程中機械設備出現故障或駕駛員操作水平較差時攤鋪機有可能出現 走偏、標尺忽高忽低、攤鋪機標尺高度不一致的情況。攤鋪機方向走偏或出現故障時，再次攤鋪就會出現將熨平板提起的現象，人工再修整處理平整度亦會有一定的偏差。標尺高低不一致對平整度、厚度和橫坡均會造成影響。

為保證攤鋪機不間斷攤鋪。必須保證混合料運輸車輛與拌和機的生產能力相匹配，拌和能力與攤鋪相匹配。否則，無法保證攤鋪機的不間斷攤鋪。不能保證混合料的連續供應，攤鋪時斷時續就會出現有規律的波浪，雖經人工處理能達到一定效果，但對平整度亦會造成不同程度的影響。

為提高瀝青路面的平整度，可適當提高攤鋪過程中的預壓密實度。瀝青混合料在高溫狀態下主要靠粗集料的嵌擠作用，可適當提高夯錘的振級，在攤鋪機夯錘與熨平板的共同振搗的作用下，初始壓實度一般可達到85%以上的預壓效果，保溫效果較好。這樣，剩余的壓實系數極小，初壓的痕跡也極小，進而保證了路面的最終平整度。

（四）碾壓過程中的質量控制

合理的碾壓機具組合、正確的壓實工藝不僅是保證瀝青路面壓實度的關鍵，也是提高瀝青路面的平整度的基本保證。機具組合按照規范要求，初壓用一臺鋼輪壓路機碾壓一遍，復壓采用兩臺膠輪壓路機各壓一遍和一臺鋼輪壓路機振壓一遍，終壓用一臺鋼輪壓路機收面至無明顯輪跡。為保證瀝青混合料的壓實效果，在高溫下緊跟碾壓是提高碾壓效果的重要手段。整個碾壓過程最好在溫度下降到“不穩定區”或“敏感區”（范圍約為93~115℃）之前完成，且每臺壓路機均要全幅壓實，保證不漏。

碾壓時控制好碾壓溫度，按照“緊跟、慢壓、高頻、低幅”碾壓進行碾壓。壓路機不允許在新鋪混合料上轉向、調頭、左右移動位置、突然剎車或停機休息。壓路機在每一碾壓段的起步、折返置處速度要放慢減少溫合料的推移，相鄰碾壓段間要重疊碾壓5~10m，以消除碾壓時因部分推移產生的路面不平整。其他施工機械也不能在未冷卻結硬的路面上停留。

（五）減少施工接縫

縱縫和橫縫均應采取直茬熱接?？v縫：兩臺攤鋪機的前后距離宜為10~30m，使瀝青混凝土在高溫下相接，搭接處重疊5 ~10cm；攤鋪的同時用熨平板將縫接實熨平。上下層縱向接縫宜錯開不小于15cm。橫縫：橫縫應與鋪筑方向垂直，上下層橫縫至少應錯開1m；橫縫必須以垂直面相接，采用木檔板或切割方式均可。在繼續攤鋪時應在接茬處涂刷瀝青，并采用鋼輪壓路機將接縫先橫壓幾次，再縱向碾壓。

（六）提高施工人員的業務素質和責任心

在瀝青混凝土路面施工中，人為因素特別是施工人員素質和責任心對路面平整度的影響也是至關重要的。現場技術員、質檢員、監理員要切實發揮出應有的作用。施工人員應具有高度的責任感，保證按施工規范施工，對混合料的拌和、運輸、攤鋪、碾壓以及接縫處理等一系列環節，層層把關，并成立質量管理小組，加強各施工人員及機械操作手的質量意識，貫穿于整個施工過程，是提高平整度的關鍵所在。

三、結語

篇（9）

中圖分類號：TV331文獻標識碼： A

防治混凝土工程施工過程中，經常發生一些質量通病，影響結構的安全，如何最大限度的消除質量通病，保證工程結構安全，是工程施工人員急需掌握的，本文就結合工作實際，對混凝土工程的質量通病的產生和防治進行探討。

