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篇（1）

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運(yùn)輸過(guò)程中，維護(hù)鐵路正常運(yùn)行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全、保障運(yùn)輸設(shè)備和貨物的完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環(huán)節(jié)、多因素的綜合性很強(qiáng)的工作。行車過(guò)程受到路內(nèi)、路外以及各種環(huán)境條件的影響，所處情況十分復(fù)雜，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質(zhì)因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質(zhì)的高低。人的素質(zhì)包括以下幾個(gè)方面：

（1）生理素質(zhì) ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質(zhì) ：氣質(zhì)和性格、能力、情緒、需要和動(dòng)機(jī)、態(tài)度、愛(ài)好、興趣、意志等；

（3）業(yè)務(wù)素質(zhì)：文化修養(yǎng)、業(yè)務(wù)水平、法律和安全知識(shí)、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等；

（4）思想素質(zhì)：事業(yè)心、責(zé)任感、職業(yè)道德、勞動(dòng)紀(jì)律、安全意識(shí)等；

（5）群體素質(zhì)：群體目標(biāo)、群體人際關(guān)系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設(shè)備質(zhì)量因素分析

近年來(lái)，鐵路運(yùn)輸能力越來(lái)越緊張，任務(wù)負(fù)荷越來(lái)越重。設(shè)備長(zhǎng)期失修帶病運(yùn)轉(zhuǎn)，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養(yǎng)護(hù)不好，車輛廠修或檢修質(zhì)量差，漏檢漏修等現(xiàn)象。從對(duì)過(guò)去發(fā)生的事故分析中可以看出，各種運(yùn)輸設(shè)備的不安全因素主要表現(xiàn)在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動(dòng)梁或下拉桿脫落，制動(dòng)裝置失靈等；

（3）機(jī)車：制動(dòng)系統(tǒng)故障，自動(dòng)停車裝置失靈，蒸汽機(jī)車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)、傳動(dòng)裝置、電機(jī)、電器破損，電力機(jī)車主變壓器絕緣被擊穿，電器設(shè)備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等；

（4）信號(hào)及通信設(shè)備、機(jī)械部分故障，電氣接點(diǎn)接觸不良，信號(hào)燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環(huán)境影響因素分析

（1）自然環(huán)境

高溫和高寒都會(huì)對(duì)行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動(dòng)遲緩。溫和高寒同時(shí)會(huì)對(duì)人的心理造成影響。高溫時(shí)人會(huì)變得煩躁，高寒時(shí)人會(huì)變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報(bào)警信號(hào)；照明不夠和大霧天氣使人不易識(shí)別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會(huì)環(huán)境

家庭矛盾、人際關(guān)系、社會(huì)風(fēng)氣和崗位工作安排會(huì)對(duì)工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對(duì)行車安全構(gòu)成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質(zhì)的建議

（1）在任用人員時(shí)，應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行職工適應(yīng)性測(cè)試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據(jù)本單位的實(shí)際情況以及運(yùn)輸?shù)尽⑼镜淖兓皶r(shí)調(diào)整不同工作崗位的人數(shù)，工作量大時(shí)，應(yīng)該增加人員；反之，應(yīng)該精簡(jiǎn)人員。

（3）對(duì)工作人員尤其是調(diào)度員等重要崗位的人員進(jìn)行定期的考核，包括理論知識(shí)和實(shí)踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設(shè)備因素的改善辦法

防止和排除人為錯(cuò)誤的設(shè)備：如機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置、列車無(wú)線調(diào)度電話、車站辦理進(jìn)路的監(jiān)督設(shè)備、列車運(yùn)行速度的測(cè)錄設(shè)備等。

對(duì)各種固定和移動(dòng)設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)診斷的設(shè)備：如熱軸探測(cè)和報(bào)警設(shè)備、電磁探傷設(shè)備、超限界報(bào)警裝置、各種自然災(zāi)害的報(bào)警設(shè)備等。兼有擴(kuò)能和安全作用的設(shè)備 如自動(dòng)閉塞、電氣集中、調(diào)度集中、列車自動(dòng)控制設(shè)備等。

3.3環(huán)境因素的解決措施

（1）社會(huì)環(huán)境因素安全保障措施

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各次管理部門要落實(shí)鐵路企業(yè)安全目標(biāo)、安全責(zé)任制和獎(jiǎng)罰激勵(lì)制度；加大安全技術(shù)設(shè)備的投入，依靠科技加強(qiáng)安全監(jiān)控及通過(guò)深入細(xì)致的思想工作，提高職工思想和業(yè)務(wù)素質(zhì)；關(guān)心職工生活，解決后顧之憂；增強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)，建立融洽的人際關(guān)系；

（2）自然環(huán)境因素安全保障措施

鐵路選線，應(yīng)做好地質(zhì)、水文和氣象等勘察工作；做好自然災(zāi)害的預(yù)、確報(bào)工作及設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的監(jiān)測(cè)診斷工作。

（3）作業(yè)環(huán)境因素安全保障措施

在改善作業(yè)環(huán)境過(guò)程中，應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，有效防止人員疾病、中毒現(xiàn)象發(fā)生，避免過(guò)早疲勞和不舒適感、使作業(yè)人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態(tài)和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業(yè)環(huán)境條件基礎(chǔ)上。

參考文獻(xiàn)：

[1] 施其洲．運(yùn)輸安全系統(tǒng)工程[M]．成都：西南交通大學(xué)出版社，2006．

[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統(tǒng)構(gòu)成及其運(yùn)作[M]．北京：中國(guó)鐵道出版社，2006．

篇（2）

    前言

    在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下,各種服務(wù)等都可以被看做商品,而鐵路運(yùn)輸作為一種商品,并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品,而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng),完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言,運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本要求,而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此,以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移,是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本特點(diǎn)。同樣,列車運(yùn)行安全,即行車安全,也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過(guò)程中,除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無(wú)法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷,保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故,都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí),降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。

    一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀

    1 缺乏路外事故監(jiān)管

    一般來(lái)說(shuō),鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性,嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況,而且這些鐵路眼線沒(méi)有設(shè)立安全防御設(shè)施,而且在一定時(shí)期內(nèi),這些問(wèn)題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。

    2 欠缺懲罰欠缺力度

    由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害,甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈,而且按照現(xiàn)行的法律,公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí),對(duì)屢犯者沒(méi)有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中,應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果,應(yīng)以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數(shù)量,從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。

    3 創(chuàng)建平安鐵路困難

    到近年來(lái),危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生,慣性治安問(wèn)題沒(méi)有得到根治,個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱,存在治安隱患,而相關(guān)主管問(wèn)題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位,沒(méi)有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中,對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠,部署要求太籠統(tǒng),缺乏檢查指導(dǎo),尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中,沒(méi)能發(fā)揮好應(yīng)有的作用,同時(shí),對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。

    二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策

    作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一,鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中,對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市,深入鄉(xiāng)村,密切聯(lián)系著億萬(wàn)旅客和貨主,不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活,而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷,或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí),必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬(wàn)戶的焦慮。正因?yàn)槿绱?鐵路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來(lái)都十分重視鐵路運(yùn)輸安全,把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置,并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過(guò)改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來(lái)不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。

    1 有效改善技術(shù)設(shè)備

    改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步,必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性,并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段,切實(shí)保證運(yùn)輸安全。

    2 努力健全安全法制

    健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令,有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó),有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款,有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。

    3 完善安全監(jiān)察體制

    為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行,加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理,鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作,對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查,為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備;對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查,編寫鐵路事故報(bào)告以備公開(kāi)發(fā)表;向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見(jiàn)。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù),能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督;在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室,根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作,代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故,幫助貫徹安全規(guī)章制度,并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運(yùn)輸安全。

    4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理

    加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié),大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起,因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度,嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法,開(kāi)展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。

    結(jié)語(yǔ)

    鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況,是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全,這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施,為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

篇（3）

前言

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過(guò)程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無(wú)法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。

一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀

1 缺乏路外事故監(jiān)管

一般來(lái)說(shuō)，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒(méi)有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問(wèn)題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。

2 欠缺懲罰欠缺力度

由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒(méi)有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。

3 創(chuàng)建平安鐵路困難

到近年來(lái)，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問(wèn)題沒(méi)有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問(wèn)題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒(méi)有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒(méi)能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。

二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策

作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬(wàn)旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬(wàn)戶的焦慮。正因?yàn)槿绱耍F路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來(lái)都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過(guò)改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來(lái)不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 　1 有效改善技術(shù)設(shè)備

改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。

2 努力健全安全法制

健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó)，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。

3 完善安全監(jiān)察體制

為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開(kāi)發(fā)表；向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見(jiàn)。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。

4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理

加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開(kāi)展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。

結(jié)語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

篇（4）

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

行車調(diào)度是地鐵運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運(yùn)營(yíng)安全與質(zhì)量，確保運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的順利實(shí)施。同時(shí)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事故以及其他運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的處置、搶險(xiǎn)指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行為前提，及時(shí)采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢(shì)。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時(shí)性維持著地鐵的安全運(yùn)行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來(lái)我國(guó)地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國(guó)對(duì)地鐵安全保障措施不到位、認(rèn)識(shí)不全面，所以加強(qiáng)行車調(diào)度人員知識(shí)教育，加強(qiáng)地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問(wèn)題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性

