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一、引言

鐵路對于我國經濟發展具有重要的意義，鐵路是我國國民經濟發展的重要基礎。隨著我國經濟快速發展，國民的生活、工作以及社會的發展都對鐵路運輸事業提出了更高的要求，高速鐵路應運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內容，是一項復雜的系統性工程。我國高速鐵路的建設是保證我國交通事業發展的重要基礎，也是我國運輸事業發展的必然結果。現代工業化中，運輸化已經成為實現經濟活動的重要內容。我國經濟發展迅速，鐵路的運輸水平已經成為了制約我國經濟發展的一個重要的方面，我國鐵路事業必須要提高鐵路運輸生產力發展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應我國經濟發展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標準的相關問題

要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經過大量的實驗與嚴謹的論證，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權衡，避免出現提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質量事故出現。我國關于高速鐵路測量的相關規定中已經對于工程測量精度有所提及，相關規定對于工程測量的規定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關規定當中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應的解釋。在不同的設計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網。相關設計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經費的大幅增長。其次，對于二三等控制網精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網時，經常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業測量部門。最后，對于建設獨立的高速鐵路控制網難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統只適用于小范圍的地區，難以在長大鐵路上進行應用。獨立控制網缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區域的精度。另外，國家現有比例尺以及地形圖都是進行統一的定位管理，鐵路的獨立控制網難以得到有效的應用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設計、施工、運營等多個環節的工作。現有鐵路測量工作的問題主要是體現在測量結果錯誤、測量資料處理不當等方面。要想提高工程測量精度，就必須對現有測量模式進行該技能，通過科學合理的手段，簡化測量環節，提高測量工作的規范性。與此同時，提高測量內容的可控性，提高測量質量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現有的鐵路測量方式與測量流程。

現行鐵路測量流程的主要內容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統。航測通過外業與制圖，提供相應的供給線路，并且作為初步設計階段的示意圖。航測與線路測量的系統不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統由于既有誤差，所以航測的數字化與電子化難以更換的參與實質性的設計工作當中，難以實現勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統的測量方式。第一，要實現一次布網。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續的航測工作，要以此為測量控制的依據，從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網的控制點中進行直接的中線測設。以往的中線測量工作主要以實地測設為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設備，可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現鍛煉的現象。這一特點可以更換的應用在復雜工程當中。

四、結束語

我國正處于一個高速發展的階段，高速鐵路工程建設工作的開展，有力的為我國經濟快速發展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中，工程測量人員需要采用先進的科學技術對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發展實現同步，從而為鐵路工程的建設提供良好的依據。

參考文獻：

[1]范謐，方紅英.在線路控制網中內插高精度施工控制網的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006（03）

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1.鋼鐵企業鐵路運輸概況

鐵路運輸是鋼鐵企業的大動脈，肩負著運送物資、保障生產的重任。鐵路運輸總量一般可占到全廠運量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數百萬噸的生產原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運進工廠車間或發往全國。是企業生產的重要基礎設施，常被稱為企業的生命線。

1.1.鋼鐵企業鐵路運輸特點

除了一些鐵路運輸的共性外，鋼鐵企業鐵路運輸與一般鐵路運輸存在著以下幾個方面的特點。

1.1.1廠區布局

我國各大中型鋼鐵企業由于建廠較早，改擴建中沒有進行合理規劃，另外受地形條件限制，廠內軌道線路復雜不規范，沒有專業的編組場地和駝峰設備。博士論文，鐵路運輸。在廠區內，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發，給鐵路運輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節約土地資源，易于改擴建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數目，使線路變得狹窄，加之鐵水區的運輸作業繁忙，易產生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運輸目標

鋼鐵企業鐵路運輸除了辦理路、廠車輛交接，接發貨物外，還要擔負廠內中轉運輸任務，在運輸生產過程別考慮要安全性、時間性和準確性。

(l)安全性

鋼鐵企業廠內運輸大部分屬于特種貨物運輸，例如在運輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運輸的過程中出現脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業人員的生命會受到嚴重的威脅，而且在短時間內鐵水會凝結，造成機車、車輛、線路以及附近設備大面積熔化，由于線路及通信設備不能在短時間內修復，導致生產嚴重停滯，經濟損失巨大。

(2)時間性

鋼鐵企業鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據生產作業要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數量和停留次數也是固定的。延誤高爐區鐵水運輸，不僅會造成煉鐵站后續作業的等待，降低高爐的生產效率，還會延誤煉鋼站的生產，造成煉鋼廠的設備空閑。

(3)準確性

鋼鐵企業為了提高生產效率，不延誤出鐵水的時間，要求調度人員不能排錯進路，機車司機不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運輸組織作業的準確性。

2、鋼鐵企業鐵路運輸系統優化基本內容

2.1行車組織

鋼鐵企業鐵路道岔多，股道短，復用線路多，機車多、運行區域固定，特種車輛多，行車調度的難度往往高于一般鐵路運輸調度；特別是鋼鐵企業在進行運輸生產的過程中，需要根據市場情況不斷變更生產方向，新建廠房和產量調整導致廠區運輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區線路進行改造，致使行車組織更為復雜、多變。

因此在優化行車組織調度優先級別上，根據鋼鐵企業鐵路運輸系統的自身特點，本文建立鋼鐵企業鐵路運輸能力利用指標如下:

(l)道岔(組)占用時間。

道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術作業過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區道岔較多，咽喉區最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運輸系統能力提升的瓶頸。

(2)軌道區段占用時間。

軌道區段占用時間指的是采用合理的技術作業過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業占用軌道區段時間之和。在分析區間通過能力時通常要分析區間線路即整個軌道區段占用時間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業時間，道岔可被實際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標之一。

(4)軌道區段利用率。

軌道區段利用率是指一晝夜軌道區段占用時間與軌道區段可占用總時間的比值。軌道區段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業時間，區段可被實際利用的時間。軌道區段利用率是研究區間通過能力的重要指標之一。

(5)列車等待時間。

列車等待時間是指列車接到運輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進，等待進路被開通的時間。在制定和優化企業運輸組織方案時，應盡量降低各列車等待總時間。

(6)等待列車數。博士論文，鐵路運輸。

等待列車數指的是不同列車產生敵對進路時，排隊等待同一線路開放時的列車數目。通過等待列車數可以分析出現行設施及運輸方案下，車站及區間的繁忙區域及主要沖突作業，等待列車數指標可以在列車等待時間指標中有所反映。

2.2運輸“瓶頸”

在整個鐵路運輸系統中，運輸能力最薄弱的環節總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。博士論文，鐵路運輸。在運輸地位重要的車站、區間上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運輸暢通和關系全局運輸的關鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規劃和計劃，精心組織均衡運輸，在保證一定的運輸質量要求的前提下，盡可能減少運輸波動，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業的鐵路運輸系統的特點，可知鋼鐵企業鐵路運輸通過能力受車站和區間通過能力影響較大，車站和區間通過能力是制約整個運輸系統的“瓶頸”，對于運輸系統這部分運輸能力的提升是系統優化的重點。

3、鋼鐵企業鐵路運輸系統優化步驟

3.1進行鋼鐵企業鐵路運輸系統優化中，應根據企業發展規劃，預測短期及中長期運量增長的需要，有計劃有步驟地進行改擴建和運輸組織優化。博士論文，鐵路運輸。博士論文，鐵路運輸。在運輸系統的優化過程中主要考慮以下幾個方面:

(l)產品需求量發生變化。當產品需求量超過現有生產系統的生產能力時，就需新建或擴建廠房，增設線路，優化運輸組織方案，使運輸能力滿足生產需要;而產品需求量變小時，會使得原有生產系統出現不平衡現象，運能閑置。

(2)引入新技術、新工藝。新技術、新工藝的引入改變原有產品的生產制造過程，往往導致產品在廠內各車間運輸流程的改變，對運輸組織和廠內鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產品開發。新產品的問世通常意味著被市場淘汰的老產品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運輸設施設備的更新，對鐵路運輸系統具有深層次的影響。

3.2對鋼鐵企業鐵路運輸系統進行系統分析和優化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統分析。通過和企業決策者的溝通和運量預測等手段，確定一定時期內運輸系統擬達到的目標。對目標鋼鐵企業鐵路運輸系統現狀和目前存在的問題進行深入的調研和分析，獲取企業廠區地理信息、運輸數據等必要分析信息。

(2)系統狀況的量化分析。

確定企業鐵路運輸系統的瓶頸所在，依靠研究人員的規劃經驗找出運輸緊張的影響因素，對重點區域提供改造方案。

(3)系統結構和功能的設計與實現。對系統的結構及功能進行優化設計，并予以實現。向企業提供多個鐵路運輸系統優化方案和分步實施方案，通過系統評價對各個待選方案的實施效果及工程造價進行比較和排序，供企業決策人選擇。博士論文，鐵路運輸。

小結

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Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結構進行重大調整，開展全日制專業學位研究生招生培養工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產學研聯合培養研究生的“雙導師制”，加快發展專業學位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業學位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調整研究生人才培養類型結構，推動碩士研究生教育以培養學術型人才為主向培養應用型人才為主轉移[2]。要求學位授予單位要加強師資隊伍建設，加快與企業行業的融合。要通過綜合改革，使不同地區、不同學校、不同類別的專業學位研究生教育，走出各具特色、符合規律、滿足需要、質量上乘的發展模式。到2015年，碩士研究生教育結構將轉到以應用型為主，專業學位招生人數將達到研究生招生總人數的50%以上。

1 人才培養與行業需求有效銜接

專業學位研究生教育是大量培養應用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據自身實際，結合地方區域經濟發展和特定行業人才需求培養好應用型碩士研究生，增強研究生教育服務區域發展的能力，拓寬研究生就業渠道，提高對地方經濟發展的貢獻率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務。

華東交通大學于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔了關鍵技術的攻關。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業產學研合作中，形成了以交通運輸為核心的應用型研究生培養特色。

專業學位研究生教育“以學術為依托，是內涵創新性的職業教育”[4]。結合在職工程碩士培養特點和企業資源，學校在研究生培養過程中長期追求人才培養與行業需求的有效銜接，注重研究與應用結合，突出產學研培養特色，充分利用學校的教學資源和企業的教學實踐資源，在培養目標、課程設置、培養方式、管理制度、質量評價等環節上盡量滿足研究生個性發展和企業發展的雙重需求，打通學科分界，拓寬知識結構，靈活設置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設，城市交通規劃等領域為地方經濟發展提供了有力的智力支持和技術支撐。

2 應用型碩士研究生培養特色

2009年9月以前，學校學術型研究生培養就注重實踐能力和職業素養，結合行業發展需求及自身特點，形成了學術加應用型研究生培養特色。

2.1 學科特色與行業需求結合的課程設置

結合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓工程規劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓發展規劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業系統教育資源，加強研究生實踐能力的培養。如交通運輸工程一級學科下設的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理4個二級學科，結合企業實際開設了城市軌道交通理論與技術、道路與鐵道工程測試技術、載運工具運行安全技術、高速鐵路土木工程、道路交通組織優化、遠動技術等課程，研究生在學習中理論聯系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業生產的感性認知。

2.2 具有生產背景和應用價值的論文研究

長期堅持的校企產學研合作培養應用型研究生的做法，產生了一批批來源于實際、具有明確生產背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區R=250m小半徑曲線鋪設無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關因素對無縫線路穩定性的影響，具有較大的技術難度和應用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務段推行的內燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執乘試點為研究對象，運用對比和優化方法，從機車運用和乘務方式的技術角度，分析了采用長交路單司機執乘方式的實際推廣應用可能性實施條件。學校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環節，產生了上述來自工程應用和工程管理實際，能解決企業實際問題的一批研究生學位論文，對企業發展做出了重要貢獻。

2.3 注重質量管理與質量評價

(1)長年按照《研究生教育督導工作方案》開展研究生教育督導工作。該工作方案從督導組的組成、工作原則、工作任務和工作報酬等幾個方面對研究生督導工作做了規定，對規范研究生教育教學行為和培養過程，提高研究生培養質量發揮了積極的作用。督導組工作成效和示范作用受到省學位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優質課程建設，建設內容包括：制定科學的課程建設規劃、課程教師隊伍建設、教學內容和課程體系改革、教學手段和教學方法改革、教材建設、實踐教學建設等。(3)采用定性和定量指標來評價培養質量水平。在定性方面，依據學校《學位論文質量與評價(參考標準)》，按照不同論文形式提出的“論文質量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學位論文質量；在定量方面，從學校教學組織評價、學校專家對學位論文的評價和企業專家對學位論文的評價3個方面，按照不同權重得出學位論文質量的總體評價。

3 強化全日制專業學位碩士研究生實踐環節

專業實踐基地作為高校與社會企事業單位產學研聯系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學校開始招收全日制碩士專業學位研究生，其培養過程的核心是專業實踐。由于全日制碩士專業學位研究生都是應屆本科畢業生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業運作方式的了解，因此深入企業進行專業實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業體驗，增強感性認知，是專業學位人才培養必不可少的環節[8]。

3.1 結合地方經濟發展契機科學制訂規劃

制定了學校2009～2015年專業學位研究生教育發展規劃。規劃突出“以服務求支持，以貢獻求發展”的理念，緊緊抓住國務院正式批復的國家級鄱陽湖生態經濟區規劃、江西省中長期鐵路網發展規劃、昌九城際鐵路建設、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設等交通行業大發展的契機，建立政府為指導、企業為主體、高校為支撐的專業學位研究生培養創新體系，并在此體系下結合卓越工程師教育培養計劃，形成產學研結合的實踐性培養模式，進一步提高專業學位研究生教育對地方建設的貢獻率。

3.2 制訂全日制專業學位研究生培養方案

按國務院學位辦專業學位教育指導委員會制定的《全日制碩士專業學位(分類別)研究生指導性培養方案》，制定了本單位培養方案實施細則。專業學位研究生總學分≥36學分，其中：學位課≥18學分；實踐環節10學分(學術型研究生的實踐環節為4學分)；選修課≥8學分。

在實踐環節的10學分中，專業實踐6學分；實驗、綜合設計等實踐環節2學分(結合領域和學科特點確定1～2個實踐環節)；文獻綜述及開題報告1學分；學術活動1學分。

3.3 制訂專業實踐基本要求及考核工作規定

結合自身實際，制定了《全日制專業學位碩士研究生專業實踐要求及考核辦法》。該規定從專業實踐保障、專業實踐時間、專業實踐內容、專業實踐方式、專業實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業實踐組織環節，要求研究生于第二學期結束前與導師一起制訂并填寫《全日制碩士專業學位研究生專業實踐計劃表》，實施中體現“集中實踐與分段實踐”相結合、“校內實踐和現場實踐”相結合、“專業實踐與論文工作”相結合的原則，采取不同方式靈活進行；在專業實踐考核環節，研究生填寫《專業實踐活動-工作日記》，專業實踐活動結束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業實踐報告，并填寫《專業實踐環節考核登記表》。由研究生所在學院組織專業實踐專題報告會，由學生本人匯報本人的專業實踐工作，指導教師根據研究生的現場實踐工作量、綜合表現及現場實踐單位的反饋意見等，按優秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學生可獲得6學分。