一、蜂窩、麻面

1.1 現象。

混凝土結構局部出現酥松、砂漿少、石子多、石子之間形成空隙類似蜂窩狀的窟窿；表面出現缺漿和許多小凹坑、麻點，形成租糙面，但無鋼筋外露現象。

1.2 產生的原因

（1）混凝土配合比不當或砂、石予、水泥材料加水量計量不準，造成砂漿少、石于多；

（2）混凝土攪拌時間不夠，未拌合均勻，和易性差，振搗不密實；

（3）鋼筋較密，使用的石子粒徑過大或坍落度過小；

（4）模板表面粗糙或粘附水泥漿渣等雜物未清理于凈，拆模時混凝土表面被粘壞；

（5）混凝土振搗不實，氣泡未悱出，停在模板表面形成麻點。

1.3 防治的措施。

（1）嚴格控制混凝土配合比，經常檢查，做到計量準確，混凝土拌合均勻，坍落度適合；混凝土下料高度超過過2m應設串筒或溜槽：澆灌應分層下料，分層振搗，防止漏振：模板縫應堵塞嚴密，澆灌中，應隨時檢查模板支撐情況防止漏漿。

（2）小蜂窩：洗刷干凈后，用1：2或1：2.5水泥砂漿抹平壓實；較大蜂窩，鑿去蜂窩處薄弱松散顆粒，刷洗凈后，支模用高一級細石混凝土仔細填塞搗實，較深蜂窩。

（3）模板去面清理干凈，澆灌混凝土前，模板應澆水充分濕潤，模板縫隙堵嚴，模扳隔離劑應選用長效的，涂刷均勻，不得漏刷；混凝土應分層均勻振搗密實，至排除氣泡為止；

二、孔洞、露筋

2.1 現象?；炷两Y構內部有尺寸較大的空隙，局部沒有混凝土或蜂窩特別大，鋼筋局部或全部；內部主筋、副筋或箍筋局在結構構件表面。免費論文。

2.2 產生的原因

（1）在鋼筋較密的部位或預留孔洞和埋件處，混凝上下料被擱住，未振搗就繼續澆筑上層混凝土；

（2）混凝上離析，砂漿分離，石子成堆，嚴重跑漿，又未進行振搗；

（3）混凝土一次下料過多，過厚，下料過高，振搗器振動不到，形成松散孔洞；

（4）灌筑混凝土時，鋼筋保護層墊塊位移或墊塊太少或漏放，致使鋼筋緊貼模板外露；

（5）結構構件截面小，鋼筋過密，石子卡在鋼筋上，使水泥砂漿不能充滿鋼筋周圍，造成露筋；

2.3 防治的措施

(1）在鋼筋密集處及復雜部位，采用細石混凝土澆灌，在模扳內充滿，認真分層振搗密實，預留孔洞，應兩側同時下料，側面加開澆灌門，嚴防漏振，砂石中混有粘土塊、模板工具等雜物掉入混疑土內，應及時清除干凈；

（2）將孔洞周圍的松散混凝土和軟弱漿膜鑿除，用壓力水沖洗，濕潤后用高強度等級細石混凝土仔細澆灌、搗實；

（3）澆灌混凝土，應保證鋼筋位置和保護層厚度正確，并加強檢驗查，鋼筋密集時，應選用適當粒徑的石子，保證混凝土配合比準確和良好的和易性；混凝土振搗嚴禁撞擊鋼筋，操作時，避免踩踏鋼筋，如有踩彎或脫扣等及時調整直正；保護層混凝土要振搗密實；正確掌握脫模時間，防止過早拆模，碰壞棱角。

（4）表面漏筋，刷洗凈后，在表面抹1：2或1：2.5水泥砂漿，將允滿漏筋部位抹平；漏筋較深的鑿去薄弱混凝上和突出顆粒，洗刷干凈后，用比原來高一級的細石混凝土填塞壓實。

