緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇交通調查報告范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

某縣濱江臨海，河網密布、地勢平坦。全縣總面積1876平方公里，總人口110、9萬人，是全國有名的農業大縣。建國以來，在歷屆縣委、縣政府的正確領導下，全縣人民發揚自立更生、艱苦奮斗的精神，投入大量的人力、物力和財力，開溝挖河，大力開展農村水利和交通橋梁建設，共開挖一級河5條、二級河20條、三級河384條、四級河1117條，同時形成農村交通橋梁3465座，其中縣屬橋梁623座，包括一級河道橋梁35座、二級河橋梁250座；鎮交界河道橋梁74座；墾區防汛橋梁264座。農村水利和交通橋梁等基礎設施的形成，為全縣人民安居樂業和農村經濟的持續穩定發展提供了重要保障、作出了巨大貢獻。

二、存在問題。

如東縣農村交通橋梁建設雖然取得了一定的成績，具備了一定的基礎，但隨著農村經濟的發展和相關客觀條件的變化，一些問題和矛盾也逐漸顯露出來。

1、橋梁損壞嚴重。目前絕大數農村橋梁建于上世紀六、七十年代，由于運行多年，日久老化，基本上都已到了更新改造時期。在縣屬623座橋梁中，有280座屬損壞和危險橋梁。這些橋梁中有的橋梁橋臺基礎下沉或位移；有的雙曲拱橋主拱圈斷裂；有的橋樁斷裂、橋身扭曲變形、大梁鋼筋銹蝕掛落、微彎板斷裂；有的無安全帶、無欄桿等等，險情眾生、人員傷亡事故時有發生，經鑒定，其中有63座橋梁必須立即拆除修建（不包括鎮內、村內橋梁），有37座橋梁必須維修。隨著農村機動車輛數量、噸位的不斷增加，農橋損壞程度越來越厲害，為了確保交通安全，一些危險橋梁不得不打墩限載通行，既影響了當地農副產品外銷,又危及人民群眾的生命安全,群眾要求改建危橋的呼聲也越來越高。

2、資金投入不足。目前，全縣農村交通橋梁、公路、水利等農業基礎設施建設主要靠各級政府和集體投入。欠債多、資金投入不足已成為制約改善農業基礎設施環境的重要因素。據調查統計，全縣將有970公里的道路需要新建或改造，共需經費43506萬元，其中2004年需要完成鎮村道路321公里，共需投入資金8028萬，剔除省可補資金，縣、鎮、村各級需要投入4818萬元；全縣有30%的一、二級河及45%的三、四級河急需疏浚，工程量達3500萬方；當年急需拆除重建和維修橋梁需要資金1563萬元。而目前可用于農業基礎建設的投入十分有限。稅改前，全縣用于農村基礎設施建設的經費主要來自于三個方面，一是在向農民收取的“兩工”以資代勞款中安排一部分；二是縣財政預算外資金每年安排800萬元左右；三是從收取的水利工程水費和水利資源費中安排一部分。隨著農村稅費改革的逐步深入，向農民收取的“兩工”及水利資源費已經全部取消，村內一事一議籌資籌勞只能用于償還村級債務和興辦一些村內的小型農田基本建設，已不可能拿出資金用于農村橋梁建設。縣鎮財政也十分拮據，確保運轉和加快的矛盾十分突出。

3、管理體制不順。目前我縣農村公路和農村交通橋梁設施實行分塊經營、分塊管理的運作模式。即農村公路建設、維修及管理由交通部門負責，農村橋梁修建及管理由水務部門負責，導致在路橋規劃和資金安排上難以通盤考慮，缺乏科學性、合理性，路通橋不通的現象時有發生。特別是在當前農村公路建設全面推進的同時，更給農村交通橋梁的更新改造增加了新的壓力。同時,縣、鎮、村之間橋梁管護責任制也不夠明確.

篇（2）

（一）公路建養方面，現有的公路個別路段損壞比較嚴重，得不到及時改建和大修；個別工程特別是地方道路施工，由于資金不到位、地方積極性不高、技術人員短缺、工期緊等原因，質量不高；拖欠以往的工程款，給交通形象造成了負面影響。產生的原因：一是公路建設資金緊張。如我市102國道撫寧至盧龍段建于1994年，京哈高速公路通車前，車流量大，且過境重型車較多，現大部分路段損壞嚴重，西洋河大橋已成危橋。1999年我們提出改造計劃，完成了施工圖設計等前期工作，但業主項目資金來源有限，收費勉強還息，無力還本，至今未能實施。人大、政協議案和提案，每年行風評議測評問卷都有群眾要求維修此段公路。同樣由于資金緊張，我局在20*年以前有拖欠工程款，從而間接造成拖欠農民工工資問題。二是受季節環境的限制，每年暑期前必須竣工通車，因強調工期，工程質量難保。如撫寧縣地方道路榆西線在20*年維修后出現質量問題，就是由于工期短，追求施工進度，沒有正確處理速度與質量的關系，同時質量管理體系不健全造成的。三是在地方道路建設中，由于縣（區）、鄉（鎮）政府是投資主體，交通部門按規定給予適當補助，縣（區）交通局雖負責組織協調和技術指導，但由于個別縣（區）領導的干預，縣（區）交通局礙于面子，又受當地領導，致使有的工程不能按規定實行公開招投標，在設計變更、材料采購、資金撥付、計量支付等方面操作也不規范。

（二）運輸行業管理方面，長途客車存在倒客、甩客、串線、不按班次營運；出租車“黑車”、拒載；中巴旅游車、出租車與賓館勾結送人拿提成問題。產生的原因：一是運政管理工作有死角。由于客運車輛營運的流動性，運政管理人員不可能隨時出現在每個地點、每個路段上，在此情況下，有的車輛違規違法經營，侵害乘客權益，擾亂運輸秩序。二是客運從業人員自律意識差。客運從業人員總體素質不高，依法誠信經營觀念淡薄，在利益的驅使下，見利忘義，從事違規違法經營。三是客運企業、掛靠公司重收費輕管理。客運企業對社會車輛實行統一管理，但每一臺車仍是直接為社會服務的基本單位，只重視向納入統一管理的車輛收費，在防止收入流失上力度很大，在規范車主的營運行為方面力度不夠。同樣有的出租車掛靠公司存在只收費、不管理問題。四是關于“黑車”的產生。營運線路上的“黑車”是由于國家對從事營運有資質要求或班線運力飽和而控制車輛投放形成的。出租車“黑車”是由于實行總量控制管理辦法形成的。我們認為，即使在市場經濟條件下，考慮客源和運量，核定班線上投放車輛數量和對出租車實行總量控制是必要的，否則將陷入無序競爭，乘客的權益無法得到保障。而且那些跑“黑車”的也不想通過購買現有營運車輛然后過戶的方式取得經營權。

（三）執法、執收和窗口服務方面，有的執法、執收人員衣著不整、形象不好，個別人處理問題態度粗暴，冷、橫、硬；執法程序和文書填寫不規范；動輒扣車，不及時處理，以罰代管。產生的主要原因：一是交通部門與稅務、公安等全部由公務員執法的部門不同，交通執法由下屬事業單位承擔，而且除港航管理部門執法由法律法規直接授權外，稽征、運管、路政均為受行政機關（交通局）委托執法，執法人員既有干部身份，又有工人身份，進入交通執法部門的“門檻”較低，同時公路通行費征收人員絕大部分為臨時工，個別收費人員素質差，致使不規范、不文明問題時有發生。二是部分交通執法單位尤其是基層單位人員超編，經費不足，也有的單位為了發獎金，搞福利，以收取的存車費和罰款返成作為補充資金的一部分，從而形成動輒扣車、罰款，以罰代管。三是對執法、執收人員的管理不夠嚴格。有的單位雖有比較嚴格的制度規范，但落實不夠，礙于情面或怕影響單位形象，對人員管理失之于寬，失之于軟，姑息遷就。

二、在探究根源的基礎上，應采取的對策

（一）加強交通基礎設施建設管理力度

一是千方百計籌集資金。在加強交通規費征管，防止費源流失，確保穩定的資金來源的同時，采取向國內外貸款、集資、出讓公路經營權等形式多渠道籌集公路建設資金。同時提高資金運行速度和使用效益。

二是強化質量管理。建立并認真落實規范的管理制度是確保公路建設質量的基礎。要嚴格執行項目法人制、工程監理制、合同管理制，明確施工、監理、監督單位各自的質量管理職責，使企業自檢、社會監理、政府監督三級質量管理體系能夠有效運行。加大科技含量，向科技要質量。對各標段施工質量進行階段性評比，好的獎勵，差的處罰。

三是抓好廉政建設。抓住工程建設招投標、工程分包、材料采購、合同變更、計量支付等關鍵環節，做到規范操作，公開透明。建立健全并落實相關的廉政制度，強化監督機制。凡公路新改建、大中修工程必須嚴格執行公開招投標和建設、廉政合同“雙合同制”，進一步強化對工程建設項目《廉政合同》的管理和監督，落實《交通基礎設施建設廉政合同考核辦法》，與工程建設合同檢查、驗收一并進行，未經審計和《廉政合同》驗收的工程，不得進入下一程序。落實重點工程派駐紀檢監察員制度，派駐人員要認真履行職責，秉公執法執紀，不徇私情。建設工地要設立舉報箱和舉報電話。

