緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇飛行安全論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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該文主要對民機設計標準中涉及的人為因素進行研究。以事故事件為依據，對設計標準中可能誘發飛行機組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進行分析，對現有設計標準進行補充說明或完善，為提升和改進飛機性能提供更詳盡的參考。

1 事故事件研究

1.1 宇宙貨運航空可控飛行撞地事故

可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機，在可控和飛行環境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導致的事故。據國際民航組織事故和事故征候數據報告（ADREP）系統顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導致的傷亡事故共計180起，平均每年15起。

飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯誤，機相對于地形的位置判斷錯誤，不合適的下降率，著陸進近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復飛程序實施復飛，低于氣象標準時仍強行著陸等，都是導致可控飛行撞地的原因。

1.1.1 事故簡述

2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運航空公司的波音727-300貨機，執行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運航班任務，在接近波哥大時遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時執行復飛。復飛后第二次進近在跑道上安全著陸，飛機停在跑道末端。之后檢查飛機，發現有樹枝遺留在飛機的起落架上，確定飛機撞到了樹。

1.1.2 事故原因分析

（1）飛機以不合適的下降率進近，并采用不適當的技術和程序。復飛開始的太遲且以一種危險的方式實施復飛，導致飛機在外指點標之前撞樹。

（2）當飛機下降到最低扇區高度之下后，雷達系統沒有發出告警信號。

1.1.3 設計改進研究

（1）執行錯誤下降率

飛機第一次進近時，飛行員執行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導致升力不足和重著陸。由于執行過大下降率而導致的事故、事件屢有發生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發表服務,歡迎您的光臨在丹佛國際機場的大下降率下降、1994年12月2日美國西部航空公司的B737執行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設計上防止飛行員執行錯誤下降率是迫切需要解決的問題。

飛機下降率應由計算機系統計算。計算機根據傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結合數據庫存儲的跑道類型和周邊地形數據，計算出具有可接受波動范圍的下降率。進近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。

FAA于2011年12月8號了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護、滑脫阻力、手部穩定、邏輯保護、復雜的運動觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運動和運動阻力[5]。要有效降低操作飛機執行大下降率下降的發生概率，可以采取邏輯保護以及增加手部穩定設計的方法。

（2）雷達告警

飛機下降到最低扇區高度之下后，雷達應該發出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時間發現飛行器所處的危險狀態，并能在第一時間給予機組警告，讓其意識到飛機的當前狀態并及早采取措施改出危險狀態。

除雷達告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數據庫合成的三維飛機前方飛行環境，使顯示器成為視景顯示器。同時在導航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機下方正投影地形圖。2008年8月31日委內瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優點尤為突出。

1.2 韓國釜山特大飛行事故

1.2.1 事故簡述

韓國時間2012年4月15日，中國國際航空公司的B767-200執行從北京飛往韓國釜山金海機場的航班任務。在金海國際機場盤旋進近著陸時墜毀。飛機撞地損毀繼而起火，導致航空器完全損毀。

1.2.2 事故原因分析

（1）在向跑道盤旋進近的過程中喪失位置感，導致飛機飛出盤旋進近區，使三邊轉彎延遲。

（2）飛機撞地前5秒副駕駛建議機長復飛，機長沒有反應，副駕駛也沒有執行復飛。

（3）機組在進行盤旋進近時不了解B767-200作為寬體客機的著陸最低氣象條件；在進近簡令中沒有包括飛行和培訓手冊中規定的復飛項目。

1.2.3 設計改進研究

（1）儀表進近階段引導信息

儀表進近階段缺乏引導信息。該航班機組使用的儀表進近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標明標高的障礙物標志，但是復飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進近區以北的障礙物。

（2）盤旋進近階段安全高度警告

金海機場建有最低安全高度警告系統（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設計觸發并產生視覺告警，任 何時候當航空器在有最低安全高度程序的方塊內低于MSAW觸發高度時或是從低于最高安全高度進近約2英里時，MSAW會發出字符閃爍的視覺告警。

這種單一的警告類型對進近過程中高度過低，尤其是機組喪失情景意識時進近高度過低的告警級別不夠明顯。此時機組工作負荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機組充分的重視。因此，MSAW應考慮在單一視覺告警的基礎上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應該急促而有力，最大可能吸引機組注意。

（3）駕駛艙顯示器

機組內部談話以及與塔臺的無線電通信表明，由儀表進近轉為盤旋進近的時候，飛行機組對航空器的位置喪失情景意識。此時機組多項任務并存，難免在某些事件上注意力相對分散，而人的記憶力和注意力是有限的。

要想前瞻性的和主動性的探測飛機有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發表服務,歡迎您的光臨優先級進行排序，因此建議開發駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個飛行階段提供最優化的情景意識。根據高分辨率、高精度、高完整性的地形數據庫，合成與真實的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機導航系統完整性受到損壞或是與地面塔臺溝通出現障礙，也能很好的輔助機組判斷飛機位置、航向以及周邊環境，進一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發生。

2 人為因素相關設計標準研究

（1）HB7289-96《民用運輸機駕駛艙儀表、顯示器及有關控制器的要求》[8]規定了民用運輸機駕駛艙中儀表、顯示器及有關控制器的布局及設計要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設計和安裝要求。其中4.6節系統顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應能自動地顯示下述信息：

a.在告警顯示器上指示的相應故障；

b.飛行階段正常的狀態監控；

c.接近極限值的關鍵參數；

d.系統運行狀態的改變。如不需要機組人員注意或采取措施時，可以抑制自動顯示。SD還應有手動選擇系統信息的功能。

對于c條“接近極限值的關鍵參數”可做詳細說明，指明具體是哪些參數。例如GPWS（近地警告系統），其核心是近地警告計算機，其核心參數應包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復飛時過度掉高度、不在著陸形態時的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報告、風切變警告。

GPWS缺陷之一是如果前方出現突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時發出告警信號，導致延緩改出機會。警告信號的作用就是提前告知人危險的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統就沒有存在的意義，因此警告信號的及時性雖然不是關鍵參數，但是其系統實現功能的基本前提，應給予充分重視。

（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統的應具有提前警告的功能，且警告應包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發表服務,歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關鍵警告，應包含2個方面即聽覺和視覺。標準方面，明確了負責發出警告的系統后，應對這個或這些系統發出的警告類型進行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強度、可辯性、頻率、時長等。

3 結語

通過對事故事件發生原因的分析，并與現有的標準包括設計標準、試航標準的對比，發現針對民機駕駛艙的設計標準比較完整。但是在一例又一例事故發生的背后，反映的是標準遵循程度不夠。因此，在不斷完善標準的同時，要加強各型號飛機的試航管理，也要運營人管理、完善操作規程和檢查規定，加強培訓。

參考文獻

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0、引　言

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業務水平低

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。

2.2　提高個人素質

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結　論

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)

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當乘客在享受公務機私密、舒適的環境和優質服務時,或許并沒有注意到駕駛艙中的飛行員,更不會知道,為他們駕駛飛機的是我國第一位公務機女飛行員。

和很多飛行員不一樣,呂敏芝家族里沒有人從事過航空相關的工作;家也不在機場旁邊,不曾在飛機轟隆聲的伴隨下長大;對機械沒有特殊天賦,更沒想過要做飛行員。那么是什么機緣讓她成了中國第一位公務機女飛行員呢?