3.4 培育具有實踐應用能力的導師隊伍

一支既有較高學術含量，又有明顯職業背景、豐富實踐經驗和較強解決問題能力的專業學位研究生教師隊伍是保證專業學位教育質量的關鍵因素，也是專業學位教育可持續發展的根本保證[9]。為此制訂了《關于加強碩士研究生指導教師實踐能力培養的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業進行實踐鍛煉。按專業學位招生的學科，每個學科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業基礎扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據實際需要，可申請延長至一年。

該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責任與義務、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環節做了規定。

3.5 建立多學科研究生教育創新基地

企業資源是全日制專業學位培養中的基礎性資源[10]。充分利用與企業建立的合作關系，創建了一批多學科的研究生教育創新基地：南昌鐵路天河建設股份有限公司、南昌江鈴集團協和傳動技術有限公司、格特拉克(江西)傳動系統有限公司等。通過項目主導、學術交流等有效形式，構建了專業學位研究生培養新模式、新機制，著力找出企業生產實際需求與學校專業學位研究生培養實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業技術骨干到學校相關學院擔任一定技術職務并承擔科研任務，學校選派研究生導師到企業掛職鍛煉。聯合制訂專業學位研究生培養方案和培養計劃，抓好進入基地實踐的專業學位研究生的科研實踐環節，實行學校和企業的雙導師制。

通過以上做法，使研究生提高了創新實踐能力及個人綜合素質，初步達到了教育部全日制專業學位碩士研究生培養目的，為地方普通高校如何強化專業學位研究生實踐環節做了有益的嘗試。

參考文獻

[1] 國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010-2020年)[EB/OL]..

[6] 江西交通“十一五”教育與培訓發展規劃[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.

[7] 文冠華,姜文忠,陳宏量.抓好專業實踐環節確保全日制專業學位研究生培養質量[J].學位與研究生教育,2010,8:1-4.

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二、國內外研究發展現狀綜述

從國內外相關文獻檢索結果來看，隨著經濟建設和社會的飛速發展，運輸和物流業得到了迅速發展，特別是鐵路站場配套的物流園區的建設正在迅猛崛起，都在進行大規模的現代化建設和技術改造。

1、國外研究發展現狀

國外鐵路樞紐及貨運站的規劃、布局、建設在不斷完善。隨著物流業的發展和運輸方式的優化整合，歐美鐵路系統采取了整合車站、集中作業；新建和擴建了一些大型貨物站和物流園區，采用了先進的信息管理設備和裝卸機械；規劃建設專業化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達運輸。貨運站整合與物流園建設在發達國家開始較早，是伴隨著國家工業發展而產生的。隨著工業經濟的發展和科技進步，綜合交通運輸體系逐步形成，貨運集中化與現代物流園成為鐵路貨運的必然趨勢。國外鐵路貨運集中化開始于貨運站整合，一直持續到20世紀80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現代意義上的鐵路貨運服務中心。

2、國內研究發展現狀

目前，我國關于戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究處于起步階段，鐵道部運輸局2008年12月頒布了《關于全路建設戰略裝車點的指導性意見》，對鐵路系統建設戰略裝車點的認識、規劃建設、遵循原則、建設內容、組織實施等做了一系列地指導。從文獻檢索的研究內容中可以看出，研究和闡述鐵路戰略裝車點的理論和文獻相對較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學專業碩士學位論文《呼鐵局古城灣戰略裝車基地建設項目管理研究》中，應用現代項目管理理論及鐵路貨物運輸發展趨勢，對戰略裝車基地建設現狀、基本構想和發展趨勢進行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學專業碩士學位論文《鐵路戰略裝車點布局規劃研究》中，對鐵路貨運站布局及整合的基本情況、戰略裝車點的基本特征、規劃現狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對鐵路運輸組織創新和發展趨勢進行了分析；董瀟杰2009年發表在中國電力教育《儲煤場及設備的選擇與布置》一文，對運煤系統中的儲煤場及其設備的方案，進行了分析比較，使設備的選擇與布置方案設計得到了優化；李艷萍2009年10月發表的北京交通大學交通運輸學院論文《淺談鐵路煤炭運輸拓展現代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運輸拓展現代物流的重要意義，詳細的從技術，管理，改革等方面提出了建設意見。項目運營管理與規劃布局等理論是鐵路戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究的理論基礎，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運營流程優化研究為主。

三、 鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計實施框架

1、運營系統

運營系統均有著自己的運動規律即：輸入資源要素，經過轉換輸出產品或勞務，并且在轉換過程中不停地進行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計的系統實施框架

在先進制造技術環境下，生產系統功能優化與生產流程再設計應以系統論為指導思想，具體實施框架如圖2所示。

1）組建專門機構、確定指導方針和評價標準、制定工作計劃等。

2）生產系統與生產流程建模。

3）通過對模型分析，發現其中存在的問題，依據目標確定優化與再造方案。

4）實施保障系統，如生產戰略的指導、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5）運用科學地方法評價再造取得的效果， 鞏固成績，發現不足，并向系統進行反饋，以更加有針對性地進行下一輪優化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統實現企業目標的因素并不是系統的全部資源，而僅為系統 “瓶頸”的個別資源。約束理論就是幫助找出和改進瓶頸，使系統（企業）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1）分析系統，尋找瓶頸。即指出系統限制；

2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護產出；

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化動作，擴充瓶頸。即打破系統限制；

5）積極提升，團隊前進。如果系統限制在步驟四被打破，回到步驟一。

3、生產物流系統中瓶頸的識別

瓶頸資源限制了整個企業出產產品的數量，是生產物流系統中物流量最小的地方。識別生產系統中的瓶頸是進行生產物流系統優化設計的重中之重。要判別一個資源是否為瓶頸，應從該資源的實際生產能力與它的生產負荷來考察。

4、生產物流系統優化設計

1、生產物流系統優化設計的原則

1）功最小原則

物流“距離”要短，搬運“量”要小。

2） 流動性原則

流動順暢，消除無謂停滯，力求生產流程的連續性。并應盡量避免工序或作業間的逆向、交錯流動或發生與其他物料混雜的情況。

3） 高活性指數原則

采用高活性指數的搬運系統，減少二次搬運和重復搬運量。

4） 綜合性原則

進行生產物流系統設計，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠發展，全面分析和處理各種影響因素。適應性原則

在實施供應鏈管理和市場經濟前提下，生產物流系統一定要具有柔性、適應性要強。

5） 經濟性原則

生產物流系統設計既要滿足生產的要求為生產服務，又要盡量節省投入。

五、鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計原則、目的與系統選擇

1、優化設計原則、目的

在分析和設計將資源轉化為產品和服務的流程時，即在進行鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計時，應當考慮如下問題：

