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[摘 要]區域經濟即在一定區域內經濟發展的內部因素與外部條件相互作用而產生的生產綜合體，以一定地域為范圍，并與經濟要素及其分布密切結合的區域發展實體。近年來，中國的經濟發展呈現出明顯的區域性特征，受制于地區資源、環境等因素的影響，交通運輸的發展目前也只能按地區，分階段的重點推進，交通運輸的發展和區域經濟提升互為因果關系，交通運輸是區域經濟發展的血脈，而區域經濟的發展則是國家繁榮富強的動力，為此，為了促進區域經濟發展，加強交通運輸設施建設迫不容緩。

[關鍵詞]區域經濟發展;交通運輸;科學發展觀;全局;資源配置

2009年12月5日至7日，中央經濟工作會議指出，2010年經濟工作的主要任務之一，是要推進基本公共服務均等化和引導產業有序轉移，促進區域協調發展。要繼續實施西部大開發、東北地區等老工業基地振興、中部地區崛起、東部地區率先發展的區域發展總體戰略，積極扶持革命老區、民族地區、邊疆地區、貧困地區加快發展，加大扶貧開發力度，提高自主發展能力，改善群眾生產生活條件，讓各族人民共享改革發展成果。交通運輸是經濟發展的基本需要和先決條件，現代社會的生存基礎和文明標志，社會經濟的基礎設施和重要紐帶，現代工業的先驅和國民經濟的先行部門，資源配置和宏觀調控的重要工具，國土開發、城市和經濟布局形成的重要因素，對促進社會分工、大工業發展和規模經濟的形成，鞏固國家的政治統一和加強國防建設，擴大國際經貿合作和人員往來發揮重要作用。總之，交通運輸具有重要的經濟、社會、政治和國防意義，交通運輸發展對于協調區域發展意義深遠。

一、區域經濟發展與交通運輸之間的聯系

1.區域經濟發展是交通運輸發展的基礎。經濟基礎決定上層建筑，經濟發展了才有實力去發展交通運輸業，經濟的發展在極大程度上制約著交通運輸規模的擴大和方式的改革，交通運輸業的科技創新受經濟的影響很大，作為國民經濟發展的先行官，交通運輸產業的平穩發展依賴于經濟的發展。例如在近10多年里，在我國經濟快速增長的同時，我國的基礎設施加速改善，鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里;高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。近年來，我國交通運輸能力顯著上升，運輸效率和服務水平不斷提高，運輸成本有了很大幅度的下降，其對國民經濟發展和社會穩定的推動及保障功能日益顯著。因而在發展交通運輸業的同時要注重其和經濟整體環境的平衡和協調，深入研究經濟發展和交通運輸進步的關系和具體數量比例，遵循經濟發展和行業進步的客觀規律。只有社會經濟的發展，才能給交通運輸帶來更大的需求和市場基礎，同時也為其提供了更好的資金支撐，兩者是相互推進，共同發展的關系。

2.交通運輸發展加快區域經濟發展。便利的交通設施可以優化產業結構，開拓區域經濟圈，吸引大量投資。交通運輸條件的變化直接影響產業布局的變化，進而影響區域產業結構的變化。為追求低成本優勢運費占較大比重的重型原材料工業大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近;而航空所具有的優勢能滿足產品特征為輕、薄、短、小的新興工業的需要，從而形成了臨空型的新型工業區，一般來說，交通運輸條件優越的區域其產業結構的層次比較高。區域經濟系統的空間演化與交通運輸線的聯系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發展軸的產業和城市高度發達的經濟集聚帶，它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發展過程中人員、產業、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高，改善了經濟地理區位，促使企業間、產業間、各極點間實現要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。便利的交通方便人員、要素流動，降低運輸費用形成新的有利區位和優良投資環境，產業和勞動力會受到新的交通干線的吸引向交通軸線積聚，由此既吸引了外資又開拓了市場。

二、從交通運輸角度思考區域經濟發展

1.貫徹落實科學發展觀，走內涵式交通運輸發展道路。面對全面建設小康社會的新形勢和貫徹落實科學發展觀的新要求，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。首先，要滿足國民經濟和社會發展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要;其次，要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求，建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三，交通對資源的占用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，實現資源、環境、交通的和諧統一。

2.從區域發展全局出發，交通運輸與經濟協調發展。在區域發展過程中，當地政府要從全局和長遠出發，結合各區域交通發展的實際，對交通設施、交通道路進行科學設定，在科學論證和反復研討的基礎上，制定有助于區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略，使交通運輸與區域經濟能相互促進，達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。具體就是要加快區域交通運輸市場一體化進程，強化整體發展觀念，實現區域內不同要素，不同運輸方式的互補，努力形成區域發展的統一大市場;不斷完善交通運輸制度規范一體化進程，從區域整體利益出發，制定相關的管理制度及標準規范，加強區域內各政府之間的溝通協調，健全區域發展的協調、磋商機制。地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題，不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性，要合理配置區域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展，最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。

