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1.1工程地理位置

本水庫是以灌溉、縣城供水為主，兼有農村人畜飲水的綜合利用工程，主要是解決5個鄉鎮的農田灌溉及江口縣城的供水問題，以及農村人畜飲水問題。工程壩址位于縣城西面的錦江閔孝河段一級支流英溪河下游河段上，壩址距縣城12km，距閔孝鎮5km，305省道從壩址下游約1km處通過，另有鄉村公路通往壩址及庫區，交通較為便利。

1.2工程等別及建筑物級別

1.2.1工程等別及建筑物級別

本工程由首部樞紐、灌區工程和縣城供水工程3部分組成，水庫總庫容1500萬m3，壩型為拱壩，最大壩高50m，屬中壩;灌區總面積2893hm2，縣城供水人口8.38萬人，鄉鎮農村人畜飲水供水23720人，總干渠渠首設計引用流量3.52m3/s;縣城日平均供水15571m3/d，最大日供水量20242m3/d。灌區工程還包括兩座泵站，其中舒家龍泵站裝機容量4×1250kW+3×900kW，何家壩泵站裝機容量3×1000kW。可研報告審查意見中，同意本工程水庫規模中型、工程等級為Ⅲ等，其樞紐主要建筑物如大壩、溢流表孔、放空底孔、放水管為3級，灌區建筑物泵站為3級，渠道及渠系建筑物、供水管道及其它建筑物為5級，臨時建筑物如導流建筑物為5級。初步設計階段按照審查意見及規程規范對工程等別及建筑物級別復核如下:根據《水利水電工程等級劃分及洪水標準》(SL252—2000)、《灌溉與排水工程設計規范》(GB50288—99)及《泵站設計規范》(GB50265—2010)的規定，本工程為III等中型工程，樞紐主要建筑物大壩、溢流表孔、放空底孔為3級建筑物;灌區及供水工程為小(1)型，灌區泵站為3級建筑物，渠道及渠系建筑物、水池、縣城供水管道為5級建筑物，臨時工程為5級建筑物。

1.2.2洪水標準

本工程地處山區，根據工程等級、規模及擬定的各建筑物級別，從而確定相應的洪水標準如下：

1.2.2.1首部樞紐建筑物洪水標準

拱壩及溢流道、放空底孔洪水標準按50a一遇(P=2%)洪水設計，500a一遇(P=0.2%)洪水校核;消能防沖建筑物設計洪水標準按30a一遇洪水設計。

1.2.2.2灌區及供水區建筑物洪水標準

灌區泵站建筑物洪水標準按30a一遇(P=3.33%)洪水設計，100a一遇(P=1%)洪水校核;縣城供水管道、渠道、渠系建筑物按10a一遇(P=10%)洪水設計，涵洞洪水標準按10a一遇(P=10%)洪水設計。

1.3工程布置及建筑物

1.3.1首部樞紐工程布置

水庫位于英溪河與閔孝河匯口上游約2.1km，距江口縣城約15km，江口縣城與水庫之間分布有大量的農田、村寨、公路干線等，為保證緊急情況下能快速放空水庫，水庫設置放空底孔。根據選定的壩線及壩型，其首部樞紐布置為:拱壩+壩頂溢流表孔+右岸重力墩+放空底孔+取水口及放水管+環境放水管。大壩壩型為C15混凝土雙曲拱壩，建基面高程404m，最大壩高50m，兩岸壩肩段置于弱風化下至中上部，壩頂寬4m，壩底最大寬度12m，大壩厚高比0.24。壩頂高程為454m，壩頂長113.354m，溢流表孔處設交通橋，交通橋寬為4.0m，為保證人行安全，壩頂上下游面均設欄桿。上壩公路布置于右岸，從下游面由交通洞穿過孤峰通往左壩端。重力墩布置在右壩端，底板高程430m，頂面高程454.0m，總高24m，順水流方向頂部寬15m，底部寬25m，沿壩軸線方向長33m，墩體材料為C15混凝土。溢洪表孔布置在河床段頂中部，溢流凈寬48m，堰頂高程449m，堰頂不設閘門控制，溢流堰為WES型實用堰;為方便運行管理，溢流堰頂布置交通橋，橋面寬4m，3個橋墩坐落在溢流堰斜坡至溢流堰反弧段位置，橋墩厚1m，寬6m，高11m。放空底孔靠溢流壩右側布置，軸線方向與拱中心線成23°角，進口底板高程424.17m，孔身斷面尺寸2.0m×2.5m，設事故檢修平板鋼閘門一扇。根據壓坡設計要求，出口斷面尺寸縮小為2.0m×2.0m，設弧形工作鋼閘門一扇，在433.67m高程設置啟閉機室，布置一臺啟閉機。底孔全長35m，出口采用挑流消能。取水口及放水管位于右壩段，樁號0+020.366，采用塔式取水，采用塔式取水，取水口底板高程433.0m。沿水流方向依次設固定式攔污柵、檢修閘門。喇叭口后為閘門井，高21m，事故閘門后設通氣兼進人孔，閘門井后設漸變段，長3m，圓孔后接放水管。放水管沿河岸通過懸崖段，經Φ1.6m錐形閥后進入消力池。放水管總長222.5m，明管布置，光面管。錐形閥布置閘室內。在放水管末端地形平緩的位置布置消力池，使水流平穩進入總干渠，放水管1～2#鎮墩之間地形稍緩的位置設Φ300環境水管，兼作放水管的放空設施。

1.3.2灌區工程布置

1.3.2.1灌區分布

根據灌區地形、地質條件，結合灌區耕地、水源等特點，將灌區分成3個大片區:1)第一片區為總干渠片區，包括本下游至塘坎寨洞灣一帶，本片區大部分灌面已由銅東灌區英溪引水工程解決，渠系配套工程已于2009年完成，水源來自英溪河，保證灌溉面積260hm2，修建本將截斷其水源。因此，本將還原其灌溉流量，并覆蓋本總干渠與英溪引水渠兩個高程之間的農田40hm2，本將為此300hm2農田提供灌溉水源，為自流灌溉。2)第二片區為塘花干渠片區，包括龍回至壩盤之間的錦江兩岸廣大農田，由塘花干渠解決，灌面共計884hm2，其中改善灌溉面積20hm2，為自流灌溉。3)第三片區為凱德干渠片區，包括黑巖、雙岑、洪坪、何壩、凱里、革張壩等江岑公路沿線的高山缺水地區，灌面共計1750hm2，其中改善灌面60hm2，為提水灌溉。

1.3.2.2渠系布置

為覆蓋上述灌區范圍，經布置:1)第一片區有總干渠和英溪支渠，總干渠自水庫引水沿英溪河右岸至1+664處跨過英溪河經水銀溝、周家屯、水泥廠至塘坎寨，長15.903km;英溪支渠為已建渠道，沿英溪河左岸至魚糧溪村，再經水銀溝、周家屯、水泥廠、塘坎寨、五里橋直至洞灣，長約15km，分布高程比總干渠低10余m。2)第二片區有塘花干渠、塘花干管和壩盤支管，塘花干渠從塘坎寨經滑石板、龍回，在廟灣跨過閔孝河，沿閔孝河右岸布置壩干管順河而下直至壩盤電站壩址位置，長13.665km，其中塘花干渠長4.125km，塘花干管長9.45km;壩盤支管從壩盤電站壩址沿閔孝河右岸順河而下至壩盤椅子灣水庫，長9.45km。3)第三片區有凱德干渠、舒家龍泵站、洪坪支管(長4.549km)、岑洞坪支管(長2.21km)、何壩支渠(渠道長2.05km，管道長10.4km)、何家壩泵站及渠系建筑物。凱德干渠在水泥廠處從總干渠分水跨過閔孝河，經凱德、蛇灣寨至舒家龍泵站，渠線4.7km;舒家龍泵站從舒家龍蓄水池提水至569m高位水池和天堂650m高位水池;洪坪支管從569m高位水池引水經大灣、圍子邊、張海溪至小土坪高位水池，管線總長4.549km;岑洞坪支管在大灣從洪坪支管分水，通過壓力管線經陶嶺、下寨、上寨至譚井高位水池，管線總長2.21km;何家壩支渠從天堂650m高位水池引水，以明渠型式通過天堂，再采用壓力管線經格洋溪、三道河、店上、沙壩直至何家壩，引水線路總長12.45km;何家壩泵站從何家壩蓄水池提水至雷打坪840m高位水池。

1.3.3供水工程布置

本工程城鎮供水對象為江口縣城，規劃的新水廠位于江口縣城西側城郊的沙子坳，原始地面高程410～440m。本項目負責將水采用自流方式引至沙子坳。充分利用灌溉總干渠，從水庫至塘坎寨一段，利用灌溉總干渠引水，即是將縣城供水所需的0.3m3/s流量疊加到總干渠，再從塘坎寨修建供水管道平行公路布置，經過五里橋、基北自流至沙子坳水廠位置。縣城供水的引水線路總長18.603km，其中總干渠長15.903km，供水管道長2.7km，引水渠道兩側設置柵欄，以保證渠道水質不受污染，供水管道采用埋管型式布置，以適應城郊地帶的運行和管理。鄉鎮供水及農村人畜飲水涉及到閔孝鎮、雙江鎮、民和鄉等3個鄉鎮，供水范圍較為分散，本工程只為各受水點提供水源，供水管網、供水設施等根據國家政策另行解決。初步設計作了如下規劃:1)閔孝鎮供水:受水點位于水庫附近，且水庫水位能滿足供水自流要求，由閔孝鎮從水庫自行引水或從總干渠上自行引水。2)雙江鎮總干渠沿線村寨的農村人畜飲水由各村組自行在總干渠引水或總干渠末端的水池引水。3)雙江鎮天堂片區的農村人畜飲水由各村組自行在天堂坪高位水池引水。4)洪坪片區的農村人畜飲水由各村組自行在洪坪支管沿線或小土坪高位水池引水。5)岑洞坪片區的農村人畜飲水由各村組自行在譚井高位水池引水。6)何家壩片區的農村人畜飲水由各村組自行在何家壩水池引水。7)凱里片區的農村人畜飲水由各村組自行在雷打坪高位水池引水。

2優化效果說明

設計優化主要采用新工藝、新思路、新材料，結合工程現場精打細算，以期以最節約的方式做出符合規范要求的工程產品，節約社會資源、創造社會財富。其優效果主要體現在兩個方面:

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水利工程關乎社會民生，在新時期人均物質生活水平顯著提升背景下，對于工程設計提出了更高的要求。作為水利工程中重要組成部分，水庫溢洪道工程質量高低將直接影響到水庫的安全，尤其是在汛期和泄洪期，盡可能降低安全因素帶來影響。在水庫溢洪道工程設計中，需要充分把握水庫溢洪道的設計布局、水庫溢洪道水力計算和結構計算，提出設計合理性，提升我國水力工程建設質量。由此看來，加強水庫溢洪道工程設計研究十分關鍵，對于后續工作開展具有一定參考價值。