流程設計的方法研究是為了得到最優的生產流程；

該生產流程設計是為了獲得在產品差異、響應或低成本方面的競爭優勢；

該生產流程可以減少那些不增加價值的環節；

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價值最大化；

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設備與技術的選擇

對鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計做決策時，還需要生產設備、工藝設施和技術方面的決策。選擇性價比最好的設備是基于對煤炭綜合物流園生產系統運營流程和生產技術的了解。設備的選擇，比如運煤專用老K車、輸煤設備、分級振動篩以及裝煤設備等，均要考慮成本、質量、生產能力和柔性，同時還要考慮每一臺設備與系統的匹配性。因此，運作管理人員需要認真分析對比每種方案的功能、生產能力、設備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計方法研究中，正確的工藝系統和設備的選擇，必然為企業帶來競爭優勢，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質量方面，這種競爭優勢可能會產生很高的柔性；而技術創新和設備改造也可能產生更加合理、順暢和穩定的生產流程，這個流程需要更少的調整、維護和操作人員的培訓，同時為企業贏得更多的訂單。

現代技術的應用能夠促使系統擴大生產的范圍。因此，新設備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設備；柔性是指對時間、成本或顧客價值快速響應的能力。生產技術的選擇重點考慮：

1生產設備的技術。如呼準鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產系統設備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；

2流程控制。即使用信息技術來監測并控制實物流程。典型的流程控制方式：

傳感器——收集數據；

模擬設備定期讀取數據，或許一分或者一秒一次；

測量值轉化為數字化信號后傳送到電子計算機；

計算機程序讀取文件并且分析數據；

輸出。

3可視化系統。監控生產系統。

4自動化生產物流系統。通過程序設定和計算機控制，按工藝順序運行系統并生產滿足要求的產品。

3、設備布置類型與方法

在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統優化設計運作效率的決策中，設備布置是關鍵性的決策之一。這是因為設備布置不僅能夠造就系統在生產能力、流程、柔性和成本方面的競爭優勢，而且可以造就系統生產性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優勢。有效的設備布置策略有助于企業的差別策略、低成本策略或快速響應策略的實施。

任何情況下，煤炭綜合物流園生產系統設備布置設計都必須考慮并滿足以下要求：

1原煤輸送、生產設備；

2提高空間、設備和人員的利用率；

3提高信息、原煤或人員的流動；

4提供安全舒適的工作環境；

5生產能力的要求；

6環境與美學；

7信息流。對于組織，溝通是必要的，所以設備的布置必須方便信息的流動；

8在各個工作區間的運輸成本最低。

六、結論

1、結論

篇（5）

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

篇（6）

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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隨著經濟社會的發展，現代工業日益呈現出其“實踐、應用、綜合和創新”的特點，迫切需要在研究、開發、設計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產工藝水平和營銷管理水平提高的應用型創新人才。

相關資料顯示，2010年我國高校毛入學率達26.5%，高等教育已從精英教育轉向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發展呈現出重組、合并與中心定位，辦學形式多規格、多層次、多樣化，學校的辦學個性和特色也逐漸突顯。為適應社會對人才提出的新要求，應用型創新人才培養模式應運而生。

一、當前國內外應用型創新人才培養的現狀

（一）西方發達國家應用型創新人才培養的成功經驗

高度重視應用型創新人才的培養，是經濟發達國家的成功經驗。發達國家根據經濟社會發展的需要，在20世紀50-60年代大力發展高等職業技術教育，在20世紀70-80年代開始發展應用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經濟的發展輸送了大量人才。

在應用型創新人才培養方面，德國是一個成功的典范。德國應用科學大學是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經過50多年的發展已經形成了從辦學理念、培養目標、教學內容及課程設置都比較成熟的培養體系。德國約有2/3的工程師畢業于應用科學大學，是名符其實的工程師搖籃。其培養目標一個重要的特點是掌握科學的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術專業人才。為保證這一目標的實現，學校采用“3+1”的教學模式，其中一個學年的實習期是保證其教學質量的關鍵因素。其課程設置、教學模式完全面向職業和實踐，從實際效果出發，企業需要什么，學校就教什么。學校和企業相互依存，學校負責理論教學，企業負責實踐教學，教學內容主要來自企業，強調實踐性與實用性。學生在學習過程中需要經常去企業參觀、考察，了解企業的工作狀況及實際工作程序。實踐教學環節占總課時的2/3，學生的畢業論文（設計）課題來自企業的需求，并在企業中完成。

美國大學和技術學院中存在本科層次的技術教育。技術教育學士學位教學計劃旨在培養技術師。技術師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規劃都有詳細的了解，在把工程師設計的裝置和系統轉變為實際產品的過程中，起著解決整個工程設計中的技術核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發達國家也非常注重應用型技術人才的培養。

（二）當前我國應用型創新人才培養的現狀

當前，我國許多工科院校所培養的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學校類型和辦學層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養模式進行教學設計和課程安排，重點培養人才的學術性，而不太注重其應用性，人才培養模式單一，創新能力不足。這一方面造成企業難以招到所需求的能解決生產中實際問題的人才，另一方面大量大學生就業困難。

為適應我國社會經濟的發展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養計劃”，旨在培養造就創新能力強，適應社會經濟發展需求的高質量各類型工程技術人才。許多高等院校開始了應用型創新人才培養的研究與實踐。山東理工大學提出了應用型創新人才培養模式，該模式提出了構建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學程化、主輔結合”的應用型創新人才知識培養體系，構建以“明事理、有教養、會干事”為目標綜合素質拓展體系，構建以實驗教學平臺、課外科技創新和社會實踐培養計劃為載體的實踐與創新能力培養體系。寧波大學提出了“平臺+模塊”的應用型創新人才培養新模式，在改模式的課程結構體系中，必修課由公共基礎平臺、學科平臺、專業基礎平臺構成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業方向模塊組成。這些在人才培養模式方面的改革與研究為我國工程技術人才培養模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養工程技術人才的新方向。

二、應用型創新人才培養是鐵路與城市軌道交通高速發展對車輛工程專業人才培養提出的新要求

資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。

鐵路與城市軌道交通的高速發展，可以預見。在今后相當長的時間內將迎來我國鐵路與城市軌道交通設備生產、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業應用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業人才培養模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業應用型創新人才培養模式的探索具有強烈的現實性和緊迫性。

三、車輛工程專業應用型創新人才培養的實踐與探索

（一）構建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業應用型創新人才培養的課程體系

應用型創新人才培養要求學生掌握堅實的理論基礎、系統的專門知識，具有一定的生產實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質、工程實踐能力、創新能力、創業能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發展對車輛工程專業的技術人員的素質和技術應用能力提出了更高的要求，因此課程設置和教學內容必須反映出鐵路和城市軌道交通內涵的多樣化和技術發展的要求。在畢業生就業市場分析的基礎上，車輛工程專業的學生畢業后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設置上，改變了傳統課程體系設置模式。采用“3+1”的教學計劃模式，理論教學分成三個大的模塊：公共基礎課、學科基礎課和專業課，并根據不同的專業方向在專業課程的設置上設置相應的限選課程。把專業技術應用能力的培養貫穿教學過程的始終，強化實踐教學環節，在每門學科基礎課程和專業課程中都安排1～2周集中實踐教學，培養學生實踐動手能力。通過現場教學、實驗實習教學、案例式教學等教學方式，使學生對所教內容有完全的了解和真正的認識，促進學生將所學的理論與實踐緊密地結合起來，以理論指導實踐，以實踐鞏固理論。構建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。