四是解決拖欠工程款和農民工工資問題。對前幾年拖欠的工程款要做出還款計劃，20*年底前還清。在新開工的建設工程中不發生新的拖欠。在簽訂工程建設合同中，明確交通部門要做到不拖欠施工單位工程款，施工單位要做到不拖欠農民工工資。同時加強對農民工工資支付情況的監督檢查，暢通農民工對拖欠工資的投拆舉報渠道，對施工單位惡意拖欠農民工工資的，停止撥付工程款。

（二）嚴格規范執法、執收行為

一是把住人員“入口”，打開“出口”。要提高交通執法、執收單位進人的“門檻”，凡進交通執法單位的必須具有全日制大專以上學歷，從事收費工作的必須具有高中以上學歷。具備以上條件的，還要經過統一培訓，考試合格方可進入。對個別素質低下、年度考核不合格的落實末位淘汰制。發生違規違紀問題且屢教不改的，要堅決清出執法、執收隊伍。

二是加強教育培訓。對執法、執收人員進行政治思想教育，使他們牢固樹立全心全意為人民服務的宗旨意識，增強依法行政、文明服務的自覺性。采取辦培訓班、講座、案例分析會等形式，學習法律法規和業務知識，提高執法和服務水平，組織統一考試，不合格的中止其執法資格，經補考仍不合格的調出執法隊伍。

三是開展執法監督和效能監察。以規范執法行為，解決缺位、錯位和不到位問題為重點，強化對執法部門和人員的監督，成立日常考核檢查組，進行明查暗訪，現場錄像，定期通報，對違紀違規問題依照有關規定嚴肅處理，從而對其他人起到警示作用。

四是嚴肅財經紀律。執法部門不得下達或變相下達罰款指標，也不得將罰款額與執法人員的工資、獎金掛鉤。嚴格執行“收支兩條線”規定，罰款必須全額上繳同級財政部門，財政部門不得按比例給予返還，從根本上解決利益驅動的問題。執法部門要核定編制，減少冗員，在此基礎上人員經費要給予保障。

（三）努力做好客運服務工作

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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）01-0125-02

采用統計方法對社會經濟現象進行定量分析已經在經濟、管理、金融等研究領域普及和深入。統計方法已經成為經濟、管理、金融等許多學科研究的重要手段之一。自20世紀90年代中期開始，教育部將《統計學》課程列為財經類專業本科專業的核心必修課程[1-2]。其目的是通過《統計學》的學習，使學生掌握統計調查、統計數據整理、統計分析方法來分析和解決實際問題的能力。本調查目的是了解高校當前統計學課程的教學現狀、教學內容和學生的學習現狀，結合社會和教育發展要求進行教學探索，構建多元化教學模式，使學生在互動中掌握統計思想、統計方法以及利用統計方法、統計軟件分析社會經濟現象。

一、資料來源

本次調查采用網上問卷調查形式，受訪者的就讀學校包括財經類、理工類、綜合性等多所高校，專業分布廣泛，總共收集問卷185份，其中剔除沒有開設統計學課程的問卷，有效問卷為164份，占比88.65%。受訪者的專業主要分布在統計學、經管類、理工類、社會學類以及醫學類，調查覆蓋的專業較為全面，樣本信息比較完整。

二、統計學課程的教學現狀

（一）統計教材的使用情況

目前，高校缺乏適應非統計專業的規范統計教材。統計教材主要分為應用型和理論型兩類，對統計專業而言，老師通常注重理論知識的灌輸，培養數學邏輯思維能力，使用的統計教材偏理論，著重公式的推導；對非統計專業而言，老師使用教材情況參差不齊。統計課程針對不同專業選擇的教材也不一，整體上是非統計專業選擇應用型教材居多。統計專業中約73%的老師選用的教材是理論型的，教材偏難，強調統計方法應用的占比25%；而其他專業其統計教材絕大部分是應用偏實例型的；理工類專業其數學基礎較好，老師選用的教材超過一半的是偏理論的統計專業教材。針對非統計專業而言，教材的選擇比較籠統。

（二）統計課程的課時情況

通過調查發現，目前很多高校的統計學科課時不足48個學時，老師講完基礎的理論方法后，沒有多余的時間對學生講解如何進行實踐方法的運用，忽略了案例分析。這里，我們對回收問卷關于“統計學課程的課時數”結果進行整理，在142份問卷中發現有75人選擇的是48學時，其中統計專業學生占比48%，67人選擇的是32學時。這說明近47.18%的受訪者，他們的統計學課時數低于48學時，這也會導致教師為了完成教學任務，理論性內容講得過多，實踐案例講得少甚至忽略，統計方法無法深入應用。

（三）統計實驗課程的教學

統計學科既強調理論的嚴謹性，又注重方法的普適性。其本身要求推廣實驗課的開設，一方面統計方法已經滲入到自然科學、社會科學等多個學科領域；另一方面，利用回歸方法，參數估計等統計方法解決在實際生活中的海量數據已不切實際，因此只有借助統計軟件才能實現。通過調查發現，約62%的受訪者所在學校的統計學課程開設過實驗課，其中統計學專業占比43.56%。近38%的受訪者表示統計學只上理論課，說明很多高校對統計學實驗課的推廣還沒有引起足夠的重視。就實驗軟件來看，EXCEL是使用頻數最多的軟件，其次是SPSS和EVIEWS。我們知道這三種軟件可操作性較強，比較簡單。相比EXCEL，SAS、R和Matlab對編程技術要求較高，對于數學基礎較為薄弱的經管、社會類專業學生而言，可行性大大減小。同時，學習編程軟件的學生主要集中在統計專業和理工專業中。這也告訴教學者在講授實驗課時，要根據學生的實際能力選擇合適的軟件進行教學，使統計方法能夠有效地得到應用。

（四）統計學課程的教學特點

統計學科離不開數學，離不開復雜的數學公式、抽象難懂的概念等。比如回歸系數的估計、方差分析等等，都要求學生具有扎實的數學功底，這些對經管類專業的學生而言，統計學無疑是一門枯燥難懂的學科。因此老師是否能將抽象的知識轉化為有趣的案例也是一種技巧。總的來看，大部分老師強調理論、注重公式的推導，比例達到了41.1%；其次進行實際案例分析的占33.13%；而選擇理論――實踐多元化模式教學的比例為25.77%。

另外關于教師上課特點，教師學生互動式教學還沒有在高校的統計學課程上得以廣泛的實施，老師仍然充當著主角。教師單方面灌輸知識的比例高達84%，其中涵蓋實際案例分析的占31%，課堂嚴肅、純粹講理論的占比53%，這種教學模式存在一定的弊端，一方面課堂比較生硬死板，學生的積極性難以調動；另一方面，老師對統計原理逐一介紹，基礎較差的學生容易產生抵觸心理，導致教學效果不理想。

（五）統計學課程的考核方式

就考核現狀而言，從考試難度系數、課后作業情況和考核形式這三方面來分析。考試難度系數在問卷中是根據“課程考試特點”來反映，主要包括：老師不劃重點，自主復習；老師劃重點，背誦式復習；題目固定，重在記憶；題目靈活，重在理解。經過統計整理分析，發現很多高校的統計學授課老師都會在期末考試前給學生劃考試重點，比例達到了71.95%；其中約40%的學生反映考試題目固定，重在記憶，近32%的學生表示考試題目靈活，靠理解。總的來說，這門課程雖然難學，但學生考試壓力不大，考試過關率高，這也會導致學生比較懶散應付的學習態度。

從統計學的課后作業布置情況看，在回收問卷中，表示老師偶爾布置作業的比例達到56%；近27%的學生選擇了“作業較多”，而“基本無作業”則占16.5%，這說明該課程學生的課后練習強度不大，學習任務較輕。

調查發現，目前統計學課程的主要考核方式是閉卷考試，近74%的高校統計課程都選擇了這種傳統形式，相比于現階段的考核形式，學生比較期待的考核方式是撰寫實踐報告。49.39%的學生希望該課程采取撰寫實踐報告的方式，其次是課程論文，而選擇閉卷考試的比例僅為18.9%。

三、統計學課程的學生反饋

（一）學后收獲

本次調查從課后自主學習積極性、統計學對自己專業是否有幫助和掌握的統計方法這三點著手分析學生學習統計學后的收獲程度。從課后自主學習情況來看，164份問卷中選擇偶爾下載老師課件達到了56%；“經常下課件”和“從未下課件”的比例分別是24%，20%，絕大部分都是少量學習甚至不學習的狀態。