三、縫隙、夾層

3.1 現象?；炷羶却嬖谒交虼怪钡乃缮⒒煲赏翃A層。

3.2 產生的原因

（1）施工縫或變形縫未經接縫處理、清除表面水泥薄膜和松動石子，未除去軟弱混凝土層并充分濕潤就灌筑混凝土；

（2）施工縫處鋸屑、、泥土、磚塊等雜物未清除或未清除干凈；

（3）混疑土澆灌高度過大，未設串簡、溜槽，造成混凝土離析；

（4）底層交接處未灌接縫砂漿層，接縫處混凝土未很好振搗。

3.3 防治的措施

（1）認真按施工驗收規范要求處理施工縫及變形縫表面；接縫處鋸屑、泥土磚塊等雜物應清理干凈并洗凈；混凝土澆灌高度大于2m應設串筒或溜槽，接縫處澆灌前應先澆50一100mm厚原配合比無石子砂漿，以利結合良好，并加強接縫處混凝土的振搗密實。

（2）縫隙夾層不深時，可將松散混凝土鑿去，洗刷干凈后，用1：2或1：2.5水泥砂漿填密實；縫隙夾層較深時，應清除松散部分和內部夾雜物，用壓力水沖洗干凈后支模，灌細石混凝土或將表面封閉后進行壓漿處理

四、缺棱掉角、表面不平整

4.1 現象。結構或構件邊角處混凝土局部掉落，不規則，棱角有缺陷混凝土表面凹凸不平，或板厚薄不一，表面不平。

4.2 產生的原因

（1）模板未支承在堅硬土層上，或支承面不足，或支撐松動、泡水，致使新澆灌混凝土早期養護時發生不均勻下沉；

（2）混凝土未達到一定強度時，上人操作或運料，使表面出現凹陷不平或印痕7.3防治措施嚴格按施工規范操作，灌筑混凝土后，應根據水平控制標志或彈線用抹子找平、壓光，終凝后澆水養護；模板應有足夠的強度、剛度和穩定性，應支在堅實地基上，有足夠的支承面積，開防止浸水，以保證不發生下沉；在澆筑混凝土時，加強檢查，凝土強度達到1.2N／mm2以上，方可在已澆結構上走動。

（3）低溫施工過早拆除側面非承重模板；

（4）模板未涂刷隔離劑，或涂刷不均。

4.3 防治措施

（1）缺棱掉角，可將該處松散顆粒鑿除，沖洗充分濕潤后，視破損程度用1：2或1：2.5水泥砂漿抹補齊整，或支模用比原來高一級混凝土搗實補好，認真養護。

五、強度不夠，均質性差

5.1 現象。同批混凝土

試塊的抗壓強度平均值低于設計要求強度等級。

5.2 產生的原因

（1）水泥過期或受潮，活性降低；砂、石集料級配不好，空隙大，含泥量大，雜物多，外加劑使用不當，摻量不準確；

（2）混凝土配合比不當，計量不準，施工中隨意加水，使水灰比增大；

（3）冬期施工，拆模過早或早期受陳；

（4）混凝土試塊制作未振搗密實，養護管理不善，或養護條件不符合要求，在同條件養護時，早期脫水或受外力砸壞。

5.3 防治措施

（1）水泥應有出廠合格證，過期水泥經試驗合格才用；砂、石子粒徑、級配、含泥量等應符合要求，嚴格控制混凝土配合比，保證計量準確，混凝土應按順序拌制，保證攪拌時間和拌勻。免費論文。免費論文。

篇（10）

【論文摘要】近年來，隨著高等級公路的迅速發展，我國高等級公路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、噪音低、行車平穩舒適、養護維修簡便等優點。但瀝青路面施工中離析現象、平整度、接縫處理是質量控制的難點之一。本文探討了路面施工工程中幾個常見問題的處理措施，對路面工程施工具有一定的指導作用。

1.瀝青路面施工過程中離析現象的處理措施

在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現水損害、形成坑槽及松散等現象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。