呂敏芝大學讀的是生物制藥專業,臨畢業那年,她只等待論文答辯結束后就投身到醫藥行業的工作中去。很偶然的情況下,網站上某航校招飛行學員的那個大大的標題吸引了她的注意力。“航校竟然在網上招收飛行學員?!”對飛行員招收流程以及飛行員職業的好奇心驅使她在航校官網上填了那份長長的報名表格。“當時滿腦子都是我的畢業論文,填那份表格也是為了暫時逃離那幾天來密集式地與各種瓶瓶罐罐,腫瘤細胞打交道的日子,沒想過提交了那份表格后會怎樣,只是為了享受參與和期待的樂趣”。

但沒想到的是,航校通知她去面試。呂敏芝鄭重地把接到航校面試電話的事告訴了父母,父親不以為然地笑了,在他看來,一個女孩子學開飛機,太異想天開了。但父親不忍心打消女兒高漲的熱情,為防止女兒被騙,還特意陪她到北京參加了航校的面試。

面試時,呂敏芝發現隊伍中有在航空公司服務多年的空乘、空保、機務,也有剛從飛行學院畢業的航空相關專業的學生。大家談論著各種飛機的性能或航班上的逸聞趣事,只有她插不上話,默默地站在一個角落里。但是結果又一次讓她料想不及,她通過了招飛面試。這時,抉擇擺在了她的面前:是拋開專業和夢想,遠赴加拿大從零開始學習飛行,還是就當這是一段小小的人生插曲,接下來繼續準備從事醫藥行業的工作?

回程的航班延誤,飛機傍晚時才起飛。飛機穿過云層,進入巡航后呂敏芝看到了她人生中從未見過的美景——太陽徐徐下降,巨大的橙紅色的暈輪慢慢消失在地平線上。整個云層由橘紅色,漸變成橘黃色,最后余暉慢慢退去,隱入黑夜中。也許就是對那一抹晚霞的癡戀,呂敏芝的情感戰勝了理智。

學飛歷程

在北京進行了大半年的航空基本理論學習后,2009年5月開始,呂敏芝在加拿大又進行了幾個月的理論課學習,然后通過幾個筆試進入了飛行學習階段。幾乎每一個學飛的人都認同放單飛是飛行生涯中最值得興奮和期待的時刻,因為它意味著一個學員能獨立操控飛機的起降。

2009年11月,加拿大的天氣已經很冷,還經常有大風。呂敏芝放單飛的這天,也是這樣的天氣,之前放單飛回來的同學都說1200米左右就有結冰。教員安排呂敏芝在夜航前最后一班飛。教員帶飛了將近一小時后,夕陽漸漸西下。呂敏芝當時很擔心因為1200米左右有結冰的緣故,教員會為了安全,不放她單飛。她正要向教員求證時,教員對她說:“降落吧。”飛機全停后,教員回到簽派室查天氣情況,回來后對她說:“檢查飛機吧,你自己飛一圈回來,太陽馬上就下山了!”她聽到這話驚喜萬分,興奮之余還是謹慎地檢查了一遍飛機。少了教員在旁邊,呂敏芝比平常更加謹慎,畢竟出了任何小差錯都不會有人提醒她。飛到五邊的時候,她不停觀察飛機下滑高度、速度和油門的控制,感覺四周的空氣都是靜止的,幸好,降落很平穩,脫離跑道那一刻,她的嘴角輕輕地上揚了。

降落之后,呂敏芝看到大大小小十多桶冷水在靜候著她。她知道,接下來是單飛成功后“殘酷”的獎勵。教員問呂敏芝:“你確定嗎?我可以幫你阻止他們,現在真的很冷。”呂敏芝笑著說:“沒關系!我已經帶好換的衣服了!” 第一桶水是教員澆下來的,在接近零度的傍晚一下子把呂敏芝澆得透心涼。然后是同學們的瘋狂圍攻,呂敏芝開心地大叫著接受這個“冷酷的洗禮”,冷風瑟瑟的機場里,充滿了火熱的歡騰。

學飛的趣事許許多多,據呂敏芝說,在Rocklift機場,有一個墨西哥裔的老爺爺長年在滑行道旁邊的小木棚里賣漢堡。在積累單飛專場小時數時,呂敏芝常常會因為思念老爺爺的漢堡而特意飛270多公里過去品嘗。而每次呂敏芝單飛到那里,周圍的人都會被這個外表單薄的中國女孩自己推飛機、爬梯子給飛機加油、檢查飛機的行為而驚嘆,議論她柔弱的外表下藏著強大的能量,而她也總會面帶笑容地跟大家打招呼,交流飛行經驗。

穿行氣流白云間

古今中外,飛行員一直是以男性為主的職業,也正因此,每一位女飛行員都可以成為一道亮麗的風景。2011年3月,呂敏芝從加拿大學成歸國并進入東海公務機公司,完成換照手續后于2012年春節,在美國達拉斯完成了“挑戰者300”的改裝學習,成為中國第一位公務機女飛行員。

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1、重視了提高了自己的知識素養。首先是向書本學習。訂閱了《領導科學》雜志。《學習時報》等理論讀物，先后研讀了《現代管理中的人》、《領導素質與領導藝術》、《大學生心理學》等理論書籍。經學習使自己的理論知識得到了豐富，視野得到了拓展。先后撰寫了三篇學習體會。其中《淺談思想政治工作者的人格形象》一文，被選入學院慶祝建黨80周年論文集。其中《針對新教師階段性特點，做好思想政治工作》一文在院報發表。其次是向有經驗的同志學習。調任飛行部后，我深感自己不懂的東西很多，壓力很大。為此，我注意了向同級學習，向下級請教，力爭使自己不講外行話，力爭使自己的工作思路符合飛行部實際，具有針對性和可操縱性。同時，注意學習上級領導們的思想方法和工作方法，并在實際工作中加以運用和借鑒。第三、以“三講”教育為契機，不斷修正自己的思想和行為，在“三講”教育中，我能認真學習必讀文件，嚴格剖析自己，對同志們提出的意見能虛心接受并在工作中注意加以克服。

2、重視了履行自己的職責。首先，我能認真貫徹執行上級的指示精神，并結合單位實際提出落實工作的思路。如5.30事件后，大家的思想活躍，壓力大。同時分院領導和兄弟單位都在關注著我們，迫切需要我們扭轉被動局面，重新樹立好的形象。為此，我們提出了“常記教訓，振奮精神，團結一致，奮發努力，重塑形象”的工作思路，起到了統一思想，鼓舞士氣的作用。兩年中，能針對各時期的工作任務和特點，提出抓工作的意見，供總支班子參考，形成統一意志，并抓好貫徹落實。其次是注重發揮班子的整體功能。對屬職責范圍內的較大的事情，主動與其他領導通氣協商，不個人說了算。注重發揮班子成員的作用，讓班子成員按照各自的分工，抓好分管工作。同時，注意抓了班子的學習，提高政策理論水平和領導水平。第三是重視了黨員隊伍的教育和管理。較好的堅持了“”制度，通過開展黨課專題教育、“三基本”教育。特別是通過開展“三講”教育，全體黨員的黨員意識、黨員信念和模范作用，都有了一定的增強。利用黨課學習班等形式，抓了入黨積極分子的教育培養，確保了發展黨員質量。第四，是開展了思想政治工作。定期組織召開思想形勢分析會，對思想政治工作骨干做了分工，平時能主動與大家進行思想交流，了解大家的心聲并努力做好疏導工作。根據學生階段性心理變化特點，抓了學生入校、篩選、單飛、結業等階段的思想教育工作。能認真做好改革中的思想引導工作。使全員聘任，醫療改革，分配改革等工作都能順利進行。