3.合理配置交通資源，改善區域經濟。道路建設項目能推動與之有關的各項生產的發展，道路建設項目資金的投放必然會在社會生產中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業的發展。道路建成通車后，因通行能力增加和行車條件改善帶來客貨在途時間節約，交通事故減少，運輸費用降低等由道路使用者直接獲得的經濟效益，以及因緩解交通瓶頸制約，大大改善了投資環境，并對其他產業發展產生了巨大波及作用。為此通過實地考察，交通運輸部門可以充分的發揮主觀條件，靈活地做出調整，制定科學的區域道路交通建設策略，確保資源分配的最優化。隨著道路交通運輸的發展，使發達地區的資金、人才、技術、先進管理經驗等區域經濟發展必備因素向落后地區進行擴散，整合區域內原有資源，帶動落后地區的發展。

三、結語

綜合評估公路運輸各種運輸方式造成的土地占用、能源消耗、運輸費用、環境影響、運輸安全等成本效應，未來我國交通運輸應選擇優先發展鐵路、促進鐵路公路協調發展的戰略模式，既要擺脫對公路運輸過于依賴的發展束縛，也不能因強調鐵路發展而削弱其他運輸方式的發展。總之，區域經濟發展與交通運輸關系密切，相輔相成，為了協調區域經濟發展，需充分發揮政府投資的引導和帶動作用，建立政府促進交通運輸業的投入機制，以保障交通運輸基礎設施的建設，進而帶動區域經濟發展，提高全國人民生活水平。

參考文獻

[1] 王洪偉.交通運輸與經濟發展的關聯性研究[J].環渤海經濟t望，2011，03：29-31.

[2] 劉秉鐮，趙金濤.中國交通運輸與區域經濟發展因果關系的實證研究[J].中國軟科學，2005(6).

[3] 寇學聰.市場經濟體制下的道路運輸管理[J].汽車運輸研究，2008(1).

交通運輸經濟論文范文二：試論如何強化交通運輸經濟管理

【摘 要】在市場經濟條件下，對如何搞好社會主義市場經濟體制下的運輸經濟管理管理，不少專家已從國家立法、稅費改革、管理體制理順等宏觀方面提出了有益的見解，對指導全國加強運輸市場宏觀調控具有十分重要的意義。筆者就市場經濟條件下如何強化交通運輸經濟管理，結合一些地區管理現狀提幾點建議。

【關鍵詞】交通運輸 市場經濟 經濟管理

近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。本文為此具體探討市場經濟條件下交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

一、交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

在目前市場經濟體制下，交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應社會生產力發展的運輸市場，使交通運輸管理部門真正適應市場經濟的需要，并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其最重要的一條出路。

(一)是教育運輸企業轉換經營機制的客觀要求

隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發揮，必將導致一些國有企業、特別是大中型企業經營機制的轉換，從而增強國有企業的活力，提高經濟效益。同時市場經濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭，促進交通運輸行業經營管理整體水平的提高。交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經濟關系的總和。而運輸企業則是運輸要素市場的一部分，要落實企業的經營自主權，轉換企業的經營機制，必須要有健全的運輸市場做后盾，只要有了健康的運輸市場機制，才有可能搞活國有大中型企業，促進經營機制的轉換，從而推動整個運輸行業的發展。

(二)是社會生產力發展的客觀需要

市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。

二、市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施

(一)強化運輸收入的稽查

隨著交通運輸企業經營環境的變化，企業必須采取內部審核、會計核算、實地稽查的方法，對運輸進款的資金運動及運輸收入實現的全過程進行檢查與監督，對發揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發生的差錯，查處運輸收入領域違法犯紀和貪污舞弊行為，維護運輸收入的正確與完整。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》新增了各級收入管理部門有權對客運售票系統、行包制票系統、貨運制票系統生成的原始信息進行稽核、檢查，并對客票信息、行包信息、貨票信息網絡傳輸的安全性、準確性進行檢查與監督的條款。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業務，防止多少收款或漏收款，減少收費上的差錯，又要具備較高的政治素質、良好的工作作風與職業道德，強化稽查力度，準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化，嚴肅運輸收入紀律，盡可能挽回國家運輸收入經濟損失。

(二)積極應用現代技術

近年來，隨著科學技術的進步，交通運輸經濟管理也逐步向科學化、制度化、現代化發展，許多新的現代經濟管理方法都會相繼問世。企業要盡快的掌握市場動態、對經濟信息進行快速模擬分析，就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術和電子計算機，采用現代化市場的一些數字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。

(三)實行全面預算管理

全面預算管理是發達國家多年積累的先進管理經驗，它是建立在責、權、利相結合基礎上的各責任單位的預算體系，通過其監督、激勵及分配功能，解決企業的內部管理問題，完善企業法人治理結構。企業管理者只有廣泛采用現代管理觀念，充分認識全面預算管理的重要意義，不但懂得如何科學地編制全面預算，而且善于運用全面預算管理，才能使企業真正成長為現代企業，才能不斷提高企業的經濟效益。交通運輸企業要推行全面預算管理應著力解決的以下兩個問題。第一，要同深化目標成本管理相結合。全面預算管理直接涉及到企業的中心目標―利潤，因此，必須進一步深化目標成本管理，從實際情況出發，找準影響企業經濟效益的關鍵問題，瞄準國內外先進水平，制定降低成本、扭虧增效的規劃、目標和措施，積極依靠全員降成本和科技降成本，加強成本、費用指標的控制，以確保企業利潤目標的完成。第二，要與實行現金收支兩條線管理相結合預算控制以成本控制為基礎，現金流控制為核心。通過控制現金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現金收支兩條線管理，充分發揮企業內部財務結算中心的功能，才能確保資金運用權力的高度集中，形成資金合力。降低財務風險，保證企業生產、建設、投資等資金的合理需求，提高資金使用效率。