從國(guó)鐵近些年大力建設(shè)行車安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)和推廣應(yīng)用的成功經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，建立高度自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化和系統(tǒng)化的行車安全保障系統(tǒng)將為大準(zhǔn)鐵路公司穩(wěn)定、持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速的發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐，為強(qiáng)化企業(yè)安全管理提供先進(jìn)、有效的技術(shù)手段。從上海鐵路局建設(shè)行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，實(shí)現(xiàn)行車安全監(jiān)控綜合信息化將對(duì)保障運(yùn)輸安全產(chǎn)生特別突出的效果，可為生產(chǎn)和綜合經(jīng)營(yíng)提供極為有利的信息和決策依據(jù)。

行車安全保障系統(tǒng)的用戶主要包括車務(wù)段、機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、供電務(wù)、車輛段、信號(hào)段、通信段的基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員、調(diào)度指揮人員和公司生產(chǎn)管理人員。其中，基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員主要是負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控，響應(yīng)系統(tǒng)預(yù)警信息進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，及時(shí)處理安全隱患，按上級(jí)管理要求提交處理反饋報(bào)告。調(diào)度指揮人員負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控直接影響行車的嚴(yán)重預(yù)警，根據(jù)預(yù)警性質(zhì)和報(bào)警級(jí)別，按照預(yù)定的行車管制措施實(shí)施行車控制，防止行車事故發(fā)生。公司各部門生產(chǎn)管理人員關(guān)注與其管理職責(zé)相關(guān)的監(jiān)測(cè)預(yù)警信息，監(jiān)督基層生產(chǎn)作業(yè)人員對(duì)預(yù)警事件的響應(yīng)和處理情況，分析導(dǎo)致安全隱患的相關(guān)因素，提出針對(duì)性改進(jìn)措施，提交安全分析報(bào)告；其中，質(zhì)量安全部的生產(chǎn)管理人員負(fù)責(zé)綜合安全管理，負(fù)責(zé)全面的監(jiān)督、控制和指導(dǎo)。

隨著世界各國(guó)各大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來(lái)越廣，然而地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，綜合國(guó)內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴(yán)重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年?yáng)|京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時(shí)發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國(guó)更是因?yàn)榈罔F建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運(yùn)等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。

我們國(guó)際作為世界第一人口大國(guó)，特別是一些發(fā)達(dá)地區(qū)人員更是密集。隨著我國(guó)地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來(lái)考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護(hù)工作帶來(lái)困難，此外因?yàn)榈罔F建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識(shí)不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護(hù)工作形成不小的障礙。由此可見(jiàn)，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ撸谑艿饺藗兦嗖A的同時(shí)，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺(tái)

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識(shí)教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個(gè)方面。筆者從加強(qiáng)地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。

1、地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，在我國(guó)因?yàn)椴蛔袷氐罔F規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因?yàn)閾頂D將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說(shuō)明我國(guó)的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度不夠完善，人們對(duì)安全意識(shí)不夠。

特別是對(duì)于行車調(diào)度人員，在工作過(guò)程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運(yùn)圖”指揮列車，并且及時(shí)上報(bào)處理，這就嚴(yán)格要求行車調(diào)度人員準(zhǔn)確的判斷性和嚴(yán)格的規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)，以上海地鐵追尾事故為例，就是因?yàn)橛嘘P(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。

2、調(diào)度工作人員知識(shí)教育

綜合國(guó)內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過(guò)失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時(shí)，還應(yīng)該對(duì)相應(yīng)的工作人員進(jìn)行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進(jìn)一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時(shí)作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險(xiǎn)。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運(yùn)行，這就要求工作人員對(duì)地鐵各項(xiàng)設(shè)施的熟練認(rèn)識(shí)和操作，加強(qiáng)人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實(shí)踐結(jié)合，對(duì)工作人員嚴(yán)格把關(guān)，避免工作過(guò)程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無(wú)法正常運(yùn)行。

3、地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)集行車指揮和列車運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障會(huì)造成地鐵晚點(diǎn)、行車間隔較大、列車舒適度較差等問(wèn)題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會(huì)造成危及行車安全的大事故。同時(shí)地鐵安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測(cè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個(gè)部分。在科技不斷發(fā)展的時(shí)代，地鐵也逐步走向信息化時(shí)代，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對(duì)地鐵設(shè)施進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)數(shù)據(jù)監(jiān)控達(dá)到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對(duì)地鐵設(shè)備有一個(gè)全方位的監(jiān)測(cè)，數(shù)據(jù)不合格能夠及時(shí)更換設(shè)備，對(duì)地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為現(xiàn)在時(shí)代的一種交通工具，因?yàn)槭墉h(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問(wèn)題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對(duì)地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測(cè)的力度,進(jìn)一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進(jìn)我國(guó)地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

參考文獻(xiàn)

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篇（5）

中圖分類號(hào)：U213.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）14-0245-01

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，工業(yè)化、城市化進(jìn)程的不斷加快，推動(dòng)交通運(yùn)輸事業(yè)的日益壯大。鐵路以及城市軌道交通的發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸?shù)陌踩笤絹?lái)越高，軌型已從輕到重逐步過(guò)渡，軌道與道岔長(zhǎng)度的增加使轉(zhuǎn)換阻力變大，原來(lái)的道岔尖軌聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)轍方式改由分動(dòng)方式來(lái)驅(qū)動(dòng)，內(nèi)鎖閉機(jī)構(gòu)被鎖閉力更大、更可靠的鉤型外鎖閉機(jī)構(gòu)所取代。雖然道岔結(jié)構(gòu)變得愈來(lái)愈復(fù)雜，但道岔密貼檢查卻仍沿用人工定期巡檢的老方法。本文從道岔結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)及不密貼原因進(jìn)行分析，探討道岔密貼檢查技術(shù)，研究新型密貼技術(shù)檢查方案。

一、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的原因

鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼情況會(huì)影響鐵路系統(tǒng)的安全運(yùn)行，影響人們的出行安全。出現(xiàn)這種狀態(tài)，主要有以下幾方面造成的：

1.尖軌爬行

尖軌爬行主要包括兩種情況：第一，尖軌相對(duì)于該側(cè)基本軌的爬行；第二，兩尖軌間的相對(duì)爬行。

2.尖軌作用邊與基本軌作用邊之間留有大的空隙

尖軌非作用邊和基本軌作用邊有肥邊，會(huì)導(dǎo)致尖軌與基本軌不密貼或假密貼。假密貼的表現(xiàn)形式為尖軌尖端離縫，容易造成，尖軌軋傷或揭蓋。

3.基本軌框架軌距不良

尖軌基本軌橫移等引起的基本軌框架軌距擴(kuò)大或變化率不良，會(huì)導(dǎo)致直尖軌豎切部分間隔性或不均勻離縫。

4.尖軌輪緣槽寬度不一

尖軌輪緣槽的寬度不一致，有時(shí)過(guò)大，有時(shí)過(guò)小，過(guò)大過(guò)小都影響尖軌輪緣槽寬度過(guò)大，則其開(kāi)程大，豎切顯然不密貼；輪緣槽寬度過(guò)小，相應(yīng)地其開(kāi)程也小，往往造成另一根尖軌豎切不密貼。

5.尖軌動(dòng)程尺寸不一致

尖軌動(dòng)程尺寸不相等。兩尖軌動(dòng)程尺寸不一樣，必然有一股尖軌（動(dòng)程尺寸大的一根較多）不能移到位。

6.尖軌滑床臺(tái)阻力過(guò)大

尖軌滑床臺(tái)有不均勻磨損或嚴(yán)重臟污或因枕木失效引起的滑床臺(tái)外高內(nèi)低，將對(duì)尖軌的左右擺動(dòng)產(chǎn)生較大的阻力，使尖軌不能移到正常的工作位置，主要表現(xiàn)在離轉(zhuǎn)轍器較遠(yuǎn)位置的豎切部分不密貼或不均勻離縫。

二、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的處理措施

鐵路道岔尖軌與基本軌由于一些原因，會(huì)出現(xiàn)兩者不密貼，不利于鐵路的安全運(yùn)行，因此，必須針對(duì)該狀況出現(xiàn)的原因，采取切實(shí)可行的處理措施。

1.道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查技術(shù)

道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查是當(dāng)前廣泛使用的密貼檢查技術(shù)。道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)在安裝、檢修后必須檢查靜態(tài)密貼， 然后調(diào)整缺口間隙，目的是保證檢查柱能順利落下，接通鎖閉表示。經(jīng)一段時(shí)間使用，當(dāng)?shù)啦戆l(fā)生前面所述的各類問(wèn)題時(shí)，靜態(tài)調(diào)定的缺口間隙就已無(wú)法反映列車通過(guò)時(shí)尖軌的真實(shí)密貼狀態(tài)，因此，真正安全檢查應(yīng)是已經(jīng)完成轉(zhuǎn)轍密貼檢測(cè)后的尖軌，再出現(xiàn)斥離基本軌且間隙大于4mm 時(shí)，能及時(shí)切斷表示電路。