1水庫工程中常見的問題

1．1洪水期間的問題

在水庫溢洪道工程中，洪水期間出現的問題十分嚴重，作為保障水庫安全的基礎設施，水庫溢洪道所起到的作用十分突出。但是由于造價不合理，水庫設施不完善，所以在水庫溢洪道設計標準上存在一定的不合理性，洪水數據偏小，這就導致后續設計的溢洪道尺寸不合理，難以滿足實際要求。尤其是水庫溢洪道運行條件較為惡劣，長期受到水體和風體的影響，巖石風化現象十分嚴重，致使水庫溢洪道的泄洪能力偏低，在洪水期間為水庫安全埋下了嚴重的安全隱患。

1．2水庫溢洪道布置和設計問題

在水庫溢洪道布置和設計方面，由于距離大壩進出口太近，所以壩肩和溢洪道之間的距離過于單薄。加之進出口并未建立專門的護砌，所以一旦發生洪水事故很容易造成壩肩崩塌，埋下嚴重的安全隱患。在水庫溢洪道設計中，由于平面彎道過大，收縮性較強，洪水期間對于水庫的泄洪能力帶來不同程度上的影響，尤其是水庫溢洪道布置的彎道大多數是在下坡處。水流流式不斷變化，兩岸水面差距十分明顯，水庫凹岸的水面不斷提升，并且水流流速較快。這種現象將導致延平直段由于水流流速和沖擊力較大發生拆沖現象，影響到水庫整體的泄洪能力，帶來的影響十分深遠。如果水庫緩流處收縮過于強烈，可能產生較為明顯的流態變化情況，進而對溢洪道砌面產生嚴重的沖擊力，工程施工難度更大。也正是由于水庫投入資金限制性較大，如果砌筑高度較高，相應的需要投入大量的資金費用，在一定程度上對水庫泄洪能力和安全產生直接的影響。

1．3水庫溢洪道工程設計方法不合理

由于水庫溢洪道工程設計涉及內容較廣，在平面和剖面設計中可能存在不同程度上的缺陷，進而影響到溢洪道陡坡設計缺陷和不足的出現。主要是由于水庫溢洪道布設具有非山坡性特點，所以底部并未進行充分的反濾砌筑防護，可能出現不同程度上滲漏水現象，進而發生嚴重的滑坡事故，對水庫安全帶來嚴重的破壞和影響。與此同時，在設計中由于重視程度不高，邊坡的厚度不均勻可能產生嚴重的滑坡事故，進而對水庫泄洪能力產生影響，帶來較大的沖刷力。由此可以看出，當前我國水庫溢洪道工程設計中還存在一系列缺陷和不足，除了上述問題以外，還包括一些結構基礎和泄洪能力上的缺陷，可能出現水流沖擊力較大，水庫砌筑防護裂縫漏水，影響到工程的建設安全，還有待進一步完善和創新。

2水庫溢洪道的設計規劃

2．1水庫溢洪道的設計布局

在水庫溢洪道工程設計中，需要結合當地的地形、地貌和水文條件，保證經濟投入合理性，后續施工活動可以安全有序進行。如果水庫附近有山，建設水庫溢洪道是合理的，如果施工區域較為狹窄，水庫溢洪道可以選擇側槽式進行施工，有助于提升水庫溢洪道泄洪能力。水庫溢洪道設計布置中，主要是在堅硬平面上，盡可能的縮短線路距離，避免彎道的出現。同時，出口與壩體之間的距離越遠越好，這樣可以有效避免后續滑坡或泥石流對水庫溢洪道帶來破壞。(1)進口段。一般情況下，進口段的形狀為喇叭形，這樣是為了降低損失和地形因素限制，根據實際情況適當的設置彎道。設置的彎道盡可能保證平緩，避免受到較強的沖刷影響;溢洪道壩面設計為梯形或是四邊形，水流速度在1s/h以下，可以不適用砌護墻。反之，如果與附近建筑物在一定范圍內連接，可以適當的增加切護長度和厚度。(2)控制段。為了保證洪水期間泄洪能力，水流速度均勻，應該保證進口水流和建筑物保持垂直，根據地形條件有針對性的設置控制斷面，確定泄洪流值。一般情況下，巖基單寬流量大概在50m3/s以上，除了一些小型水庫進水口設置引流以外，水庫溢洪道的寬度應該控制在3h以下。如果斷面寬度較大，布設間距應該控制在10m～15m之間。(3)陡坡和急流段。在陡坡和急流段的設計中，可以選擇直線法，進而避免坡體和彎道產生的流態負壓問題。故此，在水庫溢洪道設計中需要因地制宜，根據具體的地形、地貌和水文條件來確定引流形式。(4)消能段。陡坡和急流段的尾端需要安設一個效能裝置，結合溢洪道地形和地質條件有針對性選擇裝置型號。在溢洪道末端選擇多級躍流形式，促使水庫的泄流方向可以控制在壩角的100m～150m左右。但是，對于消能工具的選擇，如果是非巖基的消能工具，絕大多數情況下是采用底流效能方式，末端配置消能池。水庫洪流階段，池流量處于一個較為平穩的階段，可以選擇消能檻形式來滿足實際需要。水庫洪流是遠驅式，可能對砌護帶來嚴重的沖刷作用。針對此類情況下，可以選擇差動式消能裝置，水庫溢流道末端坡度較陡情況下，應用挑射效能模式作用更為突出，還可以有效避免消能池的使用，降低工程量和資金投入，提升工程建設經濟效益。

2．2水庫溢洪道水力計算

(1)進口段水力計算。進口段水力計算主要是選擇查爾諾門斯基法，從下游控制面反推上游控制斷面的水面曲線變化情況，并且得出具體的數位高度，確保泄洪時水庫的水位計算結果精準度。(2)陡坡和急流段的水力計算。陡坡和急流段的水力計算方法較為多樣化，可以采用b2型降水曲線方法進行計算。(3)消能工具水力計算。在水庫溢洪道底流式效能設備計算時，通過巴什基洛娃圖方法進行計算，步驟簡單，可以更快的得到計算結果，保證計算結果精準度，降低計算時間。一般情況下，在溢洪道建設中，更多的選擇尺寸較大的消費設備，所以想要獲得準確的水利工程效能情況，應該建立模型進行試驗分析，得出更加準確的結果。(4)側槽段的水利計算模式。在溢洪道側槽段水力計算中主要是通過扎馬林法，這個計算模式中將將流假定值是均勻的，但是實際情況下確實動態變化的，所以只能計算得出一個模糊結果，與實際情況存在一定的差異。尤其是近些年來，水利工程的水流量和能量關系的計算不斷深化，計算方法也在不斷創新，在了解池流情況基礎上，由于側槽式溢洪道水流內進沖擊力較大，所以導致水流的流態變得更加復雜，計算難度較高。

2．3水庫的結構計算

為了保證水庫建筑物結構穩定性和安全性，這就需要在結構計算中能夠選擇合理的計算方法，除了對于坡面擋土墻的計算以外，還要對其他方面內容進行詳細計算和分析。在陡坡砌護厚度計算中，主要是為了保證互動安全，設置可伸縮沉陷縫，避免洪水期間砌護體受到影響坡向發生變化，加劇阻力。

3結語

綜上所述，水庫溢洪道工程設計中，作為水利工程中重要組成部分，設計合理與否將直接影響到工程整體建設質量，這就要求設計人員充分把握水庫溢洪道的設計布局、水庫溢洪道水力計算和結構計算，提出設計合理性，提升我國水力工程建設質量。

參考文獻:

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二、針對水庫建設管理中存在問題的對策探討

1.首先要強化對于人員的培訓和管理水庫建設立在當代、功在千秋，對于促進社會生產具有十分重要的現實意義。所以在水庫建設的過程中要對施工人員嚴格要求，堅持持證上崗，對于特別重要的崗位要確保工作人員具備熟練的技術和同類的工作的經驗。同時要經常性地開展安全和生產方面知識的培養，使得每個參加水庫建設的人員都能夠具備一定的專業知識，從而更好地提升水庫建設的質量。2.優化水庫工程施工管理制度在水利工程的施工過程中要建立一套完善的管理制度，在材料檢驗、圖紙審核以及工程驗收等環節要有科學合理的程序。工程的技術人員要明白自身在工作中的職責，樹立安全意識和大局意識，依照制度做好本職工作。同時在工作的開展過程中要詳細完整地記錄施工日志，以便日后開展檢查工作。在進行水庫圖紙的繪制中，要嚴格地對圖紙進行繪制，同時復核人員要進行仔細的查驗，發現問題之后盡快地做出修改，避免在施工中造成更大的損失。在水庫施工結束之后，要將圖示這技術資源進行歸檔，進行妥善的管理，以便日后進行查驗。3.加大對于水庫建設的資金投入水庫建設是一項十分宏大的工程，但因為工程的施工環境比較復雜，施工所需要的周期比較長，對于工程的質量要求也比較高，所以充足的資金是保障整個水庫工程能夠順利開展的重要保障，這就需要加大對于水庫工程的資金投入。在開展施工的過程中，如果資金不足就會影響到施工人員的情緒，也會影響到材料的購買，這對于水庫工程的施工進步和施工質量會產生一定的負面影響，嚴重影響了水庫建設的順利開展。

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中圖分類號 X826 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2017）11-0159-03

水庫是陸地生態系統水環境要素的重要組成部分，它同時具有提供城鄉生產生活用水、開展淡水養殖、旅游觀光、水利發電、水上運輸和調節區域氣候等綜合功能，在區域社會經濟發展和生態環境建設中發揮著舉足輕重的作用。水庫資源與環境的重要性決不亞于天然湖泊。

擬建的左柏水庫屬于梁平縣，所處河段在龍溪河二級支流白灘河和龍河上。回龍河流域是梁平縣工農業經濟發達的地區，當前梁平縣農業和農村經濟已經進入了一個新的發展階段，農業發展由過去受資源約束轉變為受資源和市場雙重約束，農田水利基礎設施建設狀況和保障能力總體上還不能適應農村經濟社會可持續發展的需要。近年來，縣內連續遭受嚴重干旱，局部地區發生大的洪澇，給農業生產、農村經濟和農民生活帶來較大的損失和困難。回龍河流域水資源總量較豐富，但是水資源開發利用率很低，水資源開發利用率僅5.3%，大量水資源亟待開發。現有的水利工程不能滿足2020年梁平縣國民經濟發展各部門的需要，因而需要對區域水資源進行合理優化配置。

左柏水庫工程的建設可改善灌區農業灌溉條件，提高農業抗旱減災能力；可解決灌區場鎮供水、農村人畜飲水、工業用水，對維護社會穩定、促進地方社會經濟可持續發展、全面建設小康社會都是十分必要和迫切的。但是水庫工程建設期及運行期勢必會對當地水文、生態、局地氣候等產生明顯的環境影響，因而有必要分析研究工程建設可能造成的環境影響，尤其是對當地山區居民關系密切的水生生態和陸生生態的影響需要進一步分析。