(四)加強路車綜合管理

因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經濟體制確立之后，沒有路便沒有交通運輸勞務商品的交易，也就沒有道路運輸市場。因此，離開路來進行運輸管理，路子會越來越窄：而路車綜合管理，才能保證運輸市場管理的生命力。可以設想各級交通主管部門將養路費稽征機構與運輸管理機構臺并，設置道路運輸市場管理機構，實行分級管理。

(五)實行合同運輸

交通運輸實行經濟管理，依法尤為重要。實行合同運輸能增強運輸業戶的責任心，保證貨主單位物資及時安全運輸，有利于加強運輸市場管理，維護運輸市場秩序，是深受車主、貨主及管理部門歡迎的管理措施。認真貫徹執行《合同法》，在運輸業戶、貨主中推行合同運輸，就是依法管理運輸市場的有效途徑。

總之，隨著市場經濟的不斷發展和完善，運輸市場將不斷探入發展，運管部門當致力于探索研究，同時運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要采用科學的切實可行的管理模式建立一個統一、開放、競爭、有序的運輸市場。

參考文獻：

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2關于降低公路運輸成本的幾點建議

降低公路交通運輸成本就是通過優化生產運營的各個環節，減少支出，提升整體經濟效益。為降低公路交通運輸成本，企業應避免生產經營中不必要的支出，應建立并完善各項制度與標準，從而對成本進行全面、及時、有效的控制。降低公路交通運輸成本能夠使得企業經濟效益得到提升，促進國民經濟的發展。企業可以從以下幾個方面進行改進，從而有效降低公路運輸成本。

2．1加強職工思想教育，提升職工業務水平。職工的素質問題是降低成本的關鍵所在。基層管理者在成本的評定、報銷、核算等方面具有決定性的作用;修理人員的業務水平決定著修理費用的高低;駕駛人員在運輸時間、路線選擇、油耗控制等方面具有決定性作用;高層領導在預算決算、制定策略方面也發揮著主導性作用。

2．2重視汽車維修技術管理工作。《汽車運輸業車輛管理規定》中明確要求車輛修理應遵循視情修理的原則。“視情修理”指的是依據車輛檢測診斷結果，根據情況按照不同的作業范圍與深度展開修理工作。此項規定的目的在于避免提前修理所造成的浪費，又防止拖延修理造成的情況惡化。因此，企業應貫徹該項原則，加強汽車維修技術管理。

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1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變量雖然是非平穩序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩的，這些變量之間可能存在著協整關系。當變量之間存在著協整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。

1.2指標選取與模型構建

(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數R2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數R2=0.147)，這可能是我國道路運輸的CO2排放并非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變量，交通發展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算周轉量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉量的能源消耗表征。(2)模型構建基于上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算周轉量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數。

1.3數據處理

(1)交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統計數據計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數據比較困難，因此基于公開數據完全采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。(2)交通運輸業換算周轉量計算公式及結果交通運輸業換算周轉量TR為客運周轉量和貨運周轉量之和。采用客/貨運周轉量轉換系數(如表2所示)，將客運周轉量轉換成貨運周轉量，并與原來的貨運周轉量相加，最后得到換算周轉量，如表3所示。各運輸方式周轉量數據來源于我國歷年的統計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算周轉量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉量。

2實證結果分析

2.1數據預處理

為了避免時間序列數據出現偽回歸的現象，對EQ，TR，EN數據進行對數變換，這種處理不會影響數據的統計性質，對數變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。

2.2單位根檢驗

本文的平穩性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協整關系。

2.3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程

(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表6、表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關系的假設，接受了至多存在一個協整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協整關系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關系的檢驗外，還給出了協整關系式。本案例的無限制條件下的協整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數標準化為1，這樣表示的協整關系稱為標準化協整關系，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。

2.4VECM模型及檢驗結果

協整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業換算周轉量的對數變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。

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埕島油田應急預案體系為勝利油田重特大事件應急預案的重要組成部分，主要針對Ⅱ級突發事件，在實際運行中，根據事件等級不同，與勝利油田應急預案實現分級響應。在建立埕島交通運輸應急保障系統的基礎上，充分利用勝利油田重特大事件應急資源，其中，水上應急運輸應急過程中，在勝利油田應急指揮中心統一協調下，海上交通運輸應急船舶與勝利海洋應急中心聯動；道路交通運輸應急中，特種應急車輛與勝利油田運輸總公司聯動，同時，與政府設立的煙臺求助局、煙臺飛行求助隊，駐地海事、邊防武警、交警、道路交通部門設立的救援力量充分溝通、協商的基礎上設立了海上應急救援協調聯動機制，實現多方位全面聯動。