3、重視了工作中的配合協調，努力做好表率。在安全管理上，能認真分析有利形勢和不利因素，提出自己的工作建議。發現問題能及時與其他部領導進行交流協商，提出改進意見。在學生管理上能主動協助分管副主任完善管理制度，抓好作風建設。并通過開展學生座談、談心等了解學生想什么？需要什么？有針對性地采取教育措施在與教員的相處上，能主動與教員多交流、交朋友，力爭做到把教員的事當作自己的事來辦，較好的融洽了同志之間的關系，在平時能嚴格要求自己，嚴格遵守各項管理規定，作到要求別人做到的，自己先做到。在對待學生評選、入黨等問題上，較好地堅持了公平，公正的原則。

二、主要存在的問題

1、工作不夠大膽，認為自己是政工干部，安全和行政工作有分管領導去抓，管多了怕得罪人，管理水平并不比自己差，從而產生了依賴思想。

2、政治教育和思想政治工作不夠有力，教育上還缺乏針對性。特別對形勢教育抓的不及時，思想政治工作停留一般的老方法，對新形勢下如開展思想政治工作，研究不夠，方法不新。

三、今后的主要打算

1、加強學習，提高理論素養和領導管理能力。特別要注意政治理論方面的學習，不斷開拓視野，以理論指導實踐，創造性地開展工作。

2、勤奮務實，發揮表率作用。樹立領導就是服務的思想，盡自己最大努力為教師服務，為學生服務，努力創造一個良好的教學環境。注重自身形象，加強自我修養。注重發揮領導干部的表率作用。

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隨著通航產業的蓬勃發展，通航企業如何建立適合自身的薪酬管理體系，激發飛行員的積極性，已成為通航企業的“成長煩惱”。本文以CF通用航空公司（簡稱“CF公司”）為實例，通過對CF公司飛行員薪酬管理體系進行剖析，結合薪酬管理理論，提出一些優化建議。

一、薪酬管理的涵義

薪酬管理，是指管理者對員工報酬的支付標準、發放水平、要素結構進行確定、分配和調整的過程。

全面薪酬管理最早由約翰?E?特魯普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，認為應把工資、福利、津貼、晉升機會、工作環境、工作成就感、個人因素等薪酬元素統一起來，作為整體薪酬體系來考慮，以滿足員工對非貨幣需求的要求。

現代企業薪酬管理有三大目標：一是吸引和留住實現公司戰略目標的優秀員工；二是使員工安心工作，并保持較高的工作效率和熱情，創造高績效；三是努力實現組織目標和員工個人發展目標的協調。

二、CF公司飛行員薪酬管理現狀

1、飛行員薪酬管理現狀

CF公司自2010年起，推行崗位績效工資制度，初步形成了工資總額與公司經營協調發展的動態調節機制。

（1）薪酬結構。工資收入：飛行員的工資性收入主要由基礎工資、崗位工資、飛行津貼、基礎小時費、崗位補貼、績效工資、年終獎金等構成，占總收入的80%左右。

飛行待遇：飛行員的收入除工資外，主要取決行小時補貼、安全獎、項目提成等，占總收入的20%左右。

（2）考核體系。CF公司飛行員績效考核以“業績為重、兼顧能力和態度”為原則，考核指標分為工作完成情況、制度執行、學習成長和工作態度等四個維度10個考核指標。

2、薪酬管理存在的問題

CF公司飛行員薪酬管理體系基本符合現代企業薪酬管理理念，具有一定的激勵作用，但仍存在一些突出的問題。

（1）薪酬管理體系缺乏戰略性。CF公司在制定薪酬體系時，沒有進行薪酬調查，只是估測市場大致行情，薪酬水平的確定科學性不足。同時，沒有把飛行員的薪酬管理單獨作為課題來研究，尤其是未對骨干飛行員的薪酬待遇進行具體問題具體分析，嚴重挫傷了其工作積極性，影響了企業總體戰略的實現。

（2）薪酬體系設計缺乏激勵性。CF公司飛行員薪酬管理和績效考核沒有很強的關聯性。固定薪酬受年資、職級的影響過大，而績效工資和獎金的發放沒有和績效考核結果嚴格掛鉤，導致動態薪酬靜態化，缺乏激勵性。

（3）薪酬結構不夠合理。薪酬結構一般分為固定薪酬、浮動薪酬和福利薪酬三類。CF公司飛行員薪酬結構不合理主要表現在：一是薪酬結構復雜，薪酬科目眾多，不夠系統；二是福利薪酬沒有引起足夠的重視。

（4）績效考核制度不完善。CF公司在飛行員績效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大鍋飯”現象，績效工資、飛行津貼、年終獎金差距拉不開，影響了優秀飛行員的工作積極性和穩定性，而后進的學員、副駕駛缺乏壓力。

從10項考核指標中可以看到，績效考核偏向于養成教育，對飛行員的考核缺乏KPI牽引，無法將企業戰略轉化為飛行員的日常工作。

（5）職業發展通道沒有凸顯。在薪酬管理體系中，CF公司雖然對飛行員的職業發展通道有所考慮，但只是簡單地按照民航的標準將飛行員分為學員、副駕、機長、教員四個等級，沒有考慮同一等級內部的差異，比如機型差異、技術能力差異等。

三、CF公司飛行員薪酬管理體系優化設計

為了解決CF公司飛行員薪酬管理存在的問題，結合現代企業薪酬管理理論和CF公司實際情況，對CF公司薪酬體系進行優化設計。

1、科學確定薪酬管理策略

（1）薪酬管理應服從于企業的經營戰略。目前，CF公司處于轉型發展階段，而資深機長、航線飛行員非常緊缺。在企業經營效益增幅放緩，薪酬總額受限的情況下，可將骨干飛行員的薪酬水平調整到行業平均水平或略高的程度，并考慮企業對飛行員服務年限的期望，以提高飛行員對企業的忠誠度。

（2）建立一套與社會平均工資增長率、公司效益增長率相掛鉤的薪酬增長機制，將飛行員的個人收入與公司效益增長水平、當地社會經濟發展水平緊密結合起來，發揮薪酬激勵作用的同時，讓飛行員感受到與企業的共同成長。

2、合理規劃薪酬結構

按照雙因素理論，固定薪酬屬于保健因素，原則上只升不降，否則會導致飛行員的不滿意。浮動薪酬屬于激勵因素。因此，在制定薪酬結構時，要合理規劃保健因素和激勵因素的比重，提高浮動薪酬比例，以調動飛行員的積極性。

（1）提升績效工資比例。將現有工資性的津貼補貼科目適當簡化合并。比如，將飛行員基礎小時費和飛行員特殊津貼合并，納入績效工資進行考核管理。

（2）飛行小時補貼對飛行員的收入影響較大，激勵效果會比較明顯。因此，可以將原有的項目利潤提成、安全獎取消，統一合并為飛行小時補貼。

（3） 完善福利薪酬。建立一種以飛行員需求為中心的福利方案。在不給企業增加額外負擔的同時，給予飛行員充分的自利，增強福利薪酬的激勵性。

3、優化職業發展通道

飛行員在職業生涯中不僅僅滿足于收入的增加、福利的改善，而更多地關注職業生涯的發展以及自身價值的實現。因此，要有效地規劃飛行員的職業通道。

（1）建立雙重職業發展通道。CF公司可將飛行員成長通道規劃為兩類：一是按照“學員、副駕、機長、教員”從單一機型到多機型的技術成長道路；二是按照“學員、副駕、機長、部門領導、公司領導”從技術到管理轉型的發展道路。通過建立管理和技術雙重職業發展通道，來滿足不同價值觀飛行員的需求，使得一部分飛行員希望通過努力晉升為管理者，而另一部分飛行員也能夠在專業上獲得提升。