缺口檢查技術(shù)僅用來(lái)作為轉(zhuǎn)轍機(jī)的一項(xiàng)輔助功能，與鎖閉機(jī)構(gòu)、表示用電接點(diǎn)開(kāi)閉裝置、擠岔監(jiān)督裝置一并設(shè)計(jì)在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)。結(jié)構(gòu)、運(yùn)動(dòng)關(guān)系復(fù)雜， 連接環(huán)節(jié)多， 不易觀察， 更不易直接測(cè)量， 受技術(shù)水平、人為因素影響過(guò)大。現(xiàn)在的缺口檢測(cè)是一種極限位置控制， 無(wú)法反映間隙的連續(xù)變化過(guò)程， 屬被動(dòng)監(jiān)控。為保證提速后行車安全， 缺口檢查只能依靠縮短巡檢周期， 強(qiáng)化制度約束來(lái)解決， 這勢(shì)必增大工作量， 增加管理成本。

2.采用密貼檢查器

密貼檢查器主要是用來(lái)檢查道岔牽引點(diǎn)之間的密貼和斥離狀態(tài)。把密貼檢查器作為道岔表示的冗余設(shè)備，串接在道岔的表示系統(tǒng)中，可提高擠岔事故的監(jiān)視可靠性。擠岔事故發(fā)生時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)外鎖閉機(jī)構(gòu)均未解鎖，道岔斥離尖軌發(fā)生位移，轉(zhuǎn)轍機(jī)、密貼檢查器其中之一或全部切斷表示電路，均檢查到了擠岔事故發(fā)生。還可加強(qiáng)對(duì)道岔故障的監(jiān)視。在轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引點(diǎn)較遠(yuǎn)處，尖軌、基本軌間夾有異物或尖軌變形等原因，使基本軌間和尖軌的間隙變大，影響行車安全時(shí)，設(shè)于該處的密貼檢查器可及時(shí)切斷表示電路，報(bào)警。現(xiàn)階段，應(yīng)用最為廣泛的是JM-A1 型密貼檢查器。

三、未來(lái)密貼檢查技術(shù)的發(fā)展方向

依據(jù)當(dāng)前密貼調(diào)整器的工作狀態(tài)及原理，對(duì)未來(lái)密貼智能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)想。該系統(tǒng)應(yīng)該向著求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝方便和維修容易的方向發(fā)展，同時(shí)還需要方便于工務(wù)道岔檢修、道床養(yǎng)護(hù)作業(yè)。總的來(lái)說(shuō)，應(yīng)該具備以下幾個(gè)方面的要求和功能：

1.檢測(cè)位置

需要直接對(duì)密貼最敏感的尖軌尖端、尖軌曲線段和需要嚴(yán)格控制水平位移的區(qū)段進(jìn)行獨(dú)立監(jiān)測(cè)。

2.檢測(cè)方法

采用多種傳感器對(duì)密貼位移變化進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，自動(dòng)記錄、分析列車通過(guò)時(shí)尖軌尖端和監(jiān)測(cè)點(diǎn)水平位移變化值，供上位計(jì)算機(jī)或微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)處理。

3.采用非接觸的監(jiān)測(cè)方式

選擇非接觸方式監(jiān)測(cè)，盡量減少中間環(huán)節(jié)，以避免變形、松動(dòng)、爬行、溫度變化的影響和機(jī)械磨損。

4.選擇恰當(dāng)?shù)陌惭b位置

應(yīng)安裝在位置相對(duì)穩(wěn)定的基本軌兩軌枕之間，于基本軌外側(cè)、內(nèi)側(cè)或軌底部為好，引線用護(hù)套管加以保護(hù)。

5.密貼監(jiān)測(cè)系統(tǒng)需具備自我檢查的功能

未來(lái)的密貼監(jiān)測(cè)系統(tǒng)需要具備自檢的功能。

6.系統(tǒng)的適用范圍

系統(tǒng)適用溫度范圍- 45 ～ 85，相對(duì)濕度95%，鹽霧5%環(huán)境，具備抗強(qiáng)磁場(chǎng)干擾和防雷擊功能，單機(jī)功耗盡可能小。

7.部件應(yīng)用模塊化的設(shè)計(jì)

各功能部件采用模塊化設(shè)計(jì)，提高通用性、互換性，方便安裝、維修和更換。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，鐵路道岔尖軌與基本軌密貼才能確保行車安全，保證人們的出行安全，因此，必須高度重視并做好密貼工作。但現(xiàn)階段，鐵路道岔尖軌與基本軌存在不密貼現(xiàn)象，影響行車安全，因此，需要針對(duì)該現(xiàn)象，采取切實(shí)可行的措施，如采用密貼檢查器。密貼檢查器的應(yīng)用大大提高的道岔密貼檢查的可靠性和可操作性，提高了行車安全系數(shù)，但仍然存在不穩(wěn)定因素。因此智能型密貼檢查系統(tǒng)的研究將為行車安全提供更可靠的保證，密貼智能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)沒(méi)有中間連接， 檢測(cè)更直接， 監(jiān)測(cè)功能更強(qiáng)， 更及時(shí)可靠。因此開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)具有多種、多點(diǎn)、多項(xiàng)、多參數(shù)監(jiān)測(cè)功能的道岔狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)具有現(xiàn)實(shí)意義

參考文獻(xiàn)

[1] 蔡小培.高速道岔尖軌與心軌轉(zhuǎn)換及控制研究[J]，西南交通大學(xué)博士論文，2008-04-01.

[2] 蔡川.成渝線木軌道岔尖軌不密貼病害整治[J]，科技資訊，2008（9）.

篇（6）

中圖分類號(hào)：S727.23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 沙害板結(jié)地段的危害

在施工過(guò)程中，由于破壞現(xiàn)有天然植被面積過(guò)大或者取土、棄土不合理，又未及時(shí)采取防護(hù)措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路基附近設(shè)置防沙柵、樹(shù)枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內(nèi)效果顯著，但這正是在線路附近造成流動(dòng)沙堆的條件，一旦積沙埋沒(méi)障礙物時(shí)，就成為病害線路的沙源。有人稱這種防護(hù)措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對(duì)線路威脅最大。

沙害的防治通過(guò)沙漠地區(qū)的鐵路，如包蘭線、蘭新線、集二線、京通線、青藏線、南疆線、烏吉線及隴海線經(jīng)黃河故道地段等，在風(fēng)的作用下，移動(dòng)沙流經(jīng)常給鐵路造成不同程度的危害，有時(shí)甚至掩埋線路，危及行車安全。沙害形態(tài)風(fēng)沙對(duì)線路的危害主要表現(xiàn)在流沙在線路上的堆積，以及流沙對(duì)路堤邊坡的吹蝕和對(duì)道床的掏空。線路上堆積的沙，掩埋枕面以上，以稱一級(jí)沙害，掩埋面以上至軌面以下，稱二級(jí)沙害；掩埋枕面以下，稱三級(jí)沙害。

2 沙害的一般治理與預(yù)防措施

2.1 沙害預(yù)防包括以下內(nèi)容

資料收集包括線路的設(shè)計(jì)、施工資料及線路區(qū)域的氣候、水文、工程地質(zhì)等情況，并了解其變化規(guī)律，為防治病害提供第一手資料；根據(jù)線路當(dāng)前的狀態(tài)及運(yùn)營(yíng)情況，應(yīng)每3-5行一次線路的普查，評(píng)估線路的安全狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)病害趨勢(shì)并進(jìn)行相應(yīng)的處置，擬采取的措施：應(yīng)采用技術(shù)上可行（控制病害產(chǎn)生原因）、經(jīng)濟(jì)上合理的治理方法。

2.2 防治原則和措施沙害的防治原則是因害設(shè)防，因地制宜和就地取材。沙害防治措施，分為植物固沙和工程固沙兩類。植物固沙是治本良策，既可阻截沙流，防止風(fēng)蝕，又可調(diào)節(jié)小氣候，改善生態(tài)環(huán)境和改良土壤。植物固沙以營(yíng)造林帶為本。林帶采用植物混種、均勻透風(fēng)類型。迎風(fēng)林帶先矮后高，即先灌木，后喬木；背風(fēng)側(cè)則先高后矮，有效防護(hù)寬度一般為樹(shù)高的15～25倍。沙害嚴(yán)重地段，迎風(fēng)側(cè)可營(yíng)造多條林帶。