2建立聯網聯控及海上應急指揮調度平臺

埕島油田設立有Ⅱ級突發事件應急指揮中心，各隸屬單位設置生產調度中心，主要生產作業場所設置中控室，在日常生產運行過程中負責生產資料的分級統計分析和生產指令的下達。崗位設置為24h值班制，隨時通過信息網絡和電話監控生產運行情況。在發生突發事件時，根據預案要求以上機構同時轉變為相應級別的應急指揮中心，啟用應急通信設施。由海上采油中心平臺、大型專業應急船舶安裝全天侯視頻采集器，埕島作業船舶AIS船舶自動識別系統、機動車輛GPS全球定位監控及視頻監控系統，海上構筑物數字化系統組成的可視化、數字化淺海油田海上應急指揮信息平臺。實現了對埕島油田海域船舶、海上主要設施的應急信息集成、重點監控和及時響應等應急指揮功能。有效集成了船舶動態監控、海上構筑物、設施以及應急物資、適時氣象海況等基礎信息,建立了應急預案與應急運輸保障力量的關聯。通過對各類應急資源的整合集成,在事故處理過程中,依托電子海圖,GPS電子地圖實現對作業區內交通運輸車輛、船舶的日常監控以及突發應急事件的交通應急指揮和調度，形成高效的應急指揮網絡。

3積極開展應急培訓與演練

埕島油田根據季節重點生產經營任務、氣象海況、道路運輸環境，有計劃、有重點地定期組織內部交通運輸應急專項預案演練，開展模擬推演輔助實兵演練和日常的小規模演習，有側重地檢驗部分內容，進行人員培訓和能力評估工作，及時發現實際行動中存在的問題，修訂完善應急預案，調整應急船舶、車輛、人員，提高應急保障能力。勝利油田每年組織海上聯合應急演練，埕島油田交通運輸應急保障系統有計劃地集成到油田專業水上運輸隊伍、道路交通運輸隊伍及海上直升機救援隊伍，一并進行實踐訓練演習。近年來,勝利油田舉行了多次海上大型聯合應急演習，每次演習前都與當地海事、海洋、空管、邊防武警部門及地方救助飛行單位充分溝通、交流和探討海上應急救援協調聯動事宜,并邀請共同參與到演習中，充分實現了企地軍協調聯動、海陸空立體參與的救援演練，直接參加大規模海上應急演練，檢驗埕島油田及勝利油田交通運輸應急保障隊伍。

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二、構建交通運輸信息資源共享平臺

構建交通運輸信息資源共享平臺是實現各個地區交通信息一體化，達到交通部門對交通信息平臺整體規劃的目的。在交通運輸科技信息共享平臺中，要對操作數據項驚醒分割，形成多個獨立的數據單元。在交通運輸信息資源共享平臺中能夠為使用者提供可以利用的資源并且這種資源都是持久的，同時數據要在處理后能通過提取及時業務對象相對應。在交通運輸信息資源共享平臺中，要盡量優化系統平臺接口信息的調用，通過信息調用的方式獲取需要表現的數據信息支持，實現人性化的交互界面，呈現在互聯網上。同時，整合的信息資源共享需要有交通運輸行業與各級主管工作部門、高等院校、科研企業、政府機關等提供專項投資，成立合法的項目以提供交通信息資源。在實現交通運輸信息資源共享平臺后，交通運輸信息資源將會與互聯網聯合起來，使得交通運輸行業的科技基礎信息分析利用綜合性水平得到很大程度的提高。交通運輸信息資源共享講很大程度上為我國的交通運輸行業提供基礎性的科技信息服務，為同行業提供更多的資源，促進我國的交通運輸行業的發展。筆者認為在今后的發展中，會有更多的資源擴展、更多的技術需要開發，在政府的交通運輸部門的號召下會整合交通行業內的各種科技信息資源，促進科技服務的優質發展。

三、互聯網上的交通運輸信息資源產生的發展以及影響

交通運輸通過互聯網上進行信息交流與信息共享，為普通百姓的日常生活帶來很多方便，例如查詢物流信息、查詢交通狀況等都切實關系到我們的生活。因此，筆者認為互聯網在交通運輸信息資源上的應用具有很大的發展前景，我們要致力發展互聯網在交通運輸上的應用；推廣云計算在交通運輸信息上的利用，大力構建交通運輸信息資源共享平臺。

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（2）人力資源管理滯后從整體來講，當前我國交通運輸企業普遍存在著人員不穩定、人力資源主觀能動性難以得到充分發揮的問題。原因在于交通運輸企業對于人力資源管理缺乏應有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業人力資源管理的被動和低效。對于人力資源管理的認識不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓與開發、考核與激勵及員工長期發展等，成為企業人力資源管理中的薄弱環節，影響企業員工積極性的發展。同時，對人力資源管理真正內涵的曲解也直接體現在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運輸企業為應對經濟危機都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業財務賬面上，企業確實能夠在較短時間內降低企業的生產經營成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業的長遠發展，尤其是體現在對于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現有員工對于企業的忠誠度與信任度，導致勞資關系的緊張和勞動效率的低下，給交通運輸企業帶來更大的風險隱患[3]。另外，缺乏科學合理有效的人力資源管理系統，企業人力資源管理工作隨意性較大。