（2）細化飛行技術等級設置。按照飛行員技術職稱、所飛機型、飛行小時數將飛行員的技術等級進行細分。副駕駛和機長可分為A、B、C 三類。教員可分為初級教員、中級教員、高級教員等。這樣，對飛行員的實際技術能力和技術水平有著更為直觀的評價。

4、加強績效考核管理

（1）完善績效考核體系。對飛行員的考核，可采用關鍵績效指標（KPI）來實現。通過 KPI分解，將企業戰略目標和業務重點落實到每一個飛行員，促進企業和員工績效不斷提升。

（2）注重考核結果應用。要將考核結果與薪酬管理嚴密掛鉤。對于考核結果優秀的飛行員要進行獎勵，比如發放獎金、表揚、安排擔任挑戰性的工作、給予學習和成長的機會等；對于考核結果較差的飛行員要進行懲罰，比如批評、扣除獎金、處分，甚至淘汰，這樣既有利于激發飛行員的上進心和責任感，又能降低企業的人力資源成本。

5、實施全面薪酬管理

CF公司要建立多元化的激勵機制，將物質激勵和精神激勵有效結合，樹立全面薪酬管理理念。

（1）注重培訓教育激勵。馬斯洛的需要層次理論表明，當人的生理、安全、社交等需求得到滿足時，其就不再是激勵因素了，而尊重和自我實現變成最主要的激勵因素。飛行員在工作的過程中，當其在薪酬、工作環境等方面得到滿足時，大部分人希望不斷提升自己。根據一項對航空公司的問卷調查結果，76.2%的人認為企業教育培訓不到位。因此，要加強對飛行員的培訓教育，通過理論學習、技術培訓以及不同機型交叉改裝培訓，使每位飛行員達到一專多能。

（2）將文化融入薪酬管理。除了硬性物質激勵外，柔性的企業文化亦是一個重要的激勵手段。通過企業文化培訓、敬業模范、文化標兵評選等活動，引導飛行員用業績來踐行企業戰略和文化理念。將企業文化納入薪酬管理，不但使飛行員有歸屬感，而且能將飛行員和企業綁在一起，使企業不會因為市場效益的波動而造成飛行員的流失。

（3）建立情感激勵機制。一是暢通溝通渠道。要建立一整套反映飛行員呼聲，迅速反饋飛行員隊伍各種信息的機制，來疏導飛行員的民意，及時處理飛行員與企業的矛盾，將飛行員的消極、抵觸情緒減少到最低限度。二是注重平時關愛。CF公司應充分考慮到飛行員的婚姻、年齡、家庭等實際情況，合理安排出差。平時多關注飛行員的身心健康和生活狀況，及時幫助解決困難，將人性化管理融入日常工作的每個環節。

總之，薪酬管理是企業管理的關鍵所在。通航企業必須改革自身陳舊的薪酬管理制度，樹立全面薪酬管理理念，采取切實有效的激勵措施，提高飛行員滿意度和忠誠度，更好地激勵飛行員的積極性，從而推動企業的健康持續發展。

【參考文獻】

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[3] 李義東，袁利平.創新飛行人員管理模式努力破解民航發展瓶頸[J].中國民用航空，2005.12.

[4] 陳頡.國有保險公司薪酬體系研究[D].碩士學位論文.2010.

篇（7）

在系統的范圍內為了確保間隔和避免相撞，空中交通沖突探測和解決程序包含幾項工作（圖1）[1]。

第一項工作是在官方的幫助下檢查存在潛在沖突的環境以及相關的速度矢量的信息。基于現有的資料可以預計出未來的狀況。

沖突探測是以對未來交通狀況的預測為基礎的。通過應用相應狀況事先定義的公制系統來確定是否有沖突發生。這種公制系統包括單一的參數（例如：距離）或者幾個參數的結合體（例如：距離、時間、機動費用）。

探測到有沖突后，解決沖突階段需要有適當的機動動作并將信息傳遞給沖突中所涉及的所有飛機。

在一定的運行條件下，機動協調解決方法會使用規則系統，例如：航空運輸運用的目視飛行規則（VFR）[2]或船舶運輸使用的防相撞規則[3]。這些規則標明優先應用于沖突中所涉及的交通工具并給出了相應的做機動的解決建議。詳盡的機動協調是可以的但不一定是必須的。想像一下自我間隔環境，例如：自主飛行[4]，有可能會需要某些機動協調解決方法。

在分散系統中，每一個實施者都得與沖突中所涉及的其它實施者協調決策。對機動所做出的決策和解決方法的預告是維護有次序交通流量和阻止相撞的基礎。機動協調的規則系統會使預告（優先決定權和機動解決）變得更容易。

規則系統的機動協調復雜性依賴于運行環境和它的特征。在當今現有的以規則為基礎的系統中，使用非常簡單的規則集，而且使用狀況良好（例如：目視飛行規則）。人員管理者必須了解基本原理并承擔決策的職責（由于法律原因）。如果他們沒有提高操作系統性能，使用過于復雜的規則系統就會存在著人為誤解的潛在危險。

另外，規則復雜性的提高帶來了回報減少的法則。它是指通過輸入更多的信息和擁有更高的規則復雜性，額外的收入卻減少了。最后，對于人員管理者來說，了解沖突決策后的基礎，提高規則復雜性使之更困難有可能導致對系統的不遵從和不信任。

1、規則系統的評估

總的來說，新的系統設計是以是否符合特定的事先定義好的準則來驗證。例如：是否滿足運行需求。這些準則的定義必須小心謹慎地做出來。評估機動協調規則的不同設計的情況中，準則可以使用在以下方面，例如：“航線效力、時間效力、燃油效力和其它與演示和執行決策有關的實際方面”。[5]

對于特定的評估體制要考慮以下幾種程序：

（1）評估系統要經過知名的專家組來做。系統的運行者要經常參加。由各領域（例如：飛行領航領域、ATC執行者）的歐洲管制專家所提議的空中后續規則的評估程序[6]、飛機動力學和設備都被涉及在內。

（2）以計算機為基礎的模擬裝置（例如：無人操作的速時模擬機）有可能復雜一些，但它是一種更客觀的評估方式。在執行者和專家組團隊里，對于已建立的信仰來說偏見肯定很少并且在相當短的時間內有提供能夠客觀地表達更多的腳本和選擇的優點。另外，如果有必要的話，可以采用更先進的方式來優化所運用的設計。然而，模擬機所使用的分析準則必須盡可能地貼近運行需求的反應，經常很難制定出標準。（例如：如果認知方面是關鍵）。此外，很難在高級速時模擬裝置中模擬人類的行為模式。經常假設人員行為與規則所給的指令一樣精確，但是現實中有許多案例它們并不是這樣。