從統計學對自己專業的幫助程度看，其中29.3%的受訪者選擇了“非常有用”，42.1%的受訪者選擇了“比較有用”，表明統計學的學科地位顯著。

（二）滿意度

滿意度調查包括實驗課教學滿意度和統計學課程的總體滿意度。前者的滿意度情況在問卷中是根據“教師在實驗課教學中軟件與理論知識的結合度怎樣”來體現的。

整體來看，學生對統計學實驗課及其總體的評價都較高。調查發現滿意和很滿意分別占比30%和11%；比較不滿意及以上的占比12%。

四、建議

（一）教材的選擇

教材的選擇忽視統計與學生專業的銜接性，會使統計方法得不到在其本專業的實際應用，學生的興趣也會降低。因此，一方面選用教材時對數學要求不高的專業，可以用偏應用型的教材，淡化定理公式的推導；另一方面，老師在上課時應在不同專業之間轉化不同的教學思維，舉例分析時盡量使用切合學生專業的術語。

（二）制定合適的教學計劃，合理分配實驗課和理論課的教學課時

理論課的教學設計可以分為兩個部分：一部分是統計基礎理論與方法的介紹，著重于統計原理的講授；另一部分是該方法與各專業的相結合的統計應用，注重專業之間的銜接。

（三）豐富教學方式，使教學方式由傳統灌輸式向互動式轉變

理論課以統計原理的講授為主，以實際案例分析為輔。老師學生之間的互動，首先老師給出的案例應切合實際，學生易懂；其次學生應在課后補充相關的知識儲備，才可以在課堂上與大家有密切的溝通。最后，老師還應具備較好的課堂組織能力。

（四）改進考核方法，加強綜合能力的考核

過去單一的考核方式主要圍繞書本上的理論和方法進行閉卷考試，老師劃重點，學生臨陣磨槍，考試一過知識也都忘了，學生成了“為了考試而學習”的盲目機械。這種為拿學分而應付考試的做法，學生根本無法真正掌握統計的基本方法，更談不上統計思維的培養和實踐應用。因此可以將單一的考試形式變成復合型考核。筆試考察學生對統計基本原理以及常用分析方法的理解深度，這部分成績占比50%；實驗報告或者課程論文則可以鍛煉學生的寫作能力和綜合分析的能力，發揮學生的能動性和創造性，這部分成績占比30%，另外平時作業和課堂表現態度各占10%。

總而言之，統計學在大數據時代越來越發揮著重要的作用。統計原理、統計方法、統計思想無處不在，因而高校的統計學教學是尤其重要的環節。針對各個專業的因材施教，注重理論結合案例的軟件講解，著重培養的學生統計思維模式等教學改革措施都是值得進一步提倡和開展的。

參考文獻：

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我縣境內公路總里程約2900公里（含省、縣、鄉、村四個行政等級道路）。非經營性公路共計435.1公里，其中縣道121.3公里，公路等級分別有二級、三級；鄉道390.3公里，公路等級分別有二級、三級、四級，2012年數據庫為313.8公里。

（二）資產管理體制情況

我縣農村公路管養采用三級管理制度，即縣上負責重要縣鄉道的日常養護和管理，鄉鎮負責部分鄉道和重要村道的管理，村組負責各村的村組道路的管理。非經營性公路采用兩級管理制度，重要縣鄉道路由縣上負責，一般性鄉道由鄉鎮交通管理站負責。

現有的435.06公里由縣級管養。

二、非經營性公路資產情況

我縣非經營性公路435.1公里，涉及縣道6條121.3公里，資產總額為32926.4萬元，入賬總額4629.47萬元,未入帳總額28296.93萬元,鄉道35條，資產總額為39454.2萬元，入賬總額12705萬元,未入帳總額29726萬元,分布在我縣南北兩鄉鄉鎮之間，是我縣經濟發展的重要支撐，但道路等級相對于發達地區較低。

三、非經營性公路養護基本情況

縣養護段段現管養縣道121公里，鄉鎮重要連線（鄉道）313公里，管養橋梁42座。下設四個道班，分別為：桐梓道班、二龍口道班、中壩道班、大井道班。除縣道由我段正式職工養護外，其余鄉鎮重要連線（鄉道）采取養護承包責任制的方式，皆由民工養護，我段與各路段的養護民工簽訂養護承包責任書，嚴格按照《公路養護規范》和我段制定的各項管理制度進行統一管理、統一考核，每月對養護質量進行定期和不定期檢查，嚴格管理、獎懲分明。

四、非經營性公路管理制度建設情況

縣公路路政管理大隊是我局下屬的財政全額撥款的參公管理事業單位，負責對全縣公路路產路權的維護管理工作。路政大隊下設一股一室一站。分別是大隊路政股、大隊辦公室、大井超限運輸檢測站。辦公室負責大隊的日常管理事務；路政股主要負責對公路的日常管理、公路法律法規的宣傳、公路建筑控制區的管理，及時發現并維護公路路產路權，確保公路安全暢通；大井超限運輸檢測站在打擊超限運輸，維護公路完整、安全、暢通中發揮了重要作用。隨著公路建設的不斷發展，公路等級的提升，我縣公路管理體制逐步進入規范化管理，路政大隊依法履行公路安全保護職責，在公路安全保護和維護公路路產路權上發揮著重要作用。

五、非經營性公路管理養護工作積累的基本經驗、存在的問題及突出矛盾

公路養護方面：通過路政巡查（巡養）結合的方式，發現公路存在的隱患并及時予以修復這種防治結合的方式，及時治理公路存在的病害與隱患，采取正確的養護技術措施等手段能極大地提高了公路的抗災能力，延長公路的使用年限。然而公路養護中存在的問題是遠遠多于取得的成績。1、養護經費投入太少，無法適應道路等級的不斷提高和社會物價指數的不斷上升；2、養護管理和養護技術人員缺乏且難以穩定；3、養護機械裝備不健全，經濟性能差；4、重建經養的公路管理理念。

公路路政管理方面：通過近幾年對公路沿線民眾的關于公路法律法規的宣傳教育，提高了廣大群眾的愛路護路意識；通過路政執法部門的公路例行巡查、建筑控制區的管理和對超限運輸車輛的治理，較好的維護了我縣境內公路的安全、完好、暢通。而路政管理中也存在公路產權不夠明確，保護難度大；建筑控制區涉及因素多，控制難度大；路政執法隊伍體制運行不暢，管理難度大；路政基礎建設相對滯后，維權難度大；超限車輛治理機制不順，治理難度大等諸多問題。

六、非經營性公路資產管理、完善非經營性公路管理體制的意見和建議

根據存在的問題，擬建議采取以下對策：1、加大財政資金對公路養護部門的投入，購置養護設備，引進人才；2、轉變公路建養觀念，公路建成后，把工作的中心轉移到公路的管理和養護上來；3、積極推進養護體制改革，只有資金落實了，人員有了保障，公路養護工作才有保障。

公路管理工作方面：

（一）認真組織公路路產確權登記，實施路田分離、路宅分離

一是要確權認證。由縣政府統一領導，協調國土、交通、水利、規劃等部門，對公路路產進行確權認證。公路路產確權的范圍包括公路、公路用地、公路設施，按照尊重歷史、依據現實、著眼未來、依法確權的原則，對現有的國省干線公路進行確權登記；二是要明確界限。交通運輸部門牽頭，國土和公路沿線鄉鎮政府配合，公路部門具體實施路田分離、路宅分離。對已經確權登記的路段，按照確權范圍設置公路用地界樁，把公路用地與沿線國有、集體和個人用地及建筑物有效地、明確地區分開來；三是要建立檔案。公路管理部門依據《公路安全保護條例》的規定，建立健全公路管理檔案，對公路、公路用地和公路附屬設施調查核實、登記造冊。

（二）建立部門協作機制，嚴格公路建筑控制區管理，有效保護路產路權

一是要建立聯合審批機制。要嚴格按照《公路法》、《公路安全保護條例》和其他地方性法律法規的規定，嚴禁在公路建筑控制區內修建地面構筑物。確需修建的公路附屬設施、保障公路安全的其它設施，必須由國土、規劃、公路、水利等部門聯合審批，未經上述有關部門審批的違章建筑，應當依法拆除；二是要建立綜合治理機制。每年由政府牽頭，組織有關部門開展一至兩次路域環境綜合整治活動，重點整治建筑控制區內違章建筑，影響行車安全和公路完好的加水、洗車、修車、采石點和利用公路堆物放料、打谷曬糧，未經批準設置的非公路標志標牌等。對公路建筑控制區內的違章建筑要區別情況，分類處理。嚴禁出現新的違章建筑，逐步消化解決原有違章建筑；三是要建立同步介入機制。新建、改建線路要按照屬地管理、行業監管、業主負責的原則，建立路政同步介入機制。

