緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇列車安全總結(jié)范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

所謂高速鐵路，即運行速度達(dá)到200～250公里每小時，或超過300～350公里每小時（km/h）的新建線路，都可以統(tǒng)稱為高速鐵路。與傳統(tǒng)的鐵路相比，高速鐵路具有以下優(yōu)勢和特點：

1.1 速度快

高速鐵路是陸地運行距離最長、運行速度最快的地面交通運輸體系，速度是高速鐵路技術(shù)水平的關(guān)鍵標(biāo)志。

1.2 輸送能力大

輸送能力大是高速鐵路的主要特點。高速鐵路列車最小行車間隔可達(dá)3分鐘，列車行車密度可達(dá)20列以上。高效率可使其建設(shè)和維護(hù)成本降低。

1.3 安全性好

由于高速鐵路是在全封閉環(huán)境中自動化運行，又配有完整的安全保障體系，極大提高了高速鐵路的安全性能。

1.4 全天候運行、正點率高

除極端天氣和危及行車安全的自然災(zāi)害外，可以全天候運營。憑借高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和封閉式管理，可以做到高速鐵路列車極高的正點率。

1.5 列車運行平穩(wěn)，振動和擺幅較小

高速鐵路線路平緩、穩(wěn)定，列車運行平穩(wěn)，振動和擺幅小。列車車內(nèi)設(shè)施齊全，坐席寬敞舒適，減震隔音性良好，安靜舒適。

1.6 能源消耗低

根有關(guān)資料統(tǒng)計，在各種交通運輸工具中，以高速鐵路的平均能耗量最低。

2 國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

隨著高新技術(shù)在高速鐵路中的不斷應(yīng)用，使高速鐵路具有高速度、技術(shù)構(gòu)成復(fù)雜、集成化程度高、耦合程度高和組織管理一體化等特點，在安全性能上與傳統(tǒng)鐵路相比存在著本質(zhì)上的差別，是集人-機(jī)-環(huán)境-管理為一體的動態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)。

現(xiàn)在國外擁有高速鐵路的國家主要有德國、日本、法國、英國、意大利、西班牙等。在國外高速鐵路發(fā)展過程中，由于各國原有鐵路技術(shù)裝備和線路狀態(tài)的不同，各國所采用的方式和技術(shù)措施也不盡相同。

德國發(fā)展高速鐵路未采用修新線的方式，僅對原技術(shù)狀態(tài)較好的線路進(jìn)行改造和加固，必要時才修幾段新線，使其形成幾條高速運行線。日本在上世紀(jì)90年代開發(fā)超高速電動車組，為之后發(fā)展時速350km高速列車奠定了基礎(chǔ)，所有高速鐵路基本上都是新建鐵路專線。法國是創(chuàng)造鐵路列車試驗速度最高的國家之一，其最高運行速度可達(dá)300～350km/h。英國高速鐵路與德國同屬一個模式。

我國高速鐵路的發(fā)展是根據(jù)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及現(xiàn)有的鐵路運營模式，對現(xiàn)有線路的改造與引進(jìn)國外先進(jìn)的高速鐵路技術(shù)相結(jié)合，逐步地推進(jìn)我國高速鐵路的發(fā)展。

2.1 既有線的改造提速建設(shè)

經(jīng)過多年的探索和線路改造，我國于1997年至2004年間進(jìn)行了五次大面積的提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”，以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，總長達(dá)1.6萬km。時速以200～250km的線路里程達(dá)1960km。2007年4月，我國鐵路實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速可達(dá)250km以上，這也是既有線上的最高速度。

2.2 引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，消化吸收、再創(chuàng)新

為了實現(xiàn)我國高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展，先后從法國、德國、日本等國引進(jìn)先進(jìn)動車組技術(shù)，鐵道部引導(dǎo)組織鐵路機(jī)車車輛生產(chǎn)企業(yè)、科研單位，聯(lián)合了一批高校，以掌握核心技術(shù)為目標(biāo)，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合，以產(chǎn)、學(xué)、研為一體開發(fā)制造了“和諧號”CRH系列動車組。如：200km/h級別的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h級別的有：CRH3、CRH2-300等。通過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的動車組正式啟用，并成功投入高速鐵路的運營。

截至2010年，我國投入運營的高速鐵路（包括新建高速鐵路和既有線路提速達(dá)到時速200～250km的線路）已超過6500公里，居世界第一位，時速200～350km的高速鐵路有3676公里，并且形成了獨有的運營模式。

未來我國高速鐵路的發(fā)展趨勢，將主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）利用高科技，不斷提升高鐵的綜合可靠性、安全性和易維護(hù)性；

（2）利用技術(shù)更新和科學(xué)管理，降低高速列車的壽命周期費用；

（3）動力配置方式向動力分散式方向發(fā)展，更加注重節(jié)能環(huán)保。

3 高速鐵路安全保障技術(shù)系統(tǒng)

高速鐵路帶來的變革，使其在安全保障、運輸組織和管理的一體化建設(shè)要求都遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)鐵路，而安全是高速鐵路運營的第一要素，高鐵安全不僅要在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和驗收時給予高度重視，而且在運營管理中也要不斷研究、改進(jìn)、完善和提高。因此，建立一套科學(xué)的、系統(tǒng)地高速鐵路運營安全保障技術(shù)系統(tǒng)對保證高速鐵路的高效正常運營，最大限度地保障人民生命財產(chǎn)安全，維護(hù)社會穩(wěn)定和提高鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益具有重要的意義，已成為高速鐵路安全管理工作的當(dāng)務(wù)之急，重中之重。

3.1 高速鐵路安全總體框架

高速鐵路運營安全保障技術(shù)系統(tǒng)是以保障高速鐵路運營安全為總體目標(biāo)，結(jié)合線路自身的特點，以運營安全相關(guān)的固定設(shè)施、移動設(shè)備等為檢測、監(jiān)控和管理對象，以先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的信息技術(shù)為支撐，以科學(xué)先進(jìn)的信息系統(tǒng)為管理手段，通過不斷集成和創(chuàng)新形成對高速鐵路運營安全系統(tǒng)分析、對可能發(fā)生的事故進(jìn)行預(yù)警以及突發(fā)事件應(yīng)急救援構(gòu)建成有機(jī)整體，以此指導(dǎo)高速鐵路運營安全保障的控制、管理和決策。總體框架如圖1所示

圖1 高速鐵路運營安全保障體系總體框架

3.2 技術(shù)體系的構(gòu)成

高速鐵路安全保障技術(shù)體系應(yīng)從高速鐵路運營安全保障工作的可靠性、系統(tǒng)性和綜合性出發(fā)，做好“人-設(shè)備-環(huán)境-管理”四個方面的系統(tǒng)構(gòu)建。為了確保高速鐵路的運營安全，我國鐵路部門采取了各種手段。可以歸納為：

