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篇（1）

一河北省物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

河北省物流業(yè)及物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展水平整體較低、較緩。其主要原因在于：河北省當(dāng)前的物流業(yè)發(fā)展尚不完善，貨運(yùn)場站規(guī)模較小、功能單一，綜合服務(wù)能力不足，處于基礎(chǔ)階段，物流企業(yè)存在小多亂的現(xiàn)狀，分布廣而雜。貨運(yùn)場站綜合管理體系尚未建立，沒有形成統(tǒng)一的管理模式，不能適應(yīng)城市發(fā)展尤其是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。貨運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)相對滯后，造成嚴(yán)重的“信息孤島”現(xiàn)象，同一個地區(qū)之間的物流信息和物流資源不能整合、共享，信息資源不能得到開發(fā)利用，不同地區(qū)之間的物流信息更沒有有效的方式互通、整合。由此必然產(chǎn)生了大量的低效應(yīng)甚至是無效運(yùn)輸，加劇了城市交通的壓力，惡化了城市生態(tài)環(huán)境，同時，增加了物流成本，直接造成物價的快速增長。近年來，隨著買方市場的形成，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求，并成為當(dāng)前全社會物流活動的重點(diǎn)。與此同時，物流業(yè)的初級擴(kuò)張、低端運(yùn)作對城市發(fā)展造成了一定阻礙，并且，隨著城市化的加速，這種影響將越來越嚴(yán)重。將來，市場化浪潮必將淘汰這些低端物流企業(yè)，使物流企業(yè)向現(xiàn)代化的趨勢發(fā)展，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。目前河北省各級政府對本地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度重視，并已開始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和有關(guān)促進(jìn)政策。國家有關(guān)部門，如國家發(fā)展改革委、交通部、工信部等，也從不同角度關(guān)注著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并積極地研究促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關(guān)政策，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將成為地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要的產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。隨著城市經(jīng)濟(jì)、文化、社會、生態(tài)綜合功能的不斷提升，物流園區(qū)在城市空間布局方面不斷得到優(yōu)化。大規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)漸次遷出主城區(qū)，以確保盡量少占用有限的市區(qū)道路資源，物流園區(qū)的建設(shè)必將趨于市郊化、樞紐化。隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，科學(xué)技術(shù)尤其是信息技術(shù)、通訊技術(shù)的發(fā)展，物流規(guī)模和物流活動的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，物流企業(yè)將向集約化與協(xié)同化發(fā)展，使得物流企業(yè)將不斷采用新的科學(xué)技術(shù)改造物流裝備和提高管理水平，以信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)、配送技術(shù)、裝卸搬運(yùn)技術(shù)、自動化倉儲技術(shù)、庫存控制技術(shù)、包裝技術(shù)等專業(yè)技術(shù)為支撐的現(xiàn)代化物流裝備技術(shù)格局。第三方物流日益成為物流服務(wù)的主導(dǎo)方式。生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉庫和運(yùn)輸設(shè)備，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢。物流園區(qū)是多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流集結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)的建設(shè)，有利于實現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和規(guī)模化，發(fā)揮它們的整體優(yōu)勢和互補(bǔ)優(yōu)勢。現(xiàn)代物流企業(yè)必將依托物流園區(qū)的建設(shè)而擴(kuò)大規(guī)模，形成規(guī)模效益。

二、深化河北省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路

隨著河北省城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，城鎮(zhèn)化規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)大，大批基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將使得鋼鐵、水泥、化工、冶金等產(chǎn)業(yè)仍維持較大的發(fā)展規(guī)模，必將帶動相關(guān)原材料和產(chǎn)品需求的程序增長。同時，河北省還是西煤東運(yùn)、西北地區(qū)物資出海的必經(jīng)之地，資源稟賦和產(chǎn)業(yè)布局的不一致性決定了未來大運(yùn)量、長距離的資源和產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)拈L期存在。隨著河北省經(jīng)濟(jì)布局沿海港口，打造曹妃甸新區(qū)和渤海新區(qū)兩大增長極，拓展港口腹地，實現(xiàn)港、城、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，在以鋼鐵、石化、裝備制造等工業(yè)為主的形勢下，曹妃甸和黃驊港的公路貨運(yùn)需求也必將會快速增長。河北省公路貨運(yùn)量預(yù)測：據(jù)統(tǒng)計，2010年河北省公路貨運(yùn)量為136034萬噸，結(jié)合增長率法、彈性系數(shù)法，并綜合考慮河北省“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃，初步預(yù)測到2015年，河北省公路貨運(yùn)量將達(dá)到182031萬噸，到2020年，達(dá)到212068萬噸；2010年河北省港口貨運(yùn)吞吐量為34047萬噸，初步預(yù)測到2015年，河北省港口貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到63500萬噸，到2020年，達(dá)到87500萬噸，預(yù)計曹妃甸港2015年和2020年吞吐量將分別達(dá)到23000萬噸、33000萬噸。綜上所述，應(yīng)當(dāng)立足河北省省情及區(qū)域特色，發(fā)揮資源、區(qū)位優(yōu)勢，全方位服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，大力推動和發(fā)展河北省物流產(chǎn)業(yè)。以河北省優(yōu)良的公路、鐵路、港口、航運(yùn)等大交通網(wǎng)絡(luò)體系為支撐，通過高起點(diǎn)、高定位、高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作和規(guī)模化、規(guī)范化、專業(yè)化經(jīng)營，建立覆蓋全省、服務(wù)京津、延伸全國的物流網(wǎng)絡(luò)，打造現(xiàn)代物流交易平臺。物流園區(qū)作為綜合交通運(yùn)輸體系重要組成部分，在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中承擔(dān)著重要的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)作用?！逗颖笔〗煌ㄟ\(yùn)輸樞紐發(fā)展規(guī)劃》（2012-2020）要求“繼續(xù)強(qiáng)化物流園區(qū)建設(shè)、布局，全面提升運(yùn)輸服務(wù)水平和效率，加快構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系，優(yōu)化運(yùn)輸組織，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，降低運(yùn)輸成本，提升物流水平”。2011～2020年，全省中心城市規(guī)劃建成物流園區(qū)49處，港口物流園區(qū)5處。大力建設(shè)大型物流園區(qū)項目，依托主要港口、鐵路物流中心、公路貨運(yùn)樞紐、樞紐機(jī)場及主要口岸，毗鄰工業(yè)園區(qū)或特大型生產(chǎn)制造企業(yè)，能夠為制造企業(yè)提供采購供應(yīng)、庫存管理、物料計劃、準(zhǔn)時配送、產(chǎn)能管理、協(xié)作加工、運(yùn)輸分撥、信息服務(wù)、分銷貿(mào)易及金融保險等供應(yīng)鏈一體化服務(wù)，滿足生產(chǎn)制造企業(yè)的物料供應(yīng)與產(chǎn)品銷售等物流需求，可采用BOT模式或參照PPP模式等建設(shè)重點(diǎn)物流園區(qū)，依托物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展物流業(yè)務(wù)，改變傳統(tǒng)物流業(yè)單一的貨物運(yùn)輸經(jīng)營，建設(shè)一批集貨運(yùn)、倉儲、配載、物流外包信息服務(wù)、集約經(jīng)營等為一體的綜合性現(xiàn)代物流公司。充分利用交通信息平臺及智能交通、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等高科技手段，逐步實現(xiàn)物流運(yùn)輸自動識別、電子數(shù)據(jù)交換、可視化、貨物跟蹤等先進(jìn)的核心技術(shù)，利用現(xiàn)代化的通訊、網(wǎng)絡(luò)和計算機(jī)技術(shù)來有效處理信息，利用信息指導(dǎo)物流活動和相關(guān)的商務(wù)活動，建設(shè)高市場競爭力、高科技含量的物流公司。大力發(fā)展第三方物流服務(wù)，通過對物流資源的重新組合，使原來的物流資源、物流活動從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)中分離出來轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龌慕灰仔袨椤Ｖ行臀锪髌髽I(yè)利用核心競爭力，與國內(nèi)大型物流企業(yè)合作，以資金注入、技術(shù)支持等方式有條件的整合小型物流公司。