（二）改革考核方式與人才評價體系

考試機制是建立在教育機制體系基礎上的一種促進和發展教育的手段，主要作用于檢查教學效果，同時對教師的教與學生的學予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學生的理論知識為主，強調記憶、理解能力。而應用型創新人才培養目標的一個顯著特點是注重學生專業技術應用能力的培養。因此在主干專業課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應的考核標準，由學生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學生對專業技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據課程的教學重點和學科的發展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學生根據自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養學生創新意識與創新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結合考核的形式，重點考核學生運用所學的知識，分析、解決生產實際問題的能力。

當今社會不僅要求學生有出色的個人能力，還要求學生能夠融入團隊，積極參與團隊建設，能夠與團隊成員分工協作，具備良好的團隊協作能力。因此在學生的考評體系中還應考察學生能否建立一致團隊目標，能否協同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責任感。

（三）探索校企聯合培養人才的新模式

企校合作教育是學校與企業雙方共同參與人才培養過程，以培養學生的全面素質、綜合能力和就業競爭力重點，利用學校和企業兩種不同的教育環境和教育資源，以課堂教學與學生參加實際工作有機結合，來培養適合不同用人單位需求的應用型人才模式。

因此學校要加強與現場用人單位的聯系，采用“訂單式”培養模式，為企業量身培養符合企業發展要求的應用型創新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯合培養車輛工程專業應用型人才協議。同時聘請現場工程技術人員擔任兼職教師，在實踐教學中聘請現場有經驗的技師作為實踐教學指導教師。

參考文獻：

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隨著我國經濟的不斷發展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產，都是非常重要的戰略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業重視的戰略資源。畢竟，企業能否健康高速發展越來越依賴人力資源所具備的素質，對于鐵路運輸企業來說也是一樣，科學開發與管理人力資源，才能夠促進鐵路運輸企業的發展。

一、規劃、預測與培養后續人才

在人力資源管理的過程中，人才規劃和預測是其基礎環節，也是進行后續人才培養的前提。在任何一家企業中，人才規劃、預測要結合企業的人才開發戰略，對企業的結構、員工的特征以及工作崗位等方面進行科學的分析，之后得出預測的結果。

我國的鐵路運輸企業目前采取了減員增壓的策略，經濟效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業的工資待遇不高，工資的結構存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業的畢業生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應該結合鐵路企業人員構成采取一系列的措施，如自然減員、更新設備等。并且能夠熟練運用專業的統計軟件進行科學預測，確定好人才培養目標，以鐵路高校和職業院校等作為依托，結合自身對人才的需求，在學科的建設和實訓等方面進行科學規劃，從而保證鐵路運輸企業可以有更優質的人才加入。

二、鐵路運輸企業的人力資源管理應兼顧社會性與企業性

鐵路運輸企業在我國國民經濟發展中占有非常重要的地位，其產品結構具有特殊性，這就決定了鐵路運輸企業既有社會性的特點，又有企業性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關系。從本質上來說，鐵路企業的企業性特點是符合不斷深化的市場經濟的。鐵路企業作為我國具有標志性的企業，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。

三、管理方式的現代化

隨著互聯網的廣泛普及，鐵路運輸企業在很多方面都實現了信息化與自動化，如調度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運輸的安全性和效率。但是，人力資源管理并沒有實現高水平的信息化，在企業的內部協調性不足的情況嚴重。要在鐵路運輸企業中實現管理方式的現代化與信息化，

首先，要完善人力資源管理系統，現在的管理系統存在著系統不穩定、內容不全面、設計不科學等問題，要借助現代的科技力量加以改進。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現代科技的分析系統，對人員的資料進行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎。

與此同時，在進行人力資源培訓的時候也要依靠現代化的手段，提高職工素質水平，引導職工利用網絡進行在線學習，也可以請專業人士為其做好遠程培訓，這也是日后鐵路運輸部門人力資源管理的發展方向。

四、管理理念要以人為本

鐵路運輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強員工的合作意識與團隊精神。想要達到這樣的目的，勢必要對企業員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關工作，即使是對其進行了很好的培訓也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養的力度，增強其業務能力與職業素養，為鐵路事業做出更好的貢獻。在職工生活方面，要做到了解、關愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設事業。

五、堅持公平原則

公平原則對于每個想要可持續發展的企業來說都是非常重要的，鐵路運輸企業管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發生，最終給企業造成了損失。如果人才流失，企業要重新進行人才的招聘，在招聘的過程中費用增加了，同時還耽誤了工作的正常進行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進行記錄，不但可以節省時間還能夠有效避免人為的錯誤。

六、結束語

總之，鐵路運輸企業的健康發展離不開科學的人力資源管理，在發展過程中所遇到的機遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進行管理和技術方面的改革，吸納更多專業化、高素質的職業人才才是鐵路運輸企業發展的根本途徑。

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2本組畢業設計工作總結

我在本屆測繪工程專業畢業設計工作中主要完成了對Studentguan，Studentyu，Studentsong和Studentyue四位同學的畢業設計指導，對本組畢業設計指導工作總結如下。

2．1確定合適的畢業設計題目至關重要

畢業設計選題要符合本專業培養方向，與本行業的實際生產緊密結合，能夠綜合運用學生所學知識和技能，培養學生綜合素質和實際工作能力，使學生能夠學有所用。2013屆測繪工程專業畢業生是我校測繪與地理信息學院的首屆畢業生，學院領導對首屆畢業生的畢業設計尤為重視，要求畢業設計應一生一題，且從學院成立就積極聯系蘭州市測繪地理信息行業的兄弟單位以收集測繪生產中急需研究的課題，以便我們學生的畢業設計能夠緊密聯系測繪生產實際。在制定畢業設計題目時，按照學校、學院的要求，結合測繪專業的培養方向和我主講的工程測量學課程及其在工程中的應用，我擬定了CASS7．0軟件在工程測量中的應用研究、高速鐵路無砟軌道基樁控制網測量方法研究、客運專線無砟軌道施工工藝及安裝測量方法研究、GPS-RTK工程放樣的方法及精度分析和城市隱蔽地區地物點的采集方法及精度分析等五個畢業設計題目，供學生選擇。經過畢業設計動員及選題會，Studentguan等四名同學根據自己的研究方向、愛好及就業去向選擇了其中的四個選題，后因生產單位的需求，Studentyu，Studentsong兩位同學到中鐵十七局“蘭渝項目岷縣工區”去進行生產實習及畢業設計，結合生產實際，兩位同學的畢業設計題目隨后進行了調整。四位同學的畢業設計題目及變更情況見表2。

2．2制定適合學生的設計任務是畢業設計按期完成的前提

由于個人智商的差異和十幾年知識積淀的不同使畢業生在基礎、能力方面存在著一定的差異，指導教師在安排設計任務時，既要考慮學生的整體水平又要考慮學生的個體差異，安排與學生基礎、能力相適宜的畢業設計任務，使每位學生都能在個人能力范圍內，積極有效地展開畢業設計工作，這是我們的畢業設計工作得以完成的前提。我指導的四位學生中，Studentguan是各方面比較優秀的學生，Studentsong可以說是班上綜合能力比較差的一位，Studentyue，Studentyu居中。根據四位學生的畢業設計選題，結合四位同學的整體水平和個體差異，我在安排設計任務時要求Studentguan要熟悉無砟軌道施工工藝，掌握無砟軌道施工測量方法，分析安裝測量的主要方法自由設站法的精度，由于高速鐵路施工方面的課程并未學習，Studentguan要在補充相關知識的基礎上進行畢業設計工作，任務比較重;要求Studentyue掌握GPS-RTK工程放樣的主要方法及步驟，分析GPS-RTK工程放樣的精度及影響因素，總結RTK進行工程放樣的精度保障措施及注意事項，任務適中;而yu，song兩位同學結合自己生產實習的中鐵十七局蘭渝項目二工區的實際工作，分別對蘭渝鐵路LYS-3標路基工程及路基附屬設施的施工測量方法進行總結，并分析其測量精度，設計任務相對比較小。這樣，三位同學都能綜合運用自己所學的知識按期完成設計任務。