1 水庫工程簡介

左柏水庫主副壩分別位于回龍鎮山河村和屏錦鎮龍河村，為Ⅲ等中型水利工程，水庫壩址距縣城約31 km。總庫容1 037萬m3，正常水位庫容1 015萬m3，死庫容55萬m3，調節庫容960萬m3。工程主要包括水庫樞紐工程（包括主壩、副壩、聯通洞和取水設施等）、借水工程（包括借水壩和借水隧洞）、供水灌溉工程。

該水庫是一座以農業灌溉、場鎮供水、農村人畜飲水機工業用水等綜合利用的中型水利工程。水庫建成后采用重力輸水方式，主要向回龍鎮和蔭平鎮2.5萬人、梁平縣工業園區B2區及灌區人畜供水，灌區主要涉及在回龍鎮回龍村、青崗村、山河村等13個村，總灌溉面積約1 446.67 hm2。水庫各工程區域敏感點主要為現有地面文物以及各工區周邊居民點。

2 對水陸生態及景觀生態環境的影響分析

2.1 對水生生態的影響分析

2.1.1 對魚類資源的影響分析。具體包括以下內容。

（1）施工期對魚類的影響。項目地處龍溪河水系回龍河支流上段的龍河、白灘河發源地。河道、溪流淺、窄、流量小，僅有少量魚（鯽魚、麥穗魚、棒花魚、黃鱔、泥鰍、沙鰍、爬巖鰍等）、蝦（新蝦米）、蟹（螃蟹）等漁業資源，且資源量小，漁業利用價值不大。

施工期修建水壩，土石方開挖會使河流水體變得混濁，加上爆破等活動，會對魚類的生存環境產生一定影響，但由于工程施工僅局限在較短的河段，影響范圍有限。只要加強施工管理，嚴禁施工人員隨意捕撈魚類，施工季節避開魚類的繁殖時期，嚴禁向河道傾倒渣土，施工對魚類的影響可減至最低[1-2]。

（2）運行期對魚類的影響。一是對壩前河段魚類的影響。左柏工程壩前水庫形成后，壩前水體水文情勢發生重大變化，從而使魚類棲息環境發生變化，急流減緩、砂石沉積、餌料增多。通常說來，庫區河段原有適應于底棲急流、礫石、巖盤底質環境的魚類，棲息范圍縮小，魚類的種類、數量都將在一定程度上減少；一部分適應能力強的種類將遷移到庫尾上游水域；一些既能適應流水又能適應靜水活動的魚類將成為庫區優勢種。二是壩后河段阻隔影響。水庫大壩建成后，原來連續的河流生態系統被片斷化，對魚類的生存可能產生不利影響。本項目主壩白灘河和副壩龍河下游均是典型的山地河流，水淺，河道比降較大，主要是小型魚類，缺乏長距離洄游魚類，僅作短距離生殖洄游。河流截流后，魚類可以轉入下游水域生活，但河段水量的減少，生態水文條件發生改變，生境類型有所減少，影響到魚類棲息生境的空間大小。從物種保護角度看，只要切實采取了保證生態流量、減少水體污染等措施，不會導致現有魚類的滅絕。

2.1.2 對水生生物的影響分析。對水生生物的影響主要體現在工程建成運行后。根據調查，白灘河、龍河及三叉河均是峽谷溪流，由于均是回龍河支流，且相距^近，故分布的水生生物種類基本一致。3條河流水流較急，水質清潔，浮游生物種類較少。浮游植物以適宜流水的硅藻居多；水生昆蟲以喜冷水性、對水質要求較高的蜉蝣目、毛翅目、H翅目為主。此外，還有少量水生甲蟲，如扁泥甲屬的昆蟲。大壩建成后，在大壩上游形成靜水環境，浮游植物中的藍藻和綠藻種類和水量會有一定程度的增加；由于泥沙淤積，阻塞蜉蝣目、毛翅目、H翅目昆蟲的鰓片或枝狀鰓，導致蟲體死亡，加之急流生境的喪失，這3個目的昆蟲數量可能會大大降低；但是，輪蟲、橈足類、枝角類以及適應于靜水和缺氧的雙翅目昆蟲數量有所增加。在采取下泄生態流量措施之后，枯水期壩后減水河段將不會出現河道斷流現象，對壩后水生生物的影響有限。

2.2 對陸生動物的影響分析

2.2.1 對珍稀陸生動物的影響。回龍河流域野生動物資源種類較豐富，主要有野豬、野兔、野雞、普通蛇類等，但珍稀保護動物極為罕見。家畜有豬、牛、羊，禽類有雞、鴨等。工程區動物群落分布與生境分化有著密切關系，主要有河岸濕地動物群落、中山灌叢動物群落、居民點群落帶動物群落3種類型。水庫工程影響區域山體陡峭，坡度較大，加之區內主要廊道為水體，對野生動物活動構成天然屏障，人類干擾強度大，不是大型野生動物的主要活動范圍，未發現國家和省級重點保護野生動物及棲息地分布，因而項目建設對珍稀陸生動物幾乎無影響。

2.2.2 項目施工期對陸生動物的影響。具體有以下內容。

（1）對獸類的影響。水庫施工區域活動的動物以小型獸類為主，常見的有小家鼠、田鼠等，由于施工建設活動破壞了它們的棲息地，會改變它們的分布格局，使建設區域內的小型獸類急劇減少，建設區域外的小型獸類在短時間內會有所增加。如在施工區域人多的地方，可能造成小家鼠、田鼠數量增加。植被破壞區域，田鼠等數量會上升，其他種類數量將有所下降。但總體上，建設期間施工活動對大多數哺乳動物沒有太大的影響，因為哺乳動物有較強的遷徙能力，環境改變會使它們遷移到適合它們生活的環境中繼續生存、繁衍。

（2）對鳥類的影響。水庫施工區的建設活動對原在此居留的鳥類有一定干擾，由于建設區域多山地草叢，居留于此的多為一些小型雀翅目鳥類，植被的破壞可能對其筑巢、育雛有一定影響，施工的噪聲、污染等對它們有一定威脅。但總體來看，項目的建設活動對鳥類影響不大，主要是由于鳥類具有強的遷移能力，食物的尋覓、飲水的獲得、項目建設活動對它們都沒有太大的影響。

（3）對爬行類的影響。水庫施工區爬行類動物較少且他們對環境改變有較好的預知能力，會遷徙到工程區以外的地方，建設活動對它們的影響較小。

項目建設會造成對動物的干擾，會改變動物的分布格局。施工影響區內獸類活動會明顯減少，使它們遠離施工區域；由于破壞了一定面積的小型獸類、鳥類的棲息地，會較大改變建設影響區小型獸類和鳥類的分布格局，初期它們會迅速減少或有一定數量的死亡，并向周邊區域擴散，但它們適應環境變化的能力大多較強，在環境穩定后會在新的棲息地內迅速繁殖生存，種群數量又會上升。因此，水庫施工建設對動物的影響是在可承受范圍內的，不會造成物種的滅絕和生態鏈的斷裂。

2.2.3 項目運行期對陸生動物的影響。隨著施工期的結束，人為干擾大為降低，部分動物會回到原來的區域，但由于該區以栽培植被為主，動物數量不多，對動物影響不大。而下游基本上都是人居環境，減水河段兩側動物則因水的減少，動物活動會有所減少，但河流的阻隔作用減少又會為陸生動物形成新的通道，有利于兩岸動物如嚙齒類、爬行類動物的交流。

另一方面，由于庫區的形成，對眾多水鳥、游禽有利。水禽，尤其是大型水禽，如鴨科等鳥類會從遠處遷徙來棲居于此，游禽的數量和種類將會不斷增加。本來生活于此處的水禽如羅紋鴨等，它們的種群數量亦會增加。

隨著水庫建成運行，干擾程度降低，其他區域的兩棲類會逐漸擴散過來，通過繁殖逐漸擴大種群數量，在較短的時間內它們又會恢復到建設前的水平。同時，由于河流被截去大部分水后，形成的水流較小、較靜，比修建前更利于兩棲類的繁殖，有利于兩棲類種群的擴大。

2.3 對陸生植物的影響分析

2.3.1 對珍稀瀕危植物的影響。根據生態環境現狀調查可知，本項目河岸帶的植物均為山區河流河岸常見植物，大多數是喜濕的草本植物和灌木，在直接影響區域內未發現國家和市級重點保護的珍稀瀕危植物種類，項目建設不會造成珍稀瀕危植物的破壞或滅絕。

2.3.2 項目施工期對植物資源的影響。工程影響較集中的區域有水庫淹沒區及其影響區（包括水庫淹沒線為界向外沿展，按海拔高程計，以海拔200 m以下為界；按水平計，以500 m為界）、水庫樞紐工程區、灌區渠系占地地段、渣場所在地段以及施工便道、復建道路等。各施工區的直接影響時間和時段不等，總的影響時間約26個月。產生影響的因素主要有土方明挖、巖石明挖、巖石洞挖、土石方填筑、堆渣、工程施工各種生產、生活臨時建筑物、永久占地等。其他如施工過程所產生的粉塵、有害氣體、廢水、固體廢棄物、噪聲等對自然生態和動植物都有直接的影響。

建設施工會對原有植被造成一定程度的破壞，造成一部分植株死亡；因施工段沿河兩岸土層較厚，坡度較緩，施工不會導致表層土壤與淺層巖石剝離或者剝離不嚴重，而對這些地帶的植被造成較小的破壞；施工中的道路及渠道建設開挖將使道路以下的植被遭到一定程度的破壞。

2.3.3 項目運行期對植物資源的影響。水庫建成后，受淹沒影響，對物種而言，分布于淹沒線高程以下的植物個體將消失。這些影響均為不可逆的影響。水庫正常蓄水位534 m，水庫建成后，水庫蓄水將直接淹沒耕地20.79 hm2，淹沒林地26.87 hm2。淹沒的植被以農田植被為主，據現場調查，水庫庫區分布于淹沒線之下沒有珍稀瀕危野生保護植物，都是常見種，淹沒的林地主要為退耕還林地，沒有特有的植被類型。這些物種和植被類型在評價區的大部分地區均有分布，不存在因淹沒而導致物種或特有植被類型的滅絕或消失。淹沒區的形成并不破壞現有物種分布和降低物種多樣性。相反，由于大面積人工湖泊的形成，局部水分和熱量的變化還可能導致偏濕性物種的生棲與繁衍，從而增加該區域物種的多樣性。

另一方面，水庫建成后，各施工點人員、機械設備均撤除現場。水庫除永久占地外，其他區域均將進行植被恢復，工程區域的植物能很快得到恢復，對自然生態系統不會造成不可逆的影響和破壞。

2.4 對景觀生態的影響

項目建設在一定程度上會影響原有的景觀生態體系格局，使景觀生態體系動態發生變化，如造成景觀拼塊類型改變、破碎化和異質性程度上升、降低景觀的整體連通性、生態系統功能和類型變化、影響和改變物質和能量的流動等。