二、促進交通運輸企業可持續發展的對策分析

（一）發揮政府在促進交通運輸業發展中的積極作用

首先，各級政府要認識到交通運輸業在國民經濟和社會中的重要地位和作用，加大對交通運輸基礎設施的投資和建設力度，發揮政府在交通運輸基礎設施建設中的主導性作用，為交通運輸企業的發展提供基礎保障。二是，積極借鑒國內外交通運輸業相對發達地區的先進經驗，因地制宜制定符合當地實際發展情況和需要的各項措施，加大對交通運輸企業的指導，加強交通運輸的行業管理和市場管理，避免交通運輸行業間的過度競爭，積極引導各類交通運輸企業比較優勢的發揮，為本地交通運輸企業的發展努力營造一個良好外部環境[4]。三是，可通過財政、稅收、信貸等各方面的優惠扶持政策，調動市場主體主觀能動性和積極性。四是，針對當前交通運輸企業管理體制方面存在的問題，要進一步明確政府的職能定位，建立健全部門實現對于交通運輸企業的統一集中管理，實現交通運輸企業管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業間的交流與溝通構建一個開放的平臺，在思想交流和觀念的碰撞中，激發交通運輸企業管理者的創新精神和動力，讓交通運輸企業收獲更大的發展信心和力量。

（二）全面把握交通運輸行業“十二五”規劃

當前我國正處于經濟結構快速調整、轉變生產經營模式、推進社會主義和諧社會建設的重要轉型時期。作為國民經濟運行和發展的紐帶和聯系，交通運輸業的先導性特點必將使得交通運輸企業在我國國民經濟新一輪的平穩較快發展中迎來更好的發展新時期，為我國交通運輸企業的發展提供了一個良好的外部環境。不難看出，未來我國交通運輸業的發展將更加明顯地呈現出加速發展的局面，如城際高鐵客運的飛躍式發展、城市公共軌道客運的迅速崛起等。2011年作為我國十二五規劃的第一年，“十二五”規劃的制定及出臺我國國民經濟在未來五年中的發展提供了綱領性的指導。其中，交通運輸行業“十二五”規劃也明確提出了交通運輸業未來的發展目標及重點。因此，交通運輸企業除了不斷強化自身核心競爭力外，更需全面積極主動地把握交通運輸行業的十二五規劃的精神實質及精髓，探尋整個行業未來的整體發展趨勢，把握和抓住有利于企業實現進一步持續發展的各種機會，尤其是要真正地融入到當地經濟發展之中，既有利于經濟的發展，也為企業自身的發展創造了更好的外部環境。

（三）強化企業自身管理

發展是企業永恒的主題。在風險性和不確定劇增的市場競爭環境，在企業內外環境發生重大變化的形勢下，為更好實現企業自身的良好發展，交通運輸企業必須根據市場需要和自身實際情況，不斷優化和整合自身的資源、通過集約化經營管理模式，培育企業的核心競爭力，切實強化企業的競爭優勢，提高企業經濟效益，從而真正實現企業的持續健康發展。這既是適應我國經濟發展的必然要求，也是推進我國國民經濟又好又快發展的重要措施和途徑。

1.對于當前產業升級的特點，交通運輸企業要加快自身結構的調整和優化，不斷地延伸產業鏈，致力向提供綜合物流服務的供應商轉變，進一步整合和優化企業的運輸系統，提高系統的運作效率，為用戶提供全面優質的服務。

2.鑒于成本管理與控制對于交通運輸企業的特殊性及重要性，要進一步加強企業的成本管理工作，實現對于企業運輸成本的預測、計劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強交通運輸安全服務質量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費用；加強設備的維修管理工作，減少設備維修費。人工成本在運輸企業生產經營成本中占有較大比例，進一步加強人工的成本管理具有重要的戰略意義，具體來講，通過強化預算管理加強人工成本管理力度，實現對企業人力資源的事前控制；優化人工成本的使用和支出結構，增加培訓投入，提高人力資源的開發能力。

3.交通運輸業作為特殊性極強的服務性行業，人力資源是實現企業正常運作的前提和關鍵。交通運輸企業的競爭歸根到底是人才的競爭，人才是企業的根本。為進一步發揮人才在交通運輸企業中的核心作用，要提高對于人力資源管理工作的重視程度，加大企業人力資源管理工作力度。應適當地引進各類高素質優秀人才，優化企業人員的知識結構和年齡結構；對現有在職人員根據企業發展的需要，統籌規劃、統一安排，有計劃地開展業務技能、職業道德等方面的強化培訓，滿足對于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關院校進行深造學習，為企業的發展提供堅實后備人員支持；優化企業績效考核與薪酬管理等[6]。

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2水平能見度與垂直能見度的關系

2.1一般情況下水平能見度與垂直能見度的關系

水平能見度>4000m時，垂直能見度通常為“好”或“良”；當空氣中受到煙、霧霾、浮塵等天氣影響，水平能見度<4000m時，垂直能見度通常為“差”；當能見度受霧、霾、沙塵等天氣當水平能見度≥10000m時，垂直能見度通常較“好”或“良”；當水平能見度在1000-4000m時，垂直能見度通常為“良”或“差”；當受輕霧、弱降水或很輕的煙影響且水現象是水平能見度<1000m時，垂直能見度通常為“劣”；致使天空不明，當天氣現象為可見霧時，應該根據當時的天空實際狀況，垂直能見度可以判定為“差”。