工程固沙一般用在沒(méi)有植物生長(zhǎng)條件的地段，或作為植物固沙初期的輔助措施。常用以下幾種形式：（1）路基本體護(hù)。對(duì)路基或路塹本體用不同的材料進(jìn)行覆蓋，如干砌片石、栽砌或散鋪卵礫石。（2）路基兩側(cè)防護(hù)。在路基兩側(cè)一定范圍內(nèi)修筑一些阻沙、固沙及導(dǎo)沙設(shè)施，保護(hù)線路不被流沙掩埋。阻沙設(shè)施包括防沙柵欄、防沙溝堤、防沙擋墻等；固沙措施包括麥草沙障、土埂沙障、化學(xué)乳劑固沙、鋪設(shè)卵石或黏土覆蓋沙面等。導(dǎo)沙設(shè)施包括用卵石鋪砌而成表面光滑的輸沙平臺(tái)、在路基迎風(fēng)側(cè)修建導(dǎo)沙堤等。包蘭鐵路中衛(wèi)沙坡頭地段防風(fēng)固沙的模式為“五帶-體”鐵路沙害防護(hù)體系。它是科研與生產(chǎn)相結(jié)合、生物與工程措施相結(jié)合、水路與旱路相結(jié)合，因地制宜、就地取材，科學(xué)創(chuàng)立的防治鐵路沙害的有效模式。

3 鐵路沙害的預(yù)防治理實(shí)踐

3.1 積極應(yīng)對(duì)，及時(shí)消除沙害對(duì)運(yùn)輸安全的影響

受高原副溫帶低壓氣流的控制，每年冬春季1～6月，青藏線西格段、格拉段大風(fēng)天氣增多。西格段最大風(fēng)速20.3m/s，平均大風(fēng)日數(shù)13.7天，格拉段最大風(fēng)速22m/s，平均大風(fēng)日數(shù)19.1天。每年冬春季，西格段浩魯格～飲馬峽、錫鐵山～臨山、格拉段五道梁、紅梁河、秀水河、沱沱河、唐南～扎家藏布及措那湖一帶風(fēng)沙上線嚴(yán)重，經(jīng)常造成沙埋線路影響行車事故。為及時(shí)消除風(fēng)沙上道對(duì)列車運(yùn)行安全的影響，每年風(fēng)季來(lái)臨之際，要求維修單位在風(fēng)沙上道嚴(yán)重地段駐扎人員，及時(shí)清沙。自公司成立以來(lái)，從2005年開(kāi)始每年平均累計(jì)清沙3.4萬(wàn)方，確保了行車安全。

3.2 采取措施，加強(qiáng)沙害設(shè)施防護(hù)

按照“近擋、中截，遠(yuǎn)阻”進(jìn)行立體防護(hù)，是有效阻止風(fēng)沙上線的主要工程措施。多年以來(lái)，我們對(duì)西格段的嚴(yán)重風(fēng)沙地段，采取近線路20～50米范圍鋪設(shè)碎石方格，50米以外設(shè)置土擋沙墻、片石擋沙墻，有效地阻止了風(fēng)沙上線危害，近年來(lái)，則利用廢舊砼枕設(shè)置擋沙墻，取得了很好的效果，但存在的主要問(wèn)題是鋪設(shè)的碎石方格，受沙埋影響，每3～4年需翻新一次，成本代價(jià)很大。在青格段風(fēng)沙地段，鋪設(shè)碎石方格8.3公里，累計(jì)33.2萬(wàn)平米，近線路主風(fēng)方向設(shè)置低立式（代替碎石方格）尼綸網(wǎng)20.6公里，計(jì)61.8萬(wàn)平米。青藏格拉段，今年以來(lái)風(fēng)沙危害較為嚴(yán)重，其中紅梁河、秀水河、沱沱河、措那湖一帶沙害，風(fēng)沙上道特別嚴(yán)重，多次造成沙埋線路影響行車事故。3～5月，沱沱河沙害區(qū)曾2次造成風(fēng)沙淤埋沱沱河站西岔區(qū)道岔及1、2道，車站站臺(tái)也嚴(yán)重積沙；措那湖湖邊939#（6-24米）橋及940#（15-32米）橋，橋下積沙淤積到梁底，嚴(yán)重堵淤橋孔，橋梁頭150米范圍線路路基坡腳、路肩積沙嚴(yán)重，造成多次風(fēng)沙淤埋線路影響行車事故。一是對(duì)上述幾處嚴(yán)重風(fēng)沙上道地段，采取人工清沙的方式，對(duì)路基坡腳、邊坡及道床的積沙進(jìn)行了全面清理，累計(jì)清理積沙4.7萬(wàn)方。二是采取工程措施進(jìn)行防護(hù)，新增石方格防護(hù)2.8萬(wàn)平米，翻新石方格5.2萬(wàn)平米，設(shè)置廢舊砼擋沙墻3.1公里，試驗(yàn)鋪設(shè)低立式尼綸網(wǎng)方格防護(hù)5.7萬(wàn)平米，設(shè)置高立式尼綸網(wǎng)擋沙墻累計(jì)15.9公里5.2萬(wàn)平米。對(duì)措那湖沙害，因地制宜，利用橋下夏季有流水的有利條件，將橋下、橋頭路基坡腳積沙全部清至距線路150米遠(yuǎn)處做成沙土圍堰，圍堰用塑料布全面包護(hù)防止?jié)B水，將橋下流水改至圍堰內(nèi)，利用積水冬季結(jié)冰的原理壓沙，取得了很好的效果。

3.3 采取植物措施，加強(qiáng)對(duì)鐵路沿線荒漠化的治理 對(duì)荒漠化進(jìn)行恢復(fù)植被，是徹底治理荒漠化、恢復(fù)和改善環(huán)境、再造秀美河山的一項(xiàng)偉大工程，加強(qiáng)對(duì)鐵路沿線荒漠化的治理，也是改善鐵路沿線環(huán)境，建設(shè)綠色環(huán)保鐵路景觀的一項(xiàng)有意義的工程。但對(duì)處于內(nèi)陸腹地的青藏高原來(lái)說(shuō)，由于干旱少雨，年降雨量的分布不均，恢復(fù)植被困難很大。一是選擇的植物種很狹窄，可供用做實(shí)際綠化的植物種更少；二是土壤需改造，困難很大；三是后期管護(hù)困難，供水是很大問(wèn)題。盡管困難重重，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，克服氣候條件及種種困難制約，按照“宜橋則橋、宜灌則灌、宜草則草”的原則，認(rèn)真開(kāi)展全民義務(wù)植樹(shù)活動(dòng)，積極推動(dòng)鐵路兩側(cè)荒漠化治理。

篇（7）

【關(guān)鍵詞】SS4電力機(jī)車；運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置；轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)；分析；改進(jìn)措施

【Keywords】SS4 electric locomotive ； operation monitoring and recording device； switch； analysis； improvement measure

【中圖分類號(hào)】U260.4 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）03-0180-02

1 問(wèn)題提出

太原鐵路局侯北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)侯月―嘉豐路運(yùn)輸任務(wù)，其采用的運(yùn)輸方式為新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)本務(wù)機(jī)（機(jī)車為HXD2C型電力機(jī)車，其特點(diǎn)為牽引力大，自重輕，易空轉(zhuǎn)），侯馬北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)加補(bǔ)機(jī)（機(jī)車為SS4改型電力機(jī)車，特點(diǎn)為牽引力小，機(jī)車裝有兩個(gè)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，但運(yùn)行中只能打開(kāi)操縱端一個(gè)主機(jī)），實(shí)現(xiàn)跨段配合運(yùn)輸。而侯月線線路坡度較大，多處長(zhǎng)達(dá)上坡道，加之跨段配合操縱辦法差異，進(jìn)而導(dǎo)致一旦出現(xiàn)坡停就很難起車，給行車安全帶來(lái)很大不便。在諸多導(dǎo)致坡停原因中，其中一個(gè)慣性問(wèn)題就是SS4機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)的誤碰，使得機(jī)車操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置關(guān)機(jī)，非操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置打開(kāi)，造成運(yùn)行中非正常停車，而且不能迅速恢復(fù)。這在侯R北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)加補(bǔ)機(jī)以來(lái)6個(gè)月內(nèi)發(fā)生了3次，大多為巡檢時(shí)精神不振，在路過(guò)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)時(shí)下意識(shí)轉(zhuǎn)換，造成操縱段運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)關(guān)閉，無(wú)法及時(shí)恢復(fù)，非正常停車。此類問(wèn)題給行車造成很大不便，因此下文對(duì)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析并設(shè)計(jì)了對(duì)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)的優(yōu)化。

2 現(xiàn)有運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)的缺陷和改進(jìn)思路

2.1 現(xiàn)有轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)的缺陷

現(xiàn)SS4改型電力機(jī)車轉(zhuǎn)化開(kāi)關(guān)采用中部設(shè)置式兩控開(kāi)關(guān)，運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)位于SS4機(jī)車A、B節(jié)連接處，可以轉(zhuǎn)換操縱端和非操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)在司機(jī)換端時(shí)，可將轉(zhuǎn)化開(kāi)關(guān)A、B來(lái)實(shí)現(xiàn)兩節(jié)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)的轉(zhuǎn)換。在現(xiàn)實(shí)操作中這種轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)存在以下一些問(wèn)題。①轉(zhuǎn)化開(kāi)關(guān)在轉(zhuǎn)換過(guò)程中容易損壞；②運(yùn)行時(shí)，在巡檢過(guò)程中容易造成誤碰；③由于轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)設(shè)置在中間位置，當(dāng)誤碰造成運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)關(guān)機(jī)時(shí)，不能很快發(fā)現(xiàn)原因并及時(shí)恢復(fù)；④在換端時(shí)，如果司機(jī)轉(zhuǎn)換了運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，會(huì)造成非操縱端緊急按鈕失控，無(wú)法避免機(jī)車溜逸。