2.4.1 拼塊的變化。拼塊的變化包括拼塊類型的變化和拼塊數量的變化。左柏水庫工程重點影響區域包括水庫各壩址以及淹沒區，灌溉管道開挖區域等工程的施工建設主要會減少栽培植被景觀、少量的山地草叢景觀和山地灌叢景觀斑塊，施工公路的設置會導致建設區到原有公路連接處兩側植被連續性中斷，增加所在區域景觀破碎度，增加該區域的拼塊數量，但是與評價區整個景觀相比，拼塊的影響面積很小，施工占地也比較少，因而整個拼塊結構不會受太大影響。

2.4.2 廊道的化。本水庫工程建設的公路施工的修建會造成新的景觀隔離，道路施工將原有景觀一分為二，道路上的車流及行人使得野生動物的遷移受到影響。所幸施工公路僅在較小區域內形成，該區域內可能活動的蛇類及小型動物可以選擇夜間、無車時或者繞道跨越。隨著工程的結束，部分道路的車流量將減少，臨時公路將被恢復，景觀的阻隔功能將部分減弱。

2.4.3 基質的變化。由于水庫工程影響主要集中在工程建設區和淹沒區，而工程建設區域不大，淹沒區面積相對來說較大，主要影響栽培植被和少量灌從，遠離這些地方的景觀類型幾乎沒有變化。對于整個評價區，栽培植被在評價區分布最廣、在庫區分布最多，本項目對庫區的影響面積較大，因而它受到的影響較大，但它在評價區內分布很廣，雖然基質的拼塊數、連通性、面積等都會有一定的變化，但是不會改變栽培植被作為基質的地位。

3 保護措施及建議

3.1 水生生態保護

施工期間，相關各方除應嚴格按照相關管理制度和文件要求做好環境保護之外，還應配合漁政部門做好宣傳教育和魚類保護工作，接受地方行政主管部門監督。在庫區投放一定數量的魚苗，增加魚類資源種類和數量，但不得實行網箱養殖或肥水養殖。加強施工期的環境監管，施工前必須對可能影響到的河段進行認真調查，一旦發現珍稀水生動物，應立即將其遷移到人為影響小的河段，達到有效保護[3-4]。

從物種保護和維持水生生物生態系統穩定（包括保持河流水景景觀）角度看，必須采取切實的生態基流放流措施。施工期利用導流洞下放生態流量，運行期主壩、副壩、借水壩均有專用生態流量放水管泄入下游，作為永久生態放水孔，同時應在各下泄管出口安裝在線流量監測儀。

3.2 陸生生態保護

施工期間對施工人員和附近居民加強施工區生態環境保護的宣傳教育，施工活動必須局限于工程征、租地范圍，盡可能減小擾動區域，加強對施工區域范圍的監管力度[5]。

結合當地生態規劃與工程水土保持要求，在工程竣工前對施工跡地與開挖面進行綠化和植被恢復。按照生態學原理，選擇地方特色的鄉土植物，遵循植被演化規律，在綠化的基礎上進行環境美化。根據自然地理環境的特點和植物的生態適應性及自然演替規律，增加多種林木成分。

4 參考文獻

[1] 諶德智.關于徐聞縣水庫環境問題及保護措施的思考[J].廣東水利電力職業技術學院學報，2008，6（3）：69-72.

[2] 張振克，孟紅明，殷勇.中國水庫環境面臨的主要問題及其對策[J].科技導報，2006，12（24）：82-84.

篇（5）

引言

臺山核電廠淡水水源工程的新松水庫位于臺山市赤溪鎮的曹沖河，水庫距臺山市約60km，距臺山核電廠約15km。壩址距新臺高速浮石立交出口約28km，距西部沿海高速都斛出口約18km，現有外部交通條件較好。臺山核電廠淡水水源工程通過在曹沖河建設水庫，用輸水管道將淡水輸送至核電廠淡水廠，擬建進庫道路連接水庫壩址與臺山核電廠的進場道路。目前，從舊赤溪鎮到水庫壩址，只有一條長約8km的簡易泥結石道路可走。但該現有簡易道路等級低，平面彎道多、轉彎半徑小、會車時錯車困難，不能滿足本工程施工期與運行管理期的交通使用要求，故須對進庫道路進行配套建設。

1進庫道路技術標準的確定

1.1道路等級標準的確定

進庫道路是臺山核電廠淡水水源工程的專用道路。經過對樞紐日常交通量的分析，對于設計水平年，預計對外交通道路的雙向通行交通量小于1000輛/日。雙車道四級道路可滿足本工程施工高峰期的最大交通量。考慮工程的建設規模、重要性和施工期車輛交通情況，根據規范要求，結合當地實際情況，經綜合分析，進庫道路按四級公路標準設計。

1.2路線主要設計指標確定

進庫道路按四級公路標準設計，設計速度為20km/h，設兩車道，路面寬為6.0m，每側土路肩寬為0.5m，路基寬7.0m。根據交通量組成與項目交通量、地質條件及主體工程施工的具體特點，施工期間行駛施工運輸車輛較多，故采用高級路面。汽車荷載等級按公路等級采用公路-Ⅱ級，并采用施工運輸車輛的實際最大荷載（約50t）進行復核。路基設計洪水頻率參照《公路路基設計規范》（JTGD30-2004）的規定，路基設計洪水頻率為1/25。

1.3道路橫斷面結構型式

進庫道路路面結構：采用水泥混凝土路面。路塹挖方邊坡根據地質報告資料，按巖體風化程度不同來選取相應的開挖坡比值。挖方邊坡高度大于10m時，采用分級邊坡，第一級邊坡高度為8m，其余每級均為10m。路堤填方邊坡填筑坡比值根據路基填料種類、地形等條件而定。第一級邊坡坡比采用1:1.5，第二級至起其坡比采用1:1.75。地面橫向坡度較陡路段在路堤下方設置擋墻，其中涵洞則與擋墻結合。

2進庫道路路線方案設計比選

2.1選線原則

選擇路線方案進行初步設計時需要充分利用地形、地勢，盡量少出現回頭彎；

選擇地質穩定、水文地質條件好的地帶通過，避開軟基、泥沼、排水不良的低洼地等不良地段，避免穿過密集居民區、村莊；少占耕地、少拆遷，多利用山地，有條件的地方結合現有道路，使路線總里程較短、地形坡度較平緩、轉彎舒順；減少開挖量，避開高邊坡等地段，減少水土流失；結合主體工程建筑物布置。

2.2路線方案布置

根據以上選線原則，及道路技術標準的約束，結合核電廠規劃進場道路、主體工程建筑物布置及現場地形等具體情況，本階段初步擬定設計了2條進庫道路路線方案，其示意圖見圖2.2-1。

圖2.2-1進庫道路路線方案示意圖

路線1：從核電廠規劃進場道路東陽村南曹沖小學附近接入，經約0.2km海邊蝦蟹塘邊后，沿曹沖河約2.2km，繞過新松村沿曹沖河約1.5km，經西坑，沿山邊爬坡約0.8km至水庫壩址左壩頭，經大壩沿庫邊0.9km至輸水隧洞進口。該路線全長約5.6km，其中0.2km為海邊路，3.7km為原河邊村路改造，1.7km為新建山邊公路。

路線2：從核電廠規劃進場道路南陽村南附近接入，經約0.2km海邊蝦蟹塘邊后，沿原村路約1.4km至山邊村，過村后沿山邊小路0.8km，沿山邊爬坡約0.7km至水庫右岸埡口，沿庫邊經0.65km至壩址右壩頭；另從埡口修支路0.25km至輸水隧洞進口。該路線全長約4.0km，其中0.2km 為海邊路，2.2km為原村路改造，1.6km為新建山邊公路。

依據確定的道路技術標準根據選線原則對兩個路線布置方案在已有1：2000地形圖上進行設計并計算路面工程、路基土石方工程、路基防護工程等主要工程的工程量并形成工程量清單，對各路線方案估算其投資。

各路線方案特性見表6.5-1，各路線方案估算投資比較見表6.5-2。

表2.2-1進庫道路路線方案特性表

2.3路線比選

由表2.1-1及表2.2-1可知：

從布置上看，路線1和路線2均有局部海邊道路連接核電廠進場道路，距核電廠均較遠，并需要進行軟基處理。其中路線1沿曹沖河邊，目前現有道路高程在3m～4m之間，曹沖河10年一遇洪水位高程為6.8m，25年一遇洪水位高程為8.0m，路面高程需加高5m左右，且需要按堤防標準建設，涉及水利設施等其他復雜問題；路線2長度最短，并利用現有的村路，線路較順暢；從征地移民上看，路線1需要征用路邊田地，路線2需要拆除少量房屋；從施工條件上看，路線2最短，但道路施工有可能受當地村民交通影響；從投資上看，路線2投資最少，比路線1少1810萬元；綜上所述，路線1的其中一段經過曹沖河邊，其路面需按堤防的防洪標準進行加高，征用農田較多，涉及水利設施等其他復雜問題；路線2的路線需穿過村莊，但結合主體建筑物布置最合理，長度最短，路線較順暢，投資最少。經綜合比較后，推薦路線2為進庫道路的首選方案。

3 結語

臺山核電廠淡水水源工程進場道路外部交通條件較好，道路功能特殊，在明確道路的功能后由確定的道路技術標準，按照基本選線原則擬定設計出2條進庫道路路線方案，通過方案比較發現路線2對結合主體建筑物布置最合理，長度最短，路線較順暢，投資最少是符合本道路工程投資和運輸效率的路線設計方案。

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中圖分類號： TV697.3 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2012）01-0040-02

永壽縣現有小（一）、小（二）型水庫14座，其中：小（一）型水庫4座，小（二）型水庫10座。這些水庫在農業生產、人民生活用水和工業用水、養殖業以及防洪等方面發揮著重要作用。然而，由于這些工程大部分建于50-70年代，工程運行時間長，淤積嚴重，許多水庫都不同程度存在一些病險問題，特別是上世紀六七十建成的水庫問題尤為突出，一直成為水利行業的工作重點之一。現以永壽縣三分岔河水庫為例對水庫除險加固及運行管理上存在問題和解決的對策進行了分析。

一、水庫概況

三岔河水庫位于永壽縣三岔河中游的御駕宮鄉營里村，距縣城12公里。三岔河是泔河左岸的一條支流，地處渭北黃土高原溝壑區，植被較差。溝道全長15km，流域面積62.5km2，溝道平均比降23.2‰。三岔河水庫位于三岔河下游，控制流域面積52km2，壩址以上溝道長13.75km，溝道平均比降42‰。

水庫始建于1976年，土壩工程從1976年10月動工，于1977年9月份全部填筑完畢。溢洪道1978年襯砌了陡坡和消了池，1982年5月對剩下96m未襯砌平流段進行了襯砌。放水設施和大壩同期完成。受當時政治條件和技術力量限制，由當時永壽縣水電局邊勘察、邊設計，由民工大會戰完成的水庫工程。是一座典型的“三邊工程”。由于原設計標準低，施工質量差，近40年來，一直帶病運行，存在多處隱患。整個工程的病險狀況已經十分嚴重。