（三）理順路政管理體制，加強業務培訓，提高依法行政能力

一是要理順路政管理體制。按照交通主管部門統一領導,公路管理機構統一管理,路政執法機構統一執法的“三統一”原則,整合、強化路政執法力量，建立省級路政管理總隊、地（州）路政管理支隊、縣（市、區）路政管理大隊的路政管理體制，下級路政管理機構接受上級路政管理機構和同級公路管理局的雙重領導。地（市）級以上路政管理機構負責其管轄范圍的路政執法管理工作，包括路政人員的選配、執法培訓、罰沒款監督管理，組織統一的執法行動；二是要嚴格路政執法人員的準入機制。要嚴格按照交通運輸部《路政管理規定》關于路政人員的基本要求選拔調配路政管理人員，引進一批高學歷、高素質的專業人才。對現有的路政管理人員，要通過多種形式的學習培訓，逐步提高綜合素質，對在規定時限內，仍然不適應路政崗位，不能取得行政執法證的，或者其身份不符合行政執法要求的，要調離路政執法崗位；三是要建立路政執法人員培訓機制。選拔優秀的路政執法人員到相關院校學習深造，培養一支精通路政執法業務的專家隊伍。定期組織業務學習培訓，培養一批熟悉路政執法業務的骨干隊伍；開展崗位練兵和傳幫帶活動，造就一批勝任路政執法業務的一線隊伍；四是要實行規范化管理。路政執法隊伍必須保持嚴明的紀律，要從言行舉止做起、從接人待物抓起，認真開展隊列、交通指揮、應急搶險等軍事化訓練，養成令行禁止的紀律觀念、雷厲風行的工作作風、嚴謹規范的執法態度、不畏艱難的拼搏精神，展示公路人的良好形象。

（四）不斷加大財政投入，改善路政執法條件，提升路政執法水平

篇（5）

交往是個體之間的信息傳遞，是人類生存的基本需求，是決定人際關系的重要環節，良好的人際交往有利于個體的順利發展。現代社會飛速發展，使得社會各團體的人際交往越來越頻繁，多角度、多層次、多方位、多類型的現代交際，使得人與人之間的交往不只局限于幾個人，或一個小團體內，而現代網絡技術的應用，使得人際交往更加頻繁發達。我國《中小學教師專業標準解讀》上談到對雇傭的高中畢業生什么能力對職業成功是最重要的，答案是職業道德占80%，與人合作占75%，良好的交流能力70%，社會責任感63%，具有批判思維和問題解決能力占58%，而當今高中畢業生最缺乏的一樣是文本交流能力占81%，口頭交往能力占94.5%，可見我國學生在交往方面十分欠缺，這就需要各級學校重視對學生交往能力的培養，尤其是小學。為此我校承接了對《小學生合作能力交往能力的研究》課題，對本校3-6年級學生進行了關于學生交往合作能力的現狀調查，以期找到突破口，為今后的工作提供依據。

現在我以本校四年級學生為例，對他們交往合作能力的現狀進行研究。

一、調查內容

1、四年級學生在人際交往能力、理解表達能力、融合能力、解決問題能力幾個方面的現狀。

2、被調查人的校內外表現。

3、被調查人的個性特征。

二、調查工具

1、問卷調查

2、談話法

3、與老師家長溝通

三、調查結果分析

1、被調查人的人際交往能力與理解表達能力

四年級學生有主動與人交往的意向，但害羞的人數也不少，因為內向而交不到知心朋友的占多數，不會表達自己意向的占總人數的37.5%，見到別人會友好表示如微笑的占總人數的一半，能贊美別人的只有28.1%！

2、被調查人的融合能力與解決問題能力

四年級學生喜歡別人優點的較多，但能接受別人缺點的只占總人數的21.8%，有些學生對別人的討論毫不關心，鬧矛盾也不會反省自己。

學生遇到問題能主動想辦法解決的人占少數只有31.3%，能經常求助與人的占34.4%，一半以上的學生不能廣泛聽取別人的意見，遇到問題有獨立見解的人占37.5%，能主動幫助同學的人較多。

被調查人的校內外表現。

大多數被調查人在老師視力范圍內表現較好，但離開學校表現較差，經常頂撞家人，客人來了不會打招呼，不能主動的幫助他人，和同伴交往常發生不愉快的事，損害別人利益的錯事經常發生，導致一些家長向學校“告狀”。他們看問題沒有正確的導向，只是憑個人的好惡，做事沒有正確動機 ，判斷力較差。

被調查人的個性特征

大多數被調查人做事無恒心，朝三暮四，不能專心的對待一件事情，研究事物缺乏持之以恒的信心，碰到困難就退縮，不敢嘗試；有些學生個性倔強，不服人管，膽大妄為；另一些學生個性不分明，內向，害怕與人交往；有的學生不能寬容別人的缺點，不允許別人犯錯誤，這些學生各方面的能力包括交往能力都不是很強。

四、調查內容分析

綜合以上原因，筆者認真分析，發現以下問題

1、交往能力與家庭的關系

從了解中看出，家長性格開朗，樂于助人，善于言談的，孩子也不怕生人，樂于與人交往；家長少言寡語，性格古怪的，學生脾氣也壞；家長對人冷淡，對孩子的學習生活漠不關心，任孩子自由發展，孩子也比較內向，從不主動找別人交往，難以找到知心的朋友，不合群。個別膽大的學生與家長的溺愛有很大的關系，他們動不動打人罵人，惹是生非，叫人很煩心，與同伴交往時容易發生矛盾，致使交往失敗。單親家庭的孩子比較特殊一些，遇事很敏感容易和別人發生矛盾。父母是孩子的第一任老師，也是終生的老師，父母的示范作用是巨大的，不合理，不成功的家庭教育直接導致了孩子交往能力的低下和交往的質量。

2、交往能力與性格的關系

觀察發現性格開朗、熱情的同學，與人交往的能力強，這些學生一般活潑好動，對人對事熱心；而內向膽小的學生與人交往的能力較弱，他們膽小怕事，上課不敢發言，不能積極參與集體活動，往往與同學沒有共同愛好，致使交往質量低；個別心胸狹隘，猜忌多疑的學生，就不太容易搞好人際關系，很少有知心的朋友。

3、交往能力與學校教育的關系

從調查中看到學習優秀的學生比較活潑，在班級內交往面比較大，但霸道一些，而學困生人際交往弱一些，個別學困生，不愿與人交往。太調皮的學生也讓學生比較討厭，從中可以看出在學校教育中評價學生以分數為標準，受表揚的都是學習尖子生，因此使那些尖子學生產生自滿情緒，自高自大，瞧不起別人。教師對學困生的批評指責，間接導致其他學生不喜歡或討厭學困生，使這一部分學生產生交往障礙。這些問題的顯示警示我們，必須及時調整教育的思路和方法，因為人的才能不一，各人有各人的優點，我們不能一刀切。

小學生由于其生活閱歷和生理、心理發展水平的限制，在人際關系的處理和適應方面會出現一些問題和不足，學生是在班級中這個特殊的群體環境中學習和發展的，人際關系是影響其學習的重要條件，人際關系也是學生學習的重要內容，因此我們必須重視這些問題，找出解決問題的對策，以期學生更健康的發展。

五、解決問題的思路

第一、加強家校聯系，大力宣傳家庭教育的重要性。

現在家長普遍對孩子重視了，大家都望子成龍，望女成鳳，但是卻沒有良好的教育方法，除了打罵自己的孩子不如別人外，就是讓孩子陷入無窮盡的各種學習之中，不能教給孩子怎樣做才能更優秀的方法，和別人的比較只會激起孩子的反感和自卑，無窮無盡的學習讓孩子成了“機器人”，因此教師也應承擔起教育家長的重擔，時常聯系，指導他們如何培養孩子的良好習慣，如何教他們做人，做好孩子的榜樣。

第二、改變教學的思路

學生在成長的過程中，掌握知識是必不可少的，但學會做人做事更重要，因此我們評價學生不能以分數為標準，還應顧及孩子其他方面的特長，發現閃光點隨時隨地的表揚，使學生的特長得以鞏固，其他學生也會羨慕他，使這些學生產生自豪感。小學生的模仿能力是很強的，在模仿的過程中，不知不覺把別人的長處吸收為自己的長處，克服不足之處，他會越來越優秀。

第三、學習交往的技能

處理人際關系既是一種能力也是一種技術，一個人的交際能力和技術是相輔相成的，他們都是形成良好人際關系不可或缺的因素，并且是可以通過學習和訓練來培養和提高的，為此應指導學生學會關心別人、贊美別人、寬容別人，特別學會感恩。其次，要正確的消除自己的怨恨情緒，學會傾訴，學會求助他人。

篇（6）

調查目的：通過對當地部分地區農村留守兒童學習及生活情況的調查，了解當地農村留守兒童現狀，以及其物質需求同心理需求，進一步針對當地留守兒童設計項目實施項目推廣

調查地點：河南省平頂山市郟縣、魯山縣背孜鄉、熊背鄉;洛陽市嵩縣德亭鎮、九店鄉;鄭州市新密市尖山鄉

調查方法：問卷調查、走訪、訪談

調查時間：

一、調研背景

近年來,隨著經濟的飛速發展，在中國的農村、鄉鎮越來越多的青壯年背井離鄉涌入城市打工，隨之產生了一個群體——留守兒童。其中0-14歲孩子占據多數，他們正處在成長發育的關鍵時期，父母長年不在身邊，在其成長的過程中缺乏必需的關愛和管教，嚴重影響了孩子們身心健康，其數量呈逐年遞增趨勢，儼然成為了建設和諧社會上一個亟待解決的問題。 河南是勞務工輸出大省，也是留守兒童較為嚴重的省份之一。這些勞務工對中原經濟的崛起做出了貢獻，他們的生活水平也稍有提高，然而仍無力將孩子帶在身邊，社會各界對中原地區的這些留守兒童的關注度普遍不夠，以至于我們不忍看到的悲劇接連發生。為了深入了解留守兒童的生活狀況及存在的問題，我們挑選了河南山區的新密尖山、平頂山的魯山、郟縣，洛陽的嵩縣，深入學校對留守兒童做調研活動。