2．3答疑與檢查是畢業設計順利進行的有力保障

作為測繪工程專業的必修重要實踐環節，畢業設計主要是對學生所學知識和技能的綜合運用和訓練過程。學生在畢業設計中可能要用到以前學過的多門課程的知識，有些知識學生可能印象已經不是很深，有些甚至已經忘記，指導教師要在畢業設計開題時安排好設計的內容和進程，學生在必要的知識準備的前提下按照設計任務書的進程開展設計工作。在設計的每個階段，指導教師應對本階段的工作任務、要求、擬完成的工作、設計方法做以部署，并隨時與學生溝通，做到及時解決學生在設計過程中存在的問題，保證設計的正常進行。在設計過程中，教師應隨時對學生設計工作的進展情況進行了解、檢查，督促畢業設計工作進程。

2．4撰寫畢業論文是畢業設計的重要環節

畢業設計的主要目的是綜合運用所學知識展開設計工作，以期在知識運用、程序開發、文獻檢索、論文撰寫等各個方面有一定的提高。畢業設計的成果常以書面的形式表現，這就是論文部分。畢業論文應該結構合理、觀點正確、語句通順、格式及文整符合規范要求，這些方面指導教師應嚴格把關，保證畢業論文的質量。

2．5答辯是檢驗學生畢業設計的重要手段

畢業答辯是畢業設計的最后一個環節，也是最重要的一個環節，通過答辯可以有效地檢驗學生畢業設計的成效，因此，指導教師和學生都應充分重視答辯環節，做到:1)指導教師在答辯前就答辯要求、技巧及注意事項對學生進行相應的指導，如論文陳述時間的控制、答辯PPT的制作及重點內容的總結與陳述等;2)學生應按答辯要求做好充分的準備工作，包括:熟悉個人畢業設計的內容、畢業設計主要內容的提煉、設計與制作具有個性風格的答辯PPT、論文答辯PPT的放映操作、陳述內容及時間的合理控制;3)通過預答辯發現問題并進行完善與總結，既可使陳述內容與時間控制更合理，又可以消除學生的緊張感。如此，只有學生在答辯前做到胸有成竹，才能保證答辯時的萬無一失。本組四位同學答辯現場發揮正常，對畢業設計的陳述條理清楚，能抓住論文的重點，能夠正確地回答答辯組老師及專家提出的問題。通過答辯組老師與專家評議，本組四位同學都順利通過答辯，Studentguan畢業設計成績為優秀。

2．6發現問題與不足

本屆畢業設計工作中發現，在生產單位進行畢業設計能夠緊密結合測繪生產實際，但由于生產單位的工作任務安排比較飽滿的原因，學生的畢業設計時間比較難保證，這對畢業設計的按期完成不利。因此，若要在生產單位進行畢業設計，應該提前返校進行論文的撰寫，這對有效地完成畢業設計任務是必要的。

篇（10）

黑龍江省是中國耕地面積最大的省份，是世界著名的三大黑土帶之一，耕地面積 990.5萬公頃，糧食生產能力已穩定在 2 500 萬噸以上，是中國重要的商品糧基地，2007 年糧食產量為 3 135 萬噸。大豆的種植面積和產量居全國首位，播種面積 340 萬公頃，產量達 675 萬噸。黑龍江綠色食品監控面積、獲得標識認證的產品數量居全國第一，綠色食品數量至2007年達 787 個，監控面積達 2 380 萬畝，綠色食品加工產值129.3 億元。

（一）、糧食生產現狀

過去5年，是黑龍江省糧食生產實現跨越式發展的五年：實現了播種面積、總產、單產、優質率的四個歷史性突破，在保證國家糧食安全上作出巨大貢獻。全省糧食播種面積由1.23億畝發展到1.53億畝；糧食總產由294.1億公斤提高到378億公斤。5年來，共為國家貢獻商品糧890多億公斤。論文寫作，物流需求。

2008年，省級財政支農資金投入達46.9億元，投入力度是近年來最大的一年。當年全省種植業資金物資投入創歷史最高水平，其中生產資金投入達到266億元，較2007年增加75.4億元，增長48.3%；投入化肥351萬噸，增加89萬噸，增長34%。

（二）、糧食商品率與流向現狀

黑龍江省2008年糧食總產量在756億斤左右，其中，銷往省外的糧食商品量為450多億斤，商品率達60%，占全國省際間可調配商品糧總量1/2。近些年全省糧食產量逐年攀升，糧食庫存量居高不下，糧食總量供大于求的形勢十分嚴峻。大庫存量造成糧食陳化降等、損失浪費嚴重、財政包袱沉重、新糧接收困難等一系列問題，個別糧食購銷企業甚至出現了為保補貼寧肯儲糧不愿賣糧的苗頭，糧食物流任重道遠。

黑龍江省糧食外運主要有三個流向：一是通過山海關，由鐵路運到關內，約占外調總量的40%；二是經鐵路運到大連方向，再通過水路運到南方各省或出口，約占總量的45%。三是經滿洲里、黑河、綏芬河等口岸出口到俄羅斯，總量不大但卻是一條極有潛力可挖的糧食物流通道。目前，黑龍江省糧食流通南進北出的格局已定，且糧食運往大連方向的比例將進一步加大，預計今年通過大連方向集散的糧食可達800萬噸，可以說，大連是黑龍江省糧食物流和糧食出口的“生命線”。

（三）、運輸現狀

截至2008年底，全省公路總里程達到139 335.186公里（包含村道60 239.143公里），2008年，全省公路運輸貨運量分別達到4.8億噸，占全社會綜合運輸量的84.7%和70.3%；貨物運輸周轉量達到252億噸公里，分別占全社會綜合運輸總量的20.5%。公路貨物運輸平均運距為52.5公里，全省汽車保有量達到了108.3萬輛，其中載貨汽車25.8萬輛。

黑龍江省水運經過多年的發展，已基本形成港、航、廠、道、安全保障等俱全的運輸體系，是黑龍江省綜合運輸體系中的重要組成部分。江河、湖泊總通航里程為5 528公里。論文寫作，物流需求。營運船舶1 545艘，船舶總凈載重量26.5萬噸，機動船舶總功率13.0萬千瓦，年運輸能力24億噸公里。

境內鐵路縱橫，共有鐵路干線、支線、聯絡線67條，營運里程6 888公里，鐵路總延長線12 657公里。綏芬河經哈爾濱至滿洲里鐵路是連接歐亞兩洲"大陸橋"的重要組成部分。

（四）、倉儲現狀

黑龍江省269個骨干國有糧食購銷企業擁有的倉容253億斤。自世行項目和國家儲備庫項目建成以來，糧食倉儲及配套設施得到進一步改善，技術水平較高，新建的糧庫廣泛使用了糧情檢測、環流熏蒸、機械通風、冷卻儲糧、計算機管理等新技術。但從倉儲能力的總體情況看，倉儲設施的總體水平還不夠先進，不適應現代糧食物流的需要。