2008年12月，咸陽市水利局組織有關專家對三岔河水庫大壩進行了安全鑒定，鑒定結論為三類壩，并建議“盡快完成除險加固，使大壩能夠安全、正常運行”。

水庫由大壩、溢洪道、放水洞組成，屬Ⅳ等小（1）型水庫，主要建筑物4級，地震設防烈度VI度。原防洪標準為按30年一遇設計，300年一遇校核。水庫原設計總庫容193萬m3，其中有效庫容110萬m3，死庫容20萬m3，滯洪庫容63萬m3。設計正常蓄水位926.00m，校核洪水位928.50m。

大壩為碾壓式均質土壩，原設計壩頂高程929.00m，最大壩高26m。壩頂寬2.5m，壩頂長121m。上下游坡分別設有兩級戧臺。下游坡腳設有排水棱體。

溢洪道位于大壩左岸，為河岸開敞式，溢洪道進口高程926m，長199.2米，總落差22.96m。其中平流線長96m，寬15m，設計水深2.0m，校核水深2.5m；陡坡長80m，比降1%，寬11.5m，墻高2.0m，比降為0.25；消力池長20.75m，深1.5m，尾墻寬2.45m，全部用塊石襯砌。

臥管和涵洞夾角為60°，臥管共有20個臺階，每個臺階高0.4m，每個臺階1個孔，孔徑上口0.3m，下口為0.25m。涵洞全長96m，底寬0.8m，高0.8m，涵洞頂部為半圓形，半徑為0.4m，洞底比降1%，流量0.23m3/s。

二、工程存在的主要問題

目前水庫大壩主要存在以下問題：

1.大壩迎水坡及背水坡坡面局部出現沖溝和塌坑；壩后排水棱體石塊風化固結嚴重，且排水棱體淤積堵塞，左壩肩存在繞壩滲漏；壩面排水系統不完整，現有排水渠凍融損毀，襯砌破壞嚴重，排水不暢。

2.溢洪道砌石風化滑塌嚴重，兩岸高邊坡沒有按穩定進行邊坡削坡處理，土體大量滑塌，大量土方堆積在溢洪道內,影響了溢洪道的正常泄洪。進口右岸側墻因長年垮塌，現僅剩余不到2.0m寬的墻體，且多出存在裂縫。陡坡段砌石底板沖毀、風化嚴重，陡坡段末端右岸邊坡繞壩滲漏。

3.水庫年久失修，多年淤積，放水臥管幾乎淤死，最大淤積高度達7.0m左右。放水涵洞出口引水渠因壩后高邊坡滑塌而被掩埋，涵洞出口退水渠沖毀破壞嚴重，現已在壩后坡腳處形成深約2.0m，寬1.5m的沖溝，直接威脅大壩安全。

4.無監測系統、水情測報系統、無防汛搶險硬化道路。

三、水庫除險加固的必要性

1.防洪減災的需要。三岔河水庫地理位置十分重要，擔負著水庫下游馬坊鎮仇家村、郭門村及御駕宮鄉營里、御西、御中、莊頭、寨子、九龍咀等村的防洪安全，使下游河道內耕地免受洪水威脅；灌溉方面，三岔河水庫為當地2500畝農田提供灌溉生產用水，為當地農業增產及灌區農民脫貧致富奔小康發揮著重要作用。總之，三岔河水庫綜合效益顯著。所以該水庫對下游的防洪相當重要。

2.水庫正常運行的需要。三岔河水庫原設計總庫容193萬m3，有效庫容110萬m3，正常蓄水位926.0m。水庫建于70年代，因工程設計標準低，施工質量差，且多年來工程管理和維護不到位，樞紐建筑物多處存在安全隱患，使水庫一直帶病低水位運行，沒有發揮應有的工程效益。

3.滿足工程安全運行的需要。三岔河水庫屬Ⅳ等小（1）型水庫，主要建筑物4級，地震基本裂度為VI度。水庫原按30年一遇洪水設計，300年一遇洪水校核，因水庫屬“三邊”工程，工程建設標準低，質量差。現有壩體損壞嚴重，溢洪道因淤積造成泄洪能力不足，放水洞坍塌，放水設施失效，這些隱患給下游人口、耕地及公路交通帶來潛在的威脅，嚴重影響當地農業、工業及交通運輸業的發展。

4.水資源充分利用的需要。三岔河水庫是永壽縣很重要的農業生產的水利灌溉設施，給三岔河灌區0.25萬畝農田提供灌溉水源。渭北地區缺水嚴重，為充分利用有限的水資源，保證三岔河灌區的農田穩產、高產，促進灌區經濟發展和社會穩定，盡快實施三岔河水庫除險加固是十分必要和緊迫的。

四、水庫除險加固工程設計

（一）大壩加固工程

大壩加固工程主要包括排水棱體改建、壩頂加固、大壩上、下游護坡加固、壩面排水改建及左壩肩防滲處理等工程。

1.大壩下游壩體排水改建工程。由于原排水棱體部分掩埋并且淤堵嚴重，以失去功能，本次加固拆除原排水棱體在原位置新建排水設施。新建排水體頂高程905.69m，頂寬1.5m，為棱體排水，上游坡比為1∶1，下游坡比為1∶1.5。

2.大壩壩頂改造設計。實測壩中壩頂高程為929.07m，寬2.7m，本次經復核計算現狀壩頂高程不滿足防洪要求，為了降低工程造價本次設計不加高壩頂頂高，采用壩頂上游增設C25鋼筋砼防浪墻，滿足防洪需求。防浪墻頂寬0.3m，高0.9m，墻頂高程為929.97m。由于壩頂過窄，無法滿足防汛搶險需要，如果僅是為了增加壩頂寬度采用培厚壩坡工程量較大，不經濟。本次設計結合上游設置防浪墻，在下游側設置M7.5漿砌石擋土墻，將壩頂加寬至3.5m。壩頂道路為3.5m寬泥結碎石路面，路面為15cm厚的泥結碎石，路基為12cm厚砂礫石墊層。

3.大壩上、下游護坡設計。本次設計在上游增設干砌石護坡，護坡下做砂礫石保護層。加固平整下游坡面，設草皮護坡，改建壩面排水渠。

4.左壩肩滲漏出口反濾設計。左壩肩壩后滲漏出口處增設砂礫石反濾層，保護滲漏出露點砂礫石層，提高穩定性。對出口處高程912.0m以上范圍邊坡削坡處理。912.0m~919.0m范圍內做M7.5漿砌石護坡。護坡內填砂礫石反濾層厚20cm，底部間隔1.5m設φ50PVC排水管，滲水經排水管排入溢洪道。

（二）溢洪道改造工程

針對溢洪道目前存在的問題，改造內容如下：

1.清除溢洪道內原施工棄渣、棄土及塌岸堆土等；

2.對損毀的砌石邊坡按計算高度重新砌護，對進口右岸的邊墻延伸至壩側。其余砌石段重新進行勾縫處理。

3.對陡坡段原砼底板和消力池底板進行加固處理,在原底板上加錨筋并澆筑30cm厚的C25鋼筋砼，以提高抗沖能力。

4.對溢洪道左岸高邊坡進行削坡治理。

（三）放水設施改建工程

1.臥管改造設計。本次改造僅對淤積高程925.00m以上臥管進行改造，臥管臺階高度由0.4m改為1.0m，共改造兩級臺階，水平放水圓孔改為立式放水方孔，增設鑄鐵放水閘門及配套啟閉設備。

2.輸水洞加固設計。原放水涵洞采用塊石砌筑，經多年運行，放水洞基本完好，但目前涵洞內局部存在破損、裂縫現象，本次加固擬采用M7.5水泥砂漿對裂縫封堵，然后表面抹平。對涵洞壁存在的裂縫用水泥砂漿封填處理，用水泥砂漿回填、壓實、抹平。

（四）防汛道路改造工程

該防汛道路是在原有土基的基礎上整修，全線長2940m。經復核原路線轉彎半徑等基本符合規范要求，所以整修道路基本維持原路線不變，僅對局部進行調整，最大縱坡不大于10％。路基寬度維持原路基寬度不變。路基寬度4.5m，路面寬3.0m，路面結構由兩部分組成：泥結碎石面層（厚150mm）及級配碎石基層（厚120mm）。

（五）大壩安全監測工程

重新布設大壩變形監測網，增設大壩滲流觀測，完善大壩相應的觀測設施。

（六）工程管理

三岔河水庫現由永壽水利局管理，共有管理人員5名，其中工程師1人，助工2人，技術員2人。根據水庫管理人員編制規定，本次維持管理人員5人不變。

五、國民經濟評價

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交通線路建設最常見的環境地質問題及預防方法

1路塹邊坡的穩定問題

在交通線路建設中，由于開挖路塹與平整路基，易崩滑的軟弱巖層和斷裂構造分布地段在豐水期常常發生崩塌、滑坡，破壞原有邊坡的穩定，產生交通線路的“病害”。在勘察設計中要對路線走向、控制地點、沿線地形地貌地物、地質條件有充分的認識和了解，盡量避免線路經過可能崩滑流地段，還要采取適當的調控手段，發揮地質環境因素的綜合效益。調控可分為主動調控（預先調控）和被動調控（事后應會調控）。在實際工作中，應以預控制為主，具體防治措施包括避繞、加固、保護和綜合治理，如采取漿砌片石護坡、混凝土護坡、拋石護坡、石籠護坡，或修建浸水擋墻、修建擴面墻和擋土墻等，使邊坡基本穩定，保護了路塹，交通暢通。

2路橋地基的穩定問題

地質條件影響路橋地基的穩定性，關系到交通線路的路線選擇，是影響路線選擇的重要因素，有時甚至是控制性因素。如橋位的選擇要考慮河道順直、河床穩定的地段，避開有沙洲、急彎、主支流匯合的地段。在岸坡穩定、地基條件良好無嚴重不良地質現象的地段，應選擇在沖積層較薄、河底基巖堅硬完整的地段。還應避開順河方向及平行橋梁軸方向的大斷裂，同時還要注意水文地質環境變化。

篇（8）

前言：隨著我國社會主義市場經濟的健康發展和建設事業的進步，各項大型工程日益增多，其中一部分項目設計對水系的穿越，導致了新時期河道管理范圍的擴大，根據水利部7號文件，河道管理范圍內的建設項目應進行防洪評價的精神，在實際工作中一般采用編制防洪評價報告的形式進行事前評估，事中檢測和事后檢查。《河道管理范圍內建設項目防洪評價報告編制導則》是防洪評價報告編制人員的主要行為準則，《導則》設計內容廣泛，要求具體，運算細致，但是由于實際工作中由于一些原因造成有些比較關鍵的問題被忽視。在此，有必要針對對幾種常見的河道管理中防洪建設評估進行深入了解，在具體的現實條件下進行分析，進而提出防洪評價時應注意的事項，力求避免對建設項目施工和使用、防洪設施建設和人民群眾生命與財產安全的隱患。