2.2特殊情況下水平能見度與垂直能見度的關系

觀測垂直能見度是靠空氣的渾濁度來判定的，而空氣渾濁程度也影響有效水平能見度，因此，有的觀測員完全用水平能見度的好壞來判定垂直能見度，甚至認為是規定規范，這是對規范的誤解。如當有效水平能見度<1000m時，垂直能見度不能記“良”或“好”；當有效水平能見度≥10000m時，垂直能見度不能記“劣”或“差”等，例如夏、秋季節，有時出現的輻射霧很薄，高度僅有幾米至幾十米，有效水平能見度雖然很差，但只有垂直向上可看到藍天，那么，垂直能見度就可以記“良”或“好”；霾可以出現在近地面層，有時也可以出現在空中某一個或某幾個高度層，如有霾時地面能見度很好，而天空中某一個或幾個高度層上的能見度很差，此時應根據當時天空的實際情況，將垂直能見度判定為“良”、“差”或“劣”。總之，水平能見度與垂直能見度之間存在一定的規律，但并非絕對。

3水平能見度與天空情況不明的關系

3.1當水平能見度<1000m時，有時天空狀況是可見的

通常情況下，水平能見度<1000m時，天空是不可見的。在實際工作中，觀測員習慣用有效水平能見度值來判定天空狀況。當水平能見度<1000m時，總云量、低云量記為“-”（天空不明），這種記錄有時是錯誤的，例如有降水現象且降水量較大時，可以造成水平能見度<1000m，不能按天空不明處理，冬季出現大雪或暴雪時，水平能見度<1000m甚至<50m，天空朦朧一片，甚至分不清天地的界限，但應根據將雪情況及降雪時間來推斷云的屬類及高度，也不能按天空狀況不明處理；當煙與輕霧共存時，也可以使水平能見度<1000m，但是不一定天空不明；當輕霧是由地面輻射冷卻產生時，近地面亂流較弱，且煙層很低（逆溫層很低時，由于煙粒都集中在薄薄的氣層中，所形成的煙霧薄但非常濃），高樓的頂端有時清晰可見，約在十幾米的高度有明顯的分界層，天空情況明朗，此時也不能記為天空狀況不明。

3.2水平能見度≥1000m時，也可以存在天空狀況不明的現象

春季風沙過后，天空存在大量浮塵，天空朦朧一片且呈現土黃色，在太陽的照射下，天空呈蒼白色或淡黃色，看不清天空的情況，但水平能見度卻在>1000m，但此時仍然應判定為天空狀況不明，總云量、低云量應記為“-”（天空不明）。當霾出現在高空某一高度時，太陽呈現淡黃色或桔黃色，遠處樓房等深色物體呈現淡藍色，垂直能見度很差，距地平面40度以下天空狀況無法辨別，但水平能見度也會出現>1000m的情況。出現揚沙時，也有天空狀況不明、能見度>1000m的情況出現。

3.3天空狀況與垂直能見度的關系

天空狀況不明與水平能見度并沒有絕對關系，但與垂直能見度卻有著必然聯系。當天空狀況完全不明時，天空非常渾濁，垂直能見度必為“劣”；當天頂狀況可以模糊分辨，天空周圍周圍情況卻分辨不清楚，天頂云狀隱約可以辨別時，應判定為天空狀況部分不明，這也應按天空狀況不明處理，但垂直能見度可以根據當時天空的渾濁程度和實際情況記錄為“劣”或“差”，當垂直能見度為“好”，天空不渾濁時，則不應判定為天空狀況不明。

4能見度對交通運輸的影響

（1）當出現水平大霧時，水平能見度差的天氣時，會對航班的起飛、降落、道路運輸等造成直接影響。當水平能見度小于50m時，航班起飛、降落、高速公路通常會采取封閉措施，因大霧及惡劣的能見度天氣所造成的交通事故占到了交通事故的29.5％，而在城市交通中因水平大霧天氣會使城市上班高峰時段的交通流量增加30％左右，同時交通事故也上升25％左右，可見大氣能見度對交通運輸的影響是至關重要的。（2）水平能見度對日常生活的影響.大氣能見度是反映空氣質量的透明程度，與人們生活息息相關，據氣象資料分析，當水平能度>10km時，則表示大氣透明度較好，同時他也反映了空氣中污染物和懸浮物等物質相對減少，碧藍的天空，清潔的大氣，人們會感覺舒適而精神。而水平能見度<1.0km時，則表示大氣透明度較差，空氣中污染物和雜質等成分較多，一般會伴有霾、沙塵、浮塵等視程障礙天氣現象，這些現象的出現對人類的健康和出行都帶來很大的影響。

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2經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究

經濟發展伴隨著交通運輸的演變，表明交通運輸與經濟發展具有一定的適應性。對這個問題的研究應該在一定具體的經濟發展背景下進行。關于經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究中，張寧(2006)通過建立起來系統科學和有關現代經濟科學之間的聯系，根據其基本原理進行一系列的數理統計分析，進而對我國的經濟發展與交通運輸演變的關系問題進行理論和經驗研究。在以交通運輸促進國民經濟發展的同時也要注意交通運輸所帶來的外部負效應，如能源消耗、環境污染等問題。陸化普（2004）通過分析交通運輸業中所消耗的能源占總體上能源消耗比例的歷年變化趨勢，提出城市交通運輸的構建要即能帶來經濟的可持續發展，又要實現交通運輸對城市、國家的環境影響和能源資源消耗的最小化，并以此構建出能源消耗和經濟可持續發展約束下的交通運輸結構優化模型。徐創軍、楊立中和楊紅薇（2007）提出建立交通運輸可持續發展的指標，對各個交通運輸方式對環境、能源消耗、運輸量進行等方面的影響進行比較和評價。這些研究都表明我國交通運輸業的發展在隨國民經濟發展水平不斷提高的同時對能源的需求越來越大，這要求我國交通運輸要朝著可持續、綠色和生態方向發展。