（1）基于預(yù)防和避免事故的高速鐵路安全的監(jiān)控和檢測技術(shù)。

（2）基于維護(hù)、維修的移動設(shè)備和固定設(shè)備的安全檢測技術(shù)。

（3）高速鐵路運營安全管理技術(shù)。

（4）應(yīng)急救援與歷史記錄追溯技術(shù)。

將逐步構(gòu)建我國高速鐵路“智能化、信息化、高可靠、全覆蓋”的運營安全保障技術(shù)體系，為高鐵安全穩(wěn)定運營提供可靠的保障。高速鐵路的整體構(gòu)成見圖2 。

圖2 高速鐵路的整體構(gòu)成

3.3 技術(shù)體系的特征

高速鐵路運營安全保障技術(shù)體系的核心是信息技術(shù)的全面綜合集成應(yīng)用，主要體現(xiàn)在以下幾個特征：

3.3.1 系統(tǒng)性

高速鐵路運營安全保障技術(shù)體系要從安全系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，一方面，要保證高速鐵路各項基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)鍵裝備的先進(jìn)性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速鐵路各子系統(tǒng)都是實現(xiàn)系統(tǒng)總體安全目標(biāo)不可或缺的組成部分，都承擔(dān)著特定的、不同方面的、不同層次的、分工明確的行車安全保障任務(wù)，該體系應(yīng)該通過各子系統(tǒng)的功能集成獲得最大的系統(tǒng)總功效。

3.3.2 綜合性

綜合開發(fā)和利用監(jiān)控和檢測到的高速鐵路運營安全相關(guān)狀態(tài)信息，有效地辨識系統(tǒng)中潛在的危險因素，從而能夠客觀地分析高速鐵路運營安全隱患和問題，以便采取相應(yīng)的對策來不斷提高、改善高速鐵路運營安全水平。

3.3.3 高效性

高速鐵路運營安全保障技術(shù)體系應(yīng)以運營安全信息為依據(jù)，認(rèn)真總結(jié)歷史經(jīng)驗和教訓(xùn)，建立健全高速鐵路運營的各項規(guī)章制度，加強(qiáng)路局及各段各部門之間的協(xié)作效率，從而能夠更全面實施控制和管理，制定全面、高效、科學(xué)的運營管理、決策管理制度，形成保障高速鐵路運營安全的管理體制。

3.4 設(shè)施裝備的監(jiān)測與在線診斷系統(tǒng)

設(shè)備裝備的監(jiān)測檢測與診斷系統(tǒng)集中對全線的線路、橋梁、信號及相關(guān)的控制設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行綜合檢測，包括周期性、實時檢測。監(jiān)視系統(tǒng)運行是否正常，各監(jiān)測點及車站信息處理中心是否正常工作，確認(rèn)各種主要設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)是否完好。建立通信網(wǎng)管監(jiān)視系統(tǒng)、各專業(yè)機(jī)房環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)，及時掌握工務(wù)、電務(wù)設(shè)備及其工作環(huán)境的狀態(tài)，合理安排維修，保證系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)，防患于未然。主要包括：軌溫監(jiān)測診斷系統(tǒng)、牽引供電安全在線監(jiān)測診斷系統(tǒng)、機(jī)車走行部故障在線診斷系統(tǒng)。設(shè)施裝備的監(jiān)測與在線診斷系統(tǒng)。

3.5 環(huán)境監(jiān)測與災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)

環(huán)境檢測與災(zāi)害預(yù)測預(yù)警系統(tǒng)，主要對可能發(fā)生的災(zāi)害、突發(fā)性災(zāi)害等各種可能發(fā)生的災(zāi)害，實施全面、準(zhǔn)確、實時的安全監(jiān)控。對各類災(zāi)害監(jiān)測的原始信息，通過災(zāi)害預(yù)測預(yù)警模塊的數(shù)據(jù)處理、分析與判斷后，根據(jù)災(zāi)害的性質(zhì)和級別，對運動中的列車實施預(yù)警、或限速運行、或中止行車，以確保高速列車運行安全。主要包括：高鐵沿線的各類安全狀況的監(jiān)測：如涵洞、隧道的安全狀況、雨量及洪水監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)、強(qiáng)風(fēng)監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)、地震監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)等。

3.6 事故救援和減災(zāi)系統(tǒng)

安全保障系統(tǒng)的作用是保護(hù)列車的安全，避免事故發(fā)生，盡管高速鐵路為保證行車安全采取了各種措施，但仍可能有不可預(yù)見的事故發(fā)生。因此，除了采取各種防患于未然的措施外，還應(yīng)具備各種應(yīng)急救援、事故處理、災(zāi)后恢復(fù)等設(shè)備和能力，需要建立一套完備的事故救援和減災(zāi)系統(tǒng)，對減少人員傷亡、減輕事故損失具有非常重要的意義。主要包括：應(yīng)急救援指揮與信息系統(tǒng)、預(yù)案及事故資料管理系統(tǒng)、應(yīng)急救援輔助決策系統(tǒng)、救援資源管理系統(tǒng)、應(yīng)急演習(xí)訓(xùn)練管理系統(tǒng)等。

4 高速列車運行控制系統(tǒng)

4.1 應(yīng)用高科技，提高高鐵的運行監(jiān)控系統(tǒng)

這是一套保證列車安全運行的自動控制系統(tǒng)。由綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)集中管理高速鐵路上運行的所有列車，通過列車自動控制系統(tǒng)保證列車安全運行。自動控制列車按預(yù)定的速度運行，利用程控或遙控系統(tǒng)控制管理列車的運行。

目前普通列車上都裝有列車運行監(jiān)控系統(tǒng)裝置，主要由查詢應(yīng)答器、速度傳感器、壓力傳感器、主機(jī)、機(jī)車信號指令系統(tǒng)、速度顯示和電控閥等組成。

設(shè)備的傳感器可以把機(jī)車行駛的狀態(tài)，各部位動作情況以及變化數(shù)據(jù)，送進(jìn)黑匣子存起來。存進(jìn)去的信息包括：每個區(qū)間列車行駛的速度、行程距離、機(jī)車信號、乘務(wù)員對信號的確認(rèn)情況，柴油機(jī)或電動機(jī)的轉(zhuǎn)速、燃料油或電力的消耗等。同時記錄出乘車日期、運行時間、機(jī)車型號、車次、乘務(wù)人員代號和列車種類等信息。一次可連續(xù)記錄運行幾萬公里的信息。而且能記錄30分鐘以內(nèi)的最新列車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)（事故發(fā)生后將自動停止記錄），并且其記錄密度大大高于監(jiān)控主機(jī)數(shù)據(jù)記錄密度，列車走行距離超過5米時，將產(chǎn)生一次相關(guān)參數(shù)記錄。因此在發(fā)生嚴(yán)重事故后可提供詳細(xì)、準(zhǔn)確的列車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。

高速列車采用的是GSM-R（鐵路無線通信）的CTCS-3系統(tǒng)。該系統(tǒng)由車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)組成，列車位置及列車移動授權(quán)由GPS和GSM-R傳輸解決，列車完整性檢查和定位校核分別由車載設(shè)備和點式設(shè)備實現(xiàn)。我國的列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）根據(jù)功能要求、運行速度和設(shè)備配置分為0～4級。目前我國正在大力發(fā)展建設(shè)CTCS-3級列車控制系統(tǒng)。通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)通信實現(xiàn)了車- 地間的雙向通信。CTCS-2是CTCS-3級列控系統(tǒng)的后備系統(tǒng)。

地面設(shè)備主要檢查列車在區(qū)間的位置，形成速度信號，向列車傳送允許速度、線路參數(shù)等信息。車載設(shè)備主要由天線、信號接收單元、控制制動單元、司機(jī)控制平臺顯示器、速度傳感器等組成。

4.2 提高設(shè)備的質(zhì)量和性能

認(rèn)真落實高質(zhì)量、高性能的鐵路設(shè)施設(shè)備是鐵路運營安全的重中之重，以往發(fā)生的高速鐵路事故，大部分是設(shè)計制造質(zhì)量方面的原因，出現(xiàn)要求不高，把關(guān)不嚴(yán)，嚴(yán)重影響了列車的運行安全。因此，嚴(yán)格把關(guān)，把成熟的高鐵技術(shù)運用到設(shè)施設(shè)備的研制中，不斷地提高設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量和性能，才能為高速鐵路的運營提供安全可靠的保障。

篇（2）

中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）32-0148-03

近幾年來，隨著鐵路建設(shè)飛速發(fā)展及生產(chǎn)力布局調(diào)整，機(jī)務(wù)站段點多線長、人員緊張，機(jī)務(wù)部門面對的行車安全壓力巨大。針對這種情況，我段積極采取對策，通過加強(qiáng)監(jiān)控運用管理等手段，發(fā)揮好設(shè)備保安全的作用，實現(xiàn)了運用安全基本可控。

1　目前監(jiān)控運用現(xiàn)狀

列車運行監(jiān)控記錄裝置是鐵路機(jī)務(wù)部門重要的行車安全裝備，在防止“兩冒一超”事故方面發(fā)揮了重要作用。隨著對安全管理要求的不斷提高，在監(jiān)控使用上暴露出的操作事故增多，凸顯出監(jiān)控分析管理的重要性。從現(xiàn)實情況看，目前監(jiān)控分析中存在以下兩個突出問題：

1.1　數(shù)據(jù)分析存在漏洞

通過近幾年改革，機(jī)務(wù)部門的監(jiān)控分析工作實施三級分析，即一級退勤分析、二級日勤分析和三級專題分析。現(xiàn)行的模式存在兩個弊端：一是一級退勤分析基本上由退勤調(diào)度員兼任，對監(jiān)控文件按照退勤分析項點（約36個）進(jìn)行分析，二級分析對一級分析結(jié)果進(jìn)行復(fù)核，對安全、操縱和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)項點進(jìn)行綜合分析（約65個項點）。由于一級分析項點不全、分析質(zhì)量不高和二級分析時文件非全覆蓋，必然存在分析漏洞。二是專題分析由多個部門負(fù)責(zé)，并且項點不同，造成對同一文件專題分析不

全面。

1.2　分析結(jié)果缺乏指導(dǎo)價值

規(guī)章制度中對于各部門監(jiān)控運用管理職責(zé)進(jìn)行了劃分，對于監(jiān)控日勤分析做了基本要求。如果站段在監(jiān)控運用管理中僅做到上級文件要求，顯然不能滿足當(dāng)前的安全管理需要。

目前多數(shù)站段在監(jiān)控分析中基本上是按“分析發(fā)現(xiàn)問題、通報、整改等”的循環(huán)反復(fù)工作，這種方式比較被動。監(jiān)控分析是事件發(fā)生后的工作，按部就班就失去超前防范的意義。

監(jiān)控分析工作不僅要滿足基本要求，更要結(jié)合實際制定出符合站段日常安全管理要求的目標(biāo)，通過監(jiān)控分析對日常工作進(jìn)行歸納，總結(jié)“三性”問題，對日后工作進(jìn)行指導(dǎo)提前防范。比如，可以通過分析研判機(jī)車乘務(wù)工作中哪些違章對行車安全危害大，作為重點卡控目標(biāo)。這樣對工作指導(dǎo)價值更大，便于工作中“抓重點、重點抓”。

2　實施安全目標(biāo)管理的意義

機(jī)務(wù)運用安全管理是必須常抓不懈的工作，從事機(jī)務(wù)運用安全管理，必須有明確的目標(biāo)。如果安全管理沒有目標(biāo)就不能清醒地認(rèn)識運用安全現(xiàn)狀，工作就陷入被動。實施安全目標(biāo)管理是落實“安全第一、預(yù)防為主”的必然要求。

監(jiān)控數(shù)據(jù)分析是機(jī)務(wù)部門運用安全管理的重要基礎(chǔ)工作。近年來，隨著運行監(jiān)控裝置管理日益規(guī)范，只有不斷提高監(jiān)控分析工作質(zhì)量才能滿足機(jī)務(wù)運用安全管理的要求。監(jiān)控運用實施安全目標(biāo)管理是提高安全基礎(chǔ)管理的有效途徑。

通過監(jiān)控運用引入安全目標(biāo)管理，可以掌握現(xiàn)場安全生產(chǎn)狀態(tài)，動態(tài)監(jiān)控各項安全風(fēng)險，指引我們努力工作的方向等。長期實施安全目標(biāo)管理，有助于把握安全生產(chǎn)規(guī)律，提前進(jìn)行安全風(fēng)險預(yù)警。沒有目標(biāo)，風(fēng)險管理就無從開展，只有通過樹立目標(biāo)，才能確定風(fēng)險管理的方向。所以，實施安全目標(biāo)管理要與風(fēng)險管理的總目標(biāo)保持一致。

3　引入安全目標(biāo)管理的探索

安全目標(biāo)管理是指一個單位通過科學(xué)分析，把一段時間內(nèi)所要達(dá)到的安全目標(biāo)以各種指標(biāo)的形式確定下來，把單位在這一段時間內(nèi)完成指標(biāo)的情況作為評價、衡量該單位安全工作好壞的重要依據(jù)。有了安全目標(biāo)便能明確安全生產(chǎn)工作的方向，做到有的放矢，達(dá)到事半功倍的效果。

列監(jiān)裝置對所有列車運行情況均有文件記錄，對于乘務(wù)員操作項點記錄也不斷豐富。監(jiān)控分析結(jié)果便于數(shù)值化衡量，為實施安全目標(biāo)管理提供了有利條件。