1.防洪評價對道橋施工時堤防的的要點

1.1 橋墩對堤防的影響

道橋的跨水系施工和建設會引起的水系水位升高、泥沙淤積、徑流改變等情況，因此道橋施工前應該高度重視堤防的防洪評價。水利部《導則》要求：“項目建設對堤防、護岸及其他水利工程和設施的影響分析”；“對可能影響現有防洪工程安全的建設項目，應根據滲透穩定復核、結構安全復核、抗滑穩定安全復核等計算結果，進行影響分析”，在實際的防洪評價工作中，為避免不良影響的產生，應重點強調橋墩的布置，特別是堤頂和臨水坡的布置，監督、指導建設單位對橋墩進行調整，適應防水提。避免強行要求增大道橋跨度，增加工程項目的設計難度，增大建設項目的投資的不良后果。如果現實中橋墩位置很難改變，應指導施工單位對堤防工程進行相應加固，采取相應的措施。

1.2 對防滲堤的評價要點

在道橋跨水系施工中，應重點對防滲堤的影響進行評價。首先，為防止項目施工對防滲工程的破壞，應重點對道橋項目在迎水坡采取防滲措施進行檢查、監督和評估，推薦采取堤坡襯砌鋪設防滲土工模等方式進行防滲處理；其次，重點進行堤身防滲的檢查和評估，例如：在檢查和評估中督促施工方采用堤頂垂直鋪塑、混凝土截滲墻和封堵漏水層等措施，截斷堤身滲透通道；最后，注意防滲平臺建設的檢查、監督和評估，通過延長背水坡滲徑長度，降低滲透比。充分了解施工工段的地質構造，明確判斷：道橋施工對不透水層的破壞，施工是否造成滲漏管道，行洪時期防滲的特殊要求，防止管涌和水土保持等方面。

2.防洪評價對輸油(水、氣)管線穿越河道的評估

由于輸油(水、氣)管線河道工程的特點，評估中應重點強調對管道施工的有效管理。首先，通過可續、合理和有余量地計算出徑流的沖刷值，進而確定管道距河底距離，檢查和評估管道深度河槽沖刷深度的相對距離；其次，通過對施工工段地質和土層的調查，掌握強透水層的實際分布情況，避免河水在強透水層中沿著管道形成滲漏通道。最后加強對管道進出口的防滲處理，重點在于進出口的充填和灌漿監理。

3.防洪評價對行蓄洪區內建設項目的要點

3.1 行蓄洪區建設項目防洪評價的出發點是正確處理洪水和建設項目的關系，充分評價洪水對建設項目產生的影響和建設項目對防洪產生的影響。

3.2 對新建或規劃修建的高速鐵路、高速公路等穿越蓄滯洪區的路基與橋梁結合方案進行防洪評價。一般是分析分洪時對水流流向、流速的影響，分析橋孔過水寬度是否滿足分洪的需要。由于蓄滯洪區面積相對較大，路基及橋墩的建設對蓄滯洪庫容影響很小。評價時，大多重視對分洪滯洪的影響，而容易忽略滯洪后對蓄滯洪區退水的影響。蓄滯洪區內地形一般較復雜，低洼地形多，對于公路鐵路路基段，應分析其地形，盡量不影響退水時間，不但應在排水溝渠位置布置過水涵洞，而且對于沒有排水溝渠的洼地在路基設計時也應留出排水通道。蓄滯洪區內的建設項目應避免與蓄滯洪區內的安全建設相矛盾，如果能夠與安全建設相結合為最佳。利用部分蓄滯洪區建設水庫，評價的主要內容為對蓄滯洪區滯洪容積的影響，分析水庫庫容所占滯洪容積的比例、減少的滯洪水量或抬高的滯洪水位等。影響評價應對不同的分洪情況分別進行：大洪水時，滯洪面積大，水位高、水量多，其水庫所占的比例相對小，防洪影響也相對小；而當發生中等洪水需要分洪時，分洪水量少，水庫所占的比例相對大，特別是蓄滯洪區內建設的水庫，多選在低洼處，少占地、少搬遷，也正是分洪時首先運用的區域，小水時不淹沒的地區水庫修建后變為淹沒區，增加了淹沒機率、滯洪損失及各項費用。防洪評價時，應對工程建設前后不同分洪情況下的淹沒范圍及損失進行對比分析。

4.防洪評價對洪水期建設項目施工的要點

在跨水系的工程施工中，由于施工周期長，工作量大，加之我國氣候特點，在進行防洪評價時必須充分考慮洪水期建設項目的施工問題。分析建設項目在運行期和施工期的防洪設計，建設項目防御洪澇的設防標準與措施是否適當，設防標準是否滿足現狀和規劃要求，并對其所采用的防洪、排澇措施是否適當進行分析評價。水利設計人員在實際的工作中應對防洪評價做出客觀、實際和科學的結論，對洪水期各種不利影響因素進行適當的分析，為施工單位提供建設建議。

結束語：

總之，為適應我國當前經濟社會的快速發展，各項涉水基礎設施建設逐漸增多的情況，為維護涉水工程建設非法占用水域面積和對行洪安全、周邊水利工程及其他設施的不利影響，相關部門要對涉水工程建設高度關注，嚴格按照有關水法和規范規定，實行一個工程一評價，嚴把防洪影響評價關，審批關，力從源頭上維護涉水工程建設對水域和周邊事物的不利影響。

參考文獻：

[1] 余建星，王宏偉，王永功，吳崇禮．大型橋梁防洪影響評估方法研究[J]. 自然災害學報．2005, (04) .

[2] 劉征. 安順市病險水庫治理的對策及建議[J]. 中國農村水利水電．2010，08.

篇（9）

中圖分類號：U448 文獻標識碼： A

近年來，隨著大型水電站的修建，壩址上游水位顯著抬高，原有道路大多被完全淹沒，新建公路工程線位選擇必將跨越更多更寬的深溝。作為庫區新建公路工程的關鍵――橋梁工程大多是在庫區狹窄的兩岸選址、實施，施工難度較大，為此庫區橋梁的設計構思顯得尤為重要。

本文結合金鐘大橋新建工程中的具體橋梁的設計對庫區橋梁設計構思進行探討。

1、庫區橋梁的特點

1.1橋位自然條件

灘坑水庫（千峽湖）于2008年蓄水至標高160m，原溪流兩側道路基本淹沒，為了方便庫區附近群眾出行，急需恢復水庫兩側道路設施，并架設跨水庫橋梁聯系水庫兩岸道路。

擬建項目所經過的地區為低山丘陵區，地形地勢相對較陡，地面標高一般在161～189m之間，沿線多為林地及旱地。路線跨越灘坑水庫，水庫水面寬度約230～450米，最大水深約40米，雨季時水流湍急，枯水期溝谷流量較小。路線所經區域主要河流為小溪，小溪屬甌江水系，自西南向東北斜貫景寧全境。灘坑水庫建設后，于2008年蓄水至160m高程。千峽湖100年一遇洪水回水位為162.5m作為該橋的設計洪水位。橋下航道通航等級為Ⅳ級，設計最高通航水位160.8m，橋梁設計標高滿足泄洪和通航要求。水庫蓄水后庫區內水流平緩，流速較小。擬建項目場地未發現有影響工程穩定性的不良地質作用，地基土層均勻性尚好，場地整體穩定性較好。

1.2技術標準及主要材料

（1）道路等級：按規范規定的設計速度為20km/h的四級公路標準進行設計，路基寬6.5m，金鐘大橋寬9m。考慮到路線起終點路基部分與橋臺距離較近，路基寬度漸變無法實施，故兩側路基寬度也按9.0 m進行設計。

（2）設計荷載：公路―Ⅱ級

（3）通航情況：灘坑水庫Ⅵ級航道，通航凈空22×4.5m，航道軸線與橋梁中心線夾角0°。

（4）設計最高通航水位：160.8m

（5）設計洪水位頻率及設計洪水位：設計洪水頻率1/100，設計洪水位162.5m。

（6）地震烈度：本區屬地震動峰值加速度小于0.05g，地震基本烈度小于Ⅵ度區，地震反應譜特征周期為0.35s，橋梁僅進行構造措施設防。

（7）設計縱坡：路線縱斷面采用0.5%、0.549%的緩坡進行設計。

（8）設計橫坡：1.5%的雙向坡，由厚度變化的混凝土橋面鋪裝形成橋梁橫坡。

1.3主要材料

（1）砼：

預應力混凝土連續箱梁（含齒板）： C55混凝土

主橋合攏段、施工人孔補強： C55微膨脹混凝土

伸縮縫預留槽： C55鋼纖維混凝土

橋面混凝土鋪裝： C50防水混凝土

主橋主墩墩身：C40混凝土

主橋主墩承臺、主橋主墩樁基、橋面防撞護欄、臺帽及耳背墻： C30混凝土

橋臺臺身、側墻及橋臺基礎： C20混凝土

（2）鋼材：

⑴ 預應力鋼束：采用高強度低松馳的預應力鋼絞線，標準強度fpk=1860Mpa，彈性模量Ep=1.95×105MPa。

⑵ 普通鋼筋： 鋼筋直徑≤10mm者采用HPB300光圓鋼筋，直徑>10mm者采用HRB400帶肋鋼筋。

⑶ 預應力錨具：必須采用成品錨具及其配套設備。

⑷ 預應力體系：應符合國際預應力砼協會（FIP）《后張預應力體系的驗收建議》的要求，波紋管采用塑料波紋管。

⑸ 其它鋼材：除特殊規定外，其余均采用Q235鋼。

2、橋型方案設計與結構分析

2.1設計意圖和原則

本橋屬低等級農村公路橋梁，橋梁在滿足使用功能的前提下控制造價，不求過高、過大，故橋型方案的選擇在安全性的前提下，首先應考慮其使用功能。考慮到橋址位置水深較深，且河水沖刷能力較強，下部結構施工難度高，故設計時選擇跨徑較大的橋型，一方面減少水中墩的數量，可降低水中施工難度，另一方面減少橋梁下部結構對河床斷面約束，減小橋梁建設對灘坑庫區整體自然景觀的影響。

結合目前的橋梁設計、施工技術水平及橋位處建設條件等因素考慮，在方案選擇過程中，考慮采用預應力砼連續剛構橋方案和一跨過河的鋼管砼桁架拱橋方案，對上述兩種橋型分別做了比選，從中選出比較適合的橋型方案。