2.2 電路改進(jìn)思路

如何不使用轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)轉(zhuǎn)換呢？以下詳細(xì)介紹改進(jìn)思路。

設(shè)計(jì)電路必須確保幾個(gè)關(guān)鍵：

①A、B運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置只能運(yùn)行一個(gè)；可以采用互鎖式電路，B節(jié)機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)接觸器KM2串接KM1接觸器常閉觸點(diǎn)，KM1接觸器接KM2常閉觸點(diǎn)；可保證在本機(jī)運(yùn)行時(shí)，他機(jī)處于斷開(kāi)狀態(tài)。

②必須保證操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置在開(kāi)機(jī)狀態(tài)；即當(dāng)本節(jié)得電后必須保證該節(jié)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置電路在得電狀態(tài)。我們可以將KM2再串一個(gè)KM2常開(kāi)觸點(diǎn)，KM1串一個(gè)KM1常開(kāi)觸點(diǎn)并與按鈕開(kāi)關(guān)并聯(lián)。這樣就可以實(shí)現(xiàn)只要觸發(fā)按鈕開(kāi)關(guān)，相應(yīng)的電路就會(huì)處于接通狀態(tài)，保證對(duì)應(yīng)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)處于開(kāi)放狀態(tài)。

③并且在操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置故障后能及時(shí)恢復(fù)，保證運(yùn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)不丟失。可在兩節(jié)都采用按鈕式開(kāi)關(guān)，能夠保證在突然關(guān)機(jī)狀態(tài)下盡快回復(fù)。

④避免巡檢帶來(lái)的誤碰；可將按鈕開(kāi)關(guān)設(shè)置在司機(jī)側(cè)，司機(jī)來(lái)操縱運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置按鈕開(kāi)關(guān)，在巡檢過(guò)程中不需要副司機(jī)轉(zhuǎn)換運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置開(kāi)關(guān)，從而避免了在巡檢過(guò)程中下意識(shí)的誤碰開(kāi)關(guān)。

2.3 設(shè)計(jì)電路

從以上條件可以構(gòu)想出如下按鈕接觸器互鎖式邏輯電路（見(jiàn)圖1）：

（A―A節(jié)機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)；B―B節(jié)機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，KM1、KM2―接觸器；SB1、SB2―按鈕開(kāi)關(guān)）

其能達(dá)到的目的：

假設(shè)A端為操縱端，打開(kāi)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)按SB1按鈕，SB1閉合，KM2得電，A節(jié)主機(jī)常閉觸點(diǎn)打開(kāi)，B節(jié)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)KM2常開(kāi)觸點(diǎn)閉合，A機(jī)實(shí)現(xiàn)電路通路，B節(jié)主通路KM2常閉觸點(diǎn)斷開(kāi)，不能打開(kāi)。從而達(dá)到了A、B運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置只能運(yùn)行一個(gè)；必須保證操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置在開(kāi)機(jī)狀態(tài)；避免巡檢帶來(lái)的誤碰；并且在操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置故障后能及時(shí)恢復(fù)，保證運(yùn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)不丟失等一些關(guān)鍵性問(wèn)題。

3 現(xiàn)實(shí)運(yùn)用中設(shè)計(jì)電路的優(yōu)勢(shì)

①在遇到有坡度的站或場(chǎng)，需要換端時(shí)，司機(jī)無(wú)須在換端過(guò)程中轉(zhuǎn)換運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，可在乘務(wù)人員到齊后按下SB2，直接打開(kāi)二端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，并關(guān)閉一端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)。避免了轉(zhuǎn)換運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)后，緊急按鈕不起控，造成的換端過(guò)程中的機(jī)車溜逸，二端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置也隨SB2得電而斷開(kāi)，確保非操縱端關(guān)閉。

②對(duì)于侯馬北機(jī)務(wù)段實(shí)行單司機(jī)輪乘制，操縱司機(jī)可直接在操縱端按下SB1即可恢復(fù)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，在運(yùn)行途中可單獨(dú)迅速恢復(fù)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置，避免在單司機(jī)情況下機(jī)車失控。

③當(dāng)副司機(jī)在巡檢時(shí)，如果誤碰非操縱端SB2時(shí)，會(huì)造成操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)關(guān)閉，非操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)打開(kāi)。此時(shí)司機(jī)一旦發(fā)現(xiàn)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置顯示關(guān)機(jī)，只需按壓SB1即可恢復(fù)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)顯示，避免不必要停車。

④大大減少司C在換端過(guò)程中和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置無(wú)故關(guān)閉的精力，能更好地放在機(jī)車操縱和t望上，更省心省力。

篇（8）

【中圖分類號(hào)】u284.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】a 【文章編號(hào)】1673-8209(2010)07-0-01

微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種新型的鐵路車站信號(hào)控制系統(tǒng),不僅鐵道部所屬干線鐵路車站,地方鐵路、礦山、煤礦、港口、鋼廠、石化、倉(cāng)庫(kù)等凡有鐵路車站的地方均可使用。它也是鐵路行車指揮自動(dòng)化控制系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分,它安裝鐵路行車調(diào)度計(jì)劃在值班人員或上級(jí)自動(dòng)化控制系統(tǒng)的操作下實(shí)現(xiàn)鐵路車站道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、軌道電路等行車設(shè)備之間的聯(lián)鎖動(dòng)作,正確地、高效率的指揮列車運(yùn)行,同時(shí)保障列車通過(guò)車站時(shí)的安全。

因此,必須加強(qiáng)對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的研究。

1 聯(lián)鎖設(shè)備概述

1.1 聯(lián)鎖設(shè)備

聯(lián)鎖是鐵路信號(hào)保證行車安全的重要技術(shù)措施,指的是信號(hào)設(shè)備與相關(guān)因素的制約關(guān)系。車站內(nèi)有許多線路,它們用道岔聯(lián)結(jié)著。列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行所經(jīng)過(guò)的徑路,稱為進(jìn)路。按各道岔的不同開(kāi)通方向可以構(gòu)成不同的進(jìn)路。列車和調(diào)車車列必須依據(jù)信號(hào)的開(kāi)放而通過(guò)進(jìn)路,即每條進(jìn)路必須由相應(yīng)的信號(hào)機(jī)來(lái)防護(hù)。如進(jìn)路上的道岔位置不正確,或已有車占用,或敵對(duì)進(jìn)路已建立,有關(guān)的信號(hào)機(jī)就不能開(kāi)放;信號(hào)開(kāi)放后,其所防護(hù)的進(jìn)路不能變動(dòng),即此時(shí)該進(jìn)路上的道岔不能再轉(zhuǎn)換。信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間的這種相互制約的關(guān)系,稱為聯(lián)鎖關(guān)系,簡(jiǎn)稱聯(lián)鎖。

聯(lián)鎖設(shè)備是實(shí)現(xiàn)信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間的安全設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備可以用機(jī)械的、或者電氣的方法實(shí)現(xiàn)。

1.2 聯(lián)鎖設(shè)備的功能

聯(lián)鎖設(shè)備能夠響應(yīng)來(lái)自ats的命令,在滿足安全的前提下,控制進(jìn)路、道岔和信號(hào)機(jī),并降進(jìn)路軌道電路、道岔和信號(hào)機(jī)的狀態(tài)信息提供給ats和atp/ato。

聯(lián)鎖的基本功能包括:

(1)按正確的聯(lián)鎖關(guān)系、運(yùn)營(yíng)規(guī)則及列車位置自動(dòng)設(shè)定、解鎖列車進(jìn)路。

(2)能對(duì)正常的進(jìn)路、延續(xù)進(jìn)路、側(cè)翼道岔、超限區(qū)段進(jìn)行防護(hù)。

(3)接收ats或車站值班員的進(jìn)路命令,進(jìn)行聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算,實(shí)現(xiàn)對(duì)道岔和信號(hào)機(jī)的控制。

(4)能向atp提供信號(hào)狀態(tài)、列車進(jìn)路設(shè)置情況、保護(hù)區(qū)段的建立、軌道區(qū)段的臨時(shí)限速、信號(hào)元素的封鎖及區(qū)間運(yùn)行方向等條件。

(5)可實(shí)現(xiàn)根據(jù)列車識(shí)別號(hào)自動(dòng)地進(jìn)行進(jìn)路和信號(hào)機(jī)控制,或者根據(jù)列車位置自動(dòng)排列固定的基本進(jìn)路和列車折返進(jìn)路。

(6)具備完善的自診斷功能,能對(duì)聯(lián)鎖設(shè)備本身、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)和電源等實(shí)行監(jiān)測(cè)。

(7)根據(jù)運(yùn)營(yíng)的要求完成正線與防淹門、聯(lián)絡(luò)線和車輛段的接口功能,完成必要的邏輯判斷以及對(duì)其接口對(duì)象進(jìn)行正確的控制和監(jiān)督。

2 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)