3.1　實施目標(biāo)管理的方法

在實施安全目標(biāo)管理前，為解決“數(shù)據(jù)分析漏洞”問題，我們實行“三級分析”。一級分析對所有文件按全部項點分析。二級分析對一級分析結(jié)果進(jìn)行復(fù)核，突出關(guān)鍵點。三級專題分析對一個文件按全部專題分析項點分析。這樣實行金字塔式的分析層級，解決了數(shù)據(jù)分析漏洞。

在監(jiān)控運用實施安全目標(biāo)管理時，先要確定安全管理目標(biāo)。通過分析研判將“監(jiān)控放風(fēng)、錯輸監(jiān)控參數(shù)、超速、帶電過分相和抱閘（欠壓）運行”等機(jī)車乘務(wù)員操作中易造成事故的典型“五項違章”作為重點控制目標(biāo)。在設(shè)定“五項違章”目標(biāo)控制值時根據(jù)各運用車間機(jī)車乘務(wù)員總數(shù)、擔(dān)當(dāng)交路情況和歷年實際違章等情況來確定每月控制指標(biāo)。而后建立安全目標(biāo)管理體系，制定目標(biāo)實施措施及相應(yīng)的獎懲制度等。

通過實施情況來看，提高了各級運用安全管理人員的責(zé)任心，激發(fā)了各車間的集體榮譽感，調(diào)動了現(xiàn)場一線職工認(rèn)真學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識的積極性和執(zhí)行力，取得了預(yù)期效果。比如監(jiān)控放風(fēng)與去年相比減少28%，其中一個車間“五項違章”較去年下降36.8%。

3.2　實施過程中存在的問題

實施安全目標(biāo)管理以來，雖然取得了一點成績，但仍存在不足，主要表現(xiàn)在以下幾點：

3.2.1　安全目標(biāo)管理認(rèn)識不足。部分運用安全管理人員認(rèn)識不到位，缺乏管理常識。認(rèn)為機(jī)車乘務(wù)工作是熟練工種，實施安全目標(biāo)管理是形式主義，靠老“經(jīng)驗”就能搞好安全管理工作。個別管理人員工作中存在消極情緒，影響了少數(shù)職工，不利于工作推進(jìn)。

3.2.2　安全目標(biāo)不夠科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)。安全目標(biāo)重點不夠突出。“五項違章”歸類劃分不夠細(xì)，重點不夠突出。比如同屬監(jiān)控放風(fēng)，但危害性和嚴(yán)重性卻是截然不同，從指標(biāo)上不能體現(xiàn)出來；安全目標(biāo)具有局限性。機(jī)務(wù)運用安全工作涉及的問題很多，僅依靠“五項違章”不能反映運用工作全貌；安全目標(biāo)未能緊密結(jié)合《事規(guī)》。有些違章已構(gòu)成事故，僅以指標(biāo)的形式統(tǒng)計不能引起足夠的重視。

3.2.3　安全目標(biāo)管理不夠系統(tǒng)。安全目標(biāo)管理相關(guān)制度需要完善，各職能部門及管理人員的職責(zé)需要進(jìn)一步細(xì)化。為實現(xiàn)安全目標(biāo)，制定的措施要更高效，對安全目標(biāo)落實情況的獎懲應(yīng)該統(tǒng)一。目標(biāo)化管理相關(guān)原始資料積累不足，影響目標(biāo)動態(tài)監(jiān)控比對，缺乏風(fēng)險預(yù)警等。

3.3　提高安全目標(biāo)管理的措施

3.3.1　加強(qiáng)學(xué)習(xí)宣傳、提高認(rèn)識。機(jī)務(wù)運用系統(tǒng)實施安全目標(biāo)管理不僅涉及到管理人員，而且關(guān)系到每一名職工。為此應(yīng)加大安全目標(biāo)管理宣傳力度，引導(dǎo)廣大職工積極參與。

一是要加大對管理人員的宣傳，樹立正確的安全意識。安全目標(biāo)管理是一種管理方法。實施安全目標(biāo)管理是為了加強(qiáng)安全生產(chǎn)，為了提高安全管理水平。實施安全目標(biāo)管理是落實安全風(fēng)險管理的必要條件。二是要正確引導(dǎo)廣大職工，安全生產(chǎn)需要人人參與，制度的落實要得到他們的理解和支持。實現(xiàn)安全目標(biāo)是落實好崗位職責(zé)、實現(xiàn)安全生產(chǎn)的體現(xiàn)。

3.3.2　科學(xué)合理制定安全管理目標(biāo)。安全管理目標(biāo)是實現(xiàn)企業(yè)安全的行動指南。目標(biāo)管理是以各類事故及資料為依據(jù)的一項長遠(yuǎn)管理方法，必須圍繞鐵路機(jī)務(wù)安全生產(chǎn)經(jīng)營目標(biāo)做科學(xué)的分析，按如下原則制定：

一是突出重點，分清主次，不能平均分配、面面俱到。安全目標(biāo)應(yīng)突出事故、事故隱患等方面指標(biāo)。同時注意次要目標(biāo)對重點目標(biāo)的有效配合。二是安全目標(biāo)要具有先進(jìn)性，即目標(biāo)的適用性和挑戰(zhàn)性。三是安全目標(biāo)的預(yù)期結(jié)果做到具體化、定量化、數(shù)據(jù)化。四是目標(biāo)要有綜合性，又有實現(xiàn)的可能性。五是堅持安全目標(biāo)與保證目標(biāo)實現(xiàn)措施的統(tǒng)一性。

3.3.3　健全安全目標(biāo)管理體系。安全目標(biāo)管理涉及多個部門，是關(guān)系安全生產(chǎn)全局的大問題，　為此應(yīng)建立安全目標(biāo)管理體系。目標(biāo)化管理體系應(yīng)該包括以下幾方面：目標(biāo)的制定（可以參考安全風(fēng)險研判）、目標(biāo)的實施、目標(biāo)定期檢查對比跟蹤、目標(biāo)落實情況考評獎懲等幾部分。

目標(biāo)的實施就是目標(biāo)的網(wǎng)絡(luò)化、細(xì)分化，是目標(biāo)化管理的核心。按段上管理層次由總目標(biāo)、分目標(biāo)、子目標(biāo)構(gòu)成一個自上而下的目標(biāo)體系。為實現(xiàn)機(jī)務(wù)段安全生產(chǎn)總目標(biāo)，應(yīng)將總目標(biāo)分解到各職能部門和車間，做到橫向到邊，縱向到底，縱橫交錯，形成網(wǎng)絡(luò)。橫向到邊就是把段安全總目標(biāo)分解到各職能部門；縱向到底就是把總目標(biāo)由上至下按管理層次分解到車間、車隊、指導(dǎo)組直到每個職工，實現(xiàn)多層次目標(biāo)體系。