作者：顏剛單位：河北省交通運(yùn)輸廳國有資產(chǎn)管理中心

篇（2）

一、引言作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。

眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗。當(dāng)今中國大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。

本文在簡單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗?zāi)転橹袊箨懗掷m(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國從此誕生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計劃（ConceptPlan）以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動執(zhí)行。30年來的實踐證明國家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。

三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家的需要。規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

1.擬定并實施相關(guān)政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調(diào)控。

然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴(kuò)充城市面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實現(xiàn)。基于這一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)

與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。

四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。

因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃的引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。

新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。

空白用地?？瞻子玫刂饕糜跒閰^(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進(jìn)行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應(yīng)的。

居住用地。通過規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時推行微型居住區(qū)計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。

中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計。在此設(shè)計完成以后，陸路交通管理局對此設(shè)計中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評估和測試，通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設(shè)計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過分松散，即整合不是自動發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。

五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識。

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因為它增加城市中機(jī)動車輛的數(shù)量，占用過多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。

新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)，總長86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。

城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個系統(tǒng)全自動操縱，使用無人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時提高了運(yùn)行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。

公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費(fèi)卡計費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車的到達(dá)時間），方便乘客進(jìn)行線路和交通方式選擇。

出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實現(xiàn)門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現(xiàn)階段實現(xiàn)無縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

六、交通需求控制如前所述，實現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費(fèi)愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費(fèi)要求是一個困難的任務(wù)，很難通過宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧希录悠峦ㄟ^靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。

1.車輛配額系統(tǒng)（VQS）

早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開始通過收稅來調(diào)控車輛配額。1968年首次引入的機(jī)動車輛稅收種類包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊費(fèi)（RegistrationFee，RF）和額外注冊費(fèi)（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據(jù)擁有的機(jī)動車輛的引擎大小支付道路使用年費(fèi)。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊費(fèi)制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費(fèi)的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購買新車（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進(jìn)行電子投標(biāo)來決定的。投標(biāo)者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機(jī)（AutomatedTellerMachines，ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標(biāo)者均按照該價格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內(nèi)注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當(dāng)擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來的汽車，必須根據(jù)最近3個月?lián)碥囎C的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。

通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。

2.電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）

1975年，新加坡開始引入地區(qū)通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費(fèi)系統(tǒng)。1996年6月，道路收費(fèi)制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據(jù)這兩個系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊才可以獲得用路權(quán)，有專人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一個在大范圍內(nèi)通過實施電子收費(fèi)來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規(guī)定時段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會在用戶通過時根據(jù)車輛種類自動從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用。基本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費(fèi)系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動車輛中，約有96％安裝了計費(fèi)系統(tǒng)。

ERP系統(tǒng)向用戶收取的費(fèi)用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態(tài)變化。通過額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對交通需求長期和短期，靜態(tài)和動態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

七、智能交通系統(tǒng)（ITS）

高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂?，同時也離不開動態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開始興起的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現(xiàn)代計算機(jī)和通訊技術(shù)對現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實施動態(tài)的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。

新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨(dú)厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。

城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預(yù)定業(yè)務(wù)。

優(yōu)化交通信號系統(tǒng)（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統(tǒng)，它通過計算控制全新加坡所有的信號設(shè)備以優(yōu)化交通流。

路口監(jiān)測系統(tǒng)（JunctionEyes）。路口監(jiān)測系統(tǒng)通過安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時采取措施調(diào)整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導(dǎo)交通。

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二、交通物流綠色發(fā)展的實現(xiàn)路徑

1.結(jié)構(gòu)優(yōu)化層面

（1）加快建設(shè)運(yùn)輸大通道和無縫銜接樞紐。推進(jìn)綠色發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)運(yùn)輸通道暢通化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。積極促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。建設(shè)集各種功能于一體的、設(shè)備設(shè)施先進(jìn)的、智能化綜合交通運(yùn)輸樞紐是提高效率、實現(xiàn)一體化交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。推動公路貨運(yùn)樞紐站場與港口物流園區(qū)、空港物流園區(qū)、物流中心建設(shè)，鐵路集裝箱站場統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)貨運(yùn)無縫銜接。

（2）優(yōu)化運(yùn)輸裝備。加快先進(jìn)節(jié)能型運(yùn)輸裝備的推廣應(yīng)用，在道路運(yùn)輸方面，嚴(yán)格執(zhí)行營運(yùn)車輛燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)，加快淘汰黃標(biāo)車。鼓勵使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節(jié)能環(huán)保車輛。加快發(fā)展適合高等級公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補(bǔ)缺重少輕局面。推廣應(yīng)用自重輕、載重量大的運(yùn)輸裝備，推廣廂式貨車。水運(yùn)方面，加快船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化船隊的噸位結(jié)構(gòu)，積極引導(dǎo)船舶向大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展；優(yōu)化港口裝卸設(shè)備結(jié)構(gòu)，加快港口裝卸工藝升級改造，引導(dǎo)企業(yè)淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發(fā)展綠色運(yùn)輸方式。據(jù)統(tǒng)計顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運(yùn)輸下為18.6∶9.3∶1，從運(yùn)輸效率角度來看，鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)最環(huán)保，因此，應(yīng)加強(qiáng)鐵路和水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造，并提高其承運(yùn)比重。

2.技術(shù)創(chuàng)新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應(yīng)用。大力推進(jìn)交通運(yùn)輸新能源利用、資源節(jié)約等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)品研發(fā)。優(yōu)化能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)替代能源技術(shù)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營中的應(yīng)用，促進(jìn)太陽能、風(fēng)能等新能源在公路工程配套設(shè)施中的應(yīng)用；加強(qiáng)混合動力技術(shù)及清潔能源在營運(yùn)車船中的應(yīng)用；分階段建設(shè)長期可持續(xù)利用的氣體燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)；因地制宜地繼續(xù)推廣應(yīng)用乙醇汽油，同時增加生物柴油的原料供應(yīng)，逐步增加生物柴油產(chǎn)量，提高對柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級準(zhǔn)備工作。加快可替代清潔能源技術(shù)在水運(yùn)方面的應(yīng)用和推廣；鼓勵發(fā)展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設(shè)備，引導(dǎo)港口裝卸設(shè)備向輕型、高效、電能化方向發(fā)展。

（2）加快智能交通系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)是運(yùn)用高新技術(shù)綜合解決交通運(yùn)輸問題，建立高效、安全的新一代運(yùn)輸系統(tǒng)。加快智能交通運(yùn)輸體系建設(shè)，應(yīng)推進(jìn)城市道路智能控制平臺建設(shè)，實現(xiàn)車輛追蹤定位、動態(tài)監(jiān)管、交通信息智能化等功能。