二、調研基本情況說明

此次調研我們走訪小組采用隨機抽樣的方式對新密市尖山鄉發放問卷77份，平頂山魯山、郟縣發放問卷347份，洛陽嵩縣德亭鎮、九店鄉發放問卷164份，共計的588名適齡兒童作為調查對象。回收問卷數量550份。其別針對兒童關于留守原因，監護情況，學習、生活情況及需求，情感關系及需求等問題做了重點調研與訪談。

(1)留守兒童情況

對當地不同地區的調研發現尖山鄉留守兒童占72.7%，平頂山魯山、郟縣留守兒童占76.4% ，洛陽嵩縣71.4%占 。平頂山山區留守兒童父母均不在家占57.6%;

新密市尖山鄉留守兒童比例

平頂山留守兒童比例

嵩縣留守兒童比例

72.7%

76.4%

71.4%

表2-1 受訪兒童中留守兒童比例

而在對于這部分留守兒童的調研中發現，接近60%的留守兒童屬于父母均不在家的雙留守現象。平頂山山區留守兒童父母均不在家占57.6%;一個月回來一次占19.6%，多是半年或一年回來一次的占67.2%。一年以上占11.2%。嵩縣的因不少務工人員在洛陽周邊打工，多是父親外出母親在家照看孩子，不過均不在家也占了31.1%，一個月回來一次占45.1%，一年以上回來一次的占8.5%。

(2)留守兒童監護家庭教育問題

在對各地區留守兒童現階段被監護情況的調研中發現，平頂山魯山和郟縣的留守兒童：由祖(外)父母照顧的占48.7%，洛陽嵩縣的留守兒童占30.5%，由哥哥姐姐或親戚照顧的占19.6%，洛陽嵩縣的留守兒童占1.8%，自己照顧自己的也有一定比例5.8%，洛陽嵩縣的留守兒童占4.3%。在與父母的聯系情況上不經常聯系的占據33%，洛陽嵩縣的留守兒童占23.2%。

根據這兩項數據顯示，有相當一部分留守兒童存在嚴重情感缺失的情況，這部分孩子大多表現得孤僻，語言表達能力差，自卑，學習成績差等。

在與能夠與父母聯系的孩子中，被關心得最多的還是以學習，生活問題居多，占總數的51.9%，洛陽嵩縣的留守兒童比例較為分散其中詢問學習和生活的占27.4%。

而對于自己最喜歡的人這個問題的調研中發現64%的孩子選擇了爸爸媽媽，有1.1%選擇了誰也不喜歡。洛陽嵩縣的留守兒童在最喜歡的人上選擇爸爸媽媽的占75%，有6.1%的選擇了誰也不喜歡，對于選擇誰也不喜歡這些孩子應該引起我們的重視，這完全是一種漠視、消極的態度，其父母幾乎難得回家，甚至在走訪中發現，有很多孩子對于父母的樣貌等等并不能有很清晰的描述。

(3)生活問題及需求

在對500多名孩子的調研中發現，在對其自身衛生習慣的問題上，如：刷牙、洗澡，平頂山魯山和郟縣的留守兒童：在多久刷一次牙上62%一到兩天刷一次，有32.3%的孩子們從沒刷過牙，在洗澡上，52.5%的孩子們一星期洗一次，半年以上洗一次的有28.2%。在洛陽嵩縣的留守兒童在這道題目的選擇上，只有51.8%的孩子們一到兩天刷一次牙，有35.2%的孩子們半年以上洗一次澡。可見相比較而言洛陽嵩縣的留守兒童衛生問題堪憂。在家有誰洗衣做飯，祖父母的占了43.9%，自己洗衣做飯的占了20.1%，嵩縣的留守兒童61%由爸爸洗衣做飯，自己洗衣做飯的占17.9%。

放學以后一般會做什么，不管是魯山、郟縣，還是嵩縣的留守兒童都一致的選擇了在家寫作業分別占68.8%、71.3%，幫家人做家務的12—14歲的孩子較多，占23%，和同學玩占比例比較小分別是2.7%、4.9%，孩子們普通表現出喜歡獨處，不愿和小伙伴們一起玩，在大一點的孩子身上表現的更加明顯。若日常生病了怎么辦誰會到你去看病，選擇自己的分別是13%、13.3%。生日的時候是否會收到禮物，沒有的也占相當的比例。平頂山山區的孩子占了26.5%，嵩縣的更多一些占了44.5%，生日的時候收到過蛋糕了分別占了32.3%、32%。

(4)學校生活情況及需求

在你比較喜歡上什么課上平頂山山區的孩子有31.2%選擇了語文、42.3%的選擇了數學，而選擇音樂美術的不多，因為大部分學校緊緊只抓學生的學習，少有開設音樂美術課。嵩縣的孩子們大致與之相同。在平時課外書的閱讀上，這兩個地區的孩子選擇作文書的較多分別是44,4%、37.8%。這也和學校的教育方式有很大關系，沒有多余的時間閱讀課外書。在零花錢上，平頂山山區一周給1-3元占37%，嵩縣山區的比例稍微大一些占47.6%，沒有零花錢的也占一部分分別所占的比例是5.3%、10.4%。就這一調查結果來看，山區經濟狀況普遍不是太好。

在你最想得到的學習用品上不管是哪個地區的孩子們對這一需要都是很大占了84%左右，且比例比較分散，其中普通的筆、書包、文具盒對大部分的孩子來說是一種奢望。

在違反學校紀律上，平頂山山區有超過73.2%的孩子違犯過學校紀律，以和同學鬧矛盾居多占30.7%。嵩縣與之情況大致相同。顯然留守兒童疏于監管。

(5)心理情況及情感需求

平時你有困難了會找誰，平頂山山區的孩子找爸媽的僅有15.3%，誰也不找的占27.9%,嵩縣山區的孩子找爸媽的占37.8%，誰也不找的占了28.5%，你認為以后的生活會怎么樣，平頂山山區的孩子有60.3%選擇了認為以后的生活會很好，可見孩子們對未來還是充滿了憧憬和向往。嵩縣山里的孩子對這道題的選擇在認為以后的生活會很好的占了31.7%，不知道以后生活會怎樣的占了30.5%，沒想過的也有相當的比例占了23.8%。

在最后幾道問答題上，孩子們的答案是五花八門。但都表現出一個主題那就是對爸爸媽媽的思念，以及希望爸媽能多陪陪自己。

如第一題，你最想要什么禮物?孩子多選擇的是最基本的學習用品。如書包、文具盒、鋼筆等，也有的孩子想得到毛絨玩具。像郟縣12—14歲的孩子思維稍微成熟一點，大都開始深層次的思考問題，寫的答案也多讓人深思。如他們這樣寫道：“最想要的禮物是一家人在一起”“我最想要的禮物是家人在家”，還有一個孩子這樣寫“想要一本文言版的《聊齋》，一個大熊(因為這樣晚上就不會孤單)。在父母不在家有什么困難上?有不少孩子說不會洗衣服、吃飯有困難。也有不少說學習沒有人輔導，還有的寫自己有心事不知道和誰說，很獨孤。在對待自己的生活希望和學習希望上，大多數孩子希望生活美滿幸福，希望考上一個好高中好大學，對于年齡稍微低一些多是要好好學習。在你最想對爸媽說什么這一問題上，12-14歲的孩子多是說的感恩父母的話，也有孩子這樣寫：你們不用擔心我，一年回來一次就行。在反映其懂事成熟的同時，也相應反映出來，在其生活中情感依戀關系等等的單一性。

三、思考與建議

(1)思考

在走訪中發現，出現留守現象或者留守兒童隨之而引發各類問題的根源依然是在經濟發展水平不協調，城鄉教育資源分配不均，社會關注度不夠等問題上。但就這些問題依然是屬于政策性的問題，就現階段而言并不是能夠立即影響或者改變的。

就公益組織而言，是需要不斷提升該社會問題的影響力引起更多人的關注。這個問題的核心就是公益組織在解決一些社會的具體問題時，建立一種可以復制、或者規模化擴展的模式。在這種模式的推動下，再來做組織性的間接影響，比如說去影響政府，政府可以把這些做法擴大，或者影響一些其他的機構，從而提高對于這個問題的認識和解決這個問題的能力。

(2)建議

篇（7）

東港市公安交警大隊按照部、省交管局《關于調查上報縣鄉道路交通管理有關情況的通知》要求，安排專門人員對我市縣鄉道路交通管理情況進行了認真調查，現將調查情況報告如下。

一、東港市自然情況

東港市于1993年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入海口的交匯處，隔江隔海與朝鮮共和國相望，是一個沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個街道辦事處，16個鄉鎮，3個農場；17個社區居委會，245個村委會。人口總數65萬，面積2495.78平方公里。境內有201國道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長約88公里；省道大盤線一條，南起孤山鎮與201國道交接處，北至岫巖縣交界，全長約24公里；縣級道路10條，全長約314公里；鄉級公路53條，約540公里。

全市有機動車45000余輛。201國道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達8000余輛。2003年至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達10000余輛。縣級公路日流量為3000余輛；鄉級道路日流量達1500余輛。

二、東港市目前縣鄉道路交通安全管理狀況及存在主要問題：

1999年6月，東港市交警大隊按照公安部和省廳交管局的統一要求，在國道201線東港段開展創建平安大道活動，在88公里的路段上組建了3個公路巡警中隊，每個中隊各配備10名民警和3臺警用巡邏車輛。按201國道的里程劃分了各中隊職責范圍，每個中隊約30公里。但按區域劃分，3個中隊的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計算，每位民警管轄區域范圍約75平方公里。按國省道路、縣鄉道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊30人毛算，平均每個人管轄32.2公里，按實際上路面每個中隊8人計算（有兩名民警專門處理事故），平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問題是：

1、警力不足。根據實際警力和道路里程情況看，每人平均管理30－40公里路段，很難做到管理到位。

2、無牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無牌照占有較大比例，據不完全統計，無牌照摩托車將近1萬臺，約占摩托總數的1／3。

3、無證駕駛機動車人隨處可見。由于警力不足，管理不到位，農村不少人購買摩托車后，不能及時考取駕駛證，無證到處亂騎。

4、農用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農村集市，農用車、兩輪摩托車載人現象比較嚴重。

5、交通安全意識差。由于交通安全宣傳沒有形成社會氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。

6、自我保護意識不強。農村人不能自覺遵守交通法規，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。

7、交通安全設施不足。縣鄉道路，尤其是鄉級道路無交通標志、標線。

8、公交車輛少。有不少村無公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個往返。

9、鄉鎮無交通安全委員會，交通安全無人問津。

10、科技管理手段差，缺乏先進設備，主要靠人管。

三、縣鄉道路交通違章和交通事故的特點分析

（一）交通違章：

在縣鄉道路交通管理中，違章現象較為突出的行為有：

1、無證駕駛；2、酒后駕駛；3、農用車載人；4、貨車超載；5、拼裝車、改型車上路；6、報廢車上路；7、逆向行駛；8、超速行駛；9、不按規定超車；10、不按規定會車；11、夜間行車不按規定使用燈光；12、乘騎摩托車不戴安全頭盔。

（二）交通事故特點分析：

2003年，我市縣鄉道路上共發生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經濟損失在7.4萬元。交通事故主要特點是：

1、從時間分布看，12時至24時為高發時段，共發生交通事故38起，占75％，零時至12時發生交通事故13起，占25％。

2、從路段分布看，鄉路事故突出，共發生30起，占59％，縣道發生21起，占41％。

3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41％，農用車15起，占29％，大小貨車10起，占19.6％，出租轎車5起，占9.8％。

4、從事故發生形態看，正面相撞、側面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態的主要表現，以上三種形態共發生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數和死亡人數的88.2％和85.7％。

5、以事故的性質分析，肇事后，不報案逃逸的占多數。

事故主要原因是：

1、無證駕駛無牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發生交通事故的原因之一。隨著市場經濟的不斷發展，兩輪摩托車在農村發展較快。據統計，我市有兩輪摩托車3萬余臺。不少農民因交通意識差，購買摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔起接送任務。在縣鄉道路的臨時車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無證、無牌10起，占47.6％。

2、農用車違章是造成交通事故的另一個原因。由于農用車價格低廉，發展較快，一些農用車駕駛員缺乏交通安全常識，不能自覺遵守交通法規，加之車況差，導致發生交通事故比例高。

3、貨車超載也是造成交通事故的一個原因。在10起貨車事故中，因超載引發的交通事故6起，占60％。

另外，車輛超速、違章超車、違章會車、酒后駕車、不按規定讓行、行人橫穿車行道也是引發交通事故的重要原因。

四、意見和建議

為加強縣鄉道路的交通安全管理，我們認為：

1、增加警力。根據縣鄉道路情況看，我市縣鄉道路近900公里，應設置3個中隊，每個中隊設10人左右為宜，以強化縣鄉道路的管理能力。

2、戶籍化管理。在鄉鎮、村設立交通管理警務室，交通民警實行駐村責任制，負責交通安全教育、車輛管理等，并進行跟蹤考核。

3、建立群防制度。實行專門力量與群眾力量相結合，鄉鎮、村都要建立由交警參加的專門組織，抓好群眾的交通安全教育。

4、在鄉鎮成立交通安全管理機構，使鄉鎮政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評比中，作為一票否決內容。

5、縣鄉道路要增加交通安全設施。

6、發展公共交通事業，增加農村公交車線路和班次，解決農民乘車難問題，杜絕農用車、兩輪摩托車違章載人問題。

7、增加科技管理投入，設置電子監控設備、電子提示設備和自動監測設備和無線電通訊設備。

五、幾年來道路交通管理的具體做法

1、強化公路巡警中隊建設。1999年6月，組建了3個公路巡警中隊，每個中隊10人，3臺巡邏車，組建了中隊黨支部，每個中隊配備3名領導，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實行了警營化管理。

2、強化了交通安全村、交通安全學校的建設。全市在201國道沿途建立交通安全村21個，交通安全學校14所，民警實行包村（校）責任制，做到了組織落實，活動時間落實，活動內容落實。2001年黃土坎中心小學被省公安廳、教育廳評為“交通安全文明學校”。

3、強化公路巡警中隊值班備勤和事故處理工作。晚上和節假日、雙休日，中隊都有2人值班，其余警力備勤，對201國道進行24小時監管，做到了白天見警車，夜間見警燈。另外，我們在中隊配備兩名事故處理員，對發生在轄區內的交通事故，先期進行現場勘查。中隊對一般以下事故直接進行處理，保證了快速、高效。

4、強化各種預案的演練和培訓。大隊制定了《群體性突發事件處置預案》、《惡劣氣候條件下的處置預案》、《交通事故現場處置預案》、《交通事故快速救援預案》、《治安、刑事案件先期處置預案》、《各警種聯系制度》等，并每年組織1－2次對相關預案進行演練和培訓，提高公路巡警中隊的實戰能力。

5、強化交通安全的宣傳教育。充分發揮新聞媒體的先導作用，在市電視臺、電臺設立專欄，以交通安全村、交通安全學校、交通安全社區為平臺，利用典型事故案例圖板、掛圖、宣傳單、宣傳車、交通安全知識講座、交警杯少兒書畫展、交通安全知識競賽、萬人簽名等形式，宣傳交通安全法律、法規，提高市民的交通安全意識、交通文明意識和自我保護意識，達到自覺遵守交通法規的目的。

篇（8）

【調查方法】街頭觀察 調查訪問

【調查對象】交警 摩的司機 的士司機 街頭行人

因為近年來澄城的發展日新月異，公路、馬路、步行街的建設四通八達，這些既給家鄉群眾的生活帶來了方便也是對群眾安全意識的一個考驗，所以我們對路上的行人進調查。古人有一句話 ：天下安危，匹夫有責。按現代人的解釋，它表達的上一種公民意識，即每一個社會成員都要對社會的安全承擔一定的義務。作為公民 衣食住行是少不了的，交通安全意識也是我們必須有的。

我國現有的交通條件和交通管理設施還不算先進，人、車、路比例失調的問題仍然存在，這無疑是影響交通安全的重要因素。造成交通事故頻發的原因眾多，主要有以下幾個方面：公民的交通安全意識淡薄、道路基礎設施不夠完善、法律法規存在漏洞等。但在影響交通安全的諸多因素中，公民的交通安全意識淡薄卻是影響交通安全最突出、危害極大的因素。

我國的交通事故率偏高，交通事故死亡人數列世界第一。資料顯示，交通事故每死3個人，其中就有2人死于違章駕駛。違章的主要原因，一是超重、超載、超車，二是酒后駕車。在因違章駕駛造成自身死亡的司機中，16至40歲的年輕人占一半，其中主要是3年以下駕齡的司機。在我國，交通事故每死亡4個人中，有3人是交通弱者。行人和騎自行車人占死亡人數的45%，而司機的死亡率只占13.4%。另外，我國交通事故每死亡8人，有7人是死在路段上。

調查中發現，大多數人都沒有過馬路嚴格遵守交通指示燈的習慣，人們亂闖馬路的現象隨處可見，雖然交通指示燈赫然在目，但還是只有少數的人能嚴格按照紅燈停、綠燈行的原則過馬路。因此，造成了一定程度上的交通混亂。這樣，也容易導致交通事故的發生，極大影響了社會秩序。

行人犯規的屢見不鮮：騎自行車橫沖直撞，不遵守靠右行規則的大有人在;擺攤設點、強占路面，在馬路上隨意停車、堆放建筑材料及垃圾隨處可見;闖紅燈、翻越護欄、橫穿馬路等一系列違反交通規則的行為四處可見。