確定目標(biāo)后要對目標(biāo)完成情況定期進(jìn)行檢查評估。段上借助安全評估對車間目標(biāo)管理落實情況進(jìn)行檢查分析，對各部門好的做法進(jìn)行宣傳學(xué)習(xí)。同時根據(jù)目標(biāo)落實情況對照相關(guān)獎懲辦法落實考核。

3.3.4　注重原始資料的積累保存。安全目標(biāo)管理是一項長期化、持續(xù)化的管理方法，長期堅持對我們提高管理水平大有裨益。通過長期積累分析資料，可以摸索出事物的發(fā)展規(guī)律，把握住事物的發(fā)展方向，對工作起到提前預(yù)警，防患于未然。

篇（3）

關(guān)鍵詞：鐵路跨線橋；營業(yè)線施工；安全技術(shù)

Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology

中圖分類號：U215.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）05-0154-04

0 引言

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路采用門式墩結(jié)構(gòu)，上部結(jié)構(gòu)為7-16m現(xiàn)澆箱梁，施工時可能會威脅到既有線行車安全，尤其是臨近營業(yè)線施工，對施工安全要求更高。過去面對這種情況，通常采取的應(yīng)對措施是封鎖或慢行的施工方法，封鎖施工會給過往行人帶來不便，慢行會影響施工進(jìn)度，基于此，本文闡述了201津秦客專跨津山線施工安全防護(hù)技術(shù)，希望為同類鐵路營業(yè)線施工項目安全施工提供參考。

1 工程概況

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，7孔16m連續(xù)梁均采用門式墩結(jié)構(gòu)，總長115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山線里程K211+580.32）。設(shè)計與津山鐵路相交在圓曲線上，交角為12度，設(shè)計為鉆孔樁基礎(chǔ)，樁基承臺基礎(chǔ)為明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)，圓端型實體橋墩及門式橋墩，均臨近既有線，門式墩上跨既有津山鐵路，既有津山鐵路路基寬15.04m，雙線，上、下行線間距4.6m，路肩寬2m，路基填高約1.5m。上部結(jié)構(gòu)為7-16m現(xiàn)澆箱梁，施工時威脅既有線行車安全，必須采取防護(hù)措施以保證既有線行車安全。

本段共計？準(zhǔn)1.25m鉆孔樁94根，樁長平均50m；承臺13個，均分上、下兩層；圓端實體墩2個，門式墩6個，墩高為13.5～15.5m，分別位于既有線路兩側(cè)；16m現(xiàn)澆梁7孔。

2 工程主要安全風(fēng)險和安全施工特點

①鐵路路堤外側(cè)埋有管線或國防光纜，在施工鉆孔樁和承臺時存在潛在挖斷風(fēng)險。

②鄰近鐵路線基坑開挖及施工過程中，防止基坑坍塌影到鐵路路基穩(wěn)定。

③大橋跨越京山鐵路交通干線，施工場地毗鄰營業(yè)鐵路，必須保證鐵路行車安全，施工安全管理難度大，極易造成影響鐵路運輸?shù)陌踩鹿省?/p>

④搭設(shè)和拆除防護(hù)棚及預(yù)制梁頂推均屬鐵路營業(yè)線Ⅰ級施工，多次跨線吊裝，安全責(zé)任重大。

⑤施工結(jié)構(gòu)在電氣化鐵路接觸網(wǎng)上方，高壓線多，距離極近，高壓觸電風(fēng)險極大。

⑥防護(hù)棚安裝及拆除需向鐵路有關(guān)部門要點施工，涉及單位較多，程序復(fù)雜、手續(xù)繁瑣，且在有限的時間內(nèi)必須完成各項任務(wù)，對施工生產(chǎn)組織和協(xié)調(diào)管理的要求非常高。

⑦混凝土預(yù)制梁重量2981噸，頂推重量相對較大，需要較大頂推力，在頂推過程中，需要考慮高空作業(yè)人員安全，機(jī)械設(shè)備對鐵路線的影響及橋墩結(jié)構(gòu)安全。

3 跨線施工所采取的主要安全技術(shù)措施

3.1 鉆孔樁施工安全防護(hù)措施

①工前先挖探溝，清理掉施工墩位上的雜亂管線，整平場地并將場地壓實，必要時對場地進(jìn)行換填處理，使地基條件滿足鉆機(jī)承重要求，保證鉆機(jī)穩(wěn)定。

②制作鋼筋籠時，注意鋼筋籠的剛度應(yīng)該滿足設(shè)計要求，箍筋和主筋搭接處至少點焊三分之一。吊裝時，為了防止鋼筋在起吊后散架，起吊前須對起吊點位上的鋼筋進(jìn)行局部加固。

③到達(dá)現(xiàn)場指定位置的吊車應(yīng)該用支墊穩(wěn)固液壓腿，并且要保證起重臂的方向平行于線路方向，以便于開展吊裝作業(yè)。

④指派專人監(jiān)督吊裝作業(yè)，嚴(yán)防現(xiàn)場作業(yè)干擾既線路的正常運營。

⑤如須夜間趕工，現(xiàn)場必須安裝照明設(shè)施。

⑥如果有行車通過作業(yè)地段，應(yīng)及時暫停現(xiàn)場作業(yè)，保證車輛安全通行。

⑦根據(jù)現(xiàn)場條件，先整平并壓實場地使鉆機(jī)就位。采用四點懸掛法整體吊裝鋼筋籠（鋼筋籠兩端頭向內(nèi)2m的位置分別掛一個吊鉤，中部加強(qiáng)箍上掛兩個副鉤）。在遠(yuǎn)離既有線的便道停靠汽車吊車，為了避免起吊過程中鋼筋籠倒向既有線路，起吊前必須將鋼筋籠用專用繩索系緊，嚴(yán)防吊裝作業(yè)干擾既有線路正常通車。

⑧鋼筋筋籠分節(jié)應(yīng)該短一些。在鉆孔樁施工環(huán)節(jié)，要指派專人現(xiàn)場指揮鉆機(jī)作業(yè)。

3.2 承臺基坑開挖施工安全措施

①放坡開挖邊墩基坑，開挖后既有線坡腳和基坑邊緣至少相距1m以上。

②在鄰近營業(yè)線的位置開挖基坑時，必須采取四周預(yù)先插打鋼板樁的防護(hù)方法，開挖后盡快施工，施作完下層承臺盡快拆模，并及時回填基坑，靠近鐵路側(cè)的板樁不再拔出而作為永久防護(hù)。

③夏季天氣變化無常，施工期間時時關(guān)注氣象條件是否允許，不再雨天進(jìn)行基坑開挖作業(yè)，挖好的基坑要在其周圍設(shè)置排水渠道，嚴(yán)防雨水倒灌引發(fā)險情。