1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發生破裂，會使混合料混有部分超過規格大料徑骨料，必須經常檢查更換。

1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。

1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數離析都出現在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。

1.4為減少螺旋連接部位產生的離析現象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現象。

1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續進行施工以取得良好的鋪裝效果。

1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產生石料被壓碎而發白的現象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。

1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續進行追蹤調查論證。但實際上單機作業也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業也可以達到很好的鋪筑效果。

2.瀝青路面施工中平整度的處理措施

瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數的波動。檢查振動系統、找平系統是否正常，對熨平板預先加熱。

2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數為鋼絲標高。

2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130KN；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200KN；使“基準鋼絲”在10m內產生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。

2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。

2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。

3.瀝青路面施工中接縫的處理措施

路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫?？v向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產生。

3.1縱向施工縫的處理措施

3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。

3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止滲水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。

3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續施工。

3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。

3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。

3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法：

3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。

3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平?！?/p>

參考文獻

篇（11）

中圖分類號： TU528 文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

混凝土，又簡稱“砼”， 是指由膠凝材料將集料膠結成整體的工程復合材料的統稱。通常講的混凝土一詞是指用水泥作膠凝材料，砂、石作集料，與水（加或不加外加劑和摻合料）按一定比例配合，經攪拌、成型、養護而得的水泥混凝土，也稱普通混凝土?；炷潦钱敶钪饕慕ㄖ牧现唬炷烈驗樵县S富，價格低廉，生產加工工藝簡單，抗壓強度高，耐久性好等諸多優點，被廣泛應用在土木工程中?；炷恋氖┕べ|量，是影響建筑工程質量最重要的因素。建筑工程施工中，對混凝土質量的控制要嚴格，對各個環節都要嚴格把握。

二.建筑施工中混凝土質量常見問題及解決措施。

混凝土的材料使用具有悠久的歷史，但是在近幾年來，在材料性能和施工工藝上才發生較大的變化。隨著現代技術對混凝土性能要求的提高，混凝土工藝也逐步復雜。在現代的施工技術應用中，還存在一系列的問題。以下是對建筑施工中混凝土常見問題及問題形成的原因進行的分析，同時對于預防問題的發生提出了對策。

1.表面麻面。

（1）存在的問題。

在混凝土的表面局部區域出現很多小凹坑、缺漿粗糙。這是由于在選擇模板時，未清理模板表面造成的，或者是因為模板表面本身的粗糙度較高。在選擇木質模板時，未對模板表面進行澆水濕潤，在進行混凝土澆筑后，木質模板與混凝土接觸部分的水份被模板吸收，會造成混凝土表面因缺水而導致缺漿。在進行模板接縫拼裝時，接縫處拼裝不密實，導致混凝土漿或水份從縫隙處流出，對表面造成缺漿。另外由于在混凝土振搗中，未進行密實的搗固導致混凝土中內部的氣泡未及時排出，部分氣泡停留在模板表面而形成硬化后的凹坑。

（2）處理及預防措施。

麻面和凹坑會影響混凝土的外觀，對于混凝土在外的部分要及時進行修補，對待修補部位用清水沖洗后，用水泥素漿1：2的水泥砂漿找平。在施工時，要注意使用模板的表面要保持清潔，模板多次使用后，要對遺留在表面的混凝土進行清理。在使用木質模板時，要對木質模板表面進行澆水，充分濕潤后才可使用。在進行模板拼裝時，要保持拼裝的密實，對接縫處大小要進行嚴格控制。在進行混凝土振搗時，要嚴格按照振搗技術要求，不得偷工減料，特別是對于模板附件位置，振搗要保證密實度，防止漏振，要保證氣泡完全排出。