在人流量最大，交通事故頻發的的一個十字路口進行實地調查時。我們發現由于人們交通安全意識比較薄弱，加之紅綠燈轉換時間較長，有不少的人還沒等指示燈變綠，看到車流變小就急急忙忙的過馬路。突然來了一輛車又變得慌慌張張，司機也是很無奈。這種行為主要出現在年紀較大的老年人身上，嚴重影響了縣城交通的暢通，也威脅到了他們自身的人身安全。因為對交通安全意識的宣傳不多，所以我們縣群眾整體的交通安全意識都不高。

通過調查我們發現居民的安全出行意識相對淡薄，但是他們中大部分又認為自己不應該亂穿馬路、超速、超載都強烈希望行人和駕駛員增強安全意識，做文明行人和文明司機，給居民良好的環境，改善我縣的交通狀況。

安全出行的保障是我們行人的一種意識，交通執法者和交通規則也只能幫助我們強化這種意識，最重要的是我們行人自己對立牢固的安全意識，認真遵守交通規則。從最基本的遵守交通規則開始，加強安全意識，提高自身素質，完善自身的不足。安全意識的樹立是從生活的點滴做起的，我們必須對自己的生命負責，認真地遵守交通規則：在十字路口過馬路時注意紅綠燈的指示;過人行橫道時注意觀察左右兩邊的車輛;騎自行車過人行橫道應下車推行;不在路口及非人行道處逗留;不搶道，不闖紅燈。遵守交通規則是有修養高素質的表現，我們應當學會文明出行。除了自己注意安全出行的規則外，我們還應該提醒自己身邊的親人朋友也應當遵守交通規則，不要為搶時間而做出不明智的冒險行為。

篇（9）

一、東港市自然情況

東港市于1993年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入海口的交匯處，隔江隔海與朝鮮共和國相望，是一個沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個街道辦事處，16個鄉鎮，3個農場；17個社區居委會，245個村委會。人口總數65萬，面積2495.78平方公里。境內有201國道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長約88公里；省道大盤線一條，南起孤山鎮與201國道交接處，北至岫巖縣交界，全長約24公里；縣級道路10條，全長約314公里；鄉級公路53條，約540公里。

全市有機動車45000余輛。201國道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達8000余輛。2003年至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達10000余輛。縣級公路日流量為3000余輛；鄉級道路日流量達1500余輛。

二、東港市目前縣鄉道路交通安全管理狀況及存在主要問題：

1999年6月，東港市交警大隊按照公安部和省廳交管局的統一要求，在國道201線東港段開展創建平安大道活動，在88公里的路段上組建了3個公路巡警中隊，每個中隊各配備10名民警和3臺警用巡邏車輛。按201國道的里程劃分了各中隊職責范圍，每個中隊約30公里。但按區域劃分，3個中隊的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計算，每位民警管轄區域范圍約75平方公里。按國省道路、縣鄉道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊30人毛算，平均每個人管轄32.2公里，按實際上路面每個中隊8人計算（有兩名民警專門處理事故），平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問題是：

1、警力不足。根據實際警力和道路里程情況看，每人平均管理30－40公里路段，很難做到管理到位。

2、無牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無牌照占有較大比例，據不完全統計，無牌照摩托車將近1萬臺，約占摩托總數的1／3。

3、無證駕駛機動車人隨處可見。由于警力不足，管理不到位，農村不少人購買摩托車后，不能及時考取駕駛證，無證到處亂騎。

4、農用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農村集市，農用車、兩輪摩托車載人現象比較嚴重。

5、交通安全意識差。由于交通安全宣傳沒有形成社會氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。

6、自我保護意識不強。農村人不能自覺遵守交通法規，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。

7、交通安全設施不足。縣鄉道路，尤其是鄉級道路無交通標志、標線。

8、公交車輛少。有不少村無公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個往返。

9、鄉鎮無交通安全委員會，交通安全無人問津。

10、科技管理手段差，缺乏先進設備，主要靠人管。

三、縣鄉道路交通違章和交通事故的特點分析

（一）交通違章：

在縣鄉道路交通管理中，違章現象較為突出的行為有：

1、無證駕駛；2、酒后駕駛；3、農用車載人；4、貨車超載；5、拼裝車、改型車上路；6、報廢車上路；7、逆向行駛；8、超速行駛；9、不按規定超車；10、不按規定會車；11、夜間行車不按規定使用燈光；12、乘騎摩托車不戴安全頭盔。

（二）交通事故特點分析：

2003年，我市縣鄉道路上共發生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經濟損失在7.4萬元。交通事故主要特點是：

1、從時間分布看，12時至24時為高發時段，共發生交通事故38起，占75％，零時至12時發生交通事故13起，占25％。

2、從路段分布看，鄉路事故突出，共發生30起，占59％，縣道發生21起，占41％。

3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41％，農用車15起，占29％，大小貨車10起，占19.6％，出租轎車5起，占9.8％。

4、從事故發生形態看，正面相撞、側面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態的主要表現，以上三種形態共發生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數和死亡人數的88.2％和85.7％。

5、以事故的性質分析，肇事后，不報案逃逸的占多數。

事故主要原因是：

1、無證駕駛無牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發生交通事故的原因之一。隨著市場經濟的不斷發展，兩輪摩托車在農村發展較快。據統計，我市有兩輪摩托車3萬余臺。不少農民因交通意識差，購買摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔起接送任務。在縣鄉道路的臨時車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無證、無牌10起，占47.6％。

2、農用車違章是造成交通事故的另一個原因。由于農用車價格低廉，發展較快，一些農用車駕駛員缺乏交通安全常識，不能自覺遵守交通法規，加之車況差，導致發生交通事故比例高。

3、貨車超載也是造成交通事故的一個原因。在10起貨車事故中，因超載引發的交通事故6起，占60％。

另外，車輛超速、違章超車、違章會車、酒后駕車、不按規定讓行、行人橫穿車行道也是引發交通事故的重要原因。

四、意見和建議

為加強縣鄉道路的交通安全管理，我們認為：

1、增加警力。根據縣鄉道路情況看，我市縣鄉道路近900公里，應設置3個中隊，每個中隊設10人左右為宜，以強化縣鄉道路的管理能力。

2、戶籍化管理。在鄉鎮、村設立交通管理警務室，交通民警實行駐村責任制，負責交通安全教育、車輛管理等，并進行跟蹤考核。

3、建立群防制度。實行專門力量與群眾力量相結合，鄉鎮、村都要建立由交警參加的專門組織，抓好群眾的交通安全教育。

4、在鄉鎮成立交通安全管理機構，使鄉鎮政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評比中，作為一票否決內容。

5、縣鄉道路要增加交通安全設施。

6、發展公共交通事業，增加農村公交車線路和班次，解決農民乘車難問題，杜絕農用車、兩輪摩托車違章載人問題。

7、增加科技管理投入，設置電子監控設備、電子提示設備和自動監測設備和無線電通訊設備。

五、幾年來道路交通管理的具體做法

1、強化公路巡警中隊建設。1999年6月，組建了3個公路巡警中隊，每個中隊10人，3臺巡邏車，組建了中隊黨支部，每個中隊配備3名領導，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實行了警營化管理。

2、強化了交通安全村、交通安全學校的建設。全市在201國道沿途建立交通安全村21個，交通安全學校14所，民警實行包村（校）責任制，做到了組織落實，活動時間落實，活動內容落實。2001年黃土坎中心小學被省公安廳、教育廳評為“交通安全文明學校”。

3、強化公路巡警中隊值班備勤和事故處理工作。晚上和節假日、雙休日，中隊都有2人值班，其余警力備勤，對201國道進行24小時監管，做到了白天見警車，夜間見警燈。另外，我們在中隊配備兩名事故處理員，對發生在轄區內的交通事故，先期進行現場勘查。中隊對一般以下事故直接進行處理，保證了快速、高效。

4、強化各種預案的演練和培訓。大隊制定了《群體性突發事件處置預案》、《惡劣氣候條件下的處置預案》、《交通事故現場處置預案》、《交通事故快速救援預案》、《治安、刑事案件先期處置預案》、《各警種聯系制度》等，并每年組織1－2次對相關預案進行演練和培訓，提高公路巡警中隊的實戰能力。

篇（10）

1、中小學生年齡小，活潑好動，行為無常。這種活潑好動的生理特點，使他們在通行道路和街道時，或蹦蹦跳跳，或嬉戲打鬧，行走路線變化無常，想跑就跑，想走就走，任意穿行，行動突然;有時騎車時還會勾肩搭背，甚至騎自行車大撒把或比試騎車技術，不注意避讓車輛和行人，不顧前后左右，這樣極易發生交通事故。

2、交通安全意識淡薄，自我保護意識較差。由于現在總是把學校教學質量的好壞與升學率的高低掛鉤，因此學校把時間都放在文化課的學習上，忽視了對學生交通法規和交通安全知識的傳授;同時，交警部門由于警力有限，所以在宣傳教育上有時會顯得力不從心。現在的中小學生對《中華人民共和國道路交通安全法》等法律法規知之甚少，有很多甚至不知道什么是交通違法，對交通違法行為導致的嚴重后果認識不足。