④安排有機(jī)械操作經(jīng)驗的人員操控和現(xiàn)場指揮機(jī)械作業(yè)，以免干擾既有線路正常運營。

⑤嚴(yán)格遵照既有線施工應(yīng)急預(yù)案配備現(xiàn)場救援搶險的工具，比如鐵鍬、支撐型鋼、砂袋等等。

3.3 橋墩施工安全措施

①施作橋墩前在鋼筋制作廠按設(shè)計要求預(yù)拼模板和鋼筋骨架，架體四邊安裝斜撐支架，斜撐四周拉設(shè)纜風(fēng)，以確保斜撐穩(wěn)固，避免架體在作業(yè)時受風(fēng)傾倒危害臨近鐵路線的安全運營。

②指派專人監(jiān)督泵車現(xiàn)場作業(yè)。泵車的支腿必須穩(wěn)固，泵管伸長方向應(yīng)該平行于既有鐵路線的走向。

③立模或拆模的作業(yè)不宜安排在大風(fēng)天氣進(jìn)行，以防出現(xiàn)安全事故。

④覆蓋養(yǎng)護(hù)墩身的塑料布必須綁扎牢固，并設(shè)置防風(fēng)措施，以免其隨風(fēng)亂飄干擾臨近鐵路線正常通車。

⑤在帶有安全防護(hù)措施的全封閉式施工平臺上施作墩身結(jié)構(gòu)。平臺頂四周欄桿要用鋼筋連接，欄高至少1.2m，欄桿和平臺吊架外側(cè)設(shè)置密目安全網(wǎng)。

3.4 框架門式墩施工安全防護(hù)措施

①搭設(shè)防護(hù)棚架后再施作橫跨鐵路線的門式框架墩。

②與接觸網(wǎng)距離比較近的防護(hù)棚架，其底部應(yīng)該按安全用電規(guī)則噴涂絕緣材料，以免施工中突發(fā)觸點事故。

③施工人員應(yīng)該按照施工管理規(guī)程參加工錢培訓(xùn)并持證上崗，嚴(yán)禁不具有技術(shù)資質(zhì)的人員在營業(yè)線上空作業(yè)。

④不宜在雨天、大霧、大風(fēng)等惡劣天氣狀況以及夜間開展框架門式墩的施工作業(yè)，以免發(fā)生安全事故。

3.5 鋼筋工程安全防護(hù)措施

①加工制作的鉆孔樁鋼筋籠應(yīng)該有一定的剛度。鋼筋籠長度不宜長，其長度為如果吊機(jī)傾覆不致侵限為原則。起吊點位的鋼筋進(jìn)行局部加固后再吊裝，以防吊裝時鋼筋散架危害臨近線路的安全運營。

②指派專人現(xiàn)場指揮鋼筋吊裝作業(yè)，注意吊車的支腿一定要穩(wěn)固。

③先搭防護(hù)支架再施作橋墩鋼筋結(jié)構(gòu)。防護(hù)支架的四角布置斜撐，橋墩的主筋和支架要做固定，以防鋼筋剛度不夠或遭遇大風(fēng)時向既有線路傾倒，引發(fā)行車事故。

④支承墊石鋼筋必須焊死在橋墩鋼筋上，以防在大風(fēng)天氣被吹落。

3.6 預(yù)制梁頂推過程安全防護(hù)措施

①頂推時注意將千斤頂油表讀數(shù)不斷與設(shè)計推力上限值進(jìn)行觀察和對比，以免推力超過限定值后對墩橋墩結(jié)構(gòu)造成安全威脅；

②將預(yù)制梁頂推到鐵路上方后，檢查現(xiàn)場參建人員使用的工具、材料是否遺失或掉落，以免影響既有線路的正常運營；

③不建議在夜間或惡劣天氣狀況下開展梁體頂推作業(yè)。

3.7 吊裝安全技術(shù)措施

①在穩(wěn)定、安全的地基上安置施工設(shè)備；

②開工前查驗鋼絲繩、卡具的質(zhì)量和安全性能，以免不合格的工具引發(fā)安全事故；

③派有經(jīng)驗的人員采用統(tǒng)一的信號現(xiàn)場指揮吊裝作業(yè)，吊裝前將無關(guān)人員全部請離現(xiàn)場，安排有豐富技術(shù)經(jīng)驗的司機(jī)操控吊車和其它設(shè)備，注意吊鉤和鋼筋不要與其它物體發(fā)生碰撞；

④不得以必須在夜間趕工時，現(xiàn)場必須安裝照明設(shè)施，在大風(fēng)、暴雨等惡劣天氣狀況下以及在發(fā)現(xiàn)地面有沉降情況的時立即停工；

⑤對于作業(yè)半徑可能會對既有的運營造成干擾的工序，可通過限位、安裝防護(hù)網(wǎng)等措施，始終讓機(jī)械設(shè)備與既有線路之間保持一段安全距離，從而確保既有線路正常運營；

⑥采用同一企業(yè)生產(chǎn)的2臺大噸位吊機(jī)抬吊防護(hù)棚架大梁。布置好吊裝方案后在起吊前進(jìn)行預(yù)演，保證兩臺吊機(jī)配合良好，同時對不合理的節(jié)點進(jìn)行調(diào)整，確認(rèn)一切無誤后再正式起吊。

3.8 既有線施工安全防護(hù)措施

①不得指派有視聽障礙和語言障礙的人員擔(dān)任現(xiàn)場防護(hù)和現(xiàn)場聯(lián)絡(luò)工作，這兩項工作必須由具有相關(guān)技術(shù)資質(zhì)并經(jīng)且經(jīng)過崗前培訓(xùn)的人員擔(dān)任。

②不得隨意調(diào)換已安排好的駐站聯(lián)絡(luò)員、工地防護(hù)員。防護(hù)員不得在工作時間擅離職守，如有特殊情況也必須選擇另一名有相關(guān)資質(zhì)的人員頂崗。

③防護(hù)員要妥善保管防護(hù)用具，長時間不用時定期檢查其功能性能，以免其出現(xiàn)故障臨場捉急。駐站聯(lián)絡(luò)員與現(xiàn)場防護(hù)員采用復(fù)誦的方式隨時溝通現(xiàn)場情況，以防聽錯。

④開工后，駐站聯(lián)絡(luò)員應(yīng)該與車站值班員密切溝通，現(xiàn)場防護(hù)員每隔三五分鐘聯(lián)絡(luò)一次，發(fā)現(xiàn)聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)異常或通話中斷時，應(yīng)及時通報現(xiàn)場負(fù)責(zé)人立即停止作業(yè)，并將機(jī)具設(shè)備盡快清離現(xiàn)場，恢復(fù)正常通訊后再開工。

⑤防護(hù)使用的移動信號、施工使用的信號標(biāo)志、封鎖使用的移動車信號及其設(shè)置等均按《安規(guī)》、《技規(guī)》及《行規(guī)》等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

⑥一旦發(fā)現(xiàn)故障，現(xiàn)場安防人員必須在第一時間預(yù)警，并在故障地點設(shè)置停車信號。如果在夜間或在大風(fēng)、大霧、降雨天氣發(fā)現(xiàn)故障，可以點燃火炬作為警報信號。若要奔迎列車，必須點燃另一支火炬作為警示信號再離開所在位置，確認(rèn)一端先來車后，不論是單線還是復(fù)線，都應(yīng)該在規(guī)定的防護(hù)距離在在兩端布置響墩，然后回到原來的地點繼續(xù)觀察現(xiàn)場。在無法確認(rèn)來車方向的情況下要立即用喇叭連續(xù)發(fā)出警報，并觀察現(xiàn)場，一旦確認(rèn)來車方向，立即奔向列車并搖旗或通過信號燈發(fā)出停車警報，然后在能達(dá)到的位置布置響墩，使列車在未到達(dá)故障點前緊急制停。

3.9 維護(hù)既有通訊信號水電等設(shè)備的安全措施

①施工前，與設(shè)計單位、建設(shè)單位及設(shè)備管理部門建立聯(lián)系，溝通情況，提報施工方案，明確施工地段地下的管線、電纜設(shè)施的準(zhǔn)確位置及既有的設(shè)備情況，防止施工時造成破壞，影響既有線運營。

②項目開工前，根據(jù)技術(shù)要求和施工參數(shù)劃出施工紅線，會同水電、工務(wù)等專業(yè)單位勘察現(xiàn)場，對可能影響信號的水電等專業(yè)設(shè)備進(jìn)行檢查和調(diào)試，并提供設(shè)備的情況和操作規(guī)范，尤其是敷設(shè)在地下的管道、纜線等隱蔽設(shè)施，一切按照專業(yè)單位的建議進(jìn)行設(shè)備遷移或者加設(shè)保護(hù)措施。最后由施工單位或委托專業(yè)單位進(jìn)行設(shè)計和編制預(yù)算，經(jīng)報批后正式開工。如果施工中遇到特殊情況必須停用“三電”設(shè)備，施工單位也應(yīng)該先上報停用方案，經(jīng)簽認(rèn)后再開始下一步的工作。

③電力桿附近3m內(nèi)嚴(yán)禁挖坑或取土。如果需要在附近鏟土或從事其他施工活動，必須嚴(yán)格按照《電力維護(hù)規(guī)則》逐步實施。

④嚴(yán)禁在電力桿兩側(cè)各10m內(nèi)以及地下電纜兩側(cè)各3m內(nèi)搭設(shè)工棚和臨時用房。如果車輛必須通過電力線跨度最高點到地面不足4.5m的路段，首先報請管理部門將電力纜線升高并加設(shè)防護(hù)設(shè)施后再通過，嚴(yán)禁一切車輛在沒有報批和防護(hù)條件下擅自駛過，以免發(fā)生觸電事故。

⑤在缺少準(zhǔn)確的地下設(shè)施埋設(shè)情況的條件下嚴(yán)禁施工作業(yè)。接近地下電纜線路兩側(cè)各2m的地面不得開展取土、鉆探、壓實等作業(yè)項目，并且不得在該位置的地面上堆置垃圾、礦渣等較重的物品，也不得在該位置傾倒含酸、堿、鹽類物品。

⑥在工地從事開挖、推土作業(yè)時，注意不要妨礙“三電”管線，否則會破壞正常供水供電秩序。

⑦嚴(yán)禁將雜物隨意拋擲在管道、纜線、信號機(jī)柱和橫擔(dān)上面，搭掛臨時纜線時，必須有相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位簽字確認(rèn)后再正式實施。

4 鐵路營業(yè)線施工手續(xù)的辦理

①提前溝通，熟悉程序。

在營業(yè)線施工前一至兩個月就要有專人與鐵路局相關(guān)部門如工務(wù)段、電務(wù)段、供電段、通信段、車站等部門進(jìn)行接觸、溝通，了解本局營業(yè)線施工的相關(guān)規(guī)定，具體的協(xié)議簽訂、計劃辦理程序和要求，并建立有效的聯(lián)系渠道，加強(qiáng)溝通，提前介入。

②安全協(xié)議的確定。

根據(jù)現(xiàn)場施工有可能會影響到的鐵路設(shè)備實際情況，確定需要與哪些鐵路設(shè)備單位簽訂安全管理協(xié)議，以盡實現(xiàn)施工監(jiān)護(hù)費用最小化和安全監(jiān)護(hù)效能最大化。

③月度計劃的辦理。

每個月7日前將制定的下月進(jìn)度表報請相關(guān)部門，并根據(jù)鐵路工程進(jìn)度管理部門的要求準(zhǔn)時參加計劃會，如果無法將進(jìn)度報告準(zhǔn)時上報，也需要提前告知管理部門，以便日后辦理增補手續(xù)。

5 突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案

為了全面貫徹執(zhí)行《安全生產(chǎn)法》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》、《營業(yè)線施工及安全管理實施細(xì)則》等法定制度和章程，并對可能發(fā)生的重大安全事故及時開展搶險、救災(zāi)、安保等處置工作，以控制人員傷亡率和財物損失，特意編制了以下生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案。

5.1 應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)

為了在事故突發(fā)時，能夠在第一時間安全有序地組織應(yīng)急救援，嚴(yán)防事故危害蔓延，應(yīng)該在項目經(jīng)理部下設(shè)應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)（參見圖1），項目經(jīng)理擔(dān)任組長，副經(jīng)理、書記、總工、安全總監(jiān)分別擔(dān)任副組長，從各部門抽調(diào)精干人員擔(dān)任組員，同時賦予該機(jī)構(gòu)事故突發(fā)時現(xiàn)場調(diào)度和組織應(yīng)急救援的職權(quán)，確保安保、質(zhì)檢等各部門協(xié)同開展應(yīng)急處置，從而全力控制人員傷亡和財務(wù)損失。

5.2 應(yīng)急救援行動原則

①處理事故險情時，應(yīng)首先考慮人身和列車安全，其次應(yīng)盡可能減少環(huán)境污染和財產(chǎn)損失，并按有利恢復(fù)施工生產(chǎn)的原則組織應(yīng)急行動。

②迅速疏散無關(guān)人員，最大限度減少人員傷亡。阻斷危險物質(zhì)來源，防止二次事故發(fā)生。

③保持通訊暢通，調(diào)集救助力量，迅速控制事態(tài)發(fā)展。

④正確分析事故險情，劃定危險區(qū)域，在確保人員和財產(chǎn)安全的前提下，組織應(yīng)急搶險行動。

5.3 事故應(yīng)急措施

①工程開工前，與當(dāng)?shù)蒯t(yī)院取得聯(lián)系，建立應(yīng)急綠色通道，一旦事故發(fā)生，可直接與醫(yī)院取得聯(lián)系，加快醫(yī)療救援人沒及救護(hù)車到達(dá)現(xiàn)場的速度。