2.2大橋總體設計

2.2.1方案一：預應力砼連續剛構

圖1 預應力砼連續剛構橋總體布置圖

為主跨120m的預應力混凝土連續剛構，橋梁配孔：68+120+68m，橋梁全長262米。橋梁寬9米，采用單箱單室結構。橋臺均采用U型臺、擴大基礎，橋墩采用雙肢薄壁墩接承臺，鉆孔灌注樁基礎。橋面總寬度為9米，橋面橫坡為1.5%雙向坡，橋面布置雙向兩個車道。橋梁平面位于直線上。該方案施工采用掛籃懸臂澆筑，工藝簡單且非常成熟，但基礎為深水基礎，施工難度較大。

2.2.2方案二：鋼管砼桁架拱橋

圖2 鋼管砼桁架拱橋總體布置圖

橋梁上部結構形式：有推力中承式鋼管混凝土桁架拱橋，橋梁布跨為8+240+8米，橋面總寬度為9米，橋面橫坡為1.5%雙向坡，橋面布置雙向兩個車道。

拱肋：拱肋凈跨徑240米，矢跨比1/5，拱軸線形式為二次拋物線。主拱肋為等截面雙肢桁架式鋼管混凝土結構，肋高4.65m，鋼管采用Q345c鋼板卷制而成，管徑115cm，跨中段鋼管壁厚度為20mm，拱腳段鋼管壁厚度為30mm，拱肋內灌C50微膨脹泵送混凝土，形成鋼管混凝土結構。主拱肋采用分段預制纜索吊裝施工，每條拱肋分9段預制，標準段長度為30m，跨中段長度為23.49m。受水庫水深的限制，拱肋只能采用纜索吊分階段焊接拼裝，施工難度較高。

2.3 施工方案

深水樁基礎一般有兩種施工方案，第一種是從兩岸向主墩位置搭設施工棧橋、施工平臺，第二種是采用浮式平臺進行深水鉆孔樁施工。其主墩位置的地面線頂面覆蓋層為卵石層，卵石層層厚較薄，橋墩施工時不能將鋼護筒很好地打入巖層、不能形成施工平臺時，可以考慮采用栽設工藝，用沖擊鉆進行無護筒的沖坑后將相應的鋼護筒埋設入沖坑中并將多個鋼護筒連接成施工平臺。上部結構采用掛籃懸臂現澆施工。該施工方法工藝簡單，技術相當成熟。

鋼管砼桁架拱橋下部結構采用明挖施工。橋梁上部結構的鋼管拱節段及吊桿橫梁、橋道板的安裝采用纜索吊裝系統無支架吊裝。此安裝架設方法工藝成熟，且施工期間受力對結構成橋受力無影響，易于保證結構成橋線形和受力狀態。目前國內采用相同結構體系的橋梁大多采用上述方法施工。

3、橋型方案確定

3.1兩種橋型方案比較分析

3.2推薦方案的確定

通過分析比較，兩個方案在技術上都是可行的，均能滿足金鐘大橋的使用要求和灘坑水庫的通航要求，均體現橋梁技術的先進水平，均有較成熟的施工工藝，但從本項目所在區域的建設條件、運輸條件以及后期養護費用考慮，變截面預應力砼連續剛構方案要優于中承式鋼管混凝土桁架拱橋方案，故推薦方案為變截面預應力砼連續剛構橋。

4、結語

大跨徑連續剛構橋除具有前面所分析的許多優點外，還具有整體性能好、抗震能力強、抗扭潛力大、結構受力合理、選型簡潔明快的特點。這種抗壓剛度較大、抗推剛度較小的雙肢薄壁連續剛構橋較為容易適應連續結構的變形，對減少連續結構引溫度變化、混凝土收縮徐變等原因而產生的次內力非常有利，我們相信它必將被更多的引入到庫區新建、復建公路工程中，為改變庫區的交通狀況作出巨大的貢獻。

參考文獻：

[1]《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）；

[2]《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）；

[3]《高墩大跨連續剛構橋》（馬保林編著 人民交通出版社）；

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中圖分類號X32 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）72-0134-02

1 概述

青島至蘭州公路（寧夏境）東山坡至毛家溝段高速公路位于寧夏回族自治區境內，是國家高速公路網規劃中18條橫線的第6條—青島至蘭州高速公路在寧夏境內的重要路段，路線起點為涇源縣東山坡村東南約4km的白家高莊村，終點為隆德縣毛家溝村西甘肅、寧夏兩省區交界處，路線全長51km。本項目全線按雙向四車道高速公路標準建設，設計車速采用80km/h，路基寬度采用24.5m。

本項目所經區域屬內陸性季風氣候，地處中溫帶半濕潤向半干旱過度地帶。由西向東依次為中低山的河谷川地、黃土丘陵溝壑山地和六盤山地，和本項目關系最為密切的是寧夏六盤山國家級自然保護區。本項目的環境與景觀設計的主要內容包括環境保護措施及對策、環境污染防治方案及道路沿線及場區景觀設計。

2 環境敏感區域分析

1）本項目的運營不可避免地會對沿線區域帶來聲環境影響，對沿線的聲環境敏感目標造成噪聲污染，應對受噪聲危害的敏感點采取切實有效的降噪措施；

2）項目區涉及的水環境敏感點主要有：渝河、篩子河以及清水溝水庫、龐莊水庫、清涼水庫和三里店水庫。在施工期和運營期加強管理，可有效避免對沿線水環境產生重大影響；

3）項目的建設將會對沿線附近的自然景觀產生一定的影響，尤其是六盤山國家級自然保護區，但對沿線較遠的自然景觀不會產生大的影響。環保設計中力求與原有自然景觀融為一體，防治結合，減少水土流失；綠化多選用鄉土樹種種植、減少植被破壞，保護自然環境。

3 環境保護措施及對策

3.1 聲環境保護方案設計

針對噪聲超標的敏感點通過降噪措施方案比選提出切實可行的噪聲防治對策。堡子咀位于K33+414～K33+592路線兩側30m。路線以3m左右填方形式經過村莊，受影響的住戶21戶，近期預測超標4.0dB（夜間）設計擬采用被動防護措施：采用適合路基段布置的聲屏障以及當地適用及降噪效果好的隔聲窗。

3.2 自然保護區及水資源保護區的環境保護措施

K5+910～K13+050路段7 140m以隧道形式穿越六盤山國家級自然保護區的試驗區，為保護自然保護區，項目采用了隧道的形式，并遵循了“早進洞，晚出洞”的原則，將高速公路” 隱”于其中，本次設計將對隧道洞門做專門的綠化設計。

路線在K12+500附近六盤山隧道右側1km外為清涼水庫，主體在隧道設計中采用全封閉的形式，公路在營運過程中將不會產生滲水影響水庫的情況，因此，本次設計暫不考慮保護措施，但需做好項目營運期間的跟蹤監測工作，適時采取措施。

4 道路沿線及場區景觀設計

4.1 路側景觀設計

沿線路側景觀以林地景觀、農田景觀為主，風景優美，本段設計方案以林地景觀和農田景觀為背景，選用適合本段生長的本地喬灌木進行綠化設計。邊坡平臺種植鄉土灌木檸條，與周圍景觀融合，在邊坡坡腳護坡道位置種植彩葉小喬木紫葉李，增加景觀效果；在邊溝外側隔離柵處，選擇當地適應性強的大喬木楊樹進行綠化，利用其生長高度，給人以視線引導的作用。同時，在邊坡上，根據其護坡形式，適當栽植適應性強、管理粗放的小灌木，以達到穩定邊坡，進化小環境的目的。

4.2 互通式立交景觀設計

互通式立交區景觀設計中以“生態建設”為主導思想，在立交方案設計中采用營造自然植物群落的設計手法。

隆德互通立交靠近隆德縣城，綠化設計以“和諧自然”為主題，充分結合道路途徑不同的景觀生態，最大限度地保護周邊自然環境，整個立交的綠化設計給人一種自然生態林的感覺。植物配置主要以國槐、楊樹、紫葉李、繡線菊、云杉、沙棘等為主，其互相搭配調和，季象變化明顯，色彩變化豐富，層次感強烈。

4.3 收費站、隧道管理處綠化

收費站、隧道管理處都是工作和生活的場院。在對其進行綠化設計時考慮人的參與性，強調以人為本。本項目選用云杉、山楊、紫葉李、圓柏、芍藥、繡線菊等鄉土植物進行庭院園林式綠化配置，發揮植物的觀賞功能。

5 結論

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中圖分類號：X734文獻標識碼： A

路線作為“龍頭”專業，在公路勘察設計占有重要的地位。它不僅直接關系到技術經濟的合理性，而且會影響到施工的難易程度、日常養護維修成本和行車安全等。因此，高等級公路選線設計，要全面、客觀地分析項目所處地形、地質和環境條件及其影響，這對降低工程造價，減少對環境的破壞，保障車輛安全，提高運營舒適性，使其與周圍環境能夠很好地融合地一起具有重要作用。

1、工程概況

新彭(州)白（水河）公路位于成都平原與盆周西北龍門山地過渡地帶的彭州市。隨著關口水庫（成都第二備用水源地）的建設，原彭白公路將被部分（丹景山至通濟段）淹沒和中斷，急需要修建新彭白公路以解決旅游通道及過境車輛通行問題。項目起于牡丹大道西延線(在建)與彭郫路(在建)相交處，經致和、麗春、隆豐、桂花、磁峰、通濟等鄉鎮，止于通濟鎮橋樓村，全長39.4631km。路面采用瀝青砼路面，橋涵荷載等級：公路—Ⅰ級，按二級公路標準設計，其中，起點（K0+000）～八五四廠（K18+826），長18.14241km，設計速度采用80公里/小時，路基寬18米；八五四廠（K18+826）～通濟鎮橋樓村（K40+091.57），長21.3207km，設計速度采用60公里/小時，路基寬12米。路線穿越的主要河流有人民渠、土溪河和湔江等；主要公路有彭郫路、溫彭路、省道106線、彭灌路、原彭白路等；鐵路有青灌鐵路。

2、地形、地貌

工程區所在地區屬成都平原、龍門山脈山前丘陵區與中低山區，地勢西北高、東南低，其中K0～K13段為平原區，地形平坦開闊，高差0～3m；K13～K19為山前淺丘陵區，地形高差一般在30～60m，地表橫坡10～30°；K19～止點為山嶺區，地形高差100～400m，地表橫坡一般在20～60°，地形起伏大，山巒重迭。

3、路線選擇的總體考慮

本項目作為彭州市的旅游及過境通道，在總體設計上路線主要從以下幾點考慮。

（1）定位

本項目位于成都平原西北邊緣的彭州市，區域山清水秀，生態環境優越，重丘及山區已退耕還林，植被覆蓋率達到90%以上，水土保持良好；平壩區土地肥沃，農業經濟發達，人口分布密集，人均耕地面積較少，岷江及沱江流域屬于長江防護林工程重點區域，對本項目建設的節約土地資源、生態環境保護、水土保持等方面提出了更高要求。同時，沿線旅游資源豐富，是重要的旅游干線公路。經本公路可到達有“避暑勝地”、“天然空調”著稱的九峰山—銀廠溝風景區，有以觀賞既雍容華貴又野趣盎然牡丹為主的丹景山風景區。在K24～K28段土溪河兩岸竹林茂密，將被規劃打造成“竹海通道”。因此，本項目是一條旅游、生態之路！

（2）建設目標

本項目設計速度標準為60 km/h、80km/h，路線技術標準高、工程規模較大。勘察設計時根據路線走向，結合沿線城鎮、人群聚居區以及水文、地形等自然條件，精心選線，合理運用技術指標，作到平壩區、丘陵及山區指標均衡，設計速度80km/h與60km/h自然、順適過渡。將公路與自然環境融為一體，建設成一條高速舒適、行游宜人的公路，讓人產生一種“車在林中行、人在畫中游”的意境。

（3）設計理念

以“功能為主線、安全為核心，以人為本，合理采用工程技術標準，靈活運用技術指標，協調處理環保、經濟、美觀的關系，確保公路建設的可持續發展”。

（4）設計原則

①路線方案滿足關口水庫規劃和建設，路線方案布設滿足關口水庫設計水位，與周圍環境、地形協調，最大限度地減少對自然景觀的破壞，保護生態環境。

②合理利用現有機耕道路，盡量少占農田，保護現有農田水利設施。

③處理好路線與沿線交叉道路的關系，為當地人民的生產生活、為建設社會主義新農村服務，保證道路使用功能。

④合理采用技術標準，降低工程規模。

（5）起點至八五四廠段近期實施方案及遠期的設計預留方案

根據交通量預測成果，在進行通行能力驗算后，本項目起點(K0+000)至八五四廠(K18+826)段，將在建成約十余年后進行拓寬，改建成路基寬24.5m的一級公路。基于該種情況，我們還對該段作了如下考慮。

①路線平、縱指標上按一級公路設計。路線與溫彭路等交通量大的公路交叉處其指標按互通指標進行設計，近期由于交通量及資金籌措問題，均采取平面交叉，信號控制的管理方式。

②路基和橋涵的設計頻率也按一級公路考慮。

③路線下穿青灌鐵路時，鐵路橋設計按公路遠景規劃路基24.5m一次建成考慮。

④考慮到橋梁、涵洞今后加寬，橋梁寬度按24.5m寬一次建成，涵洞寬度與現階段的路基寬度相一致。由于橋梁和路基兩者寬度近期不統一，需采取交通工程措施來保證近期運營安全。

4、線位布設特點及不同技術標準之間的銜接過渡情況

（1）路基寬18米，設計速度為80km/h路段

①本項目K0+000～K13+000為平原區，地形平坦開闊，其選線主要控制因素為城鎮規劃、鐵路、人民渠、密集的鐵塔、房群及交通量大的溫彭路等，同時考慮注意了平原區與淺丘陵區之間的線形指標平緩均勻過渡，平曲線半徑控制在一般值的2～3倍（800～1100m之間），超高控制在3%～4%，縱坡控制在3%以內（下穿鐵路控制在4%以內）。

布線時充分考慮鐵路（軌頂高程613.38m）、人民渠（渠寬28m，渠頂高程618.91m）和縣道彭溫路（路寬15m，路面高程619.33m）三者之間的關系。由于本項目在下穿鐵路之后，需迅速升坡來設橋一跨人民渠，再與彭溫路平交,三者的高程相差較大，距離較近（不到1公里），在如此短的距離內需進行多次變坡，路線選擇時在滿足公路與鐵路、公路與公路的交角的前提下，盡可能地拉大三者的距離，以方便縱坡調整，同時盡量減少對彭溫路的縱面調整。經過仔細研究分析，最后確定本項目路線與鐵路交角720,與人民渠交角840，與彭溫路基本垂直相交的路線方案，彭溫路縱面調整在平交范圍內進行。

②K13+000～K17+900段為淺丘陵區，由于K17+900～19+100段為平原區，K18+826為路線與省道106的交叉點。路線布設主要受地勢、彭州垃圾填埋場、鐵塔及省道106線控制，其平曲線半徑控制在500～800m之間，超高控制在4%～6%，縱坡控制在5%以內，曲線占有率達78%，盡量作到順應山勢，利用地勢，使線路融入復雜多變的地貌，貼切地形、融入自然。

（2）路基寬12米，設計速度為60km/h路段

該段除K18+826～19+100段為平原區外，其余均為山地區，地形起伏大，山巒重迭，地表森林覆蓋率達90%左右。其選線主要受城鎮規劃、房群、土溪河、潘江河、湔江、既有道路及蓮花洞水庫控制。從環保角度、指標的均衡性和連續性考慮，其平曲線半徑大多控制在170～600m之間，縱坡絕大部分控制在4%以內；一些困難路段，為減少對環境的破壞和工程總投資，采用了極限小半徑；對于特殊困難路段，甚至降低路線指標。

（3）不同技術標準之間的銜接過渡情況

對于路基寬18米，設計速度為80km/h路段，由于路線布線時考慮到了平原區和山前丘陵區的實際情況，路線各指標上基本作到了均衡連續過渡。對于設計速度80km/h和60km/h的銜接，路線在K18+826與省道106線交叉且K18+063～K18+946位于平原區的直線上，縱坡較緩，因此擬在該交叉處設置信號控制的管理方式，并將路基寬度變化在交叉范圍內進行。這樣前后運行速度過渡自然、順暢。對于路基寬12米的部分限速路段，提前設置速度標志；在磁峰小學附近，還增設禁止鳴笛、前方學校的警告提示標志。由于上述兩段限速里程不長（第一段K23+280～K24+160僅880 m，第二段K35+640～K35+920僅280m），對全線的通行能力、服務水平影響較小，前后運行速度協調性較好。

5、部分路段車輛運行速度模擬檢驗

本項目等級為二級公路，參照《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05—2004）進行安全性評價，依照項目特點，分別選取本項目兩種設計速度困難路段進行運行速度計算。

（1）K14+761～K18+220段

該段設計速度為80km/h，路線穿越淺丘陵路段，地形起伏較大，為順應山勢，平面多彎道，縱面上線連續爬坡后再下坡，進行小客車、大貨車正反方向運行速度計算并評價。全段小客車運行速度基本保持在80～95km/h，大貨車運行速度基本保持在50～65km/h，全段運行速度協調性較好，大部相鄰路段運行速度差小于10km/h，少數路段的運行速度差小于15km/h。路線平縱面線形連續，指標基本均衡。

（2）K25+482.95～K29+300段

該段設計速度為60km/h，路線穿越山嶺區路段，地形起伏較大，路線順山沿水，蜿蜒而行，連續升坡，于K28+648～K28+896設桃園隧道橫穿山脊。全段正向，小客車運行速度基本保持在55～70km/h，大貨車運行速度基本保持在40～55km/h，正向運行速度協調性較好，大部分相鄰路段運行速度差小于10km/h，少數路段的運行速度差小于15km/h。路線平縱面線形連續，指標基本均衡。全段反向，小客車運行速度基本保持在65～80km/h，大貨車運行速度基本保持在45～55km/h，反向運行速度協調性較好，大部分相鄰路段運行速度差小于10km/h，少數路段的運行速度差小于15km/h。路線平縱面線形連續，指標基本均衡。但由于反向為連續下坡，小客車運行速度達到80km/h,不利于行車安全，故須采用限速措施，以保證行車安全。

6、路線方案比選

本項目在路線方案選擇過程中，根據項目特點，擬定了四個方案進行比選論證，限于篇幅原因，僅將其中的C、D兩個方案進行闡述。

（1）C方案

由于推薦線在該處（降低指標路段）采用了R=60m的平曲線指標，該指標僅滿足設計速度為40Km/h的二級公路的低限。因此作了平曲線滿足于設計速度為60Km/h的二級公路指標的C線方案。(見圖—1)

圖—1

C線線形較K線好，拆遷房屋較對應K線少；但C線地質條件較差，線路大部分在崩塌體之上展線，局部位于基巖地段的基巖邊坡陡峻，邊坡開挖方量大，特殊路基處理及高邊坡處理工程量巨大，邊坡穩定性及安全性較低。同時，征地較對應K線多，工程造價較K線多1192.074萬元。

該路段在進行路線方案研究時，曾考慮采用隧道方式穿越寬石板，隧道長約420m，縮短里程460m，該方案雖對環境影響較小，但經我們現場仔細踏勘，發現隧道圍巖類別不是太好，出口地質條件較差，進、出口均存在一定程度的偏壓，工程規模將特別巨大，工程風險大、運營費用高、消防救災隱患大等一系列因素，因此暫未將其作為比較方案予以考慮。

總體來說，路線若在土溪河左岸布設，受鍋圈巖控制，工程規模大且環境破壞十分嚴重；若在右岸采取以隧道方式穿越寬石板的路線方案，雖對環境影響較小，但工程規模將特別巨大；綜合比較，推薦線采取在該段降低技術指標的方式，按設計速度40km/h予以考慮，視距臺開挖僅3.8m(含碎落臺)，工程規模極小，對當地環境影響也最輕。

綜上所述，K線在該段適當合理的降低設計指標，靈活運用設計標準，通過交通安全工程措施，有效提醒駕駛員，并且明顯地降低工程造價及后期運營成本，提高了工程安全性，切實地保護了沿線生態環境，因此K線方案宜作推薦方案。

（2）D方案

因推薦的K線方案在蓮花洞水庫附近設有桃園短隧道一座(K28+648～K28+896)，而工可階段的推薦方案均無隧道，在該段采用的是深路塹方案，基于該情況，方案研究時也作了工可的深路塹方案，即D線方案。(見圖—2)

圖—2

D線方案較對應K線無隧道，減少了后期營運、管理費用；但D線方案也有些缺點：①路線線位走高，下伏基巖為順層，路線開挖邊坡易造成邊坡失穩，形成順層滑坡，工程安全性低；②穿過移動基站兩座，搬遷費用高；③由于蓮花洞水庫夏季是當地的休閑之處，深路塹方案嚴重破壞了當地的自然景觀，這與本路的定位不太相符，同時，大量的棄方處理也十分困難；④工程造價較對應K線高195.83萬元，征地也較對應K線多。

綜上所述，雖然K線增加了隧道，但是K線基本沿坡腳展線，挖方地段少，通過較小的工程措施便可避開順層滑坡的影響，K線提高了工程安全性，將“安全”放在工程的第一要位，且總的工程投資較D線低，因此K線方案宜作推薦方案。

7、路線布設時與沿線環境及景觀的協調情況

由于本項目地處成都平原與龍門山脈交接地帶，南部是一馬平川、沃野千里的成都平原，北部是群山爭拱、積雪堆銀的龍門山地。根據此特點，路線縱面上將平原區的路基填筑高度控制在1.2m左右，略高于周圍地形，使得司乘人員在兩側是田野風光的公路上，擁有最大的遠眺機會，可以充分領略沿線自然、優美的自然景觀。又避免了近年來平原區高速公路宛如一條土堆的“長城”，在自然地形中顯著突出，阻隔著人們的視線，破壞了自然地形地物，影響自然景觀。