3結論性評論

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(一)通過全國聯網，建立道路數據中心。建立公路、運輸業戶、運輸車輛以及從業人員等大型基礎信息資源庫。推動各級交通管理部門的目錄體系建設。采用數據交換技術，建立行業數據交換平臺，形成完善的數據交換指標體系，推動道路運輸服務系統的信息化建設。

(二)建立健全交通行業信息化標準體系。以電子政務應用系統數據元標準為核心，以推動標準應用為導向，加強交通運輸業信息化建設的標準化工作，完善交通行業信息化標準體系，確保交通運輸信息化建設“有標可依”。積極推動智能交通、現代物流、電子數據交換、交通通信與導航及電子地圖等信息化推廣應用工作。

(三)加大對物流信息化發展的組織和引導力度。積極引導RFID技術、集裝箱多式聯運等物流信息化研究成果的推廣應用，開展公共服務模式的物流信息平臺建設。建立和完善公路貨運樞紐信息系統，推動農村物流系統、應急保障體系系統、大件運輸和危險品運輸系統等與人民群眾關系密切或“市場失靈”的物流信息平臺建設。

(四)建立完善的物流信息平臺。以互聯互通為目標，啟動高速公路信息通信資源整合工程。倡導物流企業間的聯合與協作，逐步形成若干具有較強的輻射功能和影響力的區域性物流信息平臺。

二、威脅交通運輸網絡通信安全的因素分析

網絡故障基本上都是硬件連接和軟件設置問題，也可能是操作系統應用服務本身的問題。網絡安全方面的問題有可能是因為電磁泄露、黑客非法入侵、線路干擾、傳播病毒、搭線竊聽、信息截獲等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息滲透、非法享用網絡信息資源等等。主要表現為計算機打開頁面連接瀏覽器無法與互聯網連接和局域網內機器互訪信息共享受阻。來自網絡安全的威脅因素，根據其攻擊的目標和范圍不同，對網絡的危害程度也不同。網絡安全可分為控制安全和信息安全兩個層次。控制安全是指身份論證、授權和訪問限制。信息安全是要保證有關信息的完整性、真實性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成對網絡威脅的主要原因基本有三:人為的誤操作;人為的惡意攻擊;計算機網絡軟硬件的安全漏洞和缺陷。因為開放性、交互性、分散性、脆弱性和連接方式的多樣性是計算機網絡通訊的共有特征，計算機病毒和黑客入侵是威脅當今網絡安全的最主要因素。針對屢屢出現一些技術故障和網絡通訊安全方面的問題，探索和掌握一套行之有效的維護網絡常見故障的技術和方法是確保網絡管理安全運行的關鍵。

三、交通運輸網絡通信安全的保障內容

(一)鏈接網絡的安全保障。其是指從技術上和管理上解決網絡系統用戶應用方面對網絡基礎設施漏洞、操作系統漏洞和通用基礎應用程序漏洞的檢測與修復;對網絡系統安全性能的整體綜合測試;防火墻等網絡安全防病毒產品的部署，脆弱性掃描與安全優化;模擬入侵及入侵檢測等。

(二)信息數據的安全保障。即是指從技術上和管理上解決信息數據方面和對載體與介質的安全保護和對數據訪問的控制。

(三)通信應用的安全保障。指對通信線路的安全性測試與優化，設置通信加密軟件、身份鑒別機制和安全通道。測試業務軟件的程序安全性等系統自檢通信安全的保障措施，對業務交往的防抵賴，業務資源的訪問控制驗證，業務實體的身份鑒別檢測。測試各項網絡協議運行漏洞等等。

(四)運行安全的保障。指以網絡安全系統工程方法論為依據，提供應急處置機制和配套服務和系統升級補丁。網絡系統及產品的安全性檢測，跟蹤最新漏洞，災難恢復機制與預防，系統改造管理，網絡安全專業技術咨詢服務等。

(五)管理安全的保障。包括人員管理及培訓，軟件、數據、文檔管理，應用系統及操作管理，機房、設備及運行管理等一系列安全管理的機制。

四、交通運輸網絡通信的安全防范措施

隨著網絡通信安全技術的日益產業化和網絡通信安全的法律環境建設的日益完善，交通運輸網絡通信的安全防范技術也在日臻完善。

(一)保持高度警惕，保持主機和網絡上結點計算機的安全。遵循多人負責、任期有限、職責分離三原則。切實提高網絡通信安全的防范意識。

(二)控制訪問權限，安全共享資源。使每個用戶只能在自己的權限范圍內使用網絡資源。做到開機必查毒，發現必殺毒，經常對系統漏洞補丁升級更新。謹慎下載文檔，對于來歷不明的電子郵件及附件不輕易用Office軟件打開。