②帶領(lǐng)醫(yī)院值班人員到現(xiàn)場查看，熟悉醫(yī)院與工地之間的交通狀況，掌握最近路線，保證救援速度。

③平時組織救援組成員學(xué)習(xí)營業(yè)線施工防護(hù)及險情處理方法，使其具有良好的心理素質(zhì)和救援知識，做到遇事沉著冷靜不慌張，保證采取的救援措施得當(dāng)。

④帶領(lǐng)各配合單位值班人員到現(xiàn)場查看，熟悉工地工作進(jìn)度和施工計劃，熟悉工地各工程工點、工序與營業(yè)線設(shè)備的關(guān)系，保證相互聯(lián)絡(luò)過程中不會對對方的語言產(chǎn)生歧義。

⑤施工過程中如果發(fā)現(xiàn)機(jī)械設(shè)備已經(jīng)侵限，現(xiàn)場施工人員應(yīng)立即通知遠(yuǎn)端防護(hù)，做好攔列車的準(zhǔn)備工作；并立即組織人員將侵限設(shè)備清理出去。排除險情后，才允許放行列車。

⑥施工過程中如果發(fā)現(xiàn)機(jī)械設(shè)備已經(jīng)剮蹭機(jī)車車輛，現(xiàn)場施工人員應(yīng)立即通知項目經(jīng)理部和作業(yè)隊兩級應(yīng)急救援組。

⑦發(fā)生影響營業(yè)線正常使用的突發(fā)事件時，立即向應(yīng)急相應(yīng)領(lǐng)導(dǎo)小組匯報情況，并立即向車站值班員匯報，通知設(shè)備管理單位。配合設(shè)備管理單位，積極修復(fù)線路并達(dá)到通車條件。

⑧大雨和中雨后，組織專人檢查線路，當(dāng)營業(yè)線路發(fā)生塌方或滑坡時，立即專人向車站報告，并設(shè)置慢行標(biāo)志，必要時攔停列車，迅速組織預(yù)案搶險隊伍，及時加固線路，聽從設(shè)備管理單位的統(tǒng)一指揮。

⑨由設(shè)備管理部與當(dāng)?shù)毓?wù)段加強(qiáng)聯(lián)系，達(dá)成應(yīng)急搶險物資協(xié)議，備有足夠的鋼軌、枕木、道砟等應(yīng)急救援物資，具體見表1。

5.4 應(yīng)急預(yù)案類型

①坍塌應(yīng)急預(yù)案：

坍塌是指建筑物、構(gòu)筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。

應(yīng)急措施如下：

首先統(tǒng)一調(diào)度車輛、人員集中清理事故現(xiàn)場的倒塌物，第一時間對受災(zāi)的人員進(jìn)行搶救，并將傷者送醫(yī)救治，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人將事故現(xiàn)場的情況及時告知應(yīng)急救援組負(fù)責(zé)人，由負(fù)責(zé)人領(lǐng)導(dǎo)組內(nèi)全員制定應(yīng)急方案，統(tǒng)一調(diào)度應(yīng)急處置所需的人員、車輛等一切資源，盡快投入到搶險救援現(xiàn)場。同時將編織袋集中碼放在滑塌部位，安排工人配合相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行道路搶險，使既有線路盡快恢復(fù)正常通行。另外，要在現(xiàn)場布置安防人員保護(hù)現(xiàn)場，以便后續(xù)開展事故調(diào)查。

②高處墜落應(yīng)急預(yù)案：

高處墜落是指由于危險重力勢能差引起的傷害事故。

具體表現(xiàn)為：

高空墜落事故多見于比地面高出2m以上的陡壁、腳手架等高空作業(yè)平臺上。比如因地面踏空失足墜入坑溝、漏斗和升降口等位置。對這類事故通常采取下列應(yīng)急處置措施：

發(fā)生高空墜落事故后，首先在第一時間搶救傷者，負(fù)責(zé)人及時將現(xiàn)場情況上報應(yīng)急搶險工作組，工作組按照制定的應(yīng)急處置方案統(tǒng)一調(diào)度人員、車輛等資源投入到現(xiàn)場救援中，并指派專人保護(hù)現(xiàn)場以備后續(xù)開展事故調(diào)查。

③既有線事故應(yīng)急預(yù)案：

由于起重機(jī)械或其它設(shè)備工具墜落或侵限造成的營業(yè)線事故。

具體表現(xiàn)為：

損壞接觸網(wǎng)、擦刮列車、列車因施工原因停車。

對此突發(fā)性事故，采取的應(yīng)急預(yù)案如下：

首先立即與司機(jī)溝通，在不影響列車運行安全的前提下，盡可能快的讓列車駛走，減少列車在此停駛時間，降低事故等級。

如果設(shè)備損壞，要立即聯(lián)系設(shè)備單位進(jìn)行爭分奪秒搶修并積極配合提供力所能及幫助。

事故發(fā)生后要根據(jù)事故等級立即根據(jù)規(guī)定進(jìn)行上報，并積極與相關(guān)上部門進(jìn)行溝通，盡可能多的獲得幫助。

小組領(lǐng)導(dǎo)接到報告后，立即啟動應(yīng)急方案，組織人、物、財、車等進(jìn)行合理配置，積極搶救事故受害者。同時安排專人保護(hù)現(xiàn)場，為事故的調(diào)查做好準(zhǔn)備。

6 結(jié)束語

中鐵大橋局項目部從方案、組織、監(jiān)控和要點等方面嚴(yán)格把控，安全順利實現(xiàn)主墩承臺基坑開挖、鐵路防護(hù)棚安裝及拆除、墩身及墩身施工、預(yù)制梁頂推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工項目。

參考文獻(xiàn)：

篇（4）

    一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

    中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比,它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì),世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級,使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚,但與世界發(fā)達(dá)國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng),也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后,資金資源嚴(yán)重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

    進(jìn)入新時期之后,國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進(jìn)入上世紀(jì)90年代,全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻,影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大,迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區(qū)域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重,特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

    首先,我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展,但近些年,隨著市場經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá),而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后,甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展,也對國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業(yè)的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下,鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)體制中,究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看,認(rèn)為鐵路運輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任,鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出,政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導(dǎo),在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經(jīng)營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍,是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益,也對社會政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后,在進(jìn)行安全總結(jié)分析后,對有關(guān)人員進(jìn)行處罰,而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。

    三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

    首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù),中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬,其中運輸主業(yè)職工152.68萬人,可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象,勢必會嚴(yán)重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門,如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系,長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出,競爭能力低下。另外,還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院,還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān),但由于沒有實行分賬獨立核算,產(chǎn)業(yè)屬性不同,容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

    其次是對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn),結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè),尋求境內(nèi)外投資者,進(jìn)行股份制改造,可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

    最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強(qiáng),更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場,可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá),但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉(zhuǎn)變政府職能,推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上,還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位,完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制;實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業(yè)貨運公司,為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。