（五）、包裝現狀

目前，黑龍江省的糧食包裝袋主要是編織袋、復合塑料袋，而這些包裝袋在運輸、裝卸、零售等環節存在諸多問題需要解決。塑料編織袋比塑料膜袋的強度高得多，且不易變形，耐沖擊性也好，同時由于編織袋表面有編織紋，提高了防滑性能，便于儲存時的堆碼。但存在防蟲、防濕性能差，污染環境等缺點。復合塑料袋是由高阻隔性包裝材料EVOH、PVDC、PET、PA與PE、PP等多層塑料復合，基本上解決了糧食包裝上防霉、防蟲、保質問題，具備一定推廣、實用價值，但由于環境問題日益受重視，以及塑料制品有毒性阻礙其進一步的發展。總體上看，黑龍江省糧食在貯存、運輸、銷售過程中因包裝不善造成的損失是驚人的，因此糧食包裝需要改進。

（六）、物流信息平臺現狀

黑龍江省現在已經建立了集糧食資源管理網、糧油交易網、政務管理網和糧油數據庫“三網一庫”為一體的信息平臺。該網下聯全省包括269個骨干國有糧食購銷企業在內的654個糧食企業和市縣糧食局，上聯省政府及各主管部門，橫聯全國各主要糧食批發市場和商品交易所，目前已經全部正式投入使用。

在現代信息技術應用方面，全省包括269個骨干國有糧食購銷企業在內的654個糧食企業，已有131個企業具備了計算機網絡系統，省糧油中心批發市場創建了黑龍江省糧油信息網站，已發展會員600多個，這些都為發展黑龍江省現代糧食物流提供了一定的基礎。

二、黑龍江省糧食物流需求的影響因素

（一）、政策因素

一方面，國家的糧食購銷和價格體制在建立、利用和嘗試走出“雙軌”制度方面經歷了“合同定購”、“國家定購”、 “保量放價”、“提價定購”、“省長負責制”、以及“三項政策、一項改革”等不同的政策調整，而這些調整具有較大的依賴性和可逆性。為保護農民利益，政府實行的保護價敞開收購政策會導致收購企業的倉容爆滿；銀行執行政府糧食收購政策并根據收購企業的收購量來安排貸款，其結果則是承受很大的貸款風險；財政對企業超儲量給予的財政撥款和利息補貼，不僅存在能否及時足額到位的問題，而且在順價銷售量少且困難的情況下，會形成沉重的連鎖財政負擔。

另一方面，歷史上中國一直是以“重農”而著稱于世，但解放以后卻走上了一條主要由農民和農業為國家的工業化提供資金的道路，利用“剪刀差”來完成原始積累。論文寫作，物流需求。改革開放以來，國家對農業的投入，雖然數字逐年增加，但相對于龐大的財政預算以及實際投入到農業中的資金卻是“杯水車薪”諸多的政策因素必然引起流通格局的變化。

（二）、生產、消費因素

1、生產因素：糧食的播種面積多少，產量高低、品質優劣，將影響到糧食的價格、銷量，影響到對某一市場占有份額，市場占有份額的增減，必然存在對其他地區、其他品種的相應的份額的調整；農田、水利相關基礎設施的建設，防災能力的提高等生產環節的資金、科技的投入，直接影響了糧食的收成，間接地影響到流通格局的變化。

2、消費因素：隨著人們生活水平的提高，不同的消費習慣、消費結構、消費能力對糧食有不同數量、品種的需求按照社會經濟發展規律，隨著地區社會經濟的發展，糧食直接消費會有所減少，取而代之的是食品加工和飼料用糧等間接糧食消費的急劇增加。

（三）、市場因素

市場是至關重要的因素，市場引導糧食的產銷，產銷的變化必然導致流通格局的變化，因為需求、價格、品質、流向等許多信息都來自市場。論文寫作，物流需求。目前，國際競爭、產區競爭、糧食收購、銷售主體之間的競爭復雜而激烈，糧食生產者按市場導向安排生產。論文寫作，物流需求。市場驅動的結果，必然調節糧食的產銷，導致流通渠道變化。

（四）、交通運輸等因素

交通運輸環境，也直接或間接的左右糧食流通。如鐵路運輸能力緊張，限制了糧食向某一市場的流通；再如，銷往某一市場的糧食運價高，也將影響到糧食的運輸流向。

三、黑龍江省糧食物流的發展對策

總體糧食物流呈下降趨勢的原因有以下幾個：糧食庫存大、糧食流通成本高；糧食流通缺乏市場化機制；儲運基礎設施落后；農業信息不暢；觀念落后，人才匱乏等。論文寫作，物流需求。但是改革開放20多年來，黑龍江省經濟以前所未有的規模和速度發展，經濟的高速增長對物流產生了巨大需求，從而為現代糧食物流的快速發展提供了機會和條件。發展黑龍江區域糧食物流及區域外糧食物流的對策如下。

（一）、黑龍江省區域內糧食物流發展對策

1、成立糧食物流管理機構

統一協調糧食物流，做好糧食物流管理。管理機構應協調好黑龍江省內地區間政策性和經營性兩部分糧食的物流運作，協助做好中央儲備的調動和管理以及糧食企業的市場化運作。政府有關部門應依據糧食產銷的經濟布局，規劃出黑龍江省主要糧食品種的物流走向和區域；結合自然環境、糧食產銷狀況和交通條件等因素來確定庫址、廠址和糧倉類型；依據產銷量、中轉量等因素合理確定倉庫規模，根據消費服務半徑和競爭情況來設計加工能力。

2、加大糧食物流技術研究的力度，引進先進的糧食物流技術

目前，國外對糧食物流的研究已經涌現出許多有價值的階段性研究成果，黑龍江省應很好地借鑒和引進國外先進的糧食物流技術和管理經驗，尋找與黑龍江省糧食生產、流通相適應的物流模式。提升黑龍江省糧食物流的技術水平。

3、加強糧食物流的信息交流和信息服務

目前，黑龍江省糧食物流的基本經濟組織是各級糧食企業，包括收儲經銷公司，有許多糧食經營單位設在產區的農村，客觀上造成這些單位對鐵路、交通及糧食需求的信息了解、掌握得不及時、不靈通、不準確，所以必須加大信息宣傳溝通的力度。糧食主管部門，糧食經營單位和鐵路、交通部門等可通過計算機網絡、通訊等手段了解掌握糧食運輸、經營等方面的信息，有效地組織糧食物流。

4、促進國有糧食企業市場化改革，培育與壯大糧食物流主體

現代糧食物流主體主要是以下幾種形態：一是國有糧食公司、供銷合作社；二是農業公司，我國提倡公司加農戶這一形態，大部分農業公司既指導農戶生產，又從事農產品加工與流通；三是專門為農業公司、農業合作社、農民協會服務的第三方物流企業。這種企業目前非常少，要鼓勵發展；四是為糧食物流服務的專業公司，包括專業運輸公司、專業包裝公司等等；五是經紀人隊伍，沒有一支為糧食物流服務的隊伍，是無法實現現代化糧食物流的。政府應采取強有力的措施，盡快將企業推向市場。讓市場機制對糧食供求發揮基礎性調節作用。

5、組建現代糧食物流配送中心

現代物流配送中心是糧食流通產業的發展方向，是糧食流通企業發展的最佳選擇。目前黑龍江省應放手著力發展兩種類型：一是從事糧食流通的大型產供銷一體化的專業性多品種配送中心。二是以糧食流通業務為主并利用其剩余經營能力其他業務的社會化的綜合性多品種配送中心。