(三)選用合格單位的防火墻和防火墻的規則設置、更新。將交通運輸局域內網與因特網分隔開來。網絡使用者要設置并經常變換口令。對所有進入內網的用戶身份進行認證和對信息權限的控制，阻止非授權用戶對信息的瀏覽、修改甚至破壞。對進出內網的數據進行鑒別，防止惡意或非法操作，嚴防有害信息的侵入。

(四)采用數據加密技術。以不易被人破解為目的，采用密碼或計算法對數據進行轉換。只有掌握密鑰才能破解還原。實現對網絡信息數據保密的目的。

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2計算機的應用在交通運輸管理統計工作中存在的問題和建議

如今，計算機已經被廣泛應用到交通運輸管理部門，取得了不錯的成績，但是在應用過程中也出現了一些問題，無法進一步提升工作效率和科學管理水平。具體來講，存在的問題包括這些方面的內容：一是計算機應用發展速度還需要進一步提升，交通運管統計部門無法及時更新計算機軟硬件，并且運管部門內應用計算機也比較的落后，這樣就無法準確及時的掌握動態生成的精確統計數據，對于計算機的應用效果產生了一定的制約作用。二是基礎工作需要進一步強化，沒有在計算機領域內合適應用統計方法，在統計工作中，沒有和交通系統內相關部門進行交流，在應用計算機房門，也沒有將專業的統計方法給應用過來，或者是沒有透徹的理解統計軟件，這樣都會對統計工作中計算機的應用效果造成影響。三是工作人員和管理部門交通運輸的統計與計算機的應用脫節，相較于西方發達國家來講，我國計算機技術起步較晚，并且相關機構無法充分的認識計算機在交通運輸管理統計工作中的積極作用，這樣就對應用產生了不良的后果。針對這些問題，文章提出了針對性的措施：一是要充分重視計算機技術在交通運輸管理統計工作中的應用效果；首先，各級運輸管理部門的領導要提升認識，深化科教興國意識，在科技方面積極的投入成本，對復合型人才積極的培養，對統計工作中計算機技術的性能和應用前景充分了解，充分重視計算機統計工作，創造有利條件，及時更新計算機軟件系統。其次各級統計人員需要強化自身責任感，對計算機知識積極的鉆研，有機結合統計知識和計算機應用，以便及時得到準確的數據，將其提供給道路運輸行業，做出更加正確的規劃和決策，并應與統計工作的實際情況相結合，為科技人員開發交通運輸管理統計相應的軟件提供幫助。二是應不斷改善工作方法，促使原始數據質量提高。應加大運單管理與客票發放及回收的管理力度，及時掌握車輛流行、貨運量及周轉量等信息，促使計算機處理后期數據所得信息質量得到有效保證。三是應進一步加快信息化建設的進程，為統計工作提供更好的服務。應加快運管部門的運管管理信息化建設進程，且各地市的運管處應建設信息數據可，主要包括本地的經營業戶、從業人員及車輛檔案等相關信息，對運管管理信息數據庫進行構建。同時，對多層次多角度相對完整的電子政務體系進行構建，進一步促使網際互聯和行業數據的交換得到實現。四是大力應用計算機技術，進一步擴大交通運輸管理統計服務范圍。交通運輸部門需積極構建道路運輸統計調查網展開，將道路運輸行業的動態信息及時，以便讓道路運輸企業中相關人員有準確把握。可將論壇方式與電子郵件發送方式予以充分利用，不斷開展行業統計信息的咨詢服務，收集各地區交通運輸信息并加以分析，從而加快我國道路運輸事業獲得更好更快的發展。五是對交通運輸管理法規體系進行構建和完善，在管理新體制的構建過程中，需要將法律、經濟以及行政手段給充分利用起來，通過立法，來對現在已有的法律法規不斷的調整，對交通管理中的種種關系給理順，并且對中國自身的特點充分考慮，對管理辦法進行制定和完善。結合各個地區的發展情況，結合法律制度，在實踐過程中，對法律體制進行完善，促使科學管理得到逐步實現。

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日本也是較早開展智能交通系統研究和開發的國家，它的智能高速公路在智能交通領域具有較高技術水平，目前已經形成了全方位的交通情報數據采集系統和信息系統，具有世界先進交通控制和交通誘導系統，為高速公路的安全管理提供了保障。在70年代末，我國智能交通系統初級階段，利用電子和計算機技術改進路口的信息燈控制。進入90年代后，隨著經濟的高速發展，車輛的增加，傳統的交通運輸系統已不能滿足當時的交通需求，交通擁堵等各種交通問題接踵而至。為了改善目前的交通運輸矛盾，國家采取了相關的道路基礎設施的建設的措施，重點是以高速公路和高等級公路為主。但就目前而言，道路的發展還是不能適應車輛的快速發展，只從發展道路基礎設施這個方面著手，是不能解決當前的交通運輸問題的。此時，國外智能交通系統的研究和實踐經驗，為我們利用智能交通系統解決交通運輸矛盾提供了很好地理論和實踐依據。目前，我國ITS在高速公路方面已取得了部分研究成果，在北京、上海等大都市的科技研究院在ITS方面已投入了大量的科研人員和技術等，進行ITS在交通運輸中的一系列研究。