（3）最終以模擬裝置為基礎的人員循環計算機可以作為允許費用效能的一種手段（與真飛機的飛行案例相比），但不能作為對于設計最復雜認知方面所進行的十分現實評估的方法。

然而，由于與時間限制相關聯的人力循環模擬裝置運行的持續時間（期間）以及合適的人員驗證主題的可用性，需要驗證的腳本的數量是有限的。

2、規則設計

2.1 機動協調所需的信息

對于以規則為基礎的機動協調基本上可以使用3種不同的信息：

（1）位置或狀態信息；

（2）速度矢量信息；

（3）附加信息（意圖）。例如：緊急狀況、目標高度、下一個航路點。

以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。現存的信息類別可以單獨使用或聯合使用。圖1列出了在當今運行環境當中所使用的機動協調的例子，或是本文所建議的在優先決定程序中所使用的相關信息。在下圖中所標明“評估”的列部分表明在本篇論文中所使用的信息是否用于優先決定規則。

關于沖突飛機的最基本信息是指它們的位置（絕對的或相對的）。單一協調規則中的優先決定，例如：VFR是完全以狀態信息為基礎的。（例如：與其它飛機的相對位置。）（圖表1）

速度矢量也可以用來決定優先權——它是基于所涉及飛機的垂直速度。假設一架飛機以固定高度做巡航飛行，一個垂直移動的飛機所指定的優先權就要比做水平巡航運動的飛機要低，這只需要垂直速度的知識。

進一步使用狀態信息和速度矢量可以決定優先權。基于沖突中所涉及的飛機目前狀態和速度矢量的詳細知識，所建議的EPR規則運用到CPA（進近最近點）的距離進行可靠估算。萬一兩架飛機處于同一個飛行階段，離CPA越遠的飛機，例如：速度快的飛機就會避讓速度慢的飛機。

更多附加的信息（優先類別，例如：緊急狀況或救護機）可能與狀態或速度矢量相關聯，它可以被用于確定特定飛機的飛行階段并基于此分配有沖突飛機間的優先權。

2.2 解決方式

采用機動解決需要至少一架飛機改變其飛行軌跡。例如：改變它的速度矢量，可能涉及3個趨向：

（1）飛機的速度（速度矢量的長度）可以增加或減少；

（2）采用轉彎。例如：水平面上改變速度矢量；

（3）垂直速度的改變。例如：垂直面上的速度矢量的變化；

速度矢量的變化是可以的。當做單一狀態（例如：僅改變速度）或各種組合體（例如：速度和航向）的機動，機動的組合體可以同時進行也可以按一個一個有序的進行。再者，機動的強度可以在有沖突飛機之間共享也可以不共享。（例如：NLR自主飛行案例使用的Eby的潛在領域模型）（圖表2）

3、人為因素和規則

盡管使用了規則結構，在機艙里和在地面上人為決策制定者都是在他們自身內在邏輯的基礎上制定決策的。當一個人不同意以規則為基礎的邏輯，它所產生結果的范圍就會從行動上的遲緩到對規則信任度的慢性損失。人為決策與規則結構之間的不搭配就會發生在3個普通方面：

（1）觀察信息。人類不可能觀察到所使用的以規則為基礎的相同信息，反之亦然。例如：人類不可能像以規則為基礎的自動系統一樣準確并快速地估計出范圍、方位角或另一架飛機的高度。因此，就行為的正當流程/進程/行為途徑/做法來說，由于所認為的投入數值與決策不匹配人類就不會同意自動化。同樣地，與規則基礎中所使用的信息相比，人類一般更易獲得關于相遇狀況的信息，這包括語言通訊。它會表明另一架飛機的意圖，天氣等。然后由于與這些其他信息的沖突，以規則為基礎所做出的決策很明顯地叫人難以接受。

（2）制定決策的邏輯不同。人類非常善于制定復雜的判斷—這可歸因于一些規則結構的組成。同樣仍有一些人類制定決策的因素不能通過一組規則被正常的展現出來。由于人類當制定決策的時候不會自然地遵循一些呆板的規則，他們同樣難以完全理解或預言處于復雜規則環境里的空中交通行動。

（3）行為自由度的差異。規則基礎受到它所能提供的行動或結果范圍的限制。例如：這個僅對橫向機動有限制。就所涉及到活動的復雜性來說，盡管人類也可能受到限制，但人類可以考慮其他的選項。僅僅由于人類想要限制它的復雜性，一個復雜的以規則為基礎的建議并不可能簡單地被好好接受。例如：單一的航向矢量。

這些發生潛在沖突區域的結果是人為現象。它可能對交通管理所使用的規則基礎的設計設置了限制，僅僅因為所顯示的某個規則基礎是在理想化的模擬裝置中增加交通間隔，并不一定意味著同樣的規則基礎被飛行員或管制員所接受。因此，本篇論文所呈現出的結果需要同樣考慮，從人類和規則結構之間如何相互作用、相互影響中受到啟發。為最具有效力，規則應提供更變通，少限制，結構能適合于在運行當中顯示的所有的狀況。

4、結語

使用速時模擬裝置產生的規則評估結果顯示假定一個適當的設計規則復雜性越高能導致安全和機動效力方面更多的收獲。在模擬機當中使用傳統運算來優化規則參數。需要其他學問來決定。傳統計算所產生的規則是否真的理想化或者其它的解決方法是否顯而易見。評估職能的正常形式同樣也可公開討論。并且它還能可能從這所使用的某一個改變成更好的影響實際運行費用、安全高度和人類優先權。

通過高級規則復雜性，規則效力的額外收獲顯示為主要由垂直機動量來控制。因為在間隔標準方面比橫向機動更具有效力。

這個結論同時也建議當規則中所使用的信息與解決機動所使用的信息相匹配時就會產生最具有效力的規則使用。例如：如果當解決時只允許做橫向機動時規則中對垂直矢量增加任何的有益之處，規則使用的效力就很小。

未進行詳細調查的以人為循環模擬機的形式進行人為互動。但是值得一提的是人類對解決交通沖突規則的接受受到規則復雜性和與運行環境相關的適用自由度的影響。

當空中交通管理轉變為更有自由度和效力的運行模式時，通過使用規則保證某些結構和交通預報是必要的。當以管制員為中心通過在飛機動作之間確保協調和持續性，這些規則起到了相同的作用。對于平衡復雜性、效力、自由度、設備需求、慘痛的失敗、人類的接受，選擇適當的規則是至關重要的。這里所描述的研究展現了這個重要領域中唯一組成部分的最初進展并且建議通過團隊實行進一步的研究。

參考文獻

[1]李陽著.《沖突探測和解決方法的探索》. AIAA引導，導航和管制會議.

[2]《自主飛行的實施》.RTCA終極報告，1995年10月.

[3]《確保自主飛行空中間隔》..；

篇（8）

引言：

民航運輸機飛行員是飛機安全運行的最后一道防線，其職業安全素質直接決定了飛行任務的安全品質。據我國民航總局調查統計，60%左右的民航飛行事故是由飛行員原因導致的；從世界范圍來看，飛行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例高達70%左右。這些引發事故的飛行員，大都存在職業安全意識淡薄問題[1]。由此可見，研究如何增強和保證飛行員的職業安全素質，對中國民航的發展既有現實意義又有長遠意義。

針對安全信用，自上世紀90年代后逐步有的國內學者從事了這方面的研究，但研究主要集中于食品藥品、建筑、化工等公共服務行業。趙賢穎[2]在《湖南省藥品安全信用評級與管理研究》一文中，依據我國國家藥品安全管理的各項標準，建立藥品安全信用評級的指標體系；黎順等[3]在《藥品安全信用體系建設存在問題及對策》一文中分析了藥品安全現狀及藥品安全信用體系建設中存在的問題，提出了一系列對策，以建立起長效的管理機制；季佩佩等[4]在《煤礦企業員工安全誠信體系建設的研究》一文中分析了煤礦企業傳統的安全管理模式和安全誠信管理區別和聯系，并在此基礎上初步的闡述了員工安全誠信管理體系的有關內容；鮑愛光[5]在其碩士論文《危化品企業安全信用制度的研究》中，將危化品企業的安全信用制度分為內部安全信用制度和外部安全信用制度，并結合危化品行業特色和我國的國情以及相關的制度對其內容分別進行了研究和闡述。這些研究對保障行業的持續安全起到了促進作用，為行業的發展提供了有力的支持。

本文擬通過采用歐洲的公共征信模式并借鑒我國食品安全信用體系建設框架有關內容[5]，結合我國民航行業的特色，嘗試構建起飛行員安全信用體系的初步框架。

一、飛行員安全信用體系的構建

（一） 飛行員安全信用的含義

在當今快速發展的市場經濟條件下，人們對于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的歷史和社會背景下，“安全信用”也逐步頻繁的出現在人們的視野當中。對于本文所要研究的“飛行員安全信用”，目前尚無準確的定義，我們可嘗試借鑒《新制度經濟學》的信用理論，將“飛行員安全信用”定義為：在民航業的眾多主體中，飛行員由于其他主體（包括航空公司，機場，有關政府部門）在安全管理方面對自己的信任，從而在進行航空運輸的過程中實施的行為與這些主體的期望所一致。簡單的說，飛行員安全信用是指飛行員在安全管理方面對其他主體履行自身承諾和義務的能力與意愿。

（二）飛行員安全信用體系構建的要求

近年來，民航總局有關領導多次在公共場合和會議中提到飛行員安全誠信建設的必要性和緊迫性，民航總局也專門下文，意在敦促民航相關企業和機構迅速就該問題展開研究和探索。結合民航行業誠信機制建設的指導思想和基本原則[6]，飛行員安全信用體系的構建應遵循以下基本原則：

（1）堅持政府主導，各相關部門聯動，市場化運作；

（2）堅持統籌協調，分工合作，分步實施；

（3）堅持宣傳教育與制度規范并重，褒獎與懲戒并舉。

（三）飛行員安全信用體系的構建

1.飛行員安全信用信息征集制度

從目前來看，飛行員的工作要求和中國民航的行業特色決定了飛行員的安全信用信息具有以下特點：

（1）目前尚無相關法律法規規定了安全信用信息包含的內容，導致了飛行員安全信用信息和個人隱私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保護意識，可能對飛行員的安全信用信息相關內容隱瞞；

（3）飛行員工作的時間和地點多變，其安全信用信息分布廣、零散度大。

考慮到民航業存在的政企分離和行業的特殊性以及飛行員安全信用信息的特點，我們擬通過依托政府設立專門的信用征集管理部門等形式來建立征信體系的模式來建立飛行員安全信用信息征集體系。

在飛行員安全信用體系中主要的參與者包括四個客體，即民航局信用管理局（以下簡稱信管局）、航空公司、空管局、機場。信管局作為政府設立的信用信息征集管理機構，在飛行員安全信用信息征集制度中，其主要職能是收集和管理關行員安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下幾大方面：

（1）航空公司；航空公司與飛行員是雇傭者和被雇傭者的關系，作為飛行員的直接領導者和管理者，航空公司有義務對自己所簽約的飛行員運行安全進行監督管理。在向信管局上交其飛行員安全信用資料時，應當本著對自己企業負責，也為飛行員負責的態度，如實上交關行員安全信用的一切相關資料，這也是公司打造自身良好形象，搶抓市場的一個契機。

（2）空管局；飛機在運行過程中，需要時刻與空中交通管制員保持聯系。因此，空管局也是收集飛行員在飛機運行過程中安全信用信息的重要渠道，這其中可包括機組是否按照規章操作，是否遵從管制員指揮調配以及在遇到突況時的職業安全素養等。

（3）機場；飛機在起飛和降落階段需要聽從機場塔臺的調配。在飛機起飛階段，飛行員是否能集中精力監聽塔臺管制員的指令并嚴格執行；在飛機降落階段，飛行員能否聽從塔臺管制員的要求耐心盤旋等待，這些都直接反映出飛行員職業安全素質的高低。例如2008年廈門航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中搶路”事件，這些重大事故征候的發生，正是飛行機組職業安全素養不高的突出表現。所以，作為民航三大業務之一的機場，也是收集飛行員安全信用信息的重要源頭。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可廣開門路，開通政府郵箱、公布舉報電話，接收個人或機構的實名或匿名舉報，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察組，實地抽樣考察，完善相關信息。

2.飛行員安全信用評價制度

對飛行員安全信用進行評價，這部分工作主要是由信管局或由其指派的具有資歷的社會中介機構完成的，其目的在于對收集來的飛行員安全信用信息進行評價、分析，最后得出飛行員個人安全信用以及某個航空公司的飛行員整體安全信用等一系列信息，從而為以后政府機構進行管理，航空公司有目的性、有針對性的改善自己飛行員隊伍職業安全素質提供幫助。

評價的具體標準應當由民航總局統一制定，以民航行業相關法律責任作為基本依據，力求實用、科學，便于理解和應用。

飛行員安全信用評價制度的具體內容，我們可參照美國FICO評分模型來嘗試構建[8]：

首先，信管局應當明確評價制度的評價周期，為一年一評或二年一評。在新的評價周期開始時，先給予每個飛行員一定且相同的初始分，并及時詳細的公布與安全信用相關的評價因素及其相應的加分或減分值。

此后在未來的一個評價周期內，在信管局的牽頭領導下，機場、空管、航空公司等從多方位對飛行員的安全信用進行監督，當飛行員出現加分或減分的情況時，嚴格審核并實時的對其信用分進行更改。

最后，在一個評級周期接近尾聲時，由信管局或其指派的中介機構出具印有每個飛行員本周期的安全信用分和綜合安全信用分的官方報告。

這種方法不僅使每個評價周期之間有效的進行了銜接，并且對飛行員起到了“恩威并施”的效果：如果某飛行員在一個評價周期內，多次違反安全規章，并出現了不安全操作記錄，導致這個評價周期內安全信用分偏低，那么，這個影響將在未來幾個評價周期內一直持續影響其綜合安全信用分；與此同時，如果該飛行員在未來的評級周期內，積極改進，不斷提高自己的安全素質，那么，這個周期偏低的安全信用分將在未來逐步消除對綜合安全信用分的影響。

3.飛行員安全信用披露制度

在飛行員安全信用體系中，為了促進其信息披露制度的健康發展，民航總局應通過制定相關制度，通盤考慮民航業的發展和社會需求，信管局選擇有針對性并較為全面的披露相關信息，禁止由公司、企業自主選擇對其有利的信息進行披露[10]。實施辦法可參考下圖：

從上圖我們可以看出，在針對不同領域的人群及團體，信管局選擇披露的內容是不同的。在面對廣大的社會群體，考慮到行業未來的發展及內容的隱私性，披露的內容主要是幫助人們更好的判斷和選擇航空公司來為自己的出行提供服務，同時也從外部因素來推進行業內的優勝劣汰，驅散行業內的“檸檬市場”；而在行業內部，披露的內容更加具體，也更加詳細，旨在讓各航空公司更好的了解自己的情況，為下一步改進指明方向，同時也讓飛行員之間形成競爭，不斷促進個人和行業整體職業安全素質的提升。