篇（4）

從目前國內(nèi)外的市場局勢來看,由于汽車保有量的不斷增加,城市交通擁擠狀況日趨嚴(yán)峻,管理者不得不尋求多立體化交通作為改善,這樣一些舉措使得整個城軌產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)一片有利的形式,預(yù)計這種優(yōu)勢局面在一定時間內(nèi)還會延續(xù)下去。但不要忘了,市場本身具有很強(qiáng)的不確定性,隨著整個行業(yè)的發(fā)展,各種不同的風(fēng)險也會相應(yīng)出現(xiàn)。戰(zhàn)略改善可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),令市場的營銷、物流、資金等實現(xiàn)合理分配,有效應(yīng)對未來的發(fā)展中可能出現(xiàn)的風(fēng)險和問題。

(二)戰(zhàn)略改善的分析

在目前的政策下,城軌交通裝備銷售的市場競爭愈發(fā)激烈。在城軌制造方面,我們南車總體來說比北車的起步晚,前期市場基礎(chǔ)較為薄弱,但因為在技術(shù)的引進(jìn)上較為積極而且通過不斷吸收創(chuàng)新,目前我們在技術(shù)上已趕上北車并在一些領(lǐng)域更是超越。在這種形勢下,我們長期以來被迫以降價應(yīng)對作為銷售競爭的主要手段需要得到改變,盡管這種手段雖然可以保持短時間內(nèi)的競爭力,但對長期的發(fā)展和市場開拓都是不利的。首先,過分的壓價會迫使我們不得不對成本進(jìn)行削減,而一旦成本削減過多影響車輛的整體性能將會引起客戶的不信任感,這對企業(yè)形象的危害是難以挽回的。其次,長期的低價銷售策略會逐漸令產(chǎn)品利潤率下降,企業(yè)缺乏發(fā)展的動力,進(jìn)而對企業(yè)的健康良性發(fā)展產(chǎn)生不利影響,令企業(yè)的發(fā)展空間越來越小。最后,即使企業(yè)此后開發(fā)了高檔產(chǎn)品,受長期的低價戰(zhàn)略影響,價格也很難提升。因此,在未來發(fā)展上擺脫低價競爭戰(zhàn)略的桎梏勢在必行。

二、城軌交通設(shè)備銷售發(fā)展與市場開拓的風(fēng)險

企業(yè)想要獲得發(fā)展就不能固步自封,只有走出去才能獲得新的市場,得到足夠的發(fā)展空間。但要注意的是,新市場的開拓具有很大的風(fēng)險性,其風(fēng)險因素大致包括如下幾點(diǎn):

(一)國外公司的威脅

南車集團(tuán)株機(jī)公司近些年雖然成功開辟了一些國外市場,但國內(nèi)市場卻受到了一些國際著名公司如龐巴迪、西門子、東芝等的沖擊。這些跨國集團(tuán)基本都使用與國內(nèi)企業(yè)(如北車)合資或合作的方式來繞過我國的相關(guān)保護(hù)政策,由于它們無論在技術(shù)上還是品牌上都比我們更具優(yōu)勢,所以對國內(nèi)的市場造成了相當(dāng)?shù)臎_擊,對我們未來在國內(nèi)市場的發(fā)展構(gòu)成了很大的威脅。

(二)原材料供應(yīng)的瓶頸

目前城軌交通設(shè)備的關(guān)鍵系統(tǒng)或部件中,尚有一些是我們無法自己生產(chǎn)的比如城軌制動系統(tǒng)——基本被克諾爾、法維萊壟斷。這些國外系統(tǒng)的采購不只采購成本高,而且交付周期長,更經(jīng)常受到國外制造商的技術(shù)限制,對株機(jī)公司未來的長期發(fā)展非常不利。

(三)賣方競爭激烈

國家目前對城軌交通建設(shè)的管控很嚴(yán),相關(guān)項目不光需要得到國家發(fā)改委批準(zhǔn),而且還必須通過專業(yè)委員會的論證,再加上地域相關(guān)保護(hù)政策以及供應(yīng)商的選擇上也是以招投標(biāo)的形式?jīng)Q定。以上種種現(xiàn)狀令買方完全掌握了主導(dǎo)權(quán),而作為賣方的我們則勢必面臨相當(dāng)激烈的競爭。

(四)價格優(yōu)勢弱化

近些年來,軌道交通線在建設(shè)成本上持續(xù)走低,舉例來說,在90年代初期,地鐵造價可以達(dá)到每公里7億元左右,地上線造價每公里4億元左右,A型車輛則每輛售價1200萬元左右;而到了目前,二十年間地鐵和地上線的價格各降低了將近2億元,車輛價格則降到了每輛400~700萬元左右。日趨激烈的價格戰(zhàn)令我們很難再度回復(fù)在價格上的主動權(quán)。

三、城軌交通設(shè)備銷售發(fā)展與市場開拓的具體措施

(一)提高市場競爭力

1.發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢。

加大對國內(nèi)市場的關(guān)注目光,充分發(fā)揮我們引進(jìn)、吸收再創(chuàng)新的技術(shù)優(yōu)勢,打造南車株機(jī)品牌,以此應(yīng)對國內(nèi)其它企業(yè)對目標(biāo)市場的沖擊。在銷售上要以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來贏得市場,以技術(shù)的進(jìn)步來保住市場,以業(yè)務(wù)的發(fā)展來拓寬市場,而上述行為這并不是我們銷售部門一家就能完成的,需要公司其它各個部門相互配合,甚至在整個南車集團(tuán)內(nèi)實現(xiàn)資源的合理整合,這樣才能確保我們在國內(nèi)市場中的市場競爭力。

2.確定銷售重點(diǎn)。

目前的城軌交通裝備銷售市場變化快、形式激烈、手段多樣,以我們目前的情況來看,想全面地?fù)屨际袌龊茈y做到。因此,不如通觀全局,從中選擇公司具有一定優(yōu)勢且未來較有發(fā)展前景的項目作為銷售重點(diǎn),比如牢牢抓住華南、東南市場,滲透中原、西南、西北市場,以點(diǎn)帶面,抓住市場機(jī)遇的突破口。

3.穩(wěn)定已有市場。

不能只將目光放在對新市場的開拓上,對已經(jīng)獲得的市場資源要注意穩(wěn)定和維護(hù)。增強(qiáng)對已有客戶的后續(xù)服務(wù)質(zhì)量、及時跟進(jìn)最新的配套設(shè)備銷售、積極利用既有優(yōu)勢資源等方法都是穩(wěn)定已開發(fā)市場的有效手段。只有穩(wěn)定了已有市場,才能在這個基礎(chǔ)上進(jìn)一步培育和拓寬新市場,也才能避免出現(xiàn)既有市場守不住、新市場拓展不利的災(zāi)難性后果。