用電氣的方法集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī),并實(shí)現(xiàn)他們之間聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備,簡(jiǎn)稱電氣集中聯(lián)鎖。若用繼電器組成的電路來(lái)進(jìn)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備,稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖,簡(jiǎn)稱繼電集中聯(lián)鎖。

2.1 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成

6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)包括室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備.室內(nèi)設(shè)備有控制臺(tái)、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤等.室外設(shè)備有信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路,以及連接室內(nèi)外設(shè)備的電纜線路。

2.2 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作原理

6502電氣集中電路的動(dòng)作層次是;先選擇進(jìn)路在鎖閉進(jìn)路,然后開(kāi)放信號(hào),最后解鎖進(jìn)路。

6502電路分為選擇組電路和執(zhí)行組電路兩大部分。

選擇組電路是由記錄電路和選路網(wǎng)路構(gòu)成,主要用來(lái)記錄車站值班員按壓按鈕的動(dòng)作,按要求自動(dòng)選通所需進(jìn)路,并將操作意圖傳給執(zhí)行組電路。

執(zhí)行組電路只要是檢查所有聯(lián)鎖關(guān)系,包括檢查進(jìn)路中道岔位置、區(qū)段空閑、未建立敵對(duì)進(jìn)路,實(shí)現(xiàn)道岔區(qū)段聯(lián)鎖和開(kāi)放信號(hào),以及檢查各種解鎖條件完成進(jìn)路解鎖。

2.3 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用

6502電氣集中聯(lián)鎖是我國(guó)自己設(shè)計(jì)的較先進(jìn)的鐵路信號(hào)設(shè)備之一,已在全路上廣泛采用。目前上海地鐵1號(hào)線,北京地鐵1號(hào)線車輛段、廣州地鐵1號(hào)線車輛段等均已采用這種聯(lián)鎖系統(tǒng)。

3 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵道科學(xué)研究院通號(hào)所研制的,為雙機(jī)熱備系統(tǒng)。

3.1 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成

tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為分布式多微機(jī)系統(tǒng),主要由監(jiān)控機(jī)、控制臺(tái)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)行表示機(jī)(簡(jiǎn)稱執(zhí)表機(jī))、繼電接口電路、電務(wù)維修機(jī)、電源屏和室外設(shè)備組成。其中監(jiān)控機(jī)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)表機(jī)均為雙套,具有熱備、自動(dòng)切換功能。各備用的計(jì)算機(jī)構(gòu)成系統(tǒng)與主機(jī)同步工作,備用系統(tǒng)可脫機(jī),作為試驗(yàn)維修使用。

3.2 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作原理

微機(jī)聯(lián)鎖,通常采用通用的工業(yè)控制微機(jī),由一套專用的軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)車站信號(hào)、進(jìn)路、道岔間的聯(lián)鎖關(guān)系.它實(shí)質(zhì)上是一個(gè)滿足故障—安全原則的邏輯求值器,自動(dòng)采集、處理信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路的信息,把車站值班員的控制命令和現(xiàn)場(chǎng)的各種表示信息輸入計(jì)算機(jī),再根據(jù)存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)內(nèi)的有關(guān)條件,進(jìn)行聯(lián)鎖關(guān)系的邏輯運(yùn)算和判斷,然后輸出信息至執(zhí)行機(jī)構(gòu),實(shí)現(xiàn)對(duì)車站信號(hào)設(shè)備的控制和監(jiān)督.它實(shí)現(xiàn)的是多變量輸入和多變量輸出地復(fù)雜的傳遞函數(shù)轉(zhuǎn)換。

3.3 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用

我國(guó)第一個(gè)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)于1984年在南京梅山鐵礦地下運(yùn)輸線上正式開(kāi)通。后來(lái)陸續(xù)在冶金、礦山等鐵路試用。目前已經(jīng)投入運(yùn)用的地鐵項(xiàng)目包括北京地鐵1號(hào)線四惠車輛段、廣州地鐵2號(hào)線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號(hào)線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京地鐵13號(hào)線正線以及車輛段等。

4 其他微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

sicas型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是德國(guó)西門子公司研制的.sicas型微機(jī)聯(lián)鎖可監(jiān)督和控制道岔、軌道區(qū)段、信號(hào)機(jī)和包括單獨(dú)操作或進(jìn)路設(shè)置的其他室外設(shè)備部件,與lzb700m連續(xù)式列車自動(dòng)控制系統(tǒng)相結(jié)合。

sicas型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全性由以下措施來(lái)保證:統(tǒng)一采用受安全測(cè)試和認(rèn)證的simis技術(shù);所用硬件有高度的有效性和可靠性;有徹底的電碼防護(hù)措施,確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)母叨劝踩?通過(guò)校核和驗(yàn)證,確保聯(lián)鎖專用軟件的正確功能。

5 結(jié)束語(yǔ)

篇（9）

【中圖分類號(hào)】u284.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】a 【文章編號(hào)】1673-8209(2010)07-0-01

微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種新型的鐵路車站信號(hào)控制系統(tǒng),不僅鐵道部所屬干線鐵路車站,地方鐵路、礦山、煤礦、港口、鋼廠、石化、倉(cāng)庫(kù)等凡有鐵路車站的地方均可使用。它也是鐵路行車指揮自動(dòng)化控制系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分,它安裝鐵路行車調(diào)度計(jì)劃在值班人員或上級(jí)自動(dòng)化控制系統(tǒng)的操作下實(shí)現(xiàn)鐵路車站道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、軌道電路等行車設(shè)備之間的聯(lián)鎖動(dòng)作,正確地、高效率的指揮列車運(yùn)行,同時(shí)保障列車通過(guò)車站時(shí)的安全。

因此,必須加強(qiáng)對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的研究。

1 聯(lián)鎖設(shè)備概述

1.1 聯(lián)鎖設(shè)備

聯(lián)鎖是鐵路信號(hào)保證行車安全的重要技術(shù)措施,指的是信號(hào)設(shè)備與相關(guān)因素的制約關(guān)系。車站內(nèi)有許多線路,它們用道岔聯(lián)結(jié)著。列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行所經(jīng)過(guò)的徑路,稱為進(jìn)路。按各道岔的不同開(kāi)通方向可以構(gòu)成不同的進(jìn)路。列車和調(diào)車車列必須依據(jù)信號(hào)的開(kāi)放而通過(guò)進(jìn)路,即每條進(jìn)路必須由相應(yīng)的信號(hào)機(jī)來(lái)防護(hù)。如進(jìn)路上的道岔位置不正確,或已有車占用,或敵對(duì)進(jìn)路已建立,有關(guān)的信號(hào)機(jī)就不能開(kāi)放;信號(hào)開(kāi)放后,其所防護(hù)的進(jìn)路不能變動(dòng),即此時(shí)該進(jìn)路上的道岔不能再轉(zhuǎn)換。信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間的這種相互制約的關(guān)系,稱為聯(lián)鎖關(guān)系,簡(jiǎn)稱聯(lián)鎖。

聯(lián)鎖設(shè)備是實(shí)現(xiàn)信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間的安全設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備可以用機(jī)械的、或者電氣的方法實(shí)現(xiàn)。

1.2 聯(lián)鎖設(shè)備的功能

聯(lián)鎖設(shè)備能夠響應(yīng)來(lái)自ats的命令,在滿足安全的前提下,控制進(jìn)路、道岔和信號(hào)機(jī),并降進(jìn)路軌道電路、道岔和信號(hào)機(jī)的狀態(tài)信息提供給ats和atp/ato。

聯(lián)鎖的基本功能包括:

(1)按正確的聯(lián)鎖關(guān)系、運(yùn)營(yíng)規(guī)則及列車位置自動(dòng)設(shè)定、解鎖列車進(jìn)路。

(2)能對(duì)正常的進(jìn)路、延續(xù)進(jìn)路、側(cè)翼道岔、超限區(qū)段進(jìn)行防護(hù)。

(3)接收ats或車站值班員的進(jìn)路命令,進(jìn)行聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算,實(shí)現(xiàn)對(duì)道岔和信號(hào)機(jī)的控制。

(4)能向atp提供信號(hào)狀態(tài)、列車進(jìn)路設(shè)置情況、保護(hù)區(qū)段的建立、軌道區(qū)段的臨時(shí)限速、信號(hào)元素的封鎖及區(qū)間運(yùn)行方向等條件。

(5)可實(shí)現(xiàn)根據(jù)列車識(shí)別號(hào)自動(dòng)地進(jìn)行進(jìn)路和信號(hào)機(jī)控制,或者根據(jù)列車位置自動(dòng)排列固定的基本進(jìn)路和列車折返進(jìn)路。

(6)具備完善的自診斷功能,能對(duì)聯(lián)鎖設(shè)備本身、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)和電源等實(shí)行監(jiān)測(cè)。

(7)根據(jù)運(yùn)營(yíng)的要求完成正線與防淹門、聯(lián)絡(luò)線和車輛段的接口功能,完成必要的邏輯判斷以及對(duì)其接口對(duì)象進(jìn)行正確的控制和監(jiān)督。

2 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)