（二）黑龍江省區域外糧食物流的發展對策

1、降低糧食物流成本

改革現行糧食體制，積極發展倉儲業，使之真正成為一個產業。對一部分國家儲備糧實行合同儲存，這樣一方面可以穩定國家儲備糧源，節約國家建設資金，另一方面可以使倉儲業與國家糧庫之間展開競爭，達到降低糧食物流成本的目的。黑龍江省糧食物流成本的降低，會大大增加與其他糧食省份之間的競爭能力。

2、組建大型糧食物流中心，實現規模效益

黑龍江省糧食流通中最大的問題是沒有大型糧食流通企業，這樣就很難與國內、國外的大型糧食物流企業進行競爭。為此，必須組建大型糧食物流中心。一是采取政府引導、市場化運作的模式，積極培育糧食現代物流企業。具體是由糧食、鐵路、公路和港口等共同發起成立黑龍江省糧食物流股份有限公司，作為物流中心的主體 ,組建大型第三方糧食物流企業，實現糧食物流的市場化、專業化和集約化。二是將與物流中心相關的糧食生產商、收儲商、加工商、運營商和經銷商協調組織起來，建立一個利益相關的糧食物流營銷網絡。

3、提高糧食流通的“四散化”率，是降低糧食物流成本的關鍵所在

發展省際鐵路散糧運輸，是提高糧食出省散運率的保證。可采取的主要辦法有：一是省政府和省糧食主管部門與鐵路部門和大連港協商，從政策上降低或補償鐵路的 “空駛費”，提高L18 散糧運輸專用車的使用率；二是組建由糧食、鐵路和社會各界共同出資的混合所有制糧食物流企業，提高各方的積極性；三是由糧食部門購買鐵路散糧運輸車，在收回投資成本后，將全部產權交由鐵路部門等等。通過有效措施，提高南方用糧大戶散糧接收能力，健全散糧運輸的最后環節。

篇（11）

評聘高級技師是一項政策性強而又比較復雜的工作，必須審慎行事，經過試點，逐步推開。現決定鐵道部齊齊哈爾車輛工廠、大連機車車輛工廠、沈陽信號工廠和山海關橋梁工廠為評聘高級技師第一批試點單位。請試點企業認真做好準備，結合實際提出本單位設置高級技師的崗位和職數，制定試點方案，報鐵道部勞動工資司批準后組織實施。試點中要注意總結經驗，及時發現和解決各種問題，確保試點工作的順利完成。

為加強對評聘高級技師試點工作的領導，鐵道部決定成立高級技師評審委員會，李承斌任主任，陳關茂、章根明任副主任，李新發、李洪達、夏珠明、翟宗周、王永正、尹志升為委員。有關總公司也應成立高級技師評審委員會，并將組成人員名單報鐵道部勞動工資司核備。

其它企業評聘高級技師工作，待第一批試點結束后另行部署。

附件：鐵路行業評聘高級技師試點辦法

為進一步完善技師聘任制，鼓勵技師在技藝上精益求精，選拔和培養高技藝的人才，以適應鐵路現代化建設的需要，根據勞動部《關于高級技師評聘的實施意見》（勞培字〔1990〕14號），結合鐵路的實際情況，現對鐵路行業實施高級技師評聘試點提出如下辦法。

一、實行范圍和職務名稱

高級技師是在高級技術工人中設置的高級技術職務。評聘高級技師是技師聘任制的組成部分，鐵路行業高級技師應在技術密集、工藝復雜的生產崗位按專業設置并確定其職務名稱，不是技師的普遍晉職，鐵路行業高級技師評聘第一批試點的專業范圍及職務名稱見附件。

二、任職條件1.具有本專業（工種）較高的專業知識和高超技藝及綜合操作技能，并了解和掌握相關專業（工種）的有關知識；

2.在工藝改進、技術革新和解決本專業（工種）高難度技藝方面，在防止和排除事故隱患方面，在學習、應用和推廣國內外先進經驗方面，成績顯著；

3.熱心傳授技藝和絕招、具有培養高級技術工人和技師的能力；

4.堅持文明生產，保證生產安全，并在生產崗位上作出了突出貢獻。

三、比例限額

高級技師的比例限額，以鐵路局、總公司為單位，控制在技師總數的10％以內，各單位可根據生產崗位的技術密集、工藝先進、設備復雜等不同情況，進行平衡調劑使用，切忌平均分配。

四、考核內容與重點

高級技師的考核，應在堅持全面考評的原則下，著重考核；

1.技術革新項目，特別是被聘為技師后的新貢獻；

2.在生產實際中解決關鍵項目、處理疑難技術問題的能力；

3.本專業（工種）以外的相關工種的知識。

凡申報高級技師者，須寫出個人技術總結或技術論文，主要內容應包括：掌握的專業（工種）技術知識、解決或處理的技術關鍵、技術革新或合理化建議所取得的成果等。

五、考評組織

1.鐵道部成立高級技師評審委員會，統一領導、部署和協調高級技師的評聘工作，并負責高級技師的審批。委員會由鐵道部勞動工資司、教育司和鐵路總工會生活保險部的有關人員組成。

評審高級技師的日常工作由鐵道部勞動工資司負責。

2.各鐵路局、總公司及其所屬單位都應成立高級技師評審委員會，負責組織、部署、審議本系統的高級技師評聘工作；根據需要可成立由高級工程師和高級技師為主組成的專業（工種）考核小組，負責具體考評工作。

六、評審程序和審批權限

1.由本人申請或車間推薦，本單位勞動工資部門進行資格審查，教育部門組織培訓（培訓重點應放在新材料、新工藝、新設備、新技術方面的知識）。

2.填寫高級技師評審呈報表，鐵路分局、工程處、工廠的高級技師評審委員會審定技術總結或技術論文，并組織答辯和進行初評，簽署意見后，推薦到上級主管部門評審。

3.各鐵路局、總公司高級技師評審委員會進行考核、評審、簽署意見后，報部高級技師評審委員會核準。

4.部高級技師評審委員會分期分批地對高級技師的任職資格進行核準，符合條件者，由部發給高級技師合格證書。

高級技師評審呈報表，由鐵道部按勞動部規定的格式統一印制，各系統應將高級技師評審呈報表一式4份報部勞動工資司。

七、津貼待遇

1.高級技師從受聘之當月起，取消技師職務津貼，享受高級技師職務津貼，高級技師職務津貼每月人均50元。具體津貼標準由聘任單位按每月40～60元的幅度內自行確定，不得壓低或提高，也不準挪作它用。

高級技師任職2年以上，在受聘期間退休，其職務津貼列入工資基數計算退休費。

2.高級技師可享受本單位高級專業技術人員相應的福利待遇。

3.高級技師的退休年齡，根據其身體健康狀況和生產工作的特殊需要，經主管部門批準后，可適當延長。

八、評聘高級技師其他有關問題均按技師聘任制的有關規定執行

附件：鐵路行業高級技師評聘第一批試點的專業范圍和職務名稱。

專業              名稱

（一）機床加工      機床加工高級技師

1.車工

2.銑工

（二）鉗工          鉗工高級技師

3.機械鉗工

4.信號鉗工

5.機車鉗工

6.內燃鉗工

7.工具鉗工

（三）焊  接        焊接高級技師

8.電焊工

（四）鉚  接        鉚接高級技師

9.鉚工

（五）鑄  造        鑄造高級技師

10.鑄工

（六）鍛  造        鍛造高級技師