(二)以客戶需求為核心

客戶是我們制造、銷售商的面向群體,因此客戶的需求永遠(yuǎn)是銷售發(fā)展戰(zhàn)略上需要重點(diǎn)考慮的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大背景下,客戶需求的同質(zhì)化與多樣化愈發(fā)嚴(yán)重,其在需求差異上則分垂直性和水平性兩種。垂直性差異取決于客戶的經(jīng)濟(jì)水平,經(jīng)濟(jì)實力越高,需求的標(biāo)準(zhǔn)就越高,這點(diǎn)在不同城市對車輛車型的需求上體現(xiàn)得尤為明顯,比如上海、廣州等一線城市,經(jīng)濟(jì)實力雄厚、資金充裕,在車輛系統(tǒng)的選擇上就比較看重系統(tǒng)的檔次性能;而二線中等城市經(jīng)濟(jì)實力有限,在選擇車輛系統(tǒng)時更看重系統(tǒng)的性價比。我們在擬定銷售和市場開拓戰(zhàn)略時要把這點(diǎn)考慮進(jìn)去,有針對性地訂立銷售策略。水平差異則往往取決于不同地域人們的文化和觀念。舉例來說,國內(nèi)有些城市在選擇車輛或系統(tǒng)時比較青睞或厭惡某國的進(jìn)口技術(shù),這種觀念會對銷售產(chǎn)生很大的影響。這種情況在進(jìn)行海外領(lǐng)域的銷售拓展時更需要注意,我們公司的銷售業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸開始向中亞、東南亞、非洲甚至歐洲等地拓展,在發(fā)展這些我們尚不甚了解的客戶時,務(wù)必要對客戶的文化習(xí)俗、觀念需求加以了解和掌握,盡量滿足其需求,這樣才能使銷售市場的拓展愈發(fā)順利。總之,做好客戶調(diào)研,增進(jìn)對客戶需求的了解是拓展國內(nèi)外銷售市場的重要一環(huán),是找準(zhǔn)發(fā)展方向的有效途徑。

(三)提高產(chǎn)品質(zhì)量

自身的強(qiáng)盛乃是發(fā)展之本,無論我們把銷售策略定得多到位,銷售的關(guān)鍵仍在于銷售的產(chǎn)品本身,因此城軌交通設(shè)備的自身質(zhì)量影響著整個營銷戰(zhàn)略的制定。為了提高產(chǎn)品的質(zhì)量,不只需要創(chuàng)新技術(shù)、提升工藝制造水平,更需要開發(fā)屬于我們自己的新產(chǎn)品,彰顯南車文化、這樣才能打響自己的品牌,為現(xiàn)在以及未來激烈的市場競爭提供強(qiáng)有力的后盾。

篇（5）

智能運(yùn)輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運(yùn)用計算機(jī)、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進(jìn)成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機(jī)等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進(jìn)行調(diào)整以及對外界進(jìn)行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達(dá)到最大。

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進(jìn)行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進(jìn)組織，是對ITS進(jìn)行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動，現(xiàn)在正進(jìn)行中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測、通信、計算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

三、中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達(dá)國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

四、發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對策

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)

中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。

3、注重人才的培養(yǎng)

篇（6）

交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統(tǒng)不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟(jì)因素。隨著信息時代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運(yùn)輸管理者們所必須研究的課題。

學(xué)習(xí)黨的十七大精神,深刻領(lǐng)會高舉中國特色社會主義的偉大旗幟和“加強(qiáng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)和綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略意圖,自覺把思想和行動統(tǒng)一到黨的十七大精神上來,把城市交通系統(tǒng)建設(shè)落實到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來。目前，相當(dāng)一部分發(fā)展中國家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家城市建設(shè)的覆轍。構(gòu)建綠色交通不失為解決以上問題的良策。

一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控

交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)應(yīng)以建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來愈嚴(yán)重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴(kuò)充面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實現(xiàn)。基于這種思考，交通發(fā)展策略應(yīng)主要考慮以下兩點(diǎn)：

1.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性，建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。

2.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此，成為現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源、提高效率的目的。

二、實現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合

城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸，這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃地引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應(yīng)劃分為以下五類：工業(yè)用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業(yè)區(qū)。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。中國由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。

三、建立快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。

從現(xiàn)代城市看，公共交通運(yùn)輸體系應(yīng)包括城市捷運(yùn)系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、公共汽車系統(tǒng)、出租汽車系統(tǒng)四部分。城市捷運(yùn)系統(tǒng)主要承擔(dān)連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定；城市輕軌系統(tǒng)主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通；公共汽車系統(tǒng)主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通；出租汽車系統(tǒng)主要填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率將會得到顯著提高。雖然公共汽車系統(tǒng)的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，但數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

四、控制交通需求，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展

經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費(fèi)愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，是十分必要的。我們可以通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)與動態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。車輛配額系統(tǒng)是通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，有效控制長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，促使人們選擇公交系統(tǒng)。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)是通過對用戶實施電子收費(fèi)來降低高峰時段交通擁擠。通過額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，有效地進(jìn)行了對交通需求長期和短期、靜態(tài)和動態(tài)的調(diào)控，有力保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

篇（7）

二、怎樣促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

1統(tǒng)一思想、完善政策

作為廣大的公路運(yùn)輸干部職工應(yīng)當(dāng)將思想與實際相結(jié)合，改革創(chuàng)新觀念及發(fā)展模式，同時統(tǒng)一思想，將相關(guān)的規(guī)章制度及政策進(jìn)行完善，將工作質(zhì)量進(jìn)一步提高，做到“和諧交通，平安運(yùn)輸”。同時通過嚴(yán)格的監(jiān)督管理制度，實現(xiàn)對公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，將所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離來保障國有資產(chǎn)的保值與增值。

2實現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營

從當(dāng)前的實際情況看來，我國的公路運(yùn)輸公司都是以自我為中心，其發(fā)展方式也是獨(dú)立經(jīng)營，這樣的現(xiàn)狀不僅加大了公司自身的內(nèi)耗，也使得整個市場缺乏了凝聚力，企業(yè)也得不到明顯的發(fā)展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現(xiàn)外來市場其頂抗力相當(dāng)薄弱。因此應(yīng)當(dāng)要組建跨區(qū)域的公路運(yùn)輸企業(yè)，將各個運(yùn)輸企業(yè)間緊密相連，這樣才能夠真正的促進(jìn)我國公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3要有風(fēng)險共擔(dān)的精神

各種公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險，由于車輛增加和公路建設(shè)速度的不同步，導(dǎo)致了車輛越來越多，道路越來越擁擠，隨之的交通事故發(fā)生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個體車輛進(jìn)入運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營，運(yùn)輸公司就應(yīng)當(dāng)建立風(fēng)險共擔(dān)機(jī)制，這樣才能夠為廣大經(jīng)營者在一定程度上排除風(fēng)險和后顧之憂。

篇（8）

城市可持續(xù)發(fā)展指城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口、資源、環(huán)境之間相互適應(yīng),經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)三者協(xié)調(diào)發(fā)展,既實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展的目標(biāo),又維持人類賴以生存的自然與環(huán)境的和諧,使子孫后代能夠安居樂業(yè),得以持續(xù)發(fā)展。根據(jù)2002年的統(tǒng)計資料,我國城市化水平已達(dá)37.66%,城鎮(zhèn)人口近3.6億,地級以上的城市工業(yè)產(chǎn)值占全國社會總產(chǎn)值的比重已超出85%。但城市問題,也帶來許多難題和困擾,其中生態(tài)環(huán)境、住宅、交通等都與可持續(xù)發(fā)展有著密切關(guān)系,因此在大力提倡城市化的今天,如何堅持可持續(xù)發(fā)展成為非常重要的問題。尤其在大城市中,交通問題已成為制約城市可持續(xù)發(fā)展的瓶頸問題。

1我國城市交通存在的問題

1.1道路容量嚴(yán)重不足

長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來才有較快發(fā)展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

1.2汽車增長速度快、機(jī)動車與非機(jī)動車混行加劇了交通擁擠

最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在25%以上。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。大量非機(jī)動車與機(jī)動車混行,造成道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機(jī)動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機(jī)動車擁有水平下的交通狀況。

1.3交通污染嚴(yán)重

我國城市機(jī)動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80dB(A)以上。

1.4公共交通日趨萎縮

1978年～1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達(dá)到0.62輛/千人,但公交車輛的運(yùn)營速度由每小時12km～14km下降到5km～10km,新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運(yùn)營效率沒有和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越小。

1.5通管理技術(shù)水平低下

我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發(fā)生。

2城市的可持續(xù)發(fā)展與交通方式的選用

2.1合理控制小汽車交通發(fā)展

借鑒國外城市交通建設(shè)的經(jīng)驗,單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。幾十年來,城市交通行業(yè)所有努力常常圍繞一個目的:為了提高機(jī)動性,不斷加大道路設(shè)施的供給,以容納更多的車輛通行,這又反過來刺激了小汽車的需求。從可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)出發(fā),一個到處是青山綠水、藍(lán)天白云、鳥語花香的國家,才可能是長久發(fā)展和幸福的國家。

2.2優(yōu)先發(fā)展公共交通

城市的根本目的是發(fā)展生產(chǎn),提高生活水平,人和物的移動只是達(dá)到這個目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發(fā)展公共交通。城市公共交通包括公共汽車、電車、地鐵、輕軌等方式。重點(diǎn)發(fā)展城市公共交通的計劃目前已經(jīng)在世界各大城市建設(shè)發(fā)展中被普遍采用。一些發(fā)展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過對城市公共交通的發(fā)展和對以城市公共交通為基礎(chǔ)的城市規(guī)劃進(jìn)行大量投入,結(jié)果令人滿意,不僅降低了人們對小汽車的依賴程度,而且使城市的環(huán)境質(zhì)量與舒適程度都有較大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統(tǒng),兩座城市的人均小汽車使用率都很低,都強(qiáng)調(diào)城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務(wù)與靈活、區(qū)域性的小城市公共汽車服務(wù)的組合為基礎(chǔ),使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)揮了巨大的作用。

3重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通

人多,人口居住集中,這是我國大城市的一個顯著特點(diǎn)。針對這一特點(diǎn),大容量的軌道交通應(yīng)該是大城市居民最佳的交通出行工具。

3.1城市軌道交通的形式

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式,以客運(yùn)為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通等5種子系統(tǒng)。

地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優(yōu)點(diǎn)。

單向車道小時輸送能力可達(dá)3萬～6萬人次,平均時速40km～60km,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運(yùn)量的公共交通方式,客運(yùn)能力為每小時1萬～3萬人次。

輕軌包括地面、地下和高架三種,時速30km～40km,平均每公里造價為1億元～1.5億元,是現(xiàn)階段我國發(fā)展軌道交通經(jīng)濟(jì)適用性最強(qiáng)的一種方式。

市郊鐵路構(gòu)造與普通鐵路相似,只是運(yùn)營區(qū)間較短,運(yùn)量較小,行車間隔較短。

有軌電車在市區(qū)街面上與其他車輛混合行駛,運(yùn)送能力較小,稍大于公共汽車。

由于其占據(jù)城市道路空間,運(yùn)量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問題。

單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運(yùn)量公共交通方式,單向小時運(yùn)送能力為1萬～3萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。

3.2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通體現(xiàn)了現(xiàn)代化可持續(xù)發(fā)展都市客運(yùn)體系應(yīng)具有的特點(diǎn):效率、環(huán)保和為多數(shù)人服務(wù)。從世界各國的經(jīng)驗看,大力發(fā)展運(yùn)能大、速度快、沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統(tǒng),這是解決大城市交通問題的最重要途徑。

目前,世界上已有100多個城市開通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個城市客運(yùn)量的50%～80%,成為城市交通的骨干。

因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機(jī)動車污染問題,就必須大力發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng)。

3.3城市軌道交通的作用

3.3.1有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平的提高、流動人口和機(jī)動車數(shù)量的增加,我國大城市生產(chǎn)布局與城市空間布局不合理的結(jié)構(gòu)性缺陷暴露得更加充分,引發(fā)的問題也越來越多。如交通擁堵、環(huán)境惡化、人均居住面積狹小、停車場地缺乏等一系列嚴(yán)重問題,影響了居民生活質(zhì)量的提高和國內(nèi)外投資者對投資環(huán)境的評價。大批出行者以自行車為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機(jī)動交通工具的通行,影響整個交通運(yùn)輸體系效率的提高,城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率普遍受到不利影響。

快速軌道交通能根據(jù)不同路段的地面交通和土地供應(yīng)狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運(yùn)輸方式爭奪用地。

因而特別適合我國大城市人口密度高、高峰期對交通量需求大、污染嚴(yán)重的特點(diǎn)。通過軌道交通工程的建設(shè)不僅能直接彌補(bǔ)我國大城市的交通結(jié)構(gòu)缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產(chǎn)業(yè)等多方面內(nèi)部結(jié)構(gòu)的升級提供動力,從而有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷。

3.3.2有助于擴(kuò)大內(nèi)需的直接作用

大城市中心區(qū)人口向軌道交通線連接的邊緣區(qū)遷移,會形成新的房地產(chǎn)增長點(diǎn),住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業(yè)生產(chǎn)能力的利用率,創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會,擴(kuò)大對電力、交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

在軌道交通線到達(dá)的大城市邊緣興建新的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)或商貿(mào)區(qū),還將帶動配套的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環(huán)境衛(wèi)生和排水系統(tǒng)、固體廢棄物收集和處理系統(tǒng)等,及一些社會基礎(chǔ)設(shè)施如學(xué)校、醫(yī)院、文化活動場所等的建設(shè)。這同樣會擴(kuò)大投資需求,并創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會。

3.3.3有助于城市的可持續(xù)發(fā)展

篇（9）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇（10）

相對于發(fā)達(dá)國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，其發(fā)展的主要特征是：

1．企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點(diǎn)，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初露端倪

近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認(rèn)識，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求，并成為當(dāng)前全社會物流活動的重點(diǎn)。

與此同時，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。其中在中國從事生產(chǎn)、銷售及采購活動的跨國公司和國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求發(fā)展迅速，成為帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎(chǔ)。此外一些新興的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，如私營企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。

2．專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展

近年來，我國經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構(gòu)成，一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶－－跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸物流服務(wù)，另一方面，針對中國市場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)。

二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中外運(yùn)集團(tuán)等。

三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運(yùn)通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和對專業(yè)化物流的認(rèn)識，在市場競爭中發(fā)展較快，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力量。

在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時，多樣化的物流服務(wù)形式也有了一定程度的發(fā)展。一方面圍繞貨運(yùn)、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會化儲運(yùn)服務(wù)、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展比較迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務(wù)或全程物流服務(wù)，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設(shè)計到全程物流的組織與實施的物流服務(wù)。

3．物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備發(fā)展初具規(guī)模

經(jīng)過多年發(fā)展，目前我國已經(jīng)在交通運(yùn)輸、倉儲設(shè)施、信息通訊、貨物包裝與搬運(yùn)等物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備方面取得了長足的發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)。

在儲運(yùn)設(shè)施方面，我國目前已經(jīng)建成了由鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸5個部分組成的綜合運(yùn)輸體系，運(yùn)輸線路和場站建設(shè)方面以及運(yùn)輸車輛及裝備方面都有較大的發(fā)展。在倉儲設(shè)施方面，除運(yùn)輸部門的貨運(yùn)樞紐和場站等倉儲設(shè)施外，我國商業(yè)、物資、外貿(mào)、糧食、軍隊等行業(yè)中的倉儲設(shè)施相對集中，近年來發(fā)展比較迅速，年投資規(guī)模出現(xiàn)了快速增長趨勢。

在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網(wǎng)絡(luò)干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數(shù)字微波和衛(wèi)星通訊為輔助手段的大容量數(shù)字干線傳輸網(wǎng)絡(luò)，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)，并與世界主要國際信息網(wǎng)絡(luò)連通。此外EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術(shù)也得到了廣泛的應(yīng)用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進(jìn)物流效率的提高。

在包裝與搬運(yùn)設(shè)施方面，現(xiàn)代包裝技術(shù)和貨物搬運(yùn)技術(shù)在我國已有廣泛的應(yīng)用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運(yùn)輸?shù)纳y狀況和傳統(tǒng)的手工搬運(yùn)方式，并且?guī)恿税b、搬運(yùn)等機(jī)械設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。

4．物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在引起各級政府的高度重視

目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并已開始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和有關(guān)促進(jìn)政策。其中，深圳市已明確將物流產(chǎn)業(yè)作為支持深圳市二十一世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，并初步制定了物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的策略；北京市就物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的物流設(shè)施系統(tǒng)進(jìn)行了比較全面的研究和規(guī)劃；天津市也根據(jù)其城市功能定位和物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要正在積極研究制定天津現(xiàn)代物流發(fā)展綱要。

中央政府有關(guān)部門，如國家經(jīng)貿(mào)委、國家計委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部等，也從不同角度關(guān)注著我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并積極地研究促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關(guān)政策。

二、中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景及其對國民經(jīng)濟(jì)的主要貢獻(xiàn)

1．物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將成為21世紀(jì)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要的產(chǎn)業(yè)部門和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)

物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史和國際經(jīng)驗表明，物流產(chǎn)業(yè)作為新興的服務(wù)部門，已經(jīng)進(jìn)入全面快速發(fā)展階段。相比較而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)仍然處在起步發(fā)展階段，但在相當(dāng)一些領(lǐng)域和地區(qū)已經(jīng)表現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢和潛力。

從物流需求情況來看，發(fā)展迅速的領(lǐng)域主要集中在：一是以三資企業(yè)、私營企業(yè)等非國有經(jīng)濟(jì)為服務(wù)對象，“第三方物流”將繼續(xù)呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭；二是一些優(yōu)勢國有企業(yè)在優(yōu)化內(nèi)部物流管理的基礎(chǔ)上，逐步產(chǎn)生和發(fā)展的物流服務(wù)需求。三是以消費(fèi)者為對象的物流服務(wù)，如商品快運(yùn)服務(wù)、配送服務(wù)等也有快速發(fā)展。

從專業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展來看，一是隨著中國加入WTO，我國在公路貨運(yùn)、商品分銷、倉儲設(shè)施等領(lǐng)域的開放，將有更多的外資物流企業(yè)進(jìn)入中國。二是民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，將成為中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。三是部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)，在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上，通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競爭者。

從物流的區(qū)域市場發(fā)展來看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速和比較活躍的地區(qū)，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展將快于其他地區(qū)，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市等將成為區(qū)域物流市場快速發(fā)展的主要基地。

2．中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將從整體上改善國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率，直接提高全社會的經(jīng)濟(jì)效益

與歐美發(fā)達(dá)國家相比，我國物流總成本約相當(dāng)于GDP的16．7％。這說明，目前中國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本遠(yuǎn)高于歐美發(fā)達(dá)國家，物流領(lǐng)域的管理水平和效率還比較低，但同時也說明我國物流成本的節(jié)約的空間還非常大。據(jù)世界銀行估計，通過發(fā)展物流服務(wù)業(yè)，提高運(yùn)輸效率，加快商品周轉(zhuǎn)與減少資金占用及其利息支出，可以在相當(dāng)程度上提高全社會的物流效率，降低物流成本。在“十五”期間，如果中國物流成本占GDP的比例降低到15％，每年將為全社會直接節(jié)省約2400億元物流成本，并為企業(yè)和社會帶來極為可觀的經(jīng)濟(jì)效益。1998年以來，山東等地開始了以優(yōu)化企業(yè)物流管理為切入點(diǎn)的試點(diǎn)工作，通過整合物流資源、完善產(chǎn)品配送服務(wù)系統(tǒng)、采用第三方物流服務(wù)等，使一批優(yōu)勢企業(yè)取得了降低物流成本、減少資金占用、降低庫存水平等方面的顯著成效。

3．物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展將促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)部門的健康發(fā)展

首先，促進(jìn)制造業(yè)降低產(chǎn)品成本，調(diào)整傳統(tǒng)的“大而全、小而全”的經(jīng)營組織形式，有助于提高制造業(yè)企業(yè)的核心競爭力。

其次，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能夠促進(jìn)新型商業(yè)企業(yè)和業(yè)態(tài)形式的發(fā)展。

第三，物流產(chǎn)業(yè)能夠促進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)方式的創(chuàng)新和傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。這主要表現(xiàn)在：一是物流服務(wù)將促進(jìn)我國新型運(yùn)輸服務(wù)方式的發(fā)展，特別是多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展；二是專業(yè)化物流服務(wù)的發(fā)展將改變運(yùn)輸企業(yè)以運(yùn)力為中心的經(jīng)營觀念，進(jìn)而促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營方式的改變；三是促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)大力引入現(xiàn)代化管理手段和技術(shù)手段，通過提高管理水平和技術(shù)水平，獲得新的發(fā)展空間。

最后，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會帶動和促進(jìn)許多相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，如物流設(shè)備制造行業(yè)、以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為基礎(chǔ)的電子商務(wù)的發(fā)展等。

4．中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對提高我國的國際競爭能力有極其重要的影響

一方面，發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國企業(yè)和國際資本進(jìn)入中國市場。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國加入WTO，中國經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內(nèi)市場，我國企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不僅僅是強(qiáng)化物流領(lǐng)域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的中國企業(yè)和整個國民經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造一個高效的物流環(huán)境，提供高水平的物流服務(wù)，從整體上提高中國企業(yè)和中國經(jīng)濟(jì)的競爭能力，這對促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有十分重要的現(xiàn)實意義。超級秘書網(wǎng)

三、促進(jìn)中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策選擇

順應(yīng)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展趨勢，物流產(chǎn)業(yè)將成為中國經(jīng)濟(jì)跨世紀(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)?；谖锪鳟a(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景和其對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)，政府有必要制定積極的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，以有效地引導(dǎo)和促進(jìn)中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

1．盡快制定中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方針和總體目標(biāo)，明確物流產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位

中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展目前仍處在起步階段，與發(fā)達(dá)國家的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平還有相當(dāng)?shù)牟罹?。針對中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和實際存在的問題，結(jié)合中國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體要求，中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)遵循以市場為導(dǎo)向，以企業(yè)為主體，以物流服務(wù)需求為依托，最大限度的降低全社會物流總成本和提高物流效率，促進(jìn)和支持中國經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展的方針。

在此前提下，未來5－10年內(nèi)，中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體目標(biāo)應(yīng)當(dāng)是：通過建立健全適應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的相關(guān)制度規(guī)范、發(fā)展和完善包括各種基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的物流系統(tǒng)，建立起基本適應(yīng)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的社會化、專業(yè)化的物流服務(wù)體系。其主要內(nèi)容包括：培育和發(fā)展一批具有市場競爭能力、經(jīng)營規(guī)模合理、技術(shù)裝備水平較高的優(yōu)勢物流企業(yè)；以重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托，建立與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)、具備一定國際競爭能力的現(xiàn)代物流設(shè)施系統(tǒng)，基本構(gòu)筑起我國的物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；與社會主義市場經(jīng)濟(jì)制度和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的制度規(guī)范、法律框架和政策體系。

2．加強(qiáng)政府部門的協(xié)調(diào)，制定規(guī)范的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策措施，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好的制度環(huán)境

一是建立必要的政府部門間協(xié)調(diào)機(jī)制。由于對運(yùn)輸、包裝、倉儲、配送、貨運(yùn)等各物流功能和要素的管理涉及到發(fā)改委、交通部、鐵道部、民航總局、商務(wù)部、海關(guān)、工商、稅務(wù)等十幾個部門，且目前上述部門在促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面都十分積極。為避免政出多門和確保政府部門間政策的協(xié)調(diào)一致，有必要建立起政府部門間的協(xié)調(diào)機(jī)制?？晒┻x擇的方案有：一是由政府綜合管理部門牽頭，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各個相關(guān)部門的政策；二是組成由相關(guān)政府部門為成員的部門聯(lián)席會議或部門間的促進(jìn)物流發(fā)展政策委員會，專門負(fù)責(zé)研究、制定和協(xié)調(diào)物流成員發(fā)展的相關(guān)政策，其具體辦事機(jī)構(gòu)可以由政府綜合管理部門來承擔(dān)。

二是物流管理制度和相關(guān)政策的調(diào)整。首先要對現(xiàn)行政策中影響物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)活動的規(guī)章制度進(jìn)行必要的清理，特別是對妨礙公平競爭、限制市場準(zhǔn)入等方面的政策進(jìn)行清理，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造相對寬松的政策環(huán)境；其次是要研究和制定適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流管理制度和有關(guān)政策，以保障中國物流產(chǎn)業(yè)在規(guī)范管理制度環(huán)境中健康發(fā)展。

在此基礎(chǔ)上，結(jié)合政府當(dāng)前的政策取向，在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與物流裝備更新的融資政策上、在物流基地的土地使用政策上、在物流服務(wù)及運(yùn)輸價格政策以及工商登記管理政策上，研究制定一些有利于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持性措施。

3．積極引導(dǎo)工商企業(yè)優(yōu)化企業(yè)物流管理，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育堅實的市場需求基礎(chǔ)

物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須建立在工商企業(yè)物流管理水平不斷提高的基礎(chǔ)上。各級政府及其有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)加大對現(xiàn)代物流管理的宣傳，引導(dǎo)工商企業(yè)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部物流管理，提高企業(yè)物流管理水平。在此基礎(chǔ)上，引導(dǎo)企業(yè)調(diào)整經(jīng)營組織結(jié)構(gòu)，剝離低效的物流部門，逐步實現(xiàn)企業(yè)物流活動的社會化，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育廣泛而堅實的市場需求基礎(chǔ)。

4．大力發(fā)展“第三方”物流企業(yè)，培育物流產(chǎn)業(yè)的市場主體

政府應(yīng)采取多種形式鼓勵專業(yè)化、社會化物流服務(wù)企業(yè)的發(fā)展，一是鼓勵從事運(yùn)輸服務(wù)、倉儲服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)和批發(fā)配送業(yè)務(wù)的企業(yè)，允許它們根據(jù)自身業(yè)務(wù)優(yōu)勢，圍繞市場需求，延伸物流服務(wù)范圍和領(lǐng)域，逐漸成為部分或全程物流服務(wù)的供應(yīng)者；二是在規(guī)范市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，鼓勵多元化投資主體進(jìn)入物流服務(wù)市場；三是對工商登記、稅收征管制度等進(jìn)行必要的調(diào)整，鼓勵企業(yè)實現(xiàn)跨區(qū)域經(jīng)營；四是培育大型物流企業(yè)，鼓勵一些已經(jīng)具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領(lǐng)先者。

5．統(tǒng)籌考慮新型物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展要求，制定科學(xué)合理的物流發(fā)展規(guī)劃

目前，國家有關(guān)部委和一些地方政府都在積極研究和制定本領(lǐng)域和地區(qū)的物流發(fā)展規(guī)劃，對此中央政府要給予支持和肯定。同時中央政府也要注意協(xié)調(diào)不同部門、不同地區(qū)、城市之間的物流設(shè)施發(fā)展規(guī)劃，以避免可能出現(xiàn)的重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。在科學(xué)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，各級政府可有選擇地、有針對性地加大對物流設(shè)施的資金投入，并制定一些鼓勵多元化市場主體投資物流設(shè)施的政策，以加快物流設(shè)施系統(tǒng)的形成和完善。

6．采取積極的措施，促進(jìn)物流信息系統(tǒng)的發(fā)展，加快物流標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程

第一，重視物流信息系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要的物流信息平臺。政府應(yīng)首先促進(jìn)現(xiàn)代信息管理技術(shù)，如ERP、MRP等在物流企業(yè)和廣大工商企業(yè)內(nèi)部物流管理中的應(yīng)用，全面提高企業(yè)的信息管理水平。在此基礎(chǔ)上，鼓勵和幫助企業(yè)實現(xiàn)信息資源的共享和連通，特別是利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，推進(jìn)物流信息平臺的建設(shè)，為物流信息交流的暢通和高效創(chuàng)造條件。

第二，針對當(dāng)前物流標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中存在的問題和國際物流標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展方向，政府要高度重視物流標(biāo)準(zhǔn)化工作。一方面要在物流用語、計量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面作好基礎(chǔ)工作；另一方面，也是更為重要的，要加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化工作的協(xié)調(diào)和組織工作，對國家已經(jīng)頒布的各種與物流活動相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究，對已經(jīng)落后于經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展水平的標(biāo)準(zhǔn)盡快淘汰，并代之以新型標(biāo)準(zhǔn)；對托盤、集裝箱、各種物流搬運(yùn)和裝卸設(shè)施、物流中心、條形碼等通用性較強(qiáng)的物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面梳理，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)男抻喓屯晟?，以使各種相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致，提高物流產(chǎn)業(yè)中貨物和相關(guān)信息流轉(zhuǎn)效率。

7．重視現(xiàn)代物流領(lǐng)域的研究和創(chuàng)新工作，加快物流人才的培養(yǎng)，從整體上提高中國物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平和教育水平

從某種意義來說，物流產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，它不僅吸納和使用著許多代表當(dāng)今科技發(fā)展水平的現(xiàn)代化技術(shù)，其自身也在不斷創(chuàng)新和開發(fā)許多獨(dú)特的物流技術(shù)。目前我國物流領(lǐng)域的研究工作還相當(dāng)薄弱，因此，政府應(yīng)積極支持和引導(dǎo)物流科研工作，特別是要充分調(diào)動企業(yè)、大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)的積極性并促進(jìn)它們之間的合作，加強(qiáng)應(yīng)用性物流技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。

多層次、多樣化的物流教育是保證物流產(chǎn)業(yè)形成合理人才結(jié)構(gòu)、提高物流管理水平的決定性因素。政府應(yīng)當(dāng)鼓勵和允許各高等院校按照市場對人才的需求開辦和設(shè)置相關(guān)的專業(yè)和課程，讓有條件的院校開辦物流專業(yè)或相關(guān)專業(yè)課程，為物流領(lǐng)域培養(yǎng)高級的經(jīng)營管理人才。應(yīng)允許和引導(dǎo)企業(yè)、行業(yè)組織及民辦教育機(jī)構(gòu)參與并開展多層次的物流人才培訓(xùn)和教育工作。

篇（11）

一、發(fā)揮情意因素的啟動作用，激發(fā)學(xué)生認(rèn)知情趣。

心理學(xué)研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產(chǎn)生的體驗。體驗是情感的基本點(diǎn)，它是受到外部環(huán)境的刺激而產(chǎn)生的一種心理狀態(tài)或心理反映。

興趣可以引發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的動機(jī)，而動機(jī)又是促使學(xué)生學(xué)好數(shù)學(xué)的內(nèi)趨力，激發(fā)學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)興趣的方法很多，不少教師已經(jīng)在教學(xué)中采用了各種方法，成功地調(diào)動了學(xué)生的積極性，取得了良好的教學(xué)效果。

教師有時可以利用實物或者教具、學(xué)具等，增強(qiáng)教學(xué)的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關(guān)系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時，利用活動角的教具、學(xué)具，讓學(xué)生先通過認(rèn)真觀察教具的演示，再通過動手操作學(xué)具的體驗，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關(guān)系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎(chǔ)，也大大激發(fā)了學(xué)生的求知欲，并對學(xué)生進(jìn)行了事物是運(yùn)動變化的辯證思想啟蒙教育。

二、發(fā)揮情意因素的定向作用，引導(dǎo)學(xué)生積極參與認(rèn)知過程。

教學(xué)活動中，學(xué)生是學(xué)習(xí)活動的主體，教師的主導(dǎo)作用在于引導(dǎo)學(xué)生積極主動參與教學(xué)活動的認(rèn)知過程。要改變認(rèn)知活動中學(xué)生被動地接受知識的狀態(tài)，教師要重視發(fā)揮學(xué)生情意因素的定向作用，通過教師的啟發(fā)、點(diǎn)撥、設(shè)疑、解惑，把學(xué)生的情意定向在參與認(rèn)知的過程之中。

例如，在福建省第二屆小學(xué)數(shù)學(xué)教學(xué)觀摩中，福州市玉環(huán)小學(xué)鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設(shè)計教學(xué)過程，充分體現(xiàn)了學(xué)生的主體作用。她在推導(dǎo)公式之前，先讓學(xué)生思考求圓的周長的方法。學(xué)生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學(xué)生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導(dǎo)學(xué)生發(fā)現(xiàn)了圓的周長與直徑、半徑有關(guān)，然后讓學(xué)生做進(jìn)一步的測量，教師驗證，學(xué)生終于發(fā)現(xiàn)了規(guī)律。這樣經(jīng)過多層次的實踐，使學(xué)生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗到學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的樂趣。

三、發(fā)揮情意因素的調(diào)控作用，提供學(xué)生認(rèn)知成功的機(jī)會。

在數(shù)學(xué)教學(xué)中培養(yǎng)心理素質(zhì)應(yīng)該滲透于學(xué)生認(rèn)識活動的過程中。情意因素在數(shù)學(xué)認(rèn)知中的調(diào)控作用，表現(xiàn)于教師力求創(chuàng)造良好的學(xué)習(xí)氛圍，善于運(yùn)用和諧的、愉悅的，積極探求科學(xué)的學(xué)習(xí)氣氛去引發(fā)或轉(zhuǎn)變學(xué)生的行為。從學(xué)生個體來說，感受到學(xué)習(xí)的成功，體驗到成功的愉快，才能樹立學(xué)習(xí)的信心。因此，實施素質(zhì)教育，要改變應(yīng)試教育的教學(xué)方式，教師要把教學(xué)視線轉(zhuǎn)向面向全體學(xué)生，使全體學(xué)生都得到發(fā)展。教師要認(rèn)真利用教學(xué)中的可調(diào)控因素，創(chuàng)設(shè)學(xué)生表現(xiàn)自我的時機(jī)，不斷地、經(jīng)常地為學(xué)生提供認(rèn)知成功的機(jī)會。實踐證明，學(xué)生一旦有了成功感、成就欲，就會增強(qiáng)學(xué)習(xí)自信心，取得良好的學(xué)習(xí)效果。

成功學(xué)習(xí)的心理體驗是學(xué)生在學(xué)習(xí)活動中取得成功之后所產(chǎn)生的自我滿足和自信的心理。經(jīng)常獲得這種心理體驗的學(xué)生往往對數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)更感興趣，產(chǎn)生更強(qiáng)的進(jìn)取精神，從而形成良性循環(huán)。因此教師應(yīng)積極創(chuàng)造條件，幫助學(xué)生捕捉成功的機(jī)遇。但是，學(xué)生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學(xué)生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實驗小學(xué)蘇惠珍老師在福建省義務(wù)教育電視觀摩中上了《9加幾的進(jìn)位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學(xué)具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學(xué)生這種心理體驗視而不見的話，很可能使她今后產(chǎn)生自卑情感，不愿主動參與數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復(fù)了一道，但由于受到老師的口頭表揚(yáng)和同學(xué)們的掌聲鼓勵，走下講臺時已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機(jī)會，不僅僅關(guān)系到這個學(xué)生某個知識的掌握，而且讓學(xué)生的心理上感受到深刻的成功體驗。

四、發(fā)揮情意因素的維持作用，磨煉學(xué)生認(rèn)知活動中的意志。

數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)中的大多數(shù)內(nèi)容是枯燥的、抽象的，而且數(shù)學(xué)知識邏輯性強(qiáng)，一環(huán)緊扣一環(huán)，這需要持之以恒的刻苦學(xué)習(xí)精神。從長遠(yuǎn)來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預(yù)料的，他更要有堅強(qiáng)的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅持不懈地為實現(xiàn)預(yù)定的目標(biāo)而努力。

目前不少小學(xué)生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現(xiàn)在數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)中，遇到稍難的題目就想抄標(biāo)準(zhǔn)答案，或者請同學(xué)、家長講解答過程；作業(yè)、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學(xué)的結(jié)果，以應(yīng)付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結(jié)底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰(zhàn)勝挫折的斗志與精神。

針對這些存在的問題，數(shù)學(xué)教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學(xué)生，也可以利用本校、本班學(xué)生遭受挫折不氣餒，發(fā)憤圖強(qiáng)后來居上的真人真事激勵學(xué)生。在課堂教學(xué)中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創(chuàng)設(shè)一些問題的情境，讓學(xué)生通過攻克難題磨煉自己的堅強(qiáng)意志，從小養(yǎng)成良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣。

例如，在應(yīng)用題綜合練習(xí)中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計劃7月份完成1860道數(shù)學(xué)題，結(jié)果頭2天就完成計劃的10%，照這樣計算，可以提前幾天完成？?大多數(shù)學(xué)生列式為：31-1860÷1860X10%÷2），有的學(xué)生用方程解，?設(shè)可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進(jìn)一步引導(dǎo)學(xué)生：應(yīng)用學(xué)過的工程應(yīng)用題的思路，能解答這道題嗎？學(xué)生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設(shè)調(diào)，列方程為：31-X=1÷（10%÷2）。老師再啟發(fā)學(xué)生：你們剛才用工程問題的思路，把計劃（實際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實際的工作時間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學(xué)生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習(xí)，溝通了知識間的聯(lián)系，達(dá)到了舉一反三、觸類旁通的效果。