3、交通工具的多樣化與中小學生的技能不相適宜。隨著社會的迅速發展，摩托車、電動車、汽車等的普遍使用，家長出于對自己子女的愛溺和上下學的方便，往往毫不猶豫的就購買給學生，但卻沒有讓學生學習相關的交通法規就上路。正所謂無知者無畏，初生牛犢不怕虎，中小學生由于好奇心強，思維簡單，思想幼稚，敢于冒險，什么都敢接觸，什么都想嘗試。基于這些心理特點他們就會貿然駕駛一些自己根本不能駕馭的交通工具，近年來中小學生駕駛摩托車引發的交通事故舉不勝舉。

4、家長監護不力，缺乏對未成年學生的教育和保護。很多家長由于工作繁忙，忽略了對孩子的教育和管理。孩子結伴出玩時，不注意遵守交通法規，違反交通法規的行為時有發生。再就是一些家長自己對交通法規就知之甚微，更無從談起教育孩子，有的家長甚至在孩子面前不遵守交通法規，沒能給孩子樹立好的榜樣，這些都無形中對未成年人造成了不良影響。

二、當前中小學生交通安全教育現狀及分析

1、學校教育方面：一是導向的錯誤。在片面追求升學率的今天，各中、小學校都以學生升入重點中學或考入重點大學的人數多少作為衡量教育質量的唯一標準，教育導向的錯誤，必然造成管理重心的偏移，因而不可避免的出現學校忽視學生交通安全的問題。二是學校交通安全基礎教育薄弱。學校主動開設安全教育課程的很少，即使有交警部門來督促，多半都是走走過場而己;學生的交通安全防護差不多都處于一種自發狀態，學校將學生的安全責任完全寄希望于家庭和社會;學校對學生遵守交通法律的情況掌握不實，缺乏必要的考試、考核和督導;教育的對象層面窄，僅限于小學生或低年級的學生，中學生很少有上交通安全課的，更不用說參加交通安全實踐活動了。三是對校園周邊交通環境的規范欠思考。學校對接送學生的機動車是否合法全然不知，也不聞不問;對學校的安全提示牌、警示牌、人行橫道線設置缺乏必要的考慮和規劃，各種標志、提示、警示牌等交通安全設施很不完善。

3、公安交通管理部門方面：一方面從警力而言，警力嚴重不足是普遍存在的客觀現實。由于基層中隊及一線交警承擔的道路交通安全管理工作任務重，工作忙，日常交通管理勤務已顯得捉襟見肘，因而面對交通安全宣傳，少數同志確實存在為完成任務而走過場的現象。另一方面宣傳形式和內容單一、枯燥。上交通安全法制課、作交通安全宣傳教育報告、播放電視光盤和圖片展覽幾乎是慣用的幾種宣傳方式。缺少針對性、新穎性，中小學生接收效果相對較差。

三、如何加強中小學生交通安全工作

一是建立齊抓共管，相互配合的教育模式。交警部門作為交通安全宣傳教育的主要力量，在充分發揮自身職能作用的同時，還要積極與地方政府、教育主管部門、學校密切配合，建立起協調聯動的機制。各部門之間要保持密切的聯系，各負其責、各司其職，一同挑起中小學生交通安全宣傳教育工作的重擔，通過不懈地努力，不斷提升

中小學生的交通安全意識。

二是全面提高交警隊伍的素質，充分發揮職能作用。交管部門是交通安全宣傳教育工作的主要力量，但是由于交警隊伍警力有限，日常工作量較大，大多是民警都奮戰在交管工作的第一線，從而造成了宣傳警力嚴重不足，單憑兩三個人的力量根本無法滿足當前交通安全宣傳工作的需要。因此，這就要求我們打造出一支政治堅定、素質過硬的交警隊伍。打鐵還需自身硬，這是我們經常說到一句話。但是，要真正實現自身硬的標準并不是一件容易的事。必須要不斷加強對民警的教育培訓力度，首先要對工作能力強、業務素質高的同志進行重點培訓，將其培養成為業務骨干;其次是充分發揮業務骨干的模范帶頭作用，先進帶后進，在隊伍上下形成濃厚的學習氛圍，從而促進全隊民警整體業務素質的提升，為搞好交通安全宣傳教育工作打下堅實的基礎。

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3、公交運輸能力穩步提高，行業文明程度進一步提升。近年來我區公共交通運輸能力穩步提高，客運總量、車輛裝備穩步增長，服務網絡不斷擴大，公交運力不足、群眾出行不便的問題得到了有效緩解。目前，中心城區公共交通站點覆蓋率大于70%，城區公交車平均運營速度20公里/小時，公交準點率達到95%以上，公交車輛出行分擔率達到20%。共建設完成景觀式候車亭5處。公交網絡實現了全通達、全覆蓋，11路、50路、113路、117路、118路等線路覆蓋城區主要地區。離休干部、傷殘軍警、盲人、65歲以上老人、學生等特殊群體享受到11路公交車的免費或優惠乘車待遇。開展了創建文明行業、文明交通行動計劃、乘客滿意工程愛心送考等活動，公交行業文明程度進一步提升。

4、城市客運市場管理有序，各項規章制度進一步規范。實施雙基工程，確保安全形勢穩定。加強車輛檢測、駕駛員駕駛行為監管，始終堅持安全責任重于泰山，保障了全區城市公共交通安全形勢的穩定。進一步強化基礎管理工作，企業管理水平明顯提高。交通主管部門對車輛技術和人員檔案實行精細化管理，實現一車一檔、一人一檔，在公交客運公司推行了星級企業評定和質量信譽考核等制度，企業管理水平明顯提高。加大對違章行為的治理力度。以開展道路運輸百日安全集中整治、迎省運、保暢通等專項活動為契機，加大路巡路查和路面執法力度，對 無證經營、超范圍經營、 黑三輪、黑出租、黑摩的及倒客、宰客等不法行為進行查處，維護了城市公共交通市場秩序，確保了我區客運市場安全、文明、有序。

二、我區城市公共交通事業發展存在的主要問題

1. 公共交通在城市交通系統中的主體地位尚未確立。公交優先戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后。我區公共交通的出行分擔率不高，與公交發達城市相比還有很大差距。公交服務能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在緩解城市擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。

2、公共交通基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托,實現點與點的連接。長期以來，我區城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

3、公交行業發展后勁不足。城市公共交通作為重要的民生工程，是政府應當提供的基本公共服務，政府應對城市公交給予必要的資金和政策扶持，但由于財力所限，城市公交缺乏應有的補助和資金扶持，使原本屬于社會公益性的公共交通行業發展受到制約，帶來班線密度不高、始發時間不早、末班時間不晚等問題，公益職能發揮受限。

4、公交服務質量與不斷增長的出行需求存在較

大差距。由于現行體制原因，城市公共交通的許可權限在市交通運輸局，我區交通管理部門只負責具體管理工作，開辟新線、遷站、線路調整等諸多事項，都需多方協調解決，程序較為復雜，致使辦事效率不高，不能及時滿足人民群眾的要求和意愿。目前，我區存在公交線網密度和站點覆蓋率偏低，公交候車時間長、始發時間晚、末班時間早、換乘不方便等問題，這些問題的存在，直接影響了公交與其他交通方式的競爭力和對公眾出行的吸引力。同時公共交通線網覆蓋不均衡，影響了公共交通服務的普遍性。公共交通企業存在重經濟指標、輕服務質量，人員素質不高、服務意識不強、安全投入不足、信息化水平較低等問題。

5、城鄉客運發展不協調。長期以來，由于我區城鄉二元化結構的存在，導致城市公共交通與道路客運班線一直處于二元管理狀態。城鄉道路、場站、運力等資源難以共享和優化配置，經營成本和票價差距較大;城鄉客運體系互不兼容，阻礙了城鄉銜接、方便快捷的一體化客運網絡建設;部分比較偏僻的線路，受客流量小、線路規劃不合理、運營成本增加等因素影響，存在虧損現象，導致線路經營者服務態度消極，甚至因為無力負擔而影響運行;城鄉公共客運服務不均等，農村和郊區居民進城難和出行不方便的問題突出，對統籌城鄉協調發展造成較大障礙。

三、對全區公共交通事業發展的幾點建議

1、加快城市公共交通規劃的編制，確立城市公交優先發展地位。近年來，我區城鎮規模不斷擴大，城鄉一體化進程不斷加快，構筑功能完備的公交網絡，提供高效、便捷的公交服務體系，已成為當前和今后群眾的迫切要求。有關部門應加快編制《**區公共交通發展規劃綱要》。在編制和調整城市總體規劃、土地利用總體規劃、基礎設施規劃時，要充分考慮城市公共交通發展的需要，發揮規劃的先導作用，促進全區公共交通系統的協調發展。確立優先發展城市公共交通的目標，確保城市公共交通在城市交通中的主體地位。通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化營運結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。同時，進一步加大宣傳力度，使城市公交事業與群眾公交素質同步發展，著力打造**文明公交品牌。