2.混凝土缺棱掉角。

（1）存在的問題。

在建筑施工中，拆模完成后，在梁、柱、墻的直角處，容易出現局部的混凝土掉落，導致直角不規范不完整。

（2）形成的原因。

在施工中，使用木質模板前未對模板進行澆水濕潤，在混凝土澆筑后對混凝土的保養工作未做到位，在工程的棱角部位缺少水份或者因為木質模板吸收了水份導致混凝土水化不好，因而強度降低，在拆模后，混凝土失去支撐而脫落。另外，由于拆模時間未掌握好，提前拆模或拆模手段粗暴，都會導致混凝土棱角的缺失。

（3）預防的措施。

在澆筑時，采用木質模板時要對模板表面進行澆水濕潤，對后期的保養工作要加強檢查和監督，對棱角部分要做好澆水保養。在拆模時，要把握拆除時間，拆除中要注意對棱角的保護，拆除時不得過急操作，不要用力過猛。

3.表面開花或長時間無法凝結。

（1）存在的問題。

在混凝土澆筑拆模后，混凝土表面出現鼓包和開花的現象，或者是在混凝土澆筑完成后，存在部分范圍在很長時間內都無法凝結的情況。部分位置表面的混凝土坍塌度大等問題。

(2)形成的原因。

造成混凝土表面開花和鼓包、長時間無法凝結、坍塌度加大等問題的根本所在是混凝土配比時外加劑配比和選用不當?；炷林袚饺脒^多的減水劑，雖然可以帶來高減水率，減少混凝土的用水量，但因為在混凝土攪拌中未充分攪拌，攪拌完成后的運輸過程中而發生作用，致使混凝土澆筑后，加重了離析，增大了坍塌度。

4.混凝土支撐模板的施工缺陷。

（1）存在的問題。

混凝土支撐模板的施工缺陷表現為模板出現炸模、傾斜變形或在進行模板拼裝后，不能保證平整度。

（2）形成的原因。

模板的施工缺陷一般是由于在選擇模板時，模板本身因為質量或其他關系產生變形，使得模板拼裝后，相鄰的模板拼裝接縫不嚴，平面度無法得到保證。在對模板進行固定時，由于混凝土對模板的側壓力沒有對拉螺栓來固定和承受，或者是對拉螺栓承受力不夠，都可能導致進行混凝土澆筑時，模板炸開，變形。

（3）預防的措施。

在模板材質中，對竹膠板使用一般采用一次性處理，對鋼模板、木模板和塑膠板等，要在使用時刷上脫模劑或模板漆，通過采用這些手段，延長模板的使用壽命。對模板的周轉使用次數要進行嚴格限制，出現變形或翹腳等問題的模板要進行單獨放置、隔離處理，在施工中要嚴禁摻合好壞不同的模板。對拉螺栓選擇時，要依據設計標準，購買符合鋼度和強度標準的螺栓。螺栓固定時，不能用力過度，要把握力度的均衡，直到螺栓緊固為止。要控制力度，避免螺栓滑牙。

5.施工縫的處理。

（1）存在的問題。

施工縫雖然并不是真實存在的“縫”，但是因為在混凝土的分段澆筑中形成的接合面處，容易出現各種施工隱患，因而影響施工質量。不同的施工縫對不同的結構工程有不同的質量影響。

（2）處理措施。

施工縫是因設計要求或施工需要，分段澆筑而形成的，由于施工縫的特殊性，施工縫的存在有時候存在特殊功能作用，因此在施工縫的處理中，要著重注意施工后對施工縫的處理方式。

由于施工縫處混凝土的骨料較集中，混凝土容易出現酥松或在沿縫隙滲漏水等現象，在處理中要合理通過立峰表面鑿毛、增加粗骨料、清除浮漿、二次開發振搗等方法進行規避。

四．結束語

在建筑施工中，混凝土的施工技術是比較復雜的，對施工工藝也有嚴謹的要求。通過施工設計確定施工階段各部分的標準，在施工前開始材料性能實驗，施工中要注意對施工技術和施工手段的控制，施工后要加強保養，通過這一系列的措施，可以提高建筑施工中，混凝土的施工質量，同時可以有效提高建筑物質量水平。

參考文獻：

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