用電氣的方法集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī),并實(shí)現(xiàn)他們之間聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備,簡(jiǎn)稱電氣集中聯(lián)鎖。若用繼電器組成的電路來(lái)進(jìn)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備,稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖,簡(jiǎn)稱繼電集中聯(lián)鎖。

2.1 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成

6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)包括室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備.室內(nèi)設(shè)備有控制臺(tái)、區(qū)段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤等.室外設(shè)備有信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路,以及連接室內(nèi)外設(shè)備的電纜線路。

2.2 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作原理

6502電氣集中電路的動(dòng)作層次是;先選擇進(jìn)路在鎖閉進(jìn)路,然后開(kāi)放信號(hào),最后解鎖進(jìn)路。

6502電路分為選擇組電路和執(zhí)行組電路兩大部分。

選擇組電路是由記錄電路和選路網(wǎng)路構(gòu)成,主要用來(lái)記錄車站值班員按壓按鈕的動(dòng)作,按要求自動(dòng)選通所需進(jìn)路,并將操作意圖傳給執(zhí)行組電路。

執(zhí)行組電路只要是檢查所有聯(lián)鎖關(guān)系,包括檢查進(jìn)路中道岔位置、區(qū)段空閑、未建立敵對(duì)進(jìn)路,實(shí)現(xiàn)道岔區(qū)段聯(lián)鎖和開(kāi)放信號(hào),以及檢查各種解鎖條件完成進(jìn)路解鎖。

2.3 6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用

6502電氣集中聯(lián)鎖是我國(guó)自己設(shè)計(jì)的較先進(jìn)的鐵路信號(hào)設(shè)備之一,已在全路上廣泛采用。目前上海地鐵1號(hào)線,北京地鐵1號(hào)線車輛段、廣州地鐵1號(hào)線車輛段等均已采用這種聯(lián)鎖系統(tǒng)。

3 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵道科學(xué)研究院通號(hào)所研制的,為雙機(jī)熱備系統(tǒng)。

3.1 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成

tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為分布式多微機(jī)系統(tǒng),主要由監(jiān)控機(jī)、控制臺(tái)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)行表示機(jī)(簡(jiǎn)稱執(zhí)表機(jī))、繼電接口電路、電務(wù)維修機(jī)、電源屏和室外設(shè)備組成。其中監(jiān)控機(jī)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)表機(jī)均為雙套,具有熱備、自動(dòng)切換功能。各備用的計(jì)算機(jī)構(gòu)成系統(tǒng)與主機(jī)同步工作,備用系統(tǒng)可脫機(jī),作為試驗(yàn)維修使用。

3.2 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作原理

微機(jī)聯(lián)鎖,通常采用通用的工業(yè)控制微機(jī),由一套專用的軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)車站信號(hào)、進(jìn)路、道岔間的聯(lián)鎖關(guān)系.它實(shí)質(zhì)上是一個(gè)滿足故障—安全原則的邏輯求值器,自動(dòng)采集、處理信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路的信息,把車站值班員的控制命令和現(xiàn)場(chǎng)的各種表示信息輸入計(jì)算機(jī),再根據(jù)存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)內(nèi)的有關(guān)條件,進(jìn)行聯(lián)鎖關(guān)系的邏輯運(yùn)算和判斷,然后輸出信息至執(zhí)行機(jī)構(gòu),實(shí)現(xiàn)對(duì)車站信號(hào)設(shè)備的控制和監(jiān)督.它實(shí)現(xiàn)的是多變量輸入和多變量輸出地復(fù)雜的傳遞函數(shù)轉(zhuǎn)換。

3.3 tyjl一ii型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用

我國(guó)第一個(gè)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)于1984年在南京梅山鐵礦地下運(yùn)輸線上正式開(kāi)通。后來(lái)陸續(xù)在冶金、礦山等鐵路試用。目前已經(jīng)投入運(yùn)用的地鐵項(xiàng)目包括北京地鐵1號(hào)線四惠車輛段、廣州地鐵2號(hào)線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號(hào)線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京地鐵13號(hào)線正線以及車輛段等。

4 其他微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

sicas型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是德國(guó)西門子公司研制的.sicas型微機(jī)聯(lián)鎖可監(jiān)督和控制道岔、軌道區(qū)段、信號(hào)機(jī)和包括單獨(dú)操作或進(jìn)路設(shè)置的其他室外設(shè)備部件,與lzb700m連續(xù)式列車自動(dòng)控制系統(tǒng)相結(jié)合。

sicas型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全性由以下措施來(lái)保證:統(tǒng)一采用受安全測(cè)試和認(rèn)證的simis技術(shù);所用硬件有高度的有效性和可靠性;有徹底的電碼防護(hù)措施,確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)母叨劝踩?通過(guò)校核和驗(yàn)證,確保聯(lián)鎖專用軟件的正確功能。

5 結(jié)束語(yǔ)

篇（10）

中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

鐵路的發(fā)展必須以安全性、可靠性、舒適性等為前提，以線路的高平順性和軌下基礎(chǔ)的穩(wěn)定性作保證。高速鐵路的建設(shè)不可避免地會(huì)遇到不同軌下基礎(chǔ)連接處的過(guò)渡段，這些地段恰恰是高速鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于強(qiáng)度、剛度、沉降等差異的存在必然會(huì)引起鋼軌的彎折變形，致使不平順的產(chǎn)生。為了保證高速鐵路線路的高平順性，必須對(duì)線路剛度有突變的區(qū)域進(jìn)行過(guò)渡段的設(shè)置。

2國(guó)外軌道過(guò)渡段的研究現(xiàn)狀

隨著高速鐵路的修建并成功投入運(yùn)營(yíng)，國(guó)外在高速鐵路的修建過(guò)程中，一直非常注重過(guò)渡段部位，并對(duì)過(guò)渡段的處理措施做過(guò)專門的研究。90年代初德國(guó)Gobel和Weisemann等人在室內(nèi)模擬時(shí)速160km的列車作用下，由土工格柵加固后路堤承載力的增加和沉降量減小的問(wèn)題。意大利國(guó)家鐵路公司曾經(jīng)應(yīng)用雙向土工格柵加固鐵路路堤，在不同的橫斷面上安裝測(cè)試原件，以確定不同類型車輛經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力場(chǎng)。美國(guó)TTCI研究人員CharityD.Sasaoka和David Davis為解決大軸重對(duì)軌道過(guò)渡段的影響，利用NUCARSTM和GeotrackTM軟件模擬軌道剛度和阻尼對(duì)過(guò)渡段的影響分析，得出提高過(guò)渡段區(qū)域軌道結(jié)構(gòu)的阻尼可以使車輪對(duì)軌過(guò)渡段的作用衰減30%，此外還認(rèn)為減小橋梁剛度的最好方法是調(diào)整橋上枕下剛度；美國(guó)TTCI研究人員Dingqing Li和David Davis對(duì)引起和加速路橋過(guò)渡段及軌道過(guò)渡段破壞的因素進(jìn)行了研究并得出評(píng)估過(guò)渡段和一些減緩過(guò)渡段破壞的措施。

對(duì)于路基與橋梁、涵洞、隧道、隧道與橋梁等過(guò)渡段的研究國(guó)外己有不少，日本在路基與橋梁過(guò)渡段設(shè)置碎石填筑段；德國(guó)則是加寬路基與橋梁過(guò)渡段中路基的寬度，道柞厚度沿橋梁至路基方向逐漸遞減，以使線路剛度逐漸變化；法國(guó)是在路基與橋梁過(guò)渡段設(shè)置過(guò)渡橋臺(tái)等。

3國(guó)內(nèi)軌道過(guò)渡段的研究現(xiàn)狀

在國(guó)內(nèi)，我國(guó)鐵道部科學(xué)研究院、西南交通大學(xué)、原上海鐵道大學(xué)等有關(guān)研究者也先后通過(guò)模擬試驗(yàn)研究了在列車重復(fù)荷載作用下路基基床的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)特性，但這些試驗(yàn)和研究一般都是針對(duì)路基而言,而非針對(duì)過(guò)渡段。另外，我國(guó)在秦沈客運(yùn)專線、遂渝客運(yùn)專線等對(duì)路基與橋梁、涵洞、隧道等過(guò)渡段都進(jìn)行過(guò)大量試驗(yàn)研究,對(duì)于路基與樁板結(jié)構(gòu)過(guò)渡段的研究，我國(guó)也己在遂渝線進(jìn)行過(guò)研究。石家莊鐵道學(xué)院楊廣慶等進(jìn)行了高速鐵路路基與橋梁過(guò)渡段的技術(shù)措施分析,并指出設(shè)置鋼筋混凝土過(guò)渡板對(duì)路橋間的剛度平順過(guò)渡非常有利,但必須配以其他級(jí)配粗粒料或加筋土路堤結(jié)構(gòu)等處理措施才`能解決路橋間沉降差引起的軌面彎折對(duì)行車的影響。西南交通大學(xué)羅強(qiáng)、蔡英等間等運(yùn)用車輛一軌道一路基相互作用的動(dòng)力學(xué)理論,全面分析了路橋過(guò)渡段的軌面彎折變形、軌道基礎(chǔ)剛度的變化、不同的行車速度、車輛進(jìn)出過(guò)渡段等情況對(duì)車輛垂向加速度和輪軌垂向力等動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)的影響規(guī)律，并指出路橋結(jié)構(gòu)的工后沉降差引起過(guò)渡段軌面彎折變形是影響行車安全與舒適的主要因素,而路橋間的剛度差、列車的行車方向?qū)π熊嚨膭?dòng)力學(xué)性能指標(biāo)影響不顯著，并對(duì)過(guò)渡段的變形限值和過(guò)渡段長(zhǎng)度的確定方法進(jìn)行了一些研究。