4.飛行員安全信用獎懲制度

從目前有關的分析來看，導致飛行員安全信用缺失的原因是多方面多層次的，既有自身職業安全素質低等主觀原因，也有社會環境、企業文化影響等客觀原因。然而，在市場經濟條件下，飛行員作為一個獨立的經濟行為主體，在追求其經濟利益最大化的過程中，如果沒有強有力的約束制度作為保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的現象。例如，現今各航空公司均設有“節油獎”，其初衷是在于讓機長們能夠鉆研駕駛技術，為自己，也為公司帶來額外的經濟效益。但現實情況卻是機長們為了追逐經濟利益，棄安全于不顧，在飛機運行過程中，該避讓的不避讓，該復飛的不復飛，從而使“空中驚魂”屢屢在現實中上演。因此，當前飛行員安全信用缺失的根本原因在于，我們還沒有建立起與市場經濟體制相適應的并行之有效的行業安全信用約束機制，對失信行為的處罰制裁力度不夠，使得守信者收益太小、而失信者往往獲得了可觀的收益，最終導致了“檸檬市場”的產生。在飛行員獎懲制度中，主要包括職位和薪金的獎懲。由于近年來民航業發展迅速，飛行員隊伍不斷壯大，我們可按照飛行員綜合信用分分布比例來進行獎懲，具體方案如下：

二、飛行員安全信用體系的運行

該體系能否正常有效的運行有賴于以下幾個方面：

（1）體制保障；目前，民航局對這塊領域的研究還處于起步階段，該體系中一些制度的強制執行力還有賴于建立相關的法律法規增強，這也是未來一段時間內國家及民航局等有關立法機構需要不斷建立和完善的。

（2）有效實施；在制度實施過程中，其相關信息要做到共享，信息的披露過程要公開、公正，獎懲制度標準要統一。

（3）良性循環；體系運行過程中，有關信息、建議以及出現的問題要及時的進行反饋，使體系的運行處于一個良性的改進和完善循環中。

三、結論

（1）飛行員安全信用體系的建立可在一定程度上提高我國民航飛行員職業安全素質，同時也使民航局對飛行員的管理更加系統化、體制化、多元化，對我國民航飛行員隊伍建設有積極推動作用的。

（2）飛行員安全信用體系包含飛行員安全信用信息征集制度、飛行員安全信用評價制度、飛行員安全信用披露制度和飛行員安全信用獎懲制度。

（3）該體系仍處于理論驗證和學術探究的階段，文中的體系框架和細節仍需要在實踐中由行業內專家學者進一步的修改和完善。

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[13]馬國建.構建企業信用征集體系研究[J].江蘇大學學報（社會科學版），2004，6（6）：76-80.

篇（9）

【摘　要】針對一種復合材料構成的航拍用八旋翼飛行器進行了研究。研究了八旋翼飛行器的結構優化設計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結構重量，增加其續航時間。

關鍵詞 復合材料；八旋翼飛行器；結構設計

作者簡介：張成茂，博士，臨沂大學機械工程學院，講師，在國內外核心以上期刊發表學術論文10余篇，其中sci、EI收錄4篇，獲得國家發明專利7項，實用新型專利1項。

0　引言

復合材料在飛行器制造中占有重要地位，隨著高新技術的不斷開發，越來越多的復合材料開始利用在飛行器制造中。本文針對一種復合材料構成的八旋翼飛行器進行了結構設計。

1　八旋翼飛行器外形結構設計

傳統八旋翼飛行器大多采用碳纖維管做支架，用連接板固定碳纖維管和八旋翼飛行器的飛控、接收機、電調和電池等部件。這種方法制造八旋翼飛行器取材方便，互換性好，但是抗風性和適應性不強[1-2]。

為了提高八旋翼飛行器的抗風性和續航性，本文制作的八旋翼飛行器采用了復合材料的壓膜成型技術，制作出機身質量輕，抗風性強的八旋翼飛行器結構。該一體式結構可有效減少自然因素對飛行器的影響，比如在雨天不容易損壞八旋翼飛行器的機械及電子設備。再根據八旋翼每個翼梁所受的彎曲、剪切、扭轉特點，在受力較大的部位進行加強處理，保證該飛行器機身具有的安全系數。設計出的八旋翼飛行器主要結構如圖1所示。

2　八旋翼飛行器參數選擇

本文根據表1的參數進行了八旋翼飛行器的設計。

由于八旋翼飛行器本身繞三軸的轉動慣量、電動機的轉動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距是影響八旋翼飛行器角速度的主要因素，為了減小八旋翼飛行器的轉動慣量對飛機的控制干擾，應使飛行器繞三軸的轉動慣量、電動機的轉動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距盡可能小。

根據八旋翼飛行器的總體特征，我們采用復合材料通過壓膜成型使整個機身實現一體化，采用芳綸紙蜂窩復合材玻璃纖維及碳纖維等材料進行鋪層，通過加溫抽真空等工藝壓膜成型，上下機體之間采用復合材料膠結工藝，制作出結構強度高、整體質量輕的一體式八旋翼機身[3-4]。

3　能源和動力裝置選擇

正常情況下，一個高效率的電機效率值在12g/w左右，一臺額定功率300w的電機，最大拉力3.6kg。一臺八旋翼飛行器加上自身接近7kg的重量，最大任務載荷只剩14.6kg。飛行器的動力裝置完全由飛行器的旋翼提供，八個相同的子系統成對稱均勻分布，為了實現飛行器的載荷要求，本文選擇高速盤式電機作為動力，該電機的特點是扭距大且效率高。電機的型號為颶風新款C411KV400，根據電機的電流、拉力等選擇能達到最高效率的螺旋槳型號。

通過選定的電機在不同的轉速、不同的螺旋槳與不同的電機功率下測得電機的功率、升力和效率之間的關系，選擇產生最高效率的螺旋槳型號：APC15*4，具體參數如表2所示，該選擇可以有效提高八旋翼飛行器的飛行效率和續航性。

4　結束語

本文針對八旋翼飛行器結構設計和材料選擇不合理導致續航時間短的問題，通過研究八旋翼飛行器的結構優化設計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結構重量，增強其結構強度，增加其續航時間。

參考文獻

［1］張征,吳和龍,吳化平,鮑雨梅,柴國鐘.正交鋪設碳纖維復合材料結構的雙穩態特性研究[J].功能材料,2013，44(2):236-239.

［2］趙志敏.復合材料旋翼結構優化與軟件實現[M].大連:大連理工大學,2009.

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中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產業成為助力我國經濟增長的新動力

長期以來，基礎設施建設、房地產投資與開發、對外出口貿易是促進中國經濟增長的三個主要方面。隨著全球經濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經濟增長中的作用難以持續，我國經濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉換過程之中，中國經濟已經進入新常態。經濟增長持續下行、企業利潤持續降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規模逐漸縮小，我國經濟轉入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內需不振的情況下，如何挖掘和開發新的經濟增長點，為我國的經濟全面協調發展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。

雖然我國經濟增長速度放緩，各個行業發展速度緩慢，但近年來，通用航空產業在我國經濟發展過程中，一直處于高速增長的時期，企業數量、機隊規模、飛行小時數、從業人數等均穩步增加，這從側面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續釋放，是我們經濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰略性新興產業體系”， 對促進地區經濟結構轉型、擴大內需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經濟新常態和供給側結構性改革大背景下，國家經濟轉型升級的重要選項。

1.1 通用航空產業的發展對調整我國經濟發展結構具有重要意義

就我國經濟下行而言，經濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內需不足。就投資需求而言，一方面，傳統產業的投資收到產能過剩的影響，在原有的基礎上繼續擴大已經不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產業結構升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經從滿足基本生活需求為主要目標轉換為全面提升生活品味和質量的需求的轉變，但是我國創新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等新的投資需求，創造出新的戰略性主導產業對投資的引領，全面提升我國投資需求的質量和品質；成為經濟投資新的國民經濟增長點。

就消費需求而言：通用航空產業的發展，將會形成新的商業生態，催生新的消費領域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結構升級和品質提升帶來重要的影響。

1.2 通用航空產業發展對孵化高新技術企業，帶動新技術創新具有重要意義

自主創新能力是國家競爭力的核心，也是企業生存和發展的關鍵。企業自主創新能力增加，新技術研發能力提高，是經濟增長的主要動力和來源。通用航空產業是高新技術產業。從通用航空產業鏈結構來看，通用航空器的研發和制造位于整個通航產業鏈的頂層。通用航空器的研發和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。帶動形成一批專業信息、專業技術、專業人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術企業，帶動新技術的創新與研發，推動產業結構的進一步升級，促進經濟的高速增長。

1.3 通用航空產業發展對促進就業穩定增加具有重要的意義

就中國目前經濟的發展形勢而言，傳統的依靠上馬大工程項目來帶動就業崗位的情況已經不復存在。目前國家應該探索通過新興產業的發展，創造新的就業環境和崗位，為經濟的發展增添活力。通用航空的發展除了能夠提供大量航空類的就業崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作位。此外，通用航空產業的發展，還能帶動一批新興行業的發展，進而創造出更多、優質的就業崗位，激發就業潛力與活力，促進經濟的健康、持續、有效的發展。

2 通用航空航務人才在通用航空產業發展中的作用

通用航空產業的發展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業安全事故概率持續走高，給原本就積貧積弱的通用航空產業發展帶來更大挑戰。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權威研究機構的統計數據來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術人員必須具備高度的專業素質和技能：不但要全面了解相關學科的專業知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統，還要在出現異常情況時具有協助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產業的發展[2]。

3 通用航空航務人才總量需求預測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據我國十三五通用航空產業發展規劃，十三五末我國通用航空器的數量將達到5000架次。以此推算，未來五年內，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。

通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規模約1500億元。按照產業拉動比1∶10計算，通用航空全產業產出規模約為15000億元。相應的通用航空航務技術崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術保障工作崗位的人員。

4 我國通用航空航務人才現狀及培養情況分析

4.1 通用航空航務人才現狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態監管等航務保障等工作專業技術和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術領域的專業人才有限，人員素質參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業技術人員知識結構不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術，又懂管理的高級技術人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環節，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務人才培養現狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經開設了相關專業，去培養通用航空一線急需的高技能技術人才來滿足我國通用航空相關技術工作的需求。但是現行的人才培養主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業能力調研不深入，不全面，造成了專業定位、人才培養目標與行業需求不匹配；（2）專業對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業人才培養模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業，沒有形成具有通航航務職業特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現實環境下的通航航務技術實訓。

5 我國通用航空航務人才素質及培養措施

5.1 通用航空航務人才素質結構

通用航空航務人才素質結構主要包括：意識素質、知識素質、能力素質、身心素質、品德素質五個方面[4]。

（1）意識素質

指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質，是實現這一最高工作職責的首要條件。

（2）知識素質

作為通用航空航務人才的工具性素質。主要為：應急救援指揮和協調技能；包機保障方法與協調技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領航的基本理論等知識。

（3）能力素質

通用航空航務人才能力素質包括一般能力、特殊能力、創新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

（4）身心素質

通用航空器的飛行活動一天24h都可能執行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環境對于通用航空航務保障人員來時是經常面對的。

這種工作性質對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質

品德素質同身心素質一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。

5.2 空航務人才培養措施

針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養現狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養，以高素質的通用人才隊伍為通用產業發展保駕護航。

應該以培養符合保障通用航空器運行安全的高素質航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業發展、建設學習型組織、構建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養教材體系，人才培養共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業和學校的優質資源，充分體現“學校主動服務企業，企業發展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務人員的資質和能力建設做出貢獻。

參考文獻

[1] 劉世錦.供給側改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航務現狀對民航交通運輸專業人才培養的啟示[J].交通企業管理，2015，30（11）：73-76.

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維修方案是民用航空運營人或用戶根據飛機構型、運行環境和維修經驗，執行航空器維修大綱、適航和運行規章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計劃維修檢查要求。，經濟效益。是飛機進行維修工作的依據和標準，是確保飛機持續適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據要參考多方面的因素（見下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術文件、民用航空局的有關適航要求以及航空公司的使用經驗包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調整和優化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機型時是根據預計的使用特點，預計的利用率以維修工程管理能力等進行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護經驗和維修數據的不斷提高和積累，維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。

三、優化和調整定期工作包帶來的經濟效益

站在維修方案的角度上來看，影響飛機利用率和維修成本的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執行的頻率就小；工作包中工作項目多就需要完成的時間要長，人工時也就長。不同的航空公司可根據自身條件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個版本，針對飛機各系統和部件以及飛機區域、結構等維修項目進行，以保證飛機各系統及部件能安全可靠地工作，但國內航空公司自主分析能力還有限，一般不會超出MPD所制定的維修項目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒有字母檢的概念，所有維護項目的檢查間隔都直接規定為飛行小時、飛行循環或日歷時間。，經濟效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(或飛行循環、日歷時間)的要求，在兼顧飛行安全和經濟效益的前提下，為方便對方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項目外，上航將大部分維護項目（包括系統、區域、結構）的間隔轉化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉換后的間隔不超過MRB和MPD規定的間隔。飛行小時、飛行循環、日歷時間之間的轉化是以上航B737-700/800飛機的平均日利用率和平均航段時間為依據的。

上航737NG機隊維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時或18個月，先到先執行，且需要停場4天。而15P檢間隔6000FH，需停場2天。，經濟效益。頻繁的停場及大量的工卡任務對生產安排造成了的困難同時對經濟產生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對上航整個737NG機隊已不再適用，怎樣合理優化維修方案，減少航空器的集中停場時間，降低維修成本是整個維修工程管理的當務之急。，經濟效益。

在總結該機隊過去10年的使用和維修經驗的基礎上，結合Boeing相關維修方案項目的最新對應調整，將737NG機隊C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復原，根據上航目前的平均日利用率和平均航段時間為依據進行轉換，重新對維修項目進行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內的所有項目均進行延長。而是根據Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經過可靠性的評估延長了部分項目。而對于那些不能延長的維修項目則將其轉入與原維修間隔相同的對應字母檢或時控項目中。在本次C檢維修間隔的延長中，在綜合考慮上述因素后，共計延長了210項維修項目，其中：

1C檢項目: 190項； 2C檢項目: 3項；3C檢項目: 2項；

原5C轉現4C檢項目：1項; 原6C轉現5C檢項目：1項；

原7C轉現5C檢項目：5項； 25P轉現2C檢項目：7項； 36P轉現3C檢項目：1項；

實施效果和經濟效益：

1、 總人工時大量的減少的經濟價值：

在未來使用周期16年內，單機節約227.23個MPD維修工時；

以目前上航737NG機隊40架飛機計，在上述周期內總機隊將節約9089.2個MPD維修工時；若以系數2.5折合實際工時：22723個工時；

以國內現行MRO平均工時費用￥270/實際工時計，737NG總機隊將節約實際人工維修費用￥6,135,230；