西南交通大學(xué)王于等以有碎和無(wú)碎軌道的過(guò)渡段為例，進(jìn)行了車輛一軌道垂向動(dòng)態(tài)相互作用的仿真研究，指出了在確定軌道過(guò)渡段長(zhǎng)度時(shí)，應(yīng)考慮動(dòng)力學(xué)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)，并提出了確定軌道過(guò)渡段長(zhǎng)度的“臨界長(zhǎng)度法”。西南交通大學(xué)王其昌、蔡成標(biāo)等對(duì)高速鐵路路橋過(guò)渡段的軌道折角限值進(jìn)行了分析，試提出了高速鐵路路橋過(guò)渡段軌道折角容許的限值，確定了一套軌道過(guò)渡段動(dòng)力特性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，分析了由基礎(chǔ)沉降差引起的鋼軌初始變形及行車方向、行車速度對(duì)輪軌系統(tǒng)動(dòng)力性能的影響，提出了確定路橋過(guò)渡段長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)最高行車速度、基礎(chǔ)沉降差，由動(dòng)力學(xué)評(píng)判指標(biāo)來(lái)確定。西南交通大學(xué)翟婉明等應(yīng)用動(dòng)力學(xué)理論建立了車輛一軌道禍合模型，詳細(xì)研究了過(guò)渡段長(zhǎng)度對(duì)高速列車與過(guò)渡段軌道動(dòng)態(tài)相互作用性能的影響情況，確定了高速鐵路不同類型過(guò)渡段在不同速度等級(jí)下的最小長(zhǎng)度理論建議值。華東交通大學(xué)雷曉燕等建立軌道過(guò)渡段基礎(chǔ)剛度突變的軌道振動(dòng)微分方程，進(jìn)行了軌道剛突變對(duì)軌道振動(dòng)的影響性分析，提出了軌道過(guò)渡段的整治原則。

孔祥仲、劉偉平等從靜力學(xué)角度對(duì)板式軌道與普通軌道之間設(shè)置軌道剛度漸變的板式軌道過(guò)渡段提出了剛度設(shè)計(jì)方法,并建議采用不同厚度的瀝青混凝土道床寬軌枕軌道結(jié)構(gòu)作為有柞與無(wú)柞軌道過(guò)渡段型式。中南大學(xué)陳雪華[28]基于無(wú)柞軌道路一橋一隧過(guò)渡段禍合動(dòng)力學(xué)理論，應(yīng)用高速鐵路路一橋一隧過(guò)渡段與無(wú)柞軌道相互作用的動(dòng)力學(xué)模型，研究了輪重、車速、不平順和材料特性對(duì)無(wú)柞軌道過(guò)渡段結(jié)構(gòu)系統(tǒng)相互作用的響應(yīng)特征。施光夏運(yùn)用動(dòng)力學(xué)分析程序ANSYS/LS-DYNA在二維模型里面模擬了直結(jié)式軌道與普通有柞軌道過(guò)渡段中鋼軌和軌床(道床板)的動(dòng)態(tài)響應(yīng),既而討論了軌下膠墊剛度對(duì)過(guò)渡段的影響,認(rèn)為適當(dāng)提高軌下膠墊的剛度可以有效地降低鋼軌的變形,最后討論了軌枕共振、軌枕間距、支承剛度與行車速度之間的關(guān)系，認(rèn)為軌枕間距越大、支承剛度越大則列車的臨界速度越高。

綜上所述,目前路橋過(guò)渡段的分析是高速鐵路過(guò)渡段分析的重點(diǎn)，分析的方法仍是基于車輛與線路相互作用的動(dòng)力學(xué)理論，一般采用理論建模、數(shù)值求解與試驗(yàn)驗(yàn)證相結(jié)合的方法。首先對(duì)車輛一軌道相互作用中的具體問(wèn)題建立適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)物理模型，進(jìn)而尋求有效的數(shù)學(xué)分析方法以獲取系統(tǒng)響應(yīng)，再將動(dòng)力學(xué)關(guān)鍵指標(biāo)(如輪軌力、車體加速度等)的試驗(yàn)測(cè)量結(jié)果與理論分析結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，從而驗(yàn)證并改進(jìn)理論模型。

4結(jié)論

從國(guó)內(nèi)外的過(guò)渡段研究現(xiàn)狀可以知道，目前研究的工作大多數(shù)集中在路橋、路隧過(guò)渡段上,絕大多數(shù)針對(duì)的是路基、橋梁或者隧道，可以說(shuō)以往研究的過(guò)渡段包括秦沈客運(yùn)專線上有碎與無(wú)柞軌道(線路上部結(jié)構(gòu))的過(guò)渡段都是放在了基礎(chǔ)(線路下部結(jié)構(gòu))的過(guò)渡段上，由此不論是從施工設(shè)計(jì)還是實(shí)際運(yùn)營(yíng)來(lái)看都帶來(lái)了許多問(wèn)題,而系統(tǒng)研究路基上有柞軌道與無(wú)碎軌道過(guò)渡段的幾乎空白。

參考文獻(xiàn)：

篇（11）

 

0.引言

鐵路在我國(guó)具有不可替代的特殊地位和重要作用，建國(guó)50多年來(lái)，我國(guó)鐵路事業(yè)有了巨大發(fā)展，綜合運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)。在路網(wǎng)建設(shè)和完成運(yùn)量，以及加快鐵路建設(shè)、客運(yùn)提速、鐵路信息化和建立行車安全保障體系方面都取得了世人矚目的偉大成就。但是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)和居民收入、生活水平的提高，人們消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化和消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，旅客對(duì)鐵路運(yùn)輸提出了越來(lái)越高的要求，鐵路也面臨越來(lái)越嚴(yán)峻的考驗(yàn)。準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)鐵路運(yùn)輸需求越來(lái)越重要。未來(lái)2010-2014年我國(guó)鐵路的客貨運(yùn)需求總量將達(dá)到什么水平，要從總體上有一個(gè)較為準(zhǔn)確的判定和把握，以便對(duì)鐵路建設(shè)和管理進(jìn)行適時(shí)的調(diào)控。

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)多因素，多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，其狀態(tài)，結(jié)構(gòu)，邊界關(guān)系難以精確描述，屬于典型的灰色系統(tǒng)。灰色系統(tǒng)的GM模型能有效地處理離散數(shù)列，具有預(yù)測(cè)精度高，預(yù)測(cè)所需原始信息少，預(yù)測(cè)結(jié)果可檢驗(yàn)性等優(yōu)點(diǎn)。基于以上原因，我選擇了灰色預(yù)測(cè)理論來(lái)實(shí)施預(yù)測(cè)。

1.文獻(xiàn)綜述

面對(duì)運(yùn)輸?shù)闹T多問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外專家提出了許多解決措施，有一定成效。但某種運(yùn)輸方式或者某一方面的改進(jìn)和完善都無(wú)法從根本上解決客運(yùn)交通問(wèn)題。隨著客運(yùn)需求的增加和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化，對(duì)運(yùn)輸體系提出了更高的要求。在綜合運(yùn)輸通道中，鐵路運(yùn)輸尤其高速鐵路的介入不僅能大幅增加客運(yùn)能力，促進(jìn)客運(yùn)供求平衡，還能有效改善鐵路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

此外，我國(guó)鐵路運(yùn)輸正處于快速發(fā)展時(shí)期，對(duì)于運(yùn)輸通道內(nèi)是否該大規(guī)模發(fā)展鐵路運(yùn)輸，一直是國(guó)內(nèi)外共同關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。為此，本文通過(guò)灰色系統(tǒng)理論對(duì)鐵路客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，提出一些改進(jìn)完善措施，從而實(shí)現(xiàn)鐵路內(nèi)部運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對(duì)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的有效性有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文就此立題。

2.灰色預(yù)測(cè)的系統(tǒng)模型

2.2 GM(1,1)模型相應(yīng)方程為：

其中a和b 是由參數(shù)序列來(lái)確定的參數(shù)，用最小二乘法求解得a、b的值。

2.3求解微分方程，即可得預(yù)測(cè)模型：

聯(lián)立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)

2.4模型檢驗(yàn)

該模型是否可信，必須按一定途徑進(jìn)行檢驗(yàn)。因?yàn)槊恳粋€(gè)檢驗(yàn)值對(duì)模型來(lái)說(shuō)都是后驗(yàn)值，所以我們采用后驗(yàn)差檢驗(yàn)的方法。

相對(duì